WO2010009920A1 - Verfahren und steuergerät zur ansteuerung von personenschutzmitteln für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2010009920A1 PCT/EP2009/056296 EP2009056296W WO2010009920A1 WO 2010009920 A1 WO2010009920 A1 WO 2010009920A1 EP 2009056296 W EP2009056296 W EP 2009056296W WO 2010009920 A1 WO2010009920 A1 WO 2010009920A1
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crash
borne sound
threshold
sound signal
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Hoang Trinh
Werner Nitschke
Gunther Lang
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Robert Bosch GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a method or a control device for controlling personal protection means for a vehicle according to the preamble of the independent patent claims.
  • DE 102 45 780 A1 discloses a device for impact detection by means of structure-borne noise in a vehicle, which is characterized in that the device generates structure-borne noise by means of at least one detector, which is transmitted to at least one vibration sensor for impact detection.
  • the structure-borne sound signal characteristic of these detectors can also be used to assess the type of crash. For example, it can be concluded that a crash with a deformable barrier or a non-deformable barrier.
  • the inventive method and the control device according to the invention for controlling personal protection means for a vehicle having the features of the independent claims have the advantage that now the Crashtypererkennung done on the basis of the structure-borne sound signal in a predetermined period of time with respect to a change in amplitude.
  • This invention is based on the idea that the various types of crash occur during a front impact, such as a so-called AZT crash, an ODB crash and a so-called bumper 8 km / h crash. visibly different from their time behavior.
  • the so-called AZT (Alliance Center for Technology) Crash is a hard crash, in which, however, no activation of personal protective equipment should take place.
  • the proposed method or the proposed module for Crashtyperkennung represents an additional function for Crashtyperkennung.
  • the front structural elements cross member and crash box are deformed relatively early, for example, 10 to 15 milliseconds after impact begins, so that correspondingly large signal amplitudes arise. After a short time, this amplitude drops sharply.
  • the barrier is deformed due to the stiffer vehicle front structure, so that the cross member, crash box and side member show little or no deformation at this early stage and only after about 25 to 40 milliseconds at a later stage
  • Crash begin deformations take place, which in turn generate small structure-borne sound signals.
  • crash beginning is present the contact time between the accident opponents. Ie.
  • the relative drop of the maximum amplitude of the structure-borne sound signal in the AZT crash and the ODB crash is very different from each other, so this feature is used according to the invention for crash type differentiation.
  • the crash energy is completely consumed by the deformation of the cross member and the crash box, so that the resulting structure-borne noise decays very quickly after a strong build-up.
  • the activation of the personal protective equipment such as airbags, belt tensioners, crash-active headrests, seat elements, etc. means the activation of these personal protective equipment.
  • the at least one structure-borne sound signal is emitted by a structure-borne sound sensor, specifically as a function of the detected structure-borne sound.
  • a structure-borne sound sensor specifically as a function of the detected structure-borne sound.
  • micromechanically produced acceleration sensors can be used, which are also capable of detecting the structure-borne noise, which is for example between one and 50 kilohertz.
  • Structure-borne noise is the high-frequency vibrations of the vehicle structure.
  • structure-borne sound is generated by the vehicle structure undergoes an impact plastic or elastic.
  • acceleration sensors other sensors such as knock sensors for structure-borne sound detection can be used.
  • the type of crash is the various impact types such as front, side, angle or rear impact but also to specified crash types such as the above-mentioned AZT crash or ODB crash.
  • the detection of these crash types is crucial for the sensible control of the personal protective equipment.
  • the processing of accident sensor signals for determining the crash severity can also be influenced by means of the crash type.
  • the crash severity determines how strong and how much and which personal protection devices are to be controlled.
  • the predetermined period of time is defined in more detail in the dependent claims.
  • the time period begins at a characteristic signal point which is determined by the signal profile of a signal derived, for example, from the structure-borne noise signal.
  • the time period can also start at a predetermined time, wherein the end can also be determined by a signal feature or a default.
  • the amplitude change in the predetermined period of time as indicated above, a change in the amplitude of a signal derived from the structure-borne sound signal. It has already been stated above that the different crash types differ strongly and clearly, in particular with regard to the drop in the amplitude.
  • a control device is an electrical device which processes sensor signals such as the structure-borne sound signal and, depending on the processing result, effects the activation of the personal protection devices.
  • the interface can be designed in hardware and / or software.
  • the interface may be designed such that a plurality of structure-borne sound signals are provided.
  • the interface may be part of a so-called system ASICs. However, it can also be implemented as a separate integrated circuit or from discrete - A -
  • the evaluation circuit is usually a processor with one or more computer cores.
  • a processor type in particular a microcontroller comes into question.
  • an ASIC or other circuit that does not work software-based may be provided.
  • crash type determination module the control module and the analysis module can be designed according to hardware and / or software.
  • the drive circuit may also be part of the above system ASIC.
  • the drive circuit has a corresponding logic for processing the drive signal, indicating whether, when and which person protection means are to be controlled. Further components of the drive circuit are, for example, electrically controllable power switches in order to switch the corresponding activation energy to the personal protection devices.
  • a working signal is determined as a function of the change in amplitude, and this operating signal is compared with at least one first threshold for the Crashtyperkennung, wherein in dependence on this comparison, a flag is set. This flag then indicates whether a particular crash type has been detected.
  • This working signal is used to determine the type of crash above the threshold comparison with the first threshold.
  • two thresholds can be used to determine whether the working signal lies in a certain period of time between these two thresholds. This is particularly important for the identification of the söge- called ODB crashes of use. In the present case, this is carried out in the control unit by the analysis module which is part of the crash determination module.
  • the analysis module has a threshold value comparator which compares the at least one threshold with the operating signal. Depending on this, the flag is set to signal the crash type detection. The flagging is ultimately performed by the crash type detection module.
  • a drive characteristic is set in a main algorithm.
  • This main algorithm which processes accident sensor signals such as, for example, acceleration signals, uses at least one actuation characteristic to determine, on the basis of a characteristic comparison with the processing signals, whether or not the actuation of the personal protection device should take place.
  • the crash type recognition influences this control characteristic, for example by changing it by an offset.
  • the main algorithm is a drive algorithm known in the art.
  • the characteristic curve which is used to evaluate the activation can be provided in a diagram, the acceleration being provided on the abscissa and the acceleration being provided on the ordinate.
  • a time-based main algorithm can be provided, wherein for the speed reduction thereby the control characteristic is also influenced time-dependent. This control characteristic can also be changed depending on the accident sensor signals themselves.
  • the crash type detection is only performed when a preprocessed structure-borne sound signal has exceeded a predetermined second threshold.
  • the Crashtyperkennung is secured by checking whether the structure-borne noise signal or, for example, the integrated structure-borne sound signal is above a minimum threshold. It can also be determined whether the structure-borne sound signal is below a predetermined threshold to ensure that the structure-borne sound signal is not too large.
  • this protection can also take place via a signal derived from the acceleration signal. This can also be done by the threshold comparison.
  • the derived signal is the Acceleration signal itself, a filtered acceleration signal, a single or double integrated acceleration signal or otherwise processed.
  • the working signal is advantageously generated by determining an area in the time interval between a signal derived from the structure-borne sound signal and a fourth threshold.
  • This fourth threshold is determined by the signal derived from the structure-borne sound signal itself, by taking the maximum of this signal and then updating it as a threshold. Namely, the period of time is determined by being set between the occurrence of this maximum and a predetermined later time.
  • This predetermined later time is given by a time that has elapsed from reaching the maximum. Ie. when the maximum is reached, a counter is started and when this counter reaches a predetermined value, the period is completed.
  • the structure-borne sound signal itself or a filtered structure-borne sound signal or an integrated structure-borne sound signal is used as the signal derived from the structure-borne noise signal.
  • the integrated structure-borne sound signal can in particular be a window integral.
  • FIG. 1 is a block diagram of the control device according to the invention in the vehicle with connected components
  • Fig. 4 shows another structure-borne sound signal timing diagram
  • Fig. 5 is a Häsignalzeitdiagramm and 6 shows a flow chart of the method according to the invention.
  • Fig. 1 shows a block diagram of the control unit SG according to the invention with connected components of the structure-borne sound sensor KS and the personal protection means PS in the vehicle FZ.
  • the structure-borne sound sensor KS is arranged outside the control unit SG and thus the housing of the control unit SG.
  • the structure-borne sound sensor KS can be arranged, for example, in a sensor control unit.
  • structure-borne sound sensor technology can also be installed in a separate housing in the vehicle. It is alternatively also possible that the structure-borne sound sensor system is also arranged within the control unit SG. In particular, it may be provided that a plurality of structure-borne sound sensors are used according to the invention.
  • the structure-borne sound sensor KS is usually an acceleration sensor, in which the high-frequency signal is evaluated. Hochfrequent means in the present one to 50 kilohertz. There may also be a signal processing over it.
  • This acceleration sensor is usually micromechanically produced, wherein the acceleration sensor is still assigned a preprocessing, for example, a measurement signal amplification, an analog-digital conversion and possibly even a filter.
  • the signals are digitally transmitted by the structure-borne sound sensor KS to the control unit SG and there to the interface IF.
  • the interface is present part of a system ASIC, which is designed as an integrated circuit.
  • the task of the interface IF is to use the payload of the structure-borne sound sensor KS in the sensor data from the transmission format in a microcontroller for the ⁇ C as the Evaluation circuit to implement understandable transmission format. Also a signal amplification etc. may be provided in the interface IF.
  • the microcontroller .mu.C then processes these structure-borne sound signals with the crash type determination module CB.
  • the crash type determination module in the present case in the form of a software module as well as all other modules, uses an analysis module AM for analyzing the change in amplitude of the signal derived from the structure-borne noise signal. This derivation can take place in the microcontroller ⁇ C itself. However, it can already be done before, for example, by the structure-borne sound sensor KS.
  • the integrated structure-borne sound signal in particular a window integral, is used as the derivative. This integrated structure-borne sound signal is examined in the analysis module AM for the change in amplitude.
  • the area between the integrated acceleration signal and a threshold is calculated, the threshold being determined by the maximum of the structure-borne noise signal.
  • the maximum is recognized, for example, by always setting a value as maximum until it is replaced by a new value. This is done until a certain time, at which time the crash type analysis has to start.
  • the area between the integrated acceleration signal and this threshold is then determined over the predetermined period of time, for example by summation.
  • the predetermined period of time in the present case is set so that it starts with the time of the maximum and then a counter is counted, which counts up to a predetermined value and then the period ends.
  • An example of this is 35ms, with the maximum detected at 5ms from the point of contact with the accident opponent.
  • the contact time can as
  • Crash start also the crossing of a noise threshold or the back calculation by means of an interpolation be defined.
  • this area symbolizes the amplitude change in the given period of time.
  • the threshold value discriminator SE compares with at least one threshold value.
  • the output of this threshold decision SE determines which flag FL is set by the crash type determination module CB.
  • the main algorithm HA influences its control characteristic. Based on the processing Processing of the main algorithm HA, the drive signal is then generated by the drive module AMM and transmitted to the drive circuit FLIC.
  • the drive circuit FLIC evaluates the drive signal and in response controls corresponding electrical power switches such as MOSFETs in order to supply the drive power to the corresponding personal protection means.
  • FIG. 2 shows in a signal flow diagram how the method according to the invention can proceed in one exemplary embodiment.
  • the structure-borne sound signal BSS is formed in an integrator 200, which may also be designed as a window integrator, to the integrated acceleration signal INT (BSS).
  • BSS integrated acceleration signal
  • the maximum is searched in a certain time of this integral. If the maximum is found, then a counter 202 starts up to a predetermined value 204.
  • the area between a threshold value determined by the maximum and the integrated acceleration signal over time INT (BSS) itself is determined. If the counter has reached the threshold value, the area calculation 203 is ended.
  • the value for the area then enters the threshold decision 205, which compares this value with a predetermined threshold. According to this comparison, flag 206 is set to indicate, for example, an AZT or ODB crash. However, other parameters can be determined instead of the area in order to determine the amplitude change in the given time period.
  • FIG. 3 shows, in an integrated acceleration signal time diagram, a typical course for an AZT crash through the solid line and a typical course for an ODB crash, which is symbolized by the dashed line.
  • two threshold values namely THD1_LO and THD1_HI are defined.
  • the lower threshold value THD1_LO must at least be exceeded by the signal so that the crash type detection actually starts.
  • the upper threshold THD1_HI must remain below, otherwise the crash severity is so great that a crash type detection makes no sense. It can clearly be seen that the AZT crash initially has a very high amplitude, and then drops, but is still above the level of the so-called ODB crash. This is particularly critical because the AZT crash is usually not a triggering crash, while the ODB crash can be a triggering crash.
  • FIG. 4 shows, in a further integrated structure-borne sound time diagram, the same time profile, again with the threshold value THD1_LO and the AZT signal drawn through, and dashed lines with the ODB signal.
  • New is the area which time limit from reaching the maximum T ⁇ ZT unc 'e i ner 40ms, which is determined by a counter, as well as to the TQDB
  • BsPeakDif (AZT) as a working signal is much larger than BsPeakDif (ODB).
  • the working signal BsPeakDif is only calculated if the
  • Structure-borne sound signal or the integrated structure-borne sound signal exceeds the threshold THD1_LO and then a corresponding flag is set.
  • FIG. 5 now compares this operating signal with threshold values.
  • a decision window of 5 to 30ms is defined on the time axis.
  • Two thresholds, THD2_LO and THD2_HI are for identification.
  • the operating signal BsPeakDif (AZT) is much larger than both thresholds in the given time period, while the working signal of the ODB crash again shown in dashed lines lies exactly between these two threshold values and thus the identification of the ODB crash was successfully performed.
  • BSS OLB> THD1 and / or combined with low-frequency acceleration and deceleration values:
  • the upper limit THD2_HI is set as upper limit, so that no Nofire crash, for example Bumper 8K by a z. B. higher speed accidentally causes a lowering of the control characteristic and thus would allow a false triggering solution.
  • FIG. 6 shows a flow chart of the method according to the invention.
  • method step 600 at least one structure-borne sound signal is provided.
  • method step 601 the evaluation is made as to whether there is an amplitude change in a predetermined period of time, and then in method step
  • step 602 the activation then takes place as a function of this type of crash.

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Abstract

Es wird ein Verfahren und ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug vorgeschlagen, wobei anhand wenigstens eines Körperschallsignals ein Crashtyp erkannt wird und die Ansteuerung in Abhängigkeit von dem Crashtyp erfolgt. Für die Crashtyperkennung wird das Körperschallsignal in einem vorgegebenen Zeitabschnitt bezüglicheiner Amplitudenänderung ausgewertet.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug nach der Gattung der unabhängigen Pa- tentansprüche.
Aus DE 102 45 780 Al ist eine Vorrichtung zur Aufprallerkennung mittels Körperschall in einem Fahrzeug bekannt, die sich dadurch auszeichnet, dass die Vorrichtung mittels wenigstens eines Detektors Körperschall erzeugt, der zu wenigs- tens einem Schwingungssensor zur Aufprallerkennung übertragen wird. Das von diesen Detektoren charakteristische Körperschallsignal kann auch zur Beurteilung des Crashtyps dienen. Beispielsweise kann damit auf einen Crash mit einer deformierbaren Barriere oder einer nicht deformierbaren Barriere geschlossen werden.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass nunmehr die Crashtyperkennung an Hand des Körperschallsignals in einem vorgegebenen Zeitabschnitt bezüglich einer Amplitudenveränderung erfolgt. Dieser Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass sich die verschiedenen Crashtypen bei einer, insbesondere bei einem Frontaufprall wie beispielsweise ein sogenannter AZT -Crashs, ein ODB-Crash und ein sogenannter Bumper-8-km/h-Crash hin- sichtlich ihres Zeitverhaltens unterscheiden. Bei dem sogenannten AZT (Allianzzentrum für Technik) Crash handelt es sich um einen harten Crash, bei dem jedoch keine Ansteuerung von Personenschutzmitteln erfolgen soll. Bei dem AZT- Crash gibt es jedoch sehr große Signale, die beispielsweise größer sind als bei dem sogenannten ODB-Crash (Offset Deformable Barrier), bei dem eine Ansteuerung in Abhängigkeit von der Aufprallgeschwindigkeit sehr wohl erfolgen soll. Das vorgesehene Verfahren bzw. das vorgeschlagene Modul zur Crashtyperkennung stellt eine Zusatzfunktion zur Crashtyperkennung dar. Beim AZT-Crash werden die Frontstrukturelemente Querträger und Crashbox relativ früh, bei- spielsweise 10 bis 15 Millisekunden nach Aufprallbeginn deformiert, so dass dabei entsprechend große Signalamplituden entstehen. Nach kurzer Zeit fällt diese Amplitude stark ab. Dagegen wird beim ODB-Crash vorwiegend die Barriere aufgrund der steiferen Fahrzeugfrontstruktur deformiert, so dass Querträger, Crashbox und Längsträger in dieser frühen Phase wenig oder gar keine Deformation aufzeigen und erst in einer späteren Phase ca. 25 bis 40 Millisekunden nach
Crashbeginn Deformationen stattfinden, die wiederum kleine Körperschallsignale erzeugen. Der Begriff Crashbeginn ist vorliegend der Kontaktzeitpunkt zwischen den Unfallgegnern. D. h. der relative Abfall von der maximalen Amplitude des Körperschallsignals beim AZT-Crash und beim ODB-Crash unterscheidet sich sehr stark voneinander, so dass dieses Merkmal erfindungsgemäß zur Crashtypunterscheidung herangezogen wird. Im Falle von einem AZT-Crash wird die Crashenergie vollständig durch die Deformation der Querträger und der Crashbox aufgebraucht, so dass der entstandene Körperschall nach einem starken Aufbau sehr schnell wieder abklingt.
Die Ansteuerung der Personenschutzmittel wie Airbags, Gurtstraffer, crashaktive Kopfstützen, Sitzelemente usw. bedeutet die Aktivierung dieser Personenschutzmittel.
Das wenigstens eine Körperschallsignal wird von einer Körperschallsensorik ausgegeben und zwar in Abhängigkeit vom erfassten Körperschall. Dafür können beispielsweise mikromechanisch hergestellte Beschleunigungssensoren verwendet werden, die auch in der Lage sind den Körperschall, der beispielsweise zwischen einem und 50 Kilohertz liegt, zu erfassen. Bei dem Körperschall handelt es sich um die hochfrequenten Schwingungen der Fahrzeugstruktur. Körperschall wird erzeugt, indem die Fahrzeugstruktur eine Einwirkung plastisch oder elastisch erfährt. Anstatt von Beschleunigungssensoren können auch andere Sensoren wie Klopfsensoren zur Körperschallerfassung verwendet werden.
Bei dem Crashtyp handelt es sich um die verschiedenen Aufprallarten wie beispielsweise Front, Seite, Winkel oder Heckaufprall aber auch um vorgegebene Crashtypen wie den oben angesprochenen AZT-Crash oder ODB-Crash. Die Erkennung dieser Crashtypen ist entscheidend für die sinnvolle Ansteuerung der Personenschutzmittel. Insbesondere kann an Hand des Crashtyps auch die Ver- arbeitung von Unfallsensorsignalen zur Bestimmung der Crashschwere beein- flusst werden. Die Crashschwere legt fest wie stark und wie viel und welche Personenschutzmittel anzusteuern sind.
Der vorgegebene Zeitabschnitt ist in den abhängigen Ansprüchen näher definiert. Der Zeitabschnitt beginnt ab einem charakteristischen Signalpunkt, der durch den Signalverlauf eines beispielsweise vom Körperschallsignal abgeleiteten Signals bestimmt wird. Der Zeitabschnitt kann aber auch an einem vorgegebenen Zeitpunkt beginnen, wobei das Ende ebenso durch ein Signalmerkmal oder eine Vorgabe bestimmt werden kann.
Die Amplitudenänderung ist im vorgegebenen Zeitabschnitt, wie oben angegeben, eine Veränderung der Amplitude eines vom Körperschallsignal abgeleiteten Signals. Oben wurde bereits ausgeführt, dass sich die unterschiedlichen Crashtypen insbesondere hinsichtlich des Abfalls der Amplitude stark und eindeutig un- terscheiden.
Ein Steuergerät ist vorliegend ein elektrisches Gerät, das Sensorsignale wie das Körperschallsignal verarbeitet und in Abhängigkeit von dem Verarbeitungsergebnis die Ansteuerung der Personenschutzmittel bewirkt.
Die Schnittstelle kann dabei hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein. Insbesondere kann die Schnittstelle derart ausgebildet sein, dass mehrere Körperschallsignale bereitgestellt werden. Bei einer hardwaremäßigen Ausprägung ist es möglich, dass die Schnittstelle Teil eines sogenannten System-ASICs sein kann. Sie kann jedoch auch als eigener integrierter Schaltkreis oder aus diskre- - A -
ten Bauelementen oder Kombinationen davon hergestellt sein. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung ist insbesondere die Schnittstelle als Softwaremodul auf einem Prozessor möglich. Vorliegend kommt hier insbesondere die Ausbildung als Softwaremodul auf einem Mikrocontroller in Frage.
Bei der Auswerteschaltung handelt es sich üblicher Weise um einen Prozessor mit einem oder mehreren Rechnerkernen. Als Prozessortyp kommt insbesondere ein Mikrocontroller in Frage. Anstatt eines Prozessors kann jedoch auch ein ASIC oder eine andere Schaltung, die nicht softwarebasiert arbeitet, vorgesehen sein.
Auch das Crashtypbestimmungsmodul, das Ansteuermodul sowie das Analysemodul können entsprechend hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein.
Die Ansteuerschaltung kann ebenfalls Teil des oben genannten System-ASICs sein. Die Ansteuerschaltung weist eine entsprechende Logik zur Verarbeitung des Ansteuersignals auf, das angibt ob, wann und welche Personenschutzmittel anzusteuern sind. Weitere Komponenten der Ansteuerschaltung sind beispielsweise elektrisch steuerbare Leistungsschalter, um die entsprechende Ansteue- rungsenergie zu den Personenschutzmitteln zu schalten.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Verfahrens bzw. Steuergeräts zur Ansteuerung von Per- sonenschutzmitteln möglich.
Es ist dabei vorteilhaft, dass in Abhängigkeit von der Amplitudenänderung ein Arbeitssignal bestimmt wird und dieses Arbeitssignal wird mit wenigstens einer ersten Schwelle für die Crashtyperkennung verglichen, wobei in Abhängigkeit von diesem Vergleich eine Flagge gesetzt wird. Diese Flagge zeigt dann an, ob ein bestimmter Crashtyp erkannt wurde. Dieses Arbeitssignal dient zur Bestimmung des Crashtyps über den Schwellwertvergleich mit der ersten Schwelle. Dabei können insbesondere zwei Schwellen verwendet werden, um festzustellen, ob das Arbeitssignal in einem bestimmten Zeitabschnitt zwischen diesen beiden Schwellen liegt. Dies ist insbesondere für die Identifizierung des söge- nannten ODB-Crashs von Nutzen. Vorliegend wird im Steuergerät dies durch das Analysemodul durchgeführt, das Teil des Crashbestimmungsmoduls ist. Das A- nalysemodul weist einen Schwellwertentscheider auf, der die wenigstens eine Schwelle mit dem Arbeitssignal vergleicht. Abhängig davon wird die Flagge ge- setzt um damit die Crashtyperkennung zu signalisieren. Das Setzen der Flagge wird durch das Crashtyperkennungsmodul letztlich durchgeführt.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, dass in Abhängigkeit von einem Zustand dieser Flagge eine Ansteuerungskennlinie in einem Hauptalgorithmus gesetzt wird. Die- ser Hauptalgorithmus, der Unfallsensorsignale wie beispielsweise Beschleunigungssignale verarbeitet, verwendet wenigstens eine Ansteuerungskennlinie um an Hand eines Kennlinienvergleichs mit den verarbeitenden Signalen festzustellen, ob die Ansteuerung der Personenschutzmittel erfolgen soll oder nicht. Die Crashtyperkennung nimmt Einfluss auf diese Ansteuerungskennlinie, indem die- se beispielsweise um ein Offset verändert wird. Bei dem Hauptalgorithmus handelt es sich um einen Ansteuerungsalgorithmus, wie er aus dem Stand der Technik bekannt ist. Dabei kann die Kennlinie, die zur Beurteilung der Ansteuerung dient, in einem Diagramm vorgesehen sein, wobei auf der Abszisse der Geschwindigkeitsabbau und auf der Ordinate die Beschleunigung vorgesehen sei- en. Aber auch ein zeitbasierter Hauptalgorithmus kann vorgesehen sein, wobei für den Geschwindigkeitsabbau dabei die Ansteuerungskennlinie auch zeitabhängig beeinflusst wird. Diese Ansteuerungskennlinie kann weiterhin auch in Abhängigkeit von den Unfallsensorsignalen selbst verändert werden.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, dass die Crashtyperkennung nur dann durchgeführt wird, wenn ein vorverarbeitetes Körperschallsignal eine vorgegebene zweite Schwelle überschritten hat. Damit wird die Crashtyperkennung abgesichert, indem überprüft wird, ob das Körperschallsignal oder beispielsweise das integrierte Körperschallsignal über einer Minimalschwelle liegt. Es kann auch festgestellt werden, ob das Körperschallsignal unterhalb einer vorgegebenen Schwelle liegt um abzusichern, dass das Körperschallsignal nicht viel zu groß ist.
Alternativ oder zusätzlich kann diese Absicherung auch über ein vom Beschleunigungssignal abgeleiteten Signal erfolgen. Auch dies kann dann durch den Schwellwertvergleich ausgeführt werden. Das abgeleitete Signal ist das Be- schleunigungssignal selbst, ein gefiltertes Beschleunigungssignal, ein einfach oder zweifach integriertes Beschleunigungssignal oder anderweitig verarbeitet.
Das Arbeitssignal wird vorteilhafter Weise dadurch erzeugt, dass eine Fläche im Zeitabschnitt zwischen einem vom Körperschallsignal abgeleiteten Signal und einer vierten Schwelle bestimmt wird. Diese vierte Schwelle wird durch das vom Körperschallsignal abgeleitete Signal selbst bestimmt, indem das Maximum dieses Signals genommen wird und dann als Schwelle fortgeschrieben wird. Der Zeitabschnitt wird nämlich dadurch bestimmt, dass er zwischen dem Auftreten dieses Maximums und einem vorgegebenen späteren Zeitpunkt festgelegt wird.
Dieser vorgegebene spätere Zeitpunkt wird durch eine Zeit vorgegeben, die ab Erreichen des Maximums verstrichen sein muss. D. h. wenn das Maximum erreicht wird, wird ein Zähler gestartet und wenn dieser Zähler einen vorbestimmten Wert erreicht, ist der Zeitabschnitt beendet.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass als vom Körperschallsignal abgeleitetes Signal das Körperschallsignal selbst oder ein gefiltertes Körperschallsignal oder ein integriertes Körperschallsignal verwendet wird. Dabei kann das integrierte Körperschallsignal insbesondere ein Fensterintegral sein.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts im Fahrzeug mit angeschlossenen Komponenten,
Fig. 2 ein Signalflussdiagramm,
Fig. 3 ein Körperschallsignalzeitdiagramm,
Fig. 4 ein weiteres Körperschallsignalzeitdiagramm und
Fig. 5 ein Arbeitssignalzeitdiagramm sowie Fig. 6 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt in einem Blockschaltbild das erfindungsgemäße Steuergerät SG mit angeschlossenen Komponenten der Körperschallsensorik KS und den Personenschutzmitteln PS im Fahrzeug FZ.
Vorliegend sind nur die für die das Verständnis der Erfindung notwendigen Komponenten dargestellt. Weitere für den Betrieb des Steuergeräts erforderliche Komponenten sind der Einfachheit halber weggelassen worden, sofern sie nicht zum Verständnis der Erfindung beitragen.
Die Körperschallsensorik KS ist vorliegend außerhalb des Steuergeräts SG und damit des Gehäuses des Steuergeräts SG angeordnet. Die Körperschallsensorik KS kann dabei beispielsweise in einem Sensorsteuergerät angeordnet sein. Die
Körperschallsensorik kann jedoch auch in einem eigenen Gehäuse im Fahrzeug eingebaut sein. Es ist alternativ auch möglich, dass die Körperschallsensorik auch innerhalb des Steuergeräts SG angeordnet ist. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass mehrere Körperschallsensoren erfindungsgemäß verwendet werden.
Die Körperschallsensorik KS ist üblicher Weise eine Beschleunigungssensorik, bei der das hochfrequente Signal ausgewertet wird. Hochfrequent heißt vorliegend ein bis 50 Kilohertz. Es kann auch noch darüber eine Signalverarbeitung er- folgen. Diese Beschleunigungssensorik ist üblicher Weise mikromechanisch hergestellt, wobei der Beschleunigungssensorik noch eine Vorverarbeitung zugeordnet ist, die beispielsweise eine Messsignal Verstärkung, eine Analogdigitalwandlung und ggf. noch eine Filterung.
Die Signale werden von der Körperschallsensorik KS digital zum Steuergerät SG und dort zur Schnittstelle I F übertragen. Die Schnittstelle ist vorliegend Teil eines System-ASICs, der als integrierter Schaltkreis ausgebildet ist. Die Aufgabe der Schnittstelle I F ist es, die Nutzdaten von der Körperschallsensorik KS mit in die Sensordaten vom Übertragungsformat in ein für den Mikrocontroller μC als der Auswerteschaltung verständliches Übertragungsformat umzusetzen. Auch eine Signalverstärkung usw. kann in der Schnittstelle IF vorgesehen sein.
Der Mikrocontroller μC verarbeitet dann diese Körperschallsignale mit dem Crashtypbestimmungsmodul CB. Dabei verwendet das Crashtypbestimmungs- modul, vorliegend als Softwaremodul wie auch alle anderen Module ausgeführt, ein Analysemodul AM zur Analyse der Amplitudenänderung des vom Körperschallsignal abgeleiteten Signals. Diese Ableitung kann im Mikrocontroller μC selbst erfolgen. Sie kann jedoch auch schon bereits vorher beispielsweise durch die Körperschallsensorik KS erfolgen. Vorliegend wird als Ableitung das integrierte Körperschallsignal, insbesondere ein Fensterintegral verwendet. Dieses integrierte Körperschallsignal wird im Analysemodul AM auf die Amplitudenänderung hin untersucht. Dazu wird insbesondere die Fläche zwischen dem integrierten Beschleunigungssignal und einer Schwelle ausgerechnet, wobei die Schwelle durch das Maximum des Körperschallsignals bestimmt wird. Das Maximum wird beispielsweise dadurch erkannt, dass immer ein Wert als Maximum festgelegt wird, bis er durch einen neuen Wert ersetzt wird. Dies wird bis zu einer bestimmten Zeit durchgeführt, zu der dann die Crashtypanalyse einsetzen muss. Die Fläche zwischen dem integrierten Beschleunigungssignal und dieser Schwelle wird dann über den vorgegebenen Zeitabschnitt, beispielsweise durch Aufsummation bestimmt. Der vorgegebene Zeitabschnitt ist vorliegend so festgelegt, dass er mit dem Zeitpunkt des Maximums beginnt und dann ein Zähler gezählt wird, der bis zu einem vorgegebenen Wert zählt und dann der Zeitabschnitt endet. Ein Beispiel dafür sind dann 35ms, wobei das Maximum bei 5ms ab Kontaktzeitpunkt mit dem Unfallgegner erkannt wurde. Anstatt dem Kontaktzeitpunkt kann als
Crashbeginn auch das Überschreiten einer Rauschschwelle oder das Zurückrechnen mittels einer Interpolation definiert sein.
Diese Fläche symbolisiert demnach die Amplitudenveränderung im vorgegebe- nen Zeitabschnitt. Damit liegt ein Arbeitssignal vor, das der Schwellwertentschei- der SE mit wenigstens einem Schwellwert vergleicht. Das Ausgangssignal dieses Schwellwertentscheiders SE legt dann fest, welche Flagge FL durch das Crashtypbestimmungsmodul CB gesetzt wird. Anhand von dieser Flagge beeinflusst dann der Hauptalgorithmus HA seine Ansteuerungskennlinie. Anhand der Verar- beitung des Hauptalgorithmus HA wird dann das Ansteuersignal durch das Ansteuermodul AMM erzeugt und an die Ansteuerungsschaltung FLIC übertragen.
Die Ansteuerungsschaltung FLIC wertet das Ansteuersignal aus und steuert in Abhängigkeit davon entsprechende elektrische Leistungsschalter wie MOSFETs an, um den entsprechenden Personenschutzmitteln die Ansteuerungsenergie zuzuführen.
Figur 2 zeigt in einem Signalablaufdiagramm, wie das erfindungsgemäße Verfah- ren in einem Ausführungsbeispiel ablaufen kann. Das Körperschallsignal BSS wird in einem Integrator 200, der auch als Fensterintegrator ausgebildet sein kann, zum integrierten Beschleunigungssignal INT (BSS) gebildet. Im Block 201 wird das Maximum in einer bestimmten Zeit dieses Integrals gesucht. Ist das Maximum gefunden, dann startet ein Zähler 202 bis zu einem vorgegebenen Wert 204. Parallel dazu wird im Block 203 die Fläche zwischen einem Schwellwert, der durch das Maximum festgelegt ist und dem integrierten Beschleunigungssignal im Zeitverlauf INT (BSS) selbst bestimmt. Ist der Zähler bis zum Schwellwert gekommen, dann wird die Flächenberechnung 203 beendet.
Der Wert für die Fläche geht dann in den Schwellwertentscheider 205 ein, der diesen Wert mit einem vorgegebenen Schwellwert vergleicht. Entsprechend diesem Vergleich wird die Flagge 206 gesetzt, um beispielsweise einen AZT-oder ODB-Crash anzuzeigen. Anstatt der Fläche können jedoch auch andere Parameter bestimmt werden, um die Amplitudenänderung im vorgegebenen Zeitab- schnitt zu bestimmen.
Figur 3 zeigt in einem integrierten Beschleunigungssignalzeitdiagramm einen typischen Verlauf für einen AZT-Crash durch die durchgezogene Linie und einen typischen Verlauf für einen ODB-Crash, der durch die gestrichelte Linie symboli- siert ist. Vorliegend sind zwei Schwellwerte, und zwar THD1_LO und THD1_HI festgelegt. Der untere Schwellwert THD1_LO muss mindestens durch das Signal überschritten werden, damit überhaupt die Crashtyperkennung einsetzt. Der obere Schwellwert THD1_HI muss unterschritten bleiben, denn ansonsten ist die Crashschwere so groß, dass eine Crashtyperkennung keinen Sinn mehr macht. Deutlich ist zu sehen, dass der AZT-Crash zunächst eine sehr hohe Amplitude hat, und dann abfällt, aber immer noch über der Höhe des sogenannten ODB- Crashs liegt. Dies ist besonders kritisch, da der AZT-Crash üblicherweise kein Auslösecrash ist, während der ODB-Crash ein Auslösecrash sein kann.
Figur 4 zeigt in einem weiteren integrierten Körperschall-Zeitdiagramm den gleichen zeitlichen Verlauf wiederum mit dem Schwellwert THD1_LO und dem AZT- Signal durchgezogen und dem ODB-Signal gestrichelt. Neu hinzugekommen ist die Fläche, die ab dem Erreichen des Maximums T^ZT unc' einer zeitlichen Grenze 40ms, die durch einen Zähler festgelegt wird, sowie TQDB bis zu den
40ms. In diesen Zeitabschnitten wird die Fläche zwischen dem Signal , beispielweise die durchgezogene Linie und der Schwelle, die durch das Maximum des Signals festgelegt ist, berechnet. Diese Fläche ist vorliegend mit BsPeakDif (AZT) bzw. BsPeakDif (ODB) festgelegt und wird durch die folgende Gleichung beschrieben:
BsPeakDif = £ (max(x(l : k)) - x(k)
:=1
Man erkennt, dass BsPeakDif (AZT) als Arbeitssignal wesentlich größer ist als BsPeakDif (ODB). Das Arbeitssignal BsPeakDif wird nur berechnet, wenn das
Körperschallsignal oder das integrierte Körperschallsignal die Schwelle THD1_LO überschreitet und eine entsprechende Flagge dann gesetzt ist.
In Figur 5 wird nun der Vergleich dieses Arbeitssignals mit Schwellwerten durch- geführt. Dabei ist ein Entscheidungsfenster von 5 bis 30ms auf der Zeitachse festgelegt. Zwei Schwellwerte, THD2_LO und THD2_HI dienen zur Identifizierung. Das Arbeitssignal BsPeakDif (AZT) ist viel größer als beide Schwellen im vorgegebenen Zeitabschnitt, während das Arbeitssignal des ODB-Crashs wiederum gestrichelt dargestellt genau zwischen diesen beiden Schwellwerten liegt und damit die Identifikation des ODB-Crashs erfolgreich durchgeführt wurde.
Vergleicht man das Arbeitssignal BsPeakDif mit den Schwellen THD_HI und THD_LO, die dem Bereich der Kennlinienveränderung für die Ansteuerkennlinie im Hauptalgorithmus kennzeichnet, so erhält man eine entsprechende Flagge. Ist die Flagge bei einem ODB40-Crash also gesetzt, kann durch Parametrisierung der Ansteuerkennlinie, die im Prinzip eine Einhüllende über Nichtauslösefälle darstellt, entsprechend abgesenkt werden, so dass eine frühzeitige Auslösung ermöglicht wird.
Wie oben dargestellt, um gegenüber Nichtauslösefälle unempfindlich zu sein, werden zusätzlich absichernde Bedingungen abgefragt: BSS (ODB) >THD1 und/oder kombiniert mit niederfrequenten Werten der Beschleunigung und des Geschwindigkeitsabbaus:
A>THD3 und DV>THD4.
Die obere Grenze THD2_HI wird als obere Grenze gesetzt, damit kein Nofire- Crash, beispielsweise Bumper 8K durch eine z. B. höhere Geschwindigkeit versehentlich ein Absenken der Ansteuerkennlinie bewirkt und so eine Fehlauslö- sung ermöglichen würde.
Figur 6 zeigt ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens. In Verfahrensschritt 600 wird mindestens ein Körperschallsignal bereitgestellt. In Verfahrensschritt 601 erfolgt die Auswertung dahingehend, ob eine Amplitudenverände- rung in einem vorgegebenen Zeitabschnitt vorliegt, um dann in Verfahrensschritt
602 in Abhängigkeit davon den Crashtyp zu bestimmen. In Verfahrensschritt 603 erfolgt dann die Ansteuerung in Abhängigkeit von diesem Crashtyp.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln (PS) für ein Fahrzeug (FZ), wobei anhand wenigstens eines Körperschallsignals ein Crashtyp erkannt wird und die Ansteuerung in Abhängigkeit vom Crashtyp erfolgt, da- durch gekennzeichnet, dass für die Crashtyperkennung das Körperschallsignal in einem vorgegebenen Zeitabschnitt bezüglich einer Amplitudenänderung ausgewertet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Amplitudenveränderung ein Arbeitssignal bestimmt wird und dieses
Arbeitssignal mit wenigstens einer ersten Schwelle für die Crashtyperkennung verglichen wird, wobei in Abhängigkeit von diesem Vergleich eine Flagge gesetzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von einem Zustand der Flagge eine Ansteuerungskennlinie in einem Hauptalgorithmus (HA) gesetzt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Crashtyperkennung nur dann durchgeführt wird, wenn ein vorverarbeitetes Körperschallsignal eine vorgegebene zweite Schwelle überschritten hat.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Crashtyperkennung nur dann durchgeführt wird, wenn wenigstens ein von einem Beschleunigungssignal abgeleiteten ersten Signal wenigstens eine dritte Schwelle überschritten hat.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Arbeitssignal dadurch erzeugt wird, dass eine Fläche im Zeitabschnitt zwischen einem vom Körperschallsignal abgeleiteten zweiten Signal und einer vierten Schwelle bestimmt wird, wobei die vierte Schwelle ein Maximum des zweiten Signals ist und der Zeitabschnitt zwischen dem Erreichen des Maximums und einem vorgegebenen späteren Zeitpunkt festgelegt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Signal das Körperschallsignal oder das gefilterte Körperschallsignal oder das integrierte Körperschallsignal ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das integrierte
Körperschallsignal ein Fensterintegral ist.
9. Steuergerät (SG) zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln (PS) für ein Fahrzeug (FZ) mit:
einer Schnittstelle (I F) zur Bereitstellung wenigstens eines Körperschallsignals, einer Auswerteschaltung (μc) mit einem Crashtypbestimmungsmodul (CB) in Abhängigkeit von wenigstens einem Körperschallsignal und mit einem Ansteuermodul (ANM) zur Erzeugung eines Ansteuersignals in Abhängigkeit von dem Crashtyp, einer Ansteuerschaltung (FLIC) zur Ansteuerung der Personenschutzmittel (PS) in Abhängigkeit vom Ansteuersignal, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashtypbestimmungsmodul (CB) für die Crashtyperkennung ein Analysemodul (AM) zur Auswertung einer
Amplitudenänderung in einem vorgegebenen Zeitabschnitt aufweist.
10. Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Analysemodul (AM) einen Schwellwertentscheider (SE) aufweist, der einen in Abhän- gigkeit von der Amplitudenänderung bestimmtes Arbeitssignal mit wenigstens einer ersten Schwelle für die Crashtyperkennung vergleicht, wobei das Crashtyperkennungsmodul (CB) in Abhängigkeit von dem Vergleich eine Flagge (FL) setzt.
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