WO2009056395A2 - Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine - Google Patents

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    • F02M2200/705—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger hydraulic with means for filling or emptying hydraulic chamber, e.g. for compensating clearance or thermal expansion

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Such a fuel injection valve is known from DE 103 52 736 Al.
  • the actuator is in hydraulic operative connection via a pressure chamber with an injection valve member, which is also referred to as a nozzle needle.
  • a control valve which controls the pressure in a control chamber by pressure relief to the low pressure area in otherwise conventional manner is not provided in this embodiment.
  • the known from DE 103 52 736 type of actuation of the nozzle needle is referred to as a direct needle control.
  • Injection is then initially reduced only the pressure in the pressure chamber, so that then not the full voltage level for actuating the nozzle needle is available.
  • the pressure chamber with the high-pressure fuel area via a pressure relief valve.
  • the pressure relief valve is dimensioned so that it can reduce the pressure peaks occurring as a result of the rapid increase in voltage to stand under system pressure high-pressure fuel area. This is before the injection of a lower pressure in the pressure chamber.
  • the existing voltage level can then be used more effectively for actuating the nozzle needle, since then a lower pressure drop is required until reaching the opening pressure of the nozzle needle.
  • FIG. 1 shows a longitudinal sectional view of a fuel injection valve according to the invention according to a first embodiment
  • FIG. 2 shows a longitudinal sectional illustration of a fuel injection valve according to the invention in accordance with a second exemplary embodiment
  • Figure 3 is a longitudinal sectional view of a fuel injection valve according to the invention according to a third embodiment.
  • fuel injection valve 1 of Figure 1 first passes fuel from a fuel tank 2 by means of a high-pressure pump 3 via a high-pressure line 4 in a high-pressure fuel storage 5.
  • terminals 6 are arranged, each leading to a cylinder of the internal combustion engine.
  • Each of the terminals 6 is connected via a fuel supply line 7 with a fuel injection valve 1 designed according to the invention.
  • the fuel injection valve 1 comprises a piston 8 designed as a piston, which is guided in a coupler housing 9, and an injection valve member 10, which may also be referred to as a nozzle needle.
  • the injection valve member 10 is divided in a preferred embodiment of the fuel injection valve 1 into a translator section 11, a guide section 12 and a needle section 13.
  • the piston 8, the coupler housing 9 and the injection valve member 10 are accommodated in a housing.
  • the housing is divided into an injector housing part 14 and a nozzle housing part 15.
  • the connection of the Injektorgepuruseteils 14 and the nozzle housing part 15 is preferably non-positively by means of a not shown here
  • Nozzle clamping nut
  • the fuel injection valve 1 comprises at least one injection opening 16, which can be closed by the needle portion 13 of the injection valve member 10. To close the
  • Injection opening 16 the needle portion 13 of the injection valve member 10 is placed on a disposed above the injection port 16 seat 17. An axial movement for opening and closing the at least one injection opening 16 is ensured by the injection valve member 10 with its guide section 12 arranged in a nozzle housing part 15
  • Needle guide 18 is guided.
  • the translator section 11 of the injection valve member 10 is enclosed by a sleeve 19.
  • the sleeve 19 serves as a lateral boundary of a pressure chamber 20.
  • the sleeve 19 is provided with a sealing edge 21 which is pressed against a serving as a sealing seat shoulder 22 of the coupler housing 9 or as shown in Fig. 2 against an interposed throttle plate.
  • the pressure chamber 20 is divided into a coupler space 20a and a control chamber 20b, wherein the piston 8, the coupler space 20a and the translator section 11 limit the control chamber 20b.
  • a spring element 24 is supported.
  • the spring element 24 is annular and surrounds the translator portion 11 of the injection valve member 10.
  • spring elements 24 are suitable, for example
  • the coupler housing 9 is fixed on a shoulder 31 on the nozzle housing part 15.
  • the spring element 27 is accommodated in a first spring chamber 32, which is arranged between the coupler housing 9 and the inner wall 33 of the injector housing part 14.
  • Coupler housing 9 is at least one groove 34, which is preferably axially aligned, added.
  • the at least one groove 34, formed in paragraph 31 on the nozzle housing part 15 grooves 35 and at least one annular gap 36 which is formed between the outer wall 37 of the sleeve 19 and the inner wall 38 of the nozzle housing part 15, the first spring chamber 32 with a the translator section 11 of the injection valve member 10 surrounding the second spring chamber 39 in hydraulic communication.
  • the at least one groove 34 and the grooves 35 in paragraph 31 of the nozzle housing part 15 are preferably aligned so that their positions coincide radially and axially.
  • the second spring chamber 39 is connected via at least one channel, which is formed between at least one bevel 40 in the guide portion 12 of the injection valve member 10 and the needle guide 18, in hydraulic communication with a nozzle chamber 41st
  • actuator which acts on an upper end face 42 of the piston 8.
  • a piezoelectric actuator 43 is preferably used. But there are also electromagnet or hydraulic / mechanical actuator.
  • the operation of the fuel injection valve 1 is hydraulically with under
  • the fuel is provided by the fuel high pressure accumulator 5. Via the fuel supply line 7, the fuel flows into an annular space 44, which surrounds the piezoelectric actuator 43. Via a gap 45 between the piston 8 and the inner wall 33 of the injector housing part 14, the fuel under system pressure passes into the first spring chamber 32. On the at least one groove 34, the grooves 35 in paragraph 31 of the nozzle housing part 15 and the annular gap 36, the fuel flows into the second spring chamber 39. From there, the fuel passes along the at least one bevel 40 in the nozzle chamber 41. Due to the hydraulic Connections between the annular space 44, the first spring chamber 32, the second spring chamber
  • the said channels of the fuel supply line 7 to the nozzle chamber 41 thus form a total of a high-pressure fuel area in the fuel injection valve 1, prevails in the system pressure.
  • the piezoelectric actuator 43 is charged with a current (I), wherein a corresponding voltage (U) is applied.
  • a change in length of the piezo actuator acts as follows:
  • the piezoelectric actuator 43 For injecting fuel into the combustion chamber 52 of the internal combustion engine, the piezoelectric actuator 43 is discharged and the voltage U applied to the piezoelectric actuator 43 is lowered. As a result, the piezocrystals contract and the piezoactuator 43 contracts. Supported by the force exerted by the spring element 27 spring force, the piston 8 moves in the with the arrow 46 marked direction of movement. As a result, the lower end face 47 of the piston 8 moves out of the pressure chamber 20, which increases its volume. Due to the increasing volume of the pressure chamber 20, the pressure in the pressure chamber 20 decreases. Since the pressure in the pressure chamber 20 in this case drops below the system pressure, it is necessary that the
  • connection between the sleeve 19 and the shoulder 22 in the coupler housing 9 is pressure-tight.
  • the filling of the pressure chamber 20 takes place by guide leakage between the coupler housing 9 and the piston 8 and between the inside 43 of the sleeve 19 and the translator section 11 of the injection valve member 10th
  • the piezoelectric actuator 43 For closing the at least one injection opening 16, the piezoelectric actuator 43 is energized again. The piezocrystals thereby expand and the piezoactuator 43 lengthens. As a result, the piston 8 again moves against the direction of movement indicated by the arrow 46 into the pressure chamber 20, whereby the volume of the pressure chamber 20 is reduced. This in turn increases the pressure in the pressure chamber 20 and thus the force acting on the end face 48 of the translator portion 11 of the injection valve member 10 hydraulic force. Once the force acting on the ring 25 spring force of the spring element 24 and the hydraulic force acting on the end face 48 on the translator portion 11 of the injection valve member 10 is greater than that on the pressure stages 50 and
  • the injection valve member 10 moves toward the at least one injection port 16 and is placed on the seat 17.
  • the at least one injection opening 16 is closed and the injection process into the combustion chamber 52 is terminated.
  • the sleeve 19 is designed such that a pressure application surface 55 is formed on it, acts on the pressure prevailing in the pressure chamber 20 pressure and exerts a counter to the spring 24 directed force.
  • the pressure application surface 55 is formed by a chamfer, which is arranged on the pressure chamber side on the inside of the sleeve 19.
  • Spring 24 and the size of the pressure stage are dimensioned so that a pressure relief valve 56 is formed which opens at high system pressure over pressure in the pressure chamber 20 to the fuel high pressure area by the sealing edge 21 against the force of the spring when reaching the opening pressure of paragraph 31 24 lifts and a gap to the back
  • FIG. 2 shows a second embodiment of the invention is shown, which differs from the first embodiment in that between the coupler space 20a and the control chamber 20b, a throttle 57 is arranged.
  • FIG. 3 shows a third embodiment of the invention, in which the pressure relief valve 56 is arranged in the coupler space 20b.
  • a sleeve 19a is guided for this purpose, which is acted upon by a spring element 24a in a closed position.
  • a sealing edge 21a is formed, which cooperates with a corresponding sealing seat.
  • Coupler space side is formed on the sleeve 19a, a pressure application surface 55a in the form of a chamfer.
  • the pressure application surface 55a and the spring element 24a are dimensioned so that the pressure relief valve 56 opens at a fuel pressure above the fuel inlet pressure, so that a pressure reduction takes place to the fuel inlet channel 7 out.
  • the injection valve member 10 could be made in several parts and the translator section 11 could be connected to a push rod, the
  • the pressure relief valve 56 may also be formed by a conventional pressure relief valve of known type.

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Abstract

Es wird ein Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine vorgeschlagen, mit mindestens einer Einspritzöffnung (16), einem Einspritzventilglied (10), das die Einspritzung von Kraftstoff über die Einspritzöffnung (16) steuert, einem Aktor (43), der einen Kolben (8) betätigt an dem eine Druckfläche (47) ausgebildet ist, einem Druckraum (20), der mit Kraftstoff gefüllt ist und von der Druckfläche (47) begrenzt ist, und einem Kraftstoffzulaufkanal (7), der in Abhängigkeit von der Stellung des Einspritzventilgliedes (10) mit der Einspritzöffnung verbunden ist, wobei ein Kraftstoffdruck im Druckraum (20) eine Kraft auf das Einspritzventilglied (10) ausübt und der Druckraum (20) über ein Druckentlastungsventil (56) mit dem Kraftstoffzulaufkanal (7) verbunden ist.

Description

Beschreibung
Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiges Kraftstoffeinspritzventil ist aus der DE 103 52 736 Al bekannt. Bei einem solchen Kraftstoffeinspritzventil steht der Aktor über einen Druckraum in hydraulischer Wirkverbindung mit einem Einspritzventilglied, das auch als Düsennadel bezeichnet wird. Ein Steuerventil, das in sonst üblicher Weise den Druck in einem Steuerraum durch Druckentlastung zum Niederdruckbereich steuert, ist bei dieser Ausführung nicht vorgesehen. Die aus der DE 103 52 736 bekannte Art der Betätigung der Düsennadel wird als direkte Nadelsteuerung bezeichnet.
Aus der DE 10 2005 032 841 Al ist ein Ansteuerverfahren zur Ansteuerung eines piezoelektrischen Aktors eines Kraftstoffeinspritzventils bekannt. Um Alterungserscheinungen des Aktors zu vermeiden, wird vorgeschlagen, die am
Aktor anliegende Spannung zwischen zwei Einspritzungen zu reduzieren. Dabei soll jedoch darauf geachtet werden, dass der Gradient der Spannungsänderung (dU/dt) so gering ist, dass die Längenänderung des Aktors durch Leckage am Kolben ausgeglichen wird. Die reduzierte Spannung muss also schon relativ früh vor dem nächsten Einspritzzyklus erhöht werden, damit bei gegebenem maximal zulässigem Gradienten der Spannungsänderung (dU/dt) zum richtigen Zeitpunkt das für die Erzielung einer Einspritzung erforderliche Spannungsniveau erreicht ist. Um die Lebensdauer der Aktoren noch weiter zu erhöhe, wäre es wünschenswert, wenn man die Spannungsänderung schneller durchführen könnte, um insgesamt eine zeitlich längere Spannungsabsenkung zu erzielen bzw. die Spannungsabsenkung auch zwischen zwei kurz hintereinander erfolgenden Einspritzungen durchführen zu können. Fährt man die Spannung jedoch erst kurz vor dem Beginn einer Einspritzung schnell auf das erforderliche Niveau hoch, wird die Längenänderung des Aktors nicht rechtzeitig kompensiert. Es entsteht dann ein Überdruck im Druckraum, mit der Folge, dass die Düsennadel und andere Bauteile stärker beansprucht werden. Bei anschließender schneller Absenkung der Spannung zur Erzielung der
Einspritzung wird dann zunächst lediglich der Überdruck im Druckraum abgebaut, so dass dann nicht das volle Spannungsniveau zur Betätigung der Düsennadel zur Verfügung steht.
Vorteile der Erfindung
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den Druckraum mit dem Kraftstoffhochdruckbereich über ein Überdruckventil zu verbinden. Das Überdruckventil wird dabei so dimensioniert, dass es die infolge der schnellen Spannungserhöhung auftretenden Druckspitzen zum unter Systemdruck stehenden Kraftstoffhochdruckbereich abbauen kann. Damit steht vor Beginn der Einspritzung ein geringerer Druck im Druckraum an. Das vorhandene Spannungsniveau kann dann wirkungsvoller zur Betätigung der Düsennadel genutzt werden, da dann eine geringere Druckabsenkung bis zum Erreichen des Öffnungsdruckes der Düsennadel erforderlich ist.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung möglich. Besonders vorteilhaft ist es, eine den Druckraum begrenzende federbelastete Hülse als Überdruckventil auszubilden.
Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
Figur 2 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
Figur 3 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In der nachfolgenden Beschreibung sind gleiche bzw. gleichwirkende Teile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffeinspritzventil 1 nach Figur 1 gelangt zunächst Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 2 mittels einer Hochdruckpumpe 3 über eine Hochdruckleitung 4 in einen Kraftstoff hochdruckspeicher 5. Am Kraftstoff hochdruckspeicher 5 sind Anschlüsse 6 angeordnet, die jeweils zu einem Zylinder der Brennkraftmaschine führen. Jeder der Anschlüsse 6 ist über eine Kraftstoffzuleitung 7 mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffeinspritzventil 1 verbunden. Das Kraftstoffeinspritzventil 1 umfasst einen als Kolben 8 ausgebildeten Kolben, der in einem Kopplergehäuse 9 geführt ist, sowie ein Einspritzventilglied 10, das auch als Düsennadel bezeichnet werden kann. Das Einspritzventilglied 10 ist in einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftstoffeinspritzventils 1 in einen Übersetzerabschnitt 11, einen Führungsabschnitt 12 und einen Nadelabschnitt 13 unterteilt. Der Kolben 8, das Kopplergehäuse 9 und das Einspritzventilglied 10 sind in einem Gehäuse aufgenommen. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Gehäuse in ein Injektorgehäuseteil 14 und ein Düsengehäuseteil 15 aufgeteilt. Die Verbindung des Injektorgehäuseteils 14 und des Düsengehäuseteils 15 erfolgt vorzugsweise kraftschlüssig mittels einer hier nicht dargestellten
Düsenspannmutter.
Weiterhin umfasst das Kraftstoffeinspritzventil 1 mindestens eine Einspritzöffnung 16, welche durch den Nadelabschnitt 13 des Einspritzventilgliedes 10 verschlossen werden kann. Zum Verschließen der
Einspritzöffnung 16 wird der Nadelabschnitt 13 des Einspritzventilgliedes 10 an einen oberhalb der Einspritzöffnung 16 angeordneten Sitz 17 gestellt. Eine axiale Bewegung zum Öffnen und Verschließen der mindestens einen Einspritzöffnung 16 wird dadurch gewährleistet, dass das Einspritzventilglied 10 mit seinem Führungsabschnitt 12 in einer im Düsengehäuseteil 15 angeordneten
Nadelführung 18 geführt ist. Der Übersetzerabschnitt 11 des Einspritzventilgliedes 10 ist von einer Hülse 19 umschlossen. Die Hülse 19 dient als seitliche Begrenzung eines Druckraumes 20. Die Hülse 19 ist mit einer Dichtkante 21 versehen, die gegen einen als Dichtsitz dienenden Absatz 22 des Kopplergehäuses 9 oder wie in Fig. 2 dargestellt gegen eine dazwischen angeordnete Drosselplatte gepresst wird. Hierdurch wird eine flüssigkeits- und damit druckdichte Verbindung der Hülse 19 mit dem Absatz 22 des Kopplergehäuses 9 erreicht. Der Druckraum 20 ist dabei in einen Kopplerraum 20a und einen Steuerraum 20b unterteilt, wobei der Kolben 8 den Kopplerraum 20a und der Übersetzerabschnitt 11 den Steuerraum 20b begrenzen.
An einer der Dichtkante 21 gegenüberliegenden Stirnfläche 23 der Hülse 19 stützt sich ein Federelement 24 ab. Das Federelement 24 ist ringförmig ausgebildet und umschließt den Übersetzerabschnitt 11 des Einspritzventilgliedes 10. Als Federelemente 24 eignen sich zum Beispiel
Spiralfedern, Rohrfedern oder weitere dem Fachmann bekannte, ringförmig ausgebildete Federelemente. Mit seiner anderen Seite stützt sich das Federelement 24 gegen einen Ring 25, welcher vorzugsweise in einem Einstich 26, der sich zwischen dem Übersetzerabschnitt 11 und dem Führungsabschnitt 12 des Einspritzventilgliedes 10 befindet, angeordnet ist. Das Kopplergehäuse 9 ist von einem zweiten Federelement 27 umgeben, welches sich mit einer Seite auf einer Stufe 28 am Kopplergehäuse 9 und mit seiner anderen Seite an einem Ring 29, welcher an einer Stufe 30 am Kolben 8 anliegt, abstützt. Die Stufe 28 dient dabei gleichzeitig als Führung des
Kopplergehäuses 9 im Injektorgehäuseteil 14. Durch die von dem Federelement 27 aufgebrachte Federkraft wird das Kopplergehäuse 9 auf einem Absatz 31 am Düsengehäuseteil 15 fixiert. Das Federelement 27 ist in einem ersten Federraum 32 aufgenommen, welcher zwischen dem Kopplergehäuse 9 und der Innenwand 33 des Injektorgehäuseteils 14 angeordnet ist. In der Stufe 28 des
Kopplergehäuses 9 ist mindestens eine Nut 34, die vorzugsweise axial ausgerichtet ist, aufgenommen. Über die mindestens eine Nut 34, im Absatz 31 am Düsengehäuseteil 15 ausgebildete Nuten 35 und einen mindestens eine Ringspalt 36, der zwischen der Außenwand 37 der Hülse 19 und der Innenwand 38 des Düsengehäuseteils 15 ausgebildet ist, steht der erste Federraum 32 mit einem den Übersetzerabschnitts 11 des Einspritzventilgliedes 10 umgebenden zweiten Federraum 39 in hydraulischer Verbindung. Hierzu sind die mindestens eine Nut 34 und die Nuten 35 im Absatz 31 des Düsengehäuseteils 15 vorzugsweise so ausgerichtet, dass ihre Positionen radial und axial übereinstimmen. Der zweite Federraum 39 steht über mindestens einen Kanal, der zwischen mindestens einem Anschliff 40 im Führungsabschnitt 12 des Einspritzventilgliedes 10 und der Nadelführung 18 ausgebildet ist, in hydraulischer Verbindung mit einem Düsenraum 41.
Die Steuerung des Kraftstoffeinspritzventils 1 erfolgt über einen Aktor, welcher auf eine obere Stirnfläche 42 des Kolbens 8 wirkt. Als Aktor wird vorzugsweise ein Piezoaktor 43 eingesetzt. Es eignen sich aber auch Elektromagneten oder hydraulisch/mechanische Steller.
Der Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 1 erfolgt hydraulisch mit unter
Systemdruck stehendem Kraftstoff. Der Kraftstoff wird durch den Kraftstoff hochdruckspeicher 5 bereitgestellt. Über die Kraftstoffzuleitung 7 strömt der Kraftstoff in einen Ringraum 44, der den Piezoaktor 43 umgibt. Über einen Spalt 45 zwischen dem Kolben 8 und der Innenwand 33 des Injektorgehäuseteils 14 gelangt der unter Systemdruck stehende Kraftstoff in den ersten Federraum 32. Über die mindestens eine Nut 34, die Nuten 35 im Absatz 31 des Düsengehäuseteils 15 und den Ringspalt 36 strömt der Kraftstoff in den zweiten Federraum 39. Von dort gelangt der Kraftstoff entlang dem mindestens einen Anschliff 40 in den Düsenraum 41. Aufgrund der hydraulischen Verbindungen zwischen dem Ringraum 44, dem ersten Federraum 32, dem zweiten Federraum
39 und dem Düsenraum 41 herrscht sowohl im Ringraum 44, als auch im ersten Federraum 32, dem zweiten Federraum 39 und dem Düsenraum 41 Systemdruck. Die genannten Kanäle der Kraftstoffzuleitung 7 bis zum Düsenraum 41 bilden somit insgesamt einen Kraftstoffhochdruckbereich im Kraftstoffeinspritzventil 1, in dem Systemdruck herrscht.
Zum Erzielen einer Längenänderung wird der Piezoaktor 43 mit einem Strom (I) geladen, wobei eine entsprechende Spannung (U) anliegt. Eine Längenänderung des Piezoaktors wirkt wie folgt:
Wird der Kolben 8 beispielsweise entgegen der mit dem Pfeil 46 gekennzeichneten Bewegungsrichtung mit einer unteren Stirnseite 47 in den Druckraum 20 bewegt, verringert sich das Volumen im Druckraum 20, wodurch der Druck darin steigt. Hierdurch steigt die hydraulische Kraft, die auf eine Stirnfläche 48 am Übersetzerabschnitt 11 des Einspritzventilgliedes 10 wirkt. Die auf die Stirnfläche 48 wirkende hydraulische Kraft ist einer auf das Einspritzventilglied 10 infolge von Druckstufen 50, 51 wirkenden hydraulischen Kraft entgegengerichtet. Das Verschließen der mindestens einen Einspritzöffnung 16 wird durch die Federkraft des Federelementes 24 unterstützt. Hierzu wirkt das Federelement 24 auf eine Stirnfläche 54 des Ringes 25. Um auch bei Druckschwankungen im Kraftstoffhochdruckbereich stets eine Schließstellung des Einspritzventilgliedes 10 sicherzustellen, liegt am Piezoaktor 43 zwischen zwei Einspritzungen stets eine ausreichende positive Haltespannung U an.
Zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum 52 der Verbrennungskraftmaschine wird der Piezoaktors 43 entladen und die am Piezoaktor 43 anliegende Spannung U wird gesenkt. Hierdurch kontrahieren die Piezokristalle und der Piezoaktor 43 zieht sich zusammen. Unterstützt durch die von dem Federelement 27 ausgeübte Federkraft bewegt sich der Kolben 8 in die mit dem Pfeil 46 gekennzeichnete Bewegungsrichtung. Hierdurch bewegt sich die untere Stirnfläche 47 des Kolbens 8 aus dem Druckraum 20, wodurch sich dessen Volumen vergrößert. Aufgrund des sich vergrößernden Volumens des Druckraumes 20 nimmt der Druck im Druckraum 20 ab. Da der Druck im Druckraum 20 hierbei unter den Systemdruck sinkt, ist es erforderlich, dass die
Verbindung zwischen der Hülse 19 und dem Absatz 22 im Kopplergehäuse 9 druckdicht ist. Die Befüllung des Druckraumes 20 erfolgt durch Führungsleckage zwischen dem Kopplergehäuse 9 und dem Kolben 8 bzw. zwischen der Innenseite 43 der Hülse 19 und dem Übersetzerabschnitt 11 des Einspritzventilgliedes 10.
Aufgrund des sinkenden Drucks im Druckraum 20 bei nicht geladenem Piezoaktor 43 nimmt die auf die Stirnfläche 38 des Übersetzerabschnitt 11 des Einspritzventilgliedes 10 wirkende hydraulische Kraft ab. Sobald die auf die Druckstufen 50 und 51 wirkende hydraulische Kraft größer ist als die hydraulische Kraft auf die Stirnfläche 38 und die Federkraft des Federelementes 34, hebt das Einspritzventilglied 10 ab und gibt so die mindestens eine Einspritzöffnung 16 frei. Hierbei strömt Kraftstoff aus dem Düsenraum 41 über die Einspritzöffnung 16 in den Brennraum 52.
Zum Verschließen der mindestens einen Einspritzöffnung 16 wird der Piezoaktor 43 wieder bestromt. Die Piezokristalle dehnen sich dadurch aus und der Piezoaktor 43 längt sich. Hierdurch fährt der Kolben 8 wieder entgegen der mit dem Pfeil 46 gekennzeichneten Bewegungsrichtung in den Druckraum 20 ein, wodurch sich das Volumen des Druckraumes 20 verringert. Hierdurch vergrößert sich wiederum der Druck im Druckraum 20 und damit die auf die Stirnfläche 48 des Übersetzerabschnitt 11 des Einspritzventilgliedes 10 wirkende hydraulische Kraft. Sobald die auf den Ring 25 wirkende Federkraft des Federelementes 24 und die hydraulische Kraft, die auf die Stirnfläche 48 am Übersetzerabschnitt 11 des Einspritzventilgliedes 10 wirkt, größer ist als die auf die Druckstufen 50 und
51 wirkende hydraulische Kraft, bewegt sich das Einspritzventilglied 10 in Richtung der mindestens eine Einspritzöffnung 16 und wird an den Sitz 17 gestellt. Hierdurch wird die mindestens eine Einspritzöffnung 16 verschlossen und der Einspritzvorgang in den Brennraum 52 wird beendet. Erfindungsgemäß ist die Hülse 19 so ausgebildet, dass an ihr eine Druckangriffsfläche 55 ausgebildet ist, auf die der im Druckraum 20 herrschende Druck wirkt und eine entgegen der Feder 24 gerichtete Kraft ausübt. Im Beispielfall ist die Druckangriffsfläche 55 durch eine Fase gebildet, die druckraumseitig an der Innenseite der Hülse 19 angeordnet ist. Die Kraft der
Feder 24 und die Größe der Druckstufe sind dabei so dimensioniert, dass ein Druckentlastungsventil 56 gebildet wird, das bei über Systemdruck liegendem Druck im Druckraum 20 zum Kraftstoff hochdruckbereich hin öffnet, indem die Dichtkante 21 bei Erreichen des Öffnungsdruckes vom Absatz 31 entgegen der Kraft der Feder 24 abhebt und einen Spalt zum dahinter liegenden
Hochdruckbereich freigibt. Auf diese Weise wird ein Überdruck im Druckraum 20 vermieden.
Mit Hilfe des Druckentlastungsventils 56 ist es möglich, die Spannung von einer den Piezoaktor 43 schonenden, abgesenkten Haltespannung aus kurzfristig auf das vor der Einspritzung erforderliche Spannungsniveau hoch zu fahren. Der mit dem Hochfahren der Spannung einhergehende Druckanstieg im Druckraum 20, der wegen des hohen Gradienten der Spannungsänderung dU/dt nicht durch Leckage ausgeglichen werden kann, führt wegen des Druckentlastungsventils 56 nicht zu einem unzulässig hohen Druckanstieg im Druckraum 20. Damit ist es möglich, das Spannungsniveau auch zwischen zwei kurz hintereinander liegenden Einspritzungen zu senken, beispielsweise zwischen einer Haupt- und einer Nacheinspritzung, und so den Piezoaktors zusätzlich zu schonen.
In Figur 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, das sich vom ersten Ausführungsbeispiel dahingehend unterscheidet, dass zwischen dem Kopplerraum 20a und dem Steuerraum 20b eine Drossel 57 angeordnet ist.
Die Figur 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem das Druckentlastungsventil 56 im Kopplerraum 20b angeordnet ist. Am Kolben 8 ist hierzu eine Hülse 19a geführt, die von einem Federelement 24a in eine Schließstellung beaufschlagt ist. An der Hülse 19a ist eine Dichtkante 21a ausgebildet, die mit einem korrespondierenden Dichtsitz zusammenwirkt. Kopplerraumseitig ist an der Hülse 19a eine Druckangriffsfläche 55a in Form einer Fase ausgebildet. Die Druckangriffsfläche 55a und dass Federelement 24a sind dabei so dimensioniert, dass das Druckentlastungsventil 56 bei einem Kraftstoffdruck oberhalb des Kraftstoffzulaufdrucks öffnet, so dass ein Druckabbau zum Kraftstoffzulaufkanal 7 hin erfolgt.
Die Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. So sind zahlreiche Änderungsmöglichkeiten bei der konkreten Ausführung denkbar, die den Sinngehalt der Erfindung nicht wesentlich verändern. So könnte beispielsweise das Einspritzventilglied 10 mehrteilig ausgeführt sein und der Übersetzerabschnitt 11 könnte mit einer Druckstange verbunden sein, die das
Einspritzventilglied 10 betätigt. Das Druckentlastungsventil 56 kann auch durch ein konventionelles Überdruckventil bekannter Bauart gebildet sein.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine mit mindestens einer Einspritzöffnung (16), einem Einspritzventilglied (10), das die Einspritzung von Kraftstoff über die Einspritzöffnung (16) steuert, mit einem Aktor (43), der einen Kolben (8) betätigt an dem eine Druckfläche (47) ausgebildet ist, mit einem Druckraum (20), der mit Kraftstoff gefüllt ist und von der Druckfläche (47) begrenzt ist, mit einem Kraftstoffzulaufkanal (7), der in Abhängigkeit von der
Stellung des Einspritzventilgliedes (10) mit der Einspritzöffnung verbunden ist, wobei der Kraftstoffdruck im Druckraum (20) eine Kraft auf das Einspritzventilglied (10) ausübt, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckraum (20) über ein Druckentlastungsventil (56) mit dem Kraftstoffzulaufkanal (7) verbunden ist.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckraum (20) von einem Kopplerraum (20a) und einem Steuerraum (20b) gebildet wird, wobei die Druckfläche (47) den Kopplerraum (20a) und das Einspritzventilglied (10) bzw. ein mit diesem in Wirkverbindung stehender
Übersetzerabschnitt (11) den Steuerraum (20b) begrenzen.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplerraum (20a) und der Steuerraum (20b) über eine Drossel (57) miteinander verbunden sind.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckraum (20) von einer Hülse (19, 19a) begrenzt ist, die von einem Federelement (24, 24a) in Richtung einer Schließstellung beaufschlagt ist.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (19, 19a) den Druckraum (20) gegenüber der Kraftstoffzulaufleitung (7) begrenzt.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an der Hülse (19, 19a) eine Dichtkante (21, 21a) ausgebildet ist, die mit einem korrespondierenden Dichtsitz zusammenwirkt .
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (19, 19a) ein Ventilglied des Druckentlastungsventils (56) bildet.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an der Hülse (19, 19a) druckraumseitig eine Druckangriffsfläche (55) ausgebildet ist, die in Abhängigkeit des Kraftstoffdruckes im Druckraum (20) eine Kraft entgegen dem Federelement (24, 24a) bewirkt, wobei das Federelement (24, 24a) und die Druckangriffsfläche (55) derart dimensioniert sind, dass die Hülse (19, 19a) bei einem bestimmten Druck oberhalb eines Systemdruckes in der Kraftstoffzulaufleitung (7) vom Dichtsitz abhebt.
9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (19) am Einspritzventilglied (10) bzw. am Übersetzerabschnitt (11) geführt ist.
10. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (19a) am Kolben (8) geführt ist.
11. Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffeinspritzventil (1), das einen Aktor (43) umfasst, der über Kolben (8) und einen Druckraum (20) in hydraulischer Wirkverbindung mit einem Einspritzventilglied (10) steht und mit einer elektrischen Spannung beaufschlagt ist, die die Lage des Kolbens (8) bestimmt, wobei die elektrische Spannung kurz vor Beginn einer Einspritzung erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine infolge der Spannungserhöhung auftretende Druckerhöhung im Druckraum (20) mit Hilfe eines Druckentlastungsventils (56) zu einem Kraftstoffzulaufkanal (7) hin abgebaut wird.
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