WO2010013298A1 - 電動式パワーステアリング制御装置 - Google Patents

電動式パワーステアリング制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2010013298A1
WO2010013298A1 PCT/JP2008/003165 JP2008003165W WO2010013298A1 WO 2010013298 A1 WO2010013298 A1 WO 2010013298A1 JP 2008003165 W JP2008003165 W JP 2008003165W WO 2010013298 A1 WO2010013298 A1 WO 2010013298A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor
torque
current
vibration
acceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2008/003165
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
栗重正彦
喜福隆之
永尾浩治
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Priority to KR1020117001586A priority Critical patent/KR101191031B1/ko
Priority to JP2010522536A priority patent/JP5140158B2/ja
Priority to CN2008801298190A priority patent/CN102066182B/zh
Priority to US12/990,958 priority patent/US8548684B2/en
Priority to EP08876655.5A priority patent/EP2305538B1/en
Publication of WO2010013298A1 publication Critical patent/WO2010013298A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0472—Controlling the motor for damping vibrations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits

Definitions

  • the present invention relates to an electric power steering control device that assists a steering force by a motor.
  • a conventional electric power steering control device includes a steering torque detecting means for detecting a steering torque by a driver, a torque controller for calculating an auxiliary torque current for assisting the steering torque based on the detected steering torque signal, and A motor for generating torque for assisting the steering torque, a vibration speed estimating means for estimating a motor vibration speed in the rotation direction of the motor, and the estimated value of the estimated motor vibration speed.
  • a damping controller for calculating a damping current to be added to the motor and a motor current detecting means are provided.
  • This rotational speed detecting means in the rotational direction includes a current steering component removing means for removing a steering component from a detected value or command value of a current supplied to the motor, and a torque for removing a steering component from the output of the steering torque detecting means.
  • Steering component removal means and a motor equation that is composed of a vibration equation with the inertia moment of the motor as the inertia term and the rigidity of the torque sensor as the spring term, and from the motor current output from the current steering component removal means and the torque steering component removal means It has become a rotational speed observer that calculates an estimated value of the vibration speed in the motor rotational direction based on the output steering torque (see, for example, Patent Document 1).
  • the vibration that the electric power steering wants to remove is generally a very small vibration of 0.2 Nm or less, and when trying to accurately detect the steering torque signal in such a vibration, the detection characteristic is sufficiently small such as a hysteresis characteristic.
  • An expensive torque detecting means is required.
  • the motor rotation direction is based on the motor current output from the current steering component removal means and the steering torque output from the torque steering component removal means. Therefore, the torque detection means output is not sufficiently high due to the influence of the hysteresis of the torque detection means, etc. In some cases, the component cannot be detected, or the amplitude may decrease by, for example, 10% or more.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and is inexpensive and not sufficiently accurate as described above with respect to torque vibration in which the output of the torque detection means is extremely small as described above.
  • An object of the present invention is to obtain an electric power steering control device capable of estimating damping vibration control in an accurate motor rotation direction even when using torque detection means.
  • the electric power steering control device includes a steering torque detecting means for detecting a steering torque by a driver from a relative angle of a torsion bar, and an auxiliary torque for assisting the steering torque based on the detected steering torque signal.
  • a torque controller that calculates current; a motor that generates torque for assisting the steering torque; a current steering component removal unit that removes a component due to steering from a detected value or command value of a current supplied to the motor; and the motor And a damping controller for calculating a damping current to be added to the auxiliary torque current using the estimated value of the estimated motor vibration speed.
  • a vibration acceleration calculating means for calculating the vibration acceleration in the motor rotation direction by integrating the motor current and a rotation acceleration integration means for calculating the vibration speed in the motor rotation direction by integrating the output of the vibration acceleration calculation means are provided. .
  • the steering torque detecting means for detecting the steering torque by the driver from the relative angle of the torsion bar, and the torque control for calculating the auxiliary torque current for assisting the steering torque based on the detected steering torque signal.
  • a motor for generating torque for assisting the steering torque current steering component removing means for removing a component due to steering from a detected value or command value of a current supplied to the motor, and a vibration speed in the rotational direction of the motor
  • a damping controller that calculates a damping current to be added to the auxiliary torque current using the estimated value of the estimated vibration speed in the motor rotation direction.
  • the vibration speed estimation means integrates the motor current output from the current steering component removal means and integrates the motor current.
  • vibration acceleration calculation means for calculating vibration acceleration in the rotation direction
  • acceleration integration means for calculating vibration speed in the motor rotation direction by integrating the vibration acceleration calculation means. Even when a torque detection means that is not high is used, it is possible to obtain an electric power steering control device that can accurately estimate the vibration speed in the motor rotation direction and perform damping control. Is.
  • Embodiment 1 of this invention It is a block diagram which shows the structure of the electric power steering control apparatus concerning Embodiment 1 of this invention. It is a flowchart which shows the algorithm of Embodiment 1 of this invention. It is a block diagram which shows the structure of the other electric power steering control apparatus by Embodiment 1 of this invention. It is a flowchart which shows the other algorithm by Embodiment 1 of this invention. It is a block diagram which shows the structure of the electric power steering control apparatus concerning Embodiment 2 of this invention. It is a flowchart which shows the algorithm of Embodiment 2 of this invention. It is a block diagram which shows the structure of another electric power steering control apparatus by Embodiment 1 of this invention. It is a flowchart which shows another algorithm by Embodiment 1 of this invention.
  • FIG. FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an electric power steering control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the output signal of the torque sensor 1 that detects the steering torque when the driver steers is phase-compensated by the phase compensator 2 and its frequency characteristics are improved.
  • an auxiliary torque current for assisting the steering torque is calculated by the torque controller 3.
  • the vibration speed estimator 5 calculates a vibration component of the motor rotation speed from the output of the drive current HPF.
  • the vibration speed estimator 5 multiplies the output of the drive current HPF by a gain to calculate the vibration acceleration in the motor rotation direction by the motor torque, and integrates this to calculate the vibration speed in the motor rotation direction.
  • Acceleration integrator 5b for calculating is included as a component.
  • the damping controller 6 calculates a damping current for controlling the damping characteristic of the steering based on the motor vibration speed signal that is the output of the vibration speed estimator 5. Next, the auxiliary torque current calculated by the torque controller 3 and the damping current calculated by the damping controller 6 are added by the adder 7 to calculate the target current. Then, at the output end of the current controller 8, the current supplied to the motor 9 is controlled so as to coincide with the target current. In order for the motor 9 to generate an assist torque, for example, a PI control calculation is performed on the difference between the target current and the current detection signal, thereby setting a drive voltage command value to be applied to the input terminal of the motor 9. This drive voltage command value is output as a PWM signal, for example.
  • step S101 the output of the torque sensor 1 phase-compensated by the phase compensator 2 is read into the microcomputer and stored in the memory.
  • step S102 the current detection signal is read and stored in the memory.
  • the current detection signal is obtained, for example, by detecting a voltage drop of the shunt resistor.
  • step S103 the torque controller 3 reads the phase-compensated torque sensor output stored in the memory, maps the auxiliary torque current, and stores it in the memory.
  • step S104 the current detection signal stored in the memory is read in the drive current HPF4 and a high-pass filter is calculated and stored in the memory as a drive current HPF output.
  • step S105 the drive current HPF output is output in the vibration acceleration calculator 5a. Is multiplied by a gain to calculate the motor vibration acceleration in the motor rotation direction.
  • step S106 the acceleration integrator 5b integrates the motor vibration acceleration to calculate the motor vibration speed in the motor rotation direction.
  • the damping controller 6 reads the rotational speed calculator output stored in the memory, calculates the damping current by multiplying the control gain, and stores it in the memory.
  • step S108 the adder 7 adds the auxiliary torque current and the damping current stored in the memory and stores them in the memory as a target current.
  • step S109 PI control calculation is performed on the difference between the target current and the current detection signal, and a drive voltage command value is set. This drive voltage command value is output as a PWM signal, for example, and applied to the terminal of the motor 9 for driving.
  • the operations from step S101 to S109 are repeated for each control sampling.
  • the driving current HPF4 which is the steering component removing means will be described.
  • the frequency at which the driver can steer is about 3 Hz or less.
  • the steering frequency at the time of lane change is around 0.2 Hz, and usually such low frequency steering is often performed.
  • the frequency band in which steering oscillation is likely to occur is 30 Hz or more, and frequency separation from the steering frequency is possible.
  • a steering frequency component can be removed and only a vibration component can be obtained by using a high-pass filter represented by the transfer function of the following equation (1) as a frequency separator. it can.
  • T 3 is a time constant, which is as follows when the break frequency is f 3 [Hz].
  • T 3 1 / ⁇ f 3 ⁇ (2 ⁇ ) ⁇ (2)
  • the corner frequency of the high-pass filter is set low, the steering component tends to remain, and if it is set high, the phase shift of the steering oscillation component of the current detection signal obtained through the high-pass filter increases.
  • the break frequency of the high-pass filter is set to any frequency within the range of the frequency that causes steering oscillation from the steering frequency to be performed, the steering frequency component can be removed while leaving the steering oscillation component of the current detection signal. Is possible. Therefore, in the first embodiment, as the drive current HPF4, a high-pass filter whose break frequency is set in a range of 0.2 to 30 Hz is used, aiming at a maximum frequency that can be steered by a general driver, and a steering component is set. A steering oscillation component of the removed current detection signal is obtained.
  • the relationship between the current and the motor torque is a known value as the torque constant Kt.
  • Kt the torque constant
  • the output of the drive current HPF4 by multiplying the output of the drive current HPF4 by the torque constant Kt and dividing by the rotational moment of inertia Jm, it can be converted into motor vibration acceleration in the motor rotation direction.
  • the reaction torque from the torque sensor and the reaction torque from the tire are transmitted to the motor, but generally, the moment of inertia is proportional to the square of the vibration frequency, so that the reaction force from the torque sensor is high when the vibration frequency is high.
  • the effect of reaction torque from tires and tires is relatively small and can be ignored. Therefore, by multiplying the output of the drive current HPF4 by the gain Kt / Jm, it can be converted into motor vibration acceleration in the motor rotation direction. Further, by integrating the motor vibration acceleration in the motor rotation direction, the motor vibration speed in the motor rotation direction can be obtained.
  • the damping current is calculated based on the motor vibration speed calculated from the current detection signal from which the steering frequency component is removed. Even when the accuracy is not sufficiently high for torque vibration with extremely small output, accurate motor vibration speed can be estimated and damping control can be performed. In general, even if the torque proportional gain is increased, control system oscillation is prevented. Can do. Therefore, since the damping control gain of the damping controller 6 can be increased to make the damping work more effective, the steering torque can be reduced without the driver feeling the steering wheel vibration.
  • FIG. FIG. 5 is a block diagram showing a configuration of an electric power steering control apparatus according to Embodiment 2 of the present invention. Since the parts other than the vibration speed estimator 5 that calculates the vibration component of the motor rotation speed from the drive current HPF have the same configuration as that of the first embodiment, the description thereof is omitted.
  • the vibration speed estimator 5 multiplies the output of the drive current HPF4 by a gain to calculate the motor torque vibration acceleration in the motor rotation direction by the motor torque, and the reaction force torque from the torque sensor and the tire
  • An acceleration adder 5e that adds the output of the reaction force torque acceleration calculator 5d that outputs the reaction force torque as an acceleration dimension
  • an acceleration integrator 5b that integrates the output of the acceleration adder 5e to calculate the motor vibration speed in the motor rotation direction.
  • the speed integrator 5c integrates the output of the acceleration integrator 5b and calculates the motor vibration angle in the motor rotation direction.
  • the reaction force torque acceleration calculator 5d multiplies the motor vibration angle in the motor rotation direction calculated by the speed integrator 5c by a gain to obtain a reaction force torque acceleration signal.
  • the motor vibration speed signal thus obtained is output to the damping controller 6 as in the first embodiment.
  • step S301 the output of the torque sensor 1 phase-compensated by the phase compensator 2 is read into the microcomputer and stored in the memory.
  • step S302 the current detection signal is read and stored in the memory.
  • the current detection signal is obtained, for example, by detecting a voltage drop of the shunt resistor.
  • step S303 the torque controller 3 reads the phase compensated torque sensor output stored in the memory, maps the auxiliary torque current, and stores it in the memory.
  • step S304 the current detection signal stored in the memory is read in the drive current HPF4 and a high-pass filter is calculated and stored in the memory as a drive current HPF output.
  • step S305 the drive current HPF is output in the vibration acceleration calculator 5a. Is multiplied by a gain to calculate the motor torque vibration acceleration in the motor rotation direction by the torque generated by the motor.
  • step S306 the acceleration adder 5e adds the motor torque vibration acceleration signal calculated by the vibration acceleration calculator 5a and the reaction force torque acceleration signal calculated by the reaction torque acceleration calculator 5d and stored in the memory. And stored in a memory as a motor vibration acceleration signal.
  • the acceleration integrator 5b integrates the motor vibration acceleration, calculates the motor vibration speed in the motor rotation direction, and stores it in the memory.
  • step S308 the motor vibration speed signal is integrated in the speed integrator 5c, and the motor vibration angle signal is calculated and stored in the memory.
  • step S309 the reaction force torque acceleration calculator multiplies the motor vibration angle signal by a gain to calculate a reaction force torque acceleration signal obtained by converting the reaction force torque from the torque sensor or the reaction force torque from the tire into the dimension of acceleration.
  • step S310 the motor vibration speed stored in the memory in the acceleration integrator 5b is output to the damping controller 6.
  • step S311 the damping controller 6 calculates the damping current by multiplying the motor vibration speed by the control gain and stores it in the memory.
  • step S312 the adder 7 adds the auxiliary torque current and the damping current stored in the memory and stores them in the memory as a target current.
  • step S313 PI control calculation is performed on the difference between the target current and the current detection signal, and a drive voltage command value is set. This drive voltage command value is output as a PWM signal, for example, and applied to the terminal of the motor 9 for driving.
  • the operations from step S301 to step S313 are repeated for each control sampling.
  • a map showing the relationship between the torque sensor output used in step S303 and the auxiliary torque current, a gain for converting the drive current HPF output used in step S305 into vibration acceleration in the motor rotation direction, and the motor used in step S309 A map, proportionality coefficient, etc. necessary for calculating target current such as gain for calculating reaction force torque acceleration signal by multiplying vibration angle signal by gain, control gain for calculating damping current used in step S310 above These constants are set in the ROM in advance.
  • step S305 to S309 since the operation from step S305 to S309 is different from the first embodiment, this part will be further described.
  • the relationship between the current and the motor torque is a known value as the torque constant Kt as described above. By dividing this by the rotational moment of inertia Jm, it can be converted into motor torque vibration acceleration in the motor rotation direction. At this time, the reaction torque from the torque sensor neglected in the first embodiment and the reaction torque from the tire are also transmitted to the motor with little influence. Further, since these torques are predominantly caused by the torsion bar of the torque sensor and the torsional deformation of the tire, the torque is proportional to the rotation angle, and the steering frequency component is removed by the drive current HPF4.
  • vibration torque in the motor rotation direction can be obtained. Therefore, by dividing this vibration torque by the rotational moment of inertia Jm, it can be converted into vibration acceleration in the motor rotation direction. Therefore, by multiplying the motor vibration angle signal by the gain Ks / Jm, it is possible to convert the reaction force torque vibration acceleration in the motor rotation direction. As described above, by adding the reaction torque torque acceleration to the motor torque vibration acceleration, it is possible to calculate a more accurate motor vibration acceleration in the direction of motor rotation. The motor vibration speed in the rotation direction can be obtained.
  • the sum of the motor vibration acceleration calculated from the current detection signal from which the steering frequency component has been removed and the torque vibration acceleration due to the torsion bar of the torque sensor or the torsional deformation of the tire is calculated. Since the damping current is calculated based on the motor vibration speed, it is possible to estimate the accurate motor vibration speed and perform the damping control even when using a torque detecting means that is inexpensive and not sufficiently accurate as described above. In general, even if the torque proportional gain is increased, oscillation of the control system can be prevented. Therefore, since the damping control gain of the damping controller 6 can be increased to make the damping work more effective, the steering torque can be reduced without the driver feeling the steering wheel vibration.
  • the signal input to the drive current HPF is the output of the current detector 10, but it may be the target current.
  • the output of the current detector 10 when the output of the current detector 10 is set as a target current, the configuration is shown in the block diagram of FIG. 3 and the flowchart of FIG. At this time, the target current may be the value calculated in the previous sampling.
  • the configuration is shown in the block diagram of FIG. 7 and the flowchart of FIG.
  • the induced voltage is known to be proportional to the motor rotation speed, it can be obtained by using a motor rotation speed sensor such as a resolver.
  • the frequency that can be steered by the driver is generally about 3 Hz or less, and the induced voltage is dominated by the steering frequency component. Any characteristic can be used as long as it can be detected without causing a gain shift.
  • current control there is a method that does not have a current detection means and performs current control from the target current and the induced voltage calculation value, and the configuration described in this paragraph is also applicable to the electric power steering control device of such a method. Is possible.
  • T 4 s / (T 4 s + 1) (3)
  • the transfer function of the integrator is 1 / s (4) Therefore, by integrating the signal that has passed through the high-pass filter, the following transfer function is obtained by multiplying the low-pass filter by the gain.
  • T 4 / (T 4 s + 1) (5)
  • T 4 is a time constant, which is as follows with the break frequency being f 4 [Hz].
  • T 4 1 / ⁇ f 4 ⁇ (2 ⁇ ) ⁇ (6)
  • T 4 1 / ⁇ f 4 ⁇ (2 ⁇ ) ⁇ (6)

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

トルク検出手段の出力が極めて小さいトルク振動に対して精度が十分に高くない場合にも、振動が発生しにくい電動式パワーステアリング制御装置を得ることができるようにする。操舵トルク検出手段と、補助トルク電流を演算するトルク制御器と、操舵トルクを補助するトルクを発生するモータと、操舵による成分を除去する電流操舵成分除去手段と、モータの回転方向の振動速度を推定する振動速度推定手段と、補助トルク電流に加算されるダンピング電流を演算するダンピング制御器と、を備えた電動式パワーステアリング制御装置であって、振動速度推定手段は、電流操舵成分除去手段から出力されるモータ電流に積算してモータの回転方向の振動加速度を演算する振動加速度演算手段と、振動加速度演算手段を積分してモータ回転方向の振動速度を演算する回転加速度積分手段を備える。

Description

電動式パワーステアリング制御装置
　この発明は、モータにより操舵力を補助する電動式パワーステアリング制御装置に関するものである。
　従来の電動式パワーステアリング制御装置は、運転者による操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、上記検出された操舵トルク信号に基づいて上記操舵トルクを補助する補助トルク電流を演算するトルク制御器と、上記操舵トルクを補助するトルクを発生するモータと、上記モータの回転方向のモータ振動速度を推定する振動速度推定手段と、上記推定されたモータ振動速度の推定値を用いて、上記補助トルク電流に加算されるダンピング電流を演算するダンピング制御器と、モータ電流検出手段を備えていた。この回転方向の振動速度検出手段は、モータに通電される電流の検出値もしくは指令値から操舵による成分を除去する電流操舵成分除去手段と、操舵トルク検出手段の出力から操舵による成分を除去するトルク操舵成分除去手段と、モータの慣性モーメントを慣性項、トルクセンサの剛性をバネ項とする振動方程式に対して構成され、上記電流操舵成分除去手段から出力されるモータ電流とトルク操舵成分除去手段から出力される操舵トルクとに基づいてモータ回転方向の振動速度の推定値を演算する回転速度オブザーバとなっていた（例えば特許文献１参照）。
特開２０００－１６８６００号公報（１７頁　。手続補正１、請求項８）
　電動式パワーステアリングが除去したい振動は一般に０．２Ｎｍ以下の極めて小さな振動であり、このような振動における操舵トルク信号を正確に検出しようとする場合には、その検出特性においてヒステリシス特性などの十分小さい、高価なトルク検出手段が必要となる。特許文献１に示すような従来の電動式パワーステアリング制御装置にあっては、電流操舵成分除去手段から出力されるモータ電流とトルク操舵成分除去手段から出力される操舵トルクとに基づいてモータ回転方向の振動速度の推定値を演算する回転速度オブザーバとなっていたため、トルク検出手段の出力が極めて小さいトルク振動に対して、トルク検出手段のヒステリシスなどの影響により、精度が十分高いものではなく、振動成分を検出できない場合や、振幅が例えば１０％以上低下する場合がある。この場合、回転速度オブザーバの推定値に位相遅れが生じるなど回転速度の真値との誤差が生じる。従って、この回転速度オブザーバの推定値にゲインを乗じてダンピングを行っても、回転速度の真値にゲインを乗じてダンピングを行った場合よりも振動抑制効果が低下するので、精度が十分高くない安価なトルク検出手段が適用できない課題があった。
　この発明は、上記のような問題点を解決するためになされたものであり、トルク検出手段の出力が上記のように極めて小さいトルク振動に対して、上述のような安価で精度が十分高くないトルク検出手段を用いた場合にも正確なモータの回転方向の振動速度を推定しダンピング制御を行うことができる電動式パワーステアリング制御装置を得ることを目的としている。
　この発明に係る電動式パワーステアリング制御装置は、運転者による操舵トルクをトーションバーの相対角から検出する操舵トルク検出手段と、上記検出された操舵トルク信号に基づいて上記操舵トルクを補助する補助トルク電流を演算するトルク制御器と、上記操舵トルクを補助するトルクを発生するモータと、モータに通電される電流の検出値もしくは指令値から操舵による成分を除去する電流操舵成分除去手段と、上記モータの回転方向の振動速度を推定する振動速度推定手段と、上記推定されたモータ振動速度の推定値を用いて、上記補助トルク電流に加算されるダンピング電流を演算するダンピング制御器と、を備えた電動式パワーステアリング制御装置であって、上記振動速度推定手段は、電流操舵成分除去手段から出力されるモータ電流に積算してモータの回転方向の振動加速度を演算する振動加速度演算手段と、振動加速度演算手段出力を積分してモータ回転方向の振動速度を演算する回転加速度積分手段を備えたものである。
　この発明によれば、運転者による操舵トルクをトーションバーの相対角から検出する操舵トルク検出手段と、上記検出された操舵トルク信号に基づいて上記操舵トルクを補助する補助トルク電流を演算するトルク制御器と、上記操舵トルクを補助するトルクを発生するモータと、モータに通電される電流の検出値もしくは指令値から操舵による成分を除去する電流操舵成分除去手段と、上記モータの回転方向の振動速度を推定する振動速度推定手段と、上記推定されたモータ回転方向の振動速度の推定値を用いて、上記補助トルク電流に加算されるダンピング電流を演算するダンピング制御器とを備えた電動式パワーステアリング制御装置であって、上記振動速度推定手段は、電流操舵成分除去手段から出力されるモータ電流に積算してモータ回転方向の振動加速度を演算する振動加速度演算手段と、振動加速度演算手段を積分してモータ回転方向の振動速度を演算する加速度積分手段を備えたことにより、上述のような安価で精度が十分高くないトルク検出手段を用いた場合にも正確なモータ回転方向の振動速度を推定しダンピング制御を行うことができる電動式パワーステアリング制御装置を得ることができる、といった従来にない顕著な効果を奏するものである。
本発明の実施の形態１に係わる電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１のアルゴリズムを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１による他の電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１による他のアルゴリズムを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２に係わる電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態２のアルゴリズムを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１による別の電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態１による別のアルゴリズムを示すフローチャートである。
符号の説明
１　トルクセンサ、２　位相補償器、３　トルク制御器、４　駆動電流ＨＰＦ、５　回転速度演算器、５ａ　振動加速度演算器、５ｂ　加速度積分器、５ｃ　速度積分器、５ｄ　反力トルク加速度演算器、５ｅ　加速度加算器、６　ダンピング制御器、７　加算器、８　電流制御器、９　モータ、１０　電流検出器。
以下、この発明の各実施の形態を図に基づいて説明する。
実施の形態１．
　図１は、本発明の実施の形態１に係わる電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。同図において、運転者が操舵した場合の操舵トルクを検出するトルクセンサ１の出力信号は、位相補償器２により位相補償され、その周波数特性が改善される。ついで、位相補償器２により位相補償されたトルクセンサ１の出力に基づいて、トルク制御器３により、上記操舵トルクを補助する補助トルク電流が演算される。
一方、操舵成分除去手段である駆動電流ハイパスフィルタ（以下、駆動電流ＨＰＦという）４は、電流検出器１０で検出された電流検出信号から操舵周波数成分を除去する。ついで、振動速度推定器５は、上記の駆動電流ＨＰＦの出力から、モータ回転速度の振動成分を演算する。ここで、振動速度推定器５は、上記駆動電流ＨＰＦの出力にゲインを乗じてモータトルクによるモータ回転方向の振動加速度を演算する振動加速度演算器５ａと、これを積分しモータ回転方向の振動速度を演算する加速度積分器５ｂを構成要素として含む。そして、ダンピング制御器６は、上記振動速度推定器５の出力であるモータ振動速度信号に基づいて操舵の減衰特性を制御するためのダンピング電流を演算する。
次いで、トルク制御器３で演算された補助トルク電流と、ダンピング制御器６で演算されたダンピング電流とが、加算器７で加算され目標電流が演算される。そして、電流制御器８の出力端では、モータ９に通電される電流が上記目標電流に一致するように制御される。モータ９がアシストトルクを発生すべく、例えば目標電流と電流検出信号の差に対してＰＩ制御演算を行うことにより、モータ９の入力端子に印加する駆動電圧指令値を設定する。この駆動電圧指令値は、例えばＰＷＭ信号として出力される。
次に、上記構成の電動式パワーステアリング制御装置の動作について、図２のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１０１で、位相補償器２で位相補償されたトルクセンサ１の出力をマイコンに読み込みメモリに記憶し、ステップＳ１０２で、電流検出信号を読み込みメモリに記憶する。電流検出信号は例えばシャント抵抗の電圧降下を検出することにより得られる。次に、ステップＳ１０３において、トルク制御器３により、上記メモリに記憶された位相補償後のトルクセンサ出力を読み込み、補助トルク電流をマップ演算しメモリに記憶する。
ステップＳ１０４では、駆動電流ＨＰＦ４において、上記メモリに記憶された電流検出信号を読み込みハイパスフィルタの演算を行い駆動電流ＨＰＦ出力としてメモリに記憶し、ステップＳ１０５では、振動加速度演算器５ａにおいて駆動電流ＨＰＦ出力にゲインを乗じてモータ回転方向のモータ振動加速度を演算する。ステップＳ１０６では加速度積分器５ｂにおいてモータ振動加速度を積分演算しモータ回転方向のモータ振動速度を演算する。ステップＳ１０７において、ダンピング制御器６により、上記メモリに記憶された回転速度演算器出力を読み込み、制御ゲインを乗じてダンピング電流を演算しメモリに記憶する。ステップＳ１０８では、加算器７において、上記メモリに記憶された補助トルク電流とダンピング電流とを加算し、目標電流としてメモリに記憶する。ステップＳ１０９では、目標電流と電流検出信号の差に対してＰＩ制御演算を行い、駆動電圧指令値を設定する。この駆動電圧指令値は例えばＰＷＭ信号として出力しモータ９の端子に印加し駆動する。上記ステップＳ１０１からＳ１０９までの動作を、制御サンプリング毎に繰り返す。
なお、上記ステップＳ１０３で使用したトルクセンサ出力と補助トルク電流の関係を示すマップ、上記ステップＳ１０５で使用した駆動電流ＨＰＦ出力をモータ回転方向の振動加速度に変換するゲイン、上記ステップＳ１０７で使用したダンピング電流を演算するための制御ゲインなどの目標電流の演算を行う際に必要なマップや比例係数等の定数は予めＲＯＭに設定しておくものとする。
ここで、上記操舵成分除去手段である駆動電流ＨＰＦ４について説明する。
一般に運転者が操舵可能な周波数は３Ｈｚ程度以下である。また、例えばレーンチェンジ時の操舵周波数は、０．２Ｈｚ付近であり、通常はこのような低周波の操舵を行うケースが多い。これに対し、ステアリング発振を生じやすい周波数帯域は３０Ｈｚ以上であり、操舵周波数との周波数分離が可能である。
従って、ステアリング発振を発生するような周波数領域では、周波数分離器として次式（１）の伝達関数で表されるハイパスフィルタなどを用いることなどにより操舵周波数成分を除去し振動成分のみを得ることができる。
　　　　　　　Ｔ3ｓ／（Ｔ3ｓ＋１）　　　　　　　　　（１）
ここでＴ3は時定数であり、折点周波数をｆ3［Ｈｚ］とすると下記となる。
　　　　　　　Ｔ3＝１／｛ｆ3×（２π）｝　　　（２）
このとき、一般にハイパスフィルタの折点周波数を低く設定すれば操舵による成分が残り易くなり、高く設定すれば、ハイパスフィルタを通して得られた電流検出信号のステアリング発振成分の位相ずれが大きくなるので、通常行われる操舵周波数からステアリング発振を生ずる周波数の範囲内のいずれかの周波数にハイパスフィルタの折点周波数を設定しておけば、電流検出信号のステアリング発振成分を残して操舵周波数成分を除去することが可能である。そこで、本実施の形態１では、駆動電流ＨＰＦ４として、一般の運転者が操舵可能な最大周波数を狙って、折点周波数が０．２～３０Ｈｚの範囲に設定したハイパスフィルタを用い、操舵成分を除去した電流検出信号のステアリング発振成分を得るようにしている。
また、電流とモータトルクの関係は、トルク定数Ｋｔとして既知の値である。駆動電流ＨＰＦ４の出力にトルク定数Ｋｔを乗じて回転慣性モーメントＪｍで除算することにより、モータ回転方向のモータ振動加速度に変換することができる。この際、モータにはトルクセンサからの反力トルクやタイヤからの反力トルクも伝わるが、一般に慣性モーメントは振動周波数の２乗に比例するので振動周波数が高い場合にはトルクセンサからの反力やタイヤからの反力トルクの影響は相対的に小さくなり無視できる。
従って、駆動電流ＨＰＦ４の出力にゲインＫｔ／Ｊｍを乗じることによりモータ回転方向のモータ振動加速度に変換することができる。
さらにモータ回転方向のモータ振動加速度を積分演算することにより、モータ回転方向のモータ振動速度を得ることができる。
このように、本実施の形態１においては、上記操舵周波数成分を除去された電流検出信号から演算したモータ振動速度に基づいてダンピング電流を演算する構成としたので、前述のようにトルク検出手段の出力が極めて小さいトルク振動に対して精度が十分高くない場合にも正確なモータ振動速度を推定しダンピング制御を行うことができ、一般にトルク比例ゲインを大きくしても制御系の発振を防止することができる。したがって、ダンピング制御器６のダンピング制御ゲインを大きくしてダンピングを強く効かせることができるので、ハンドルの振動を運転者が感じることなく、操舵トルクを低減することができる。
実施の形態２．
　図５は、本発明の実施の形態２に係わる電動式パワーステアリング制御装置の構成を示すブロック図である。駆動電流ＨＰＦからモータ回転速度の振動成分を演算する振動速度推定器５以外の部分は、実施の形態１と全く同一の構成であるので説明を省略する。振動速度推定器５は、駆動電流ＨＰＦ４の出力にゲインを乗じて、モータトルクによるモータ回転方向のモータトルク振動加速度を演算する振動加速度演算器５ａと、トルクセンサからの反力トルクやタイヤからの反力トルクを加速度の次元として出力する反力トルク加速度演算器５ｄの出力を加算する加速度加算器５ｅ、加速度加算器５ｅの出力を積分しモータ回転方向のモータ振動速度を演算する加速度積分器５ｂ、加速度積分器５ｂの出力を積分しモータ回転方向のモータ振動角度を演算する速度積分器５ｃよりなる。反力トルク加速度演算器５ｄは、速度積分器５ｃで演算されたモータ回転方向のモータ振動角度にゲインを乗じて反力トルク加速度信号を得る。このようにして得られたモータ振動速度信号を実施の形態１と同様にダンピング制御器６に出力する。
次に、上記構成の電動式パワーステアリング制御装置の動作について、図６のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ３０１で、位相補償器２で位相補償されたトルクセンサ１の出力をマイコンに読み込みメモリに記憶し、ステップＳ３０２で、電流検出信号を読み込みメモリに記憶する。電流検出信号は例えばシャント抵抗の電圧降下を検出することにより得られる。
次に、ステップＳ３０３において、トルク制御器３により、上記メモリに記憶された位相補償後のトルクセンサ出力を読み込み、補助トルク電流をマップ演算しメモリに記憶する。
ステップＳ３０４では、駆動電流ＨＰＦ４において、上記メモリに記憶された電流検出信号を読み込みハイパスフィルタの演算を行い駆動電流ＨＰＦ出力としてメモリに記憶し、ステップＳ３０５では、振動加速度演算器５ａにおいて駆動電流ＨＰＦ出力にゲインを乗じてモータが発生するトルクによるモータ回転方向のモータトルク振動加速度を演算する。ステップＳ３０６では、加速度加算器５ｅにおいて、振動加速度演算器５ａで演算されたモータトルク振動加速度信号と、反力トルク加速度演算器５ｄで演算しメモリに記憶された反力トルク加速度信号とを加算演算しモータ振動加速度信号としてメモリに記憶する。ステップＳ３０７では加速度積分器５ｂにおいてモータ振動加速度を積分演算しモータ回転方向のモータ振動速度を演算しメモリに記憶する。ステップＳ３０８では速度積分器５ｃにおいてモータ振動速度信号を積分して、モータ振動角度信号を演算しメモリに記憶する。ステップＳ３０９では反力トルク加速度演算器において、モータ振動角度信号にゲインを乗じて、トルクセンサからの反力トルクやタイヤからの反力トルクを加速度の次元に変換した反力トルク加速度信号を演算しメモリに記憶する。ステップＳ３１０では加速度積分器５ｂにおいてメモリに記憶されたモータ振動速度をダンピング制御器６に出力する。
ステップＳ３１１において、ダンピング制御器６により、モータ振動速度に制御ゲインを乗じてダンピング電流を演算しメモリに記憶する。ステップＳ３１２では、加算器７において、上記メモリに記憶された補助トルク電流とダンピング電流とを加算し、目標電流としてメモリに記憶する。ステップＳ３１３では、目標電流と電流検出信号の差に対してＰＩ制御演算を行い、駆動電圧指令値を設定する。この駆動電圧指令値は例えばＰＷＭ信号として出力しモータ９の端子に印加し駆動する。上記ステップＳ３０１からＳ３１３までの動作を、制御サンプリング毎に繰り返す。なお、上記ステップＳ３０３で使用したトルクセンサ出力と補助トルク電流の関係を示すマップ、上記ステップＳ３０５で使用した駆動電流ＨＰＦ出力をモータ回転方向の振動加速度に変換するゲイン、上記ステップＳ３０９で使用したモータ振動角度信号にゲインを乗じて反力トルク加速度信号を演算するゲイン、上記ステップＳ３１０で使用したダンピング電流を演算するための制御ゲインなどの目標電流の演算を行う際に必要なマップや比例係数等の定数は予めＲＯＭに設定しておくものとする。
ここで、実施の形態１と異なるのは、ステップＳ３０５からＳ３０９までの動作であるのでこの部分についてさらに説明を加える。電流とモータトルクの関係は、前述の通りトルク定数Ｋｔとして既知の値である。これを回転慣性モーメントＪｍで除算することにより、モータ回転方向のモータトルク振動加速度に変換することができる。この際、実施の形態１では無視したトルクセンサからの反力トルクやタイヤからの反力トルクも影響は小さいながらモータに伝わる。また、これらのトルクはトルクセンサのトーションバーやタイヤのねじれ変形によるものが支配的であるので、そのトルクは回転角度に比例し、駆動電流ＨＰＦ４で操舵周波数成分を除去されているので、モータ振動角速度信号を積分したモータ振動角度信号にトーションバーのバネ定数Ｋｓを乗じることによりモータ回転方向の振動トルクが得られる。そこで、この振動トルクを回転慣性モーメントＪｍで除算することにより、モータ回転方向の振動加速度に変換することができる。従って、モータ振動角度信号にゲインＫｓ／Ｊｍを乗じることによりモータ回転方向の反力トルク振動加速度に変換することができる。
以上のように、モータトルク振動加速度に反力トルク振動加速度を加算することにより、より正確なモータ回転方向のモータ振動加速度を演算することができ、これを積分演算することにより、より正確なモータ回転方向のモータ振動速度を得ることができる。
このように、本実施の形態２においては、上記操舵周波数成分を除去された電流検出信号から演算したモータ振動加速度とトルクセンサのトーションバーやタイヤのねじれ変形によるトルク振動加速度の和を積分演算したモータ振動速度に基づいてダンピング電流を演算する構成としたので、上述のような安価で精度が十分高くないトルク検出手段を用いた場合にも、正確なモータ振動速度を推定しダンピング制御を行うことができ、一般にトルク比例ゲインを大きくしても制御系の発振を防止することができる。したがって、ダンピング制御器６のダンピング制御ゲインを大きくしてダンピングを強く効かせることができるので、ハンドルの振動を運転者が感じることなく、操舵トルクを低減することができる。
また、実施の形態１及び２では、駆動電流ＨＰＦに入力する信号を電流検出器１０の出力としたが、目標電流としてもよい。例えば実施の形態１において電流検出器１０の出力を目標電流とした場合には、図３のブロック図及び図４のフローチャートに示す構成となる。このとき、目標電流は、前サンプリングでの演算値を用いればよい。
また、電流検出を行わず、目標電流と誘起電圧演算値から電流制御を行う方式もあり、その場合は、図７のブロック図及び図８のフローチャートに示す構成となる。ここで誘起電圧は、モータ回転速度に比例することが知られているので、レゾルバなどのモータ回転速度センサを用いることにより得られる。この場合、前述のとおり、主に一般に運転者が操舵可能な周波数は３Ｈｚ程度以下であり、また、誘起電圧は操舵周波数成分が支配的であるので、モータ回転速度センサは操舵周波数帯域で位相やゲインのずれが生じることなく検出できる特性であればよい。電流制御には、電流検出手段を有さず、目標電流と誘起電圧演算値から電流制御を行う方式もあり、本段落で述べた構成では、このような方式の電動パワーステアリング制御装置にも適用が可能となる。
また加速度積分器５ｂや速度積分器５ｃは単純な積分器としたが、例えば式（３）に示すハイパスフィルタに通した信号を積分しても良い。
Ｔ４ｓ／（Ｔ４ｓ＋１）　　　（３）
積分器の伝達関数は
　　　　　　　１／ｓ　　　（４）
であるので、ハイパスフィルタを通した信号を積分することにより、ローパスフィルタにゲインを乗じた下記の伝達関数となる。
Ｔ４／（Ｔ４ｓ＋１）　　　（５）
ここでＴ4は時定数であり、折点周波数をｆ４[Hz]とする下記となる。
　　　　　　　Ｔ４=１／｛ｆ４×（２π）｝　　　（６）
時定数は、例えば３０Ｈｚで振動が発生する場合は、折点周波数ｆ４を３０Ｈｚ以下など振動周波数以下の範囲に設定する。
この場合、折点周波数ｆ４以下の周波数範囲では積分されない擬似積分しとなるので、信号にオフセットがある場合にも積分によるドリフトを防止することができる。

Claims (4)

  1. 運転者による操舵トルクをトーションバーの相対角から検出する操舵トルク検出手段と、上記検出された操舵トルク信号に基づいて上記操舵トルクを補助する補助トルク電流を演算するトルク制御器と、
    上記操舵トルクを補助するトルクを発生するモータと、
    上記モータに通電される電流の検出値もしくは指令値から操舵による成分を除去する電流操舵成分除去手段と、
    上記モータの回転方向の振動速度を推定する振動速度推定手段と、
    上記推定されたモータ振動速度の推定値を用いて、上記補助トルク電流に加算されるダンピング電流を演算するダンピング制御器と、
    を備えた電動式パワーステアリング制御装置であって、
    上記振動速度推定手段は、電流操舵成分除去手段から出力されるモータ電流に積算してモータの回転方向の振動加速度を演算する振動加速度演算手段と、
    振動加速度演算手段出力を積分してモータ回転方向の振動速度を演算する回転加速度積分手段と、
    を備えたことを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
  2. 上記モータの回転方向の振動速度を推定する振動速度推定手段の出力を積分してモータの回転方向の振動角度を演算する速度積分手段と、
    上記回転方向の振動角度から、トルクセンサからの反力トルクやタイヤからの反力トルクを加速度の次元として出力する反力トルク加速度を演算する反力トルク加速度演算手段と、
    上記電流操舵成分除去手段から出力されるモータ電流に積算してモータの回転方向の振動加速度を演算したモータトルク振動加速度演算手段の出力を加算し、モータ振動加速度を演算する加速度加算手段と、
    を有し、
    上記回転加速度積分手段は、上記加速度加算手段出力を積分演算することを特徴とする請求項１記載の電動式パワーステアリング制御装置。
  3. 折点周波数が上記モータの回転方向の振動周波数以下の周波数の範囲に設定されたハイパスフィルタを、上記回転加速度積分手段あるいは上記速度積分手段に挿入することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動式パワーステアリング制御装置。
  4. 上記電流操舵成分除去手段への入力信号は、電流検出器の出力あるいは目標電流であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１の請求項に記載の電動式パワーステアリング制御装置。
PCT/JP2008/003165 2008-07-30 2008-11-04 電動式パワーステアリング制御装置 Ceased WO2010013298A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020117001586A KR101191031B1 (ko) 2008-07-30 2008-11-04 전동식 파워 스티어링 제어 장치
JP2010522536A JP5140158B2 (ja) 2008-07-30 2008-11-04 電動式パワーステアリング制御装置
CN2008801298190A CN102066182B (zh) 2008-07-30 2008-11-04 电动助力转向控制装置
US12/990,958 US8548684B2 (en) 2008-07-30 2008-11-04 Electric power steering control apparatus
EP08876655.5A EP2305538B1 (en) 2008-07-30 2008-11-04 Motor-driven power steering control device

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008195889 2008-07-30
JP2008-195889 2008-07-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010013298A1 true WO2010013298A1 (ja) 2010-02-04

Family

ID=41610024

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2008/003165 Ceased WO2010013298A1 (ja) 2008-07-30 2008-11-04 電動式パワーステアリング制御装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8548684B2 (ja)
EP (1) EP2305538B1 (ja)
JP (1) JP5140158B2 (ja)
KR (1) KR101191031B1 (ja)
CN (1) CN102066182B (ja)
WO (1) WO2010013298A1 (ja)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101606231B1 (ko) * 2012-07-26 2016-04-01 주식회사 만도 전동식 조향 장치 및 그의 제어방법
DE102015112360B4 (de) * 2014-07-30 2020-07-09 Steering Solutions IP Holding Corp. Modul zur radunwuchtabweisung
JP6287767B2 (ja) * 2014-11-10 2018-03-07 株式会社デンソー モータ制御装置
US9966890B2 (en) * 2016-02-16 2018-05-08 Steering Solutions Ip Holding Corporation Detection of offset errors in phase current measurement for motor control system
US9873450B2 (en) * 2016-02-16 2018-01-23 Steering Solutions Ip Holding Corporation Detection of offset errors in phase current measurement for motor control system
JP7115135B2 (ja) * 2018-08-13 2022-08-09 株式会社アイシン モータ制御装置
JP7342876B2 (ja) * 2018-09-26 2023-09-12 ニデック株式会社 ステアリング制御装置およびパワーステアリング装置
JP7154425B2 (ja) * 2019-09-02 2022-10-17 東芝三菱電機産業システム株式会社 電力変換装置及び電動機ドライブシステム
JP7452688B2 (ja) * 2020-10-09 2024-03-19 日産自動車株式会社 転舵方法及び転舵装置
US12172706B2 (en) * 2021-09-29 2024-12-24 Nidec Corporation Motor control device, motor control method, motor module, and electric power steering device
CN119218294A (zh) * 2023-06-29 2024-12-31 尼得科株式会社 控制装置和转向装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000168600A (ja) 1998-12-01 2000-06-20 Mitsubishi Electric Corp 電動式パワーステアリング制御装置
JP2006335228A (ja) * 2005-06-02 2006-12-14 Mitsubishi Electric Corp 電動パワーステアリング制御装置
JP2007112189A (ja) * 2005-10-18 2007-05-10 Mitsubishi Electric Corp 電動パワーステアリング制御装置
JP2007161006A (ja) * 2005-12-12 2007-06-28 Mitsubishi Electric Corp 電動パワーステアリング制御装置
JP2008001322A (ja) * 2006-06-26 2008-01-10 Nissan Motor Co Ltd パワーステアリング装置及び振動状態検出方法

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60148392A (ja) * 1984-01-11 1985-08-05 Hitachi Ltd 電動機の回転制御装置
JP4060805B2 (ja) * 2004-01-05 2008-03-12 三菱電機株式会社 電動機のトルク制御装置及び電動機のトルク制御方法及び電動機の回転子位置検出装置及び電動機の回転子位置検出方法及び密閉型圧縮機及び冷凍空調装置
EP2371676B1 (en) * 2006-04-13 2013-09-04 Mitsubishi Electric Corporation Electric power steering control system
WO2009122606A1 (ja) 2008-04-04 2009-10-08 三菱電機株式会社 電動式パワーステアリング制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000168600A (ja) 1998-12-01 2000-06-20 Mitsubishi Electric Corp 電動式パワーステアリング制御装置
JP2006335228A (ja) * 2005-06-02 2006-12-14 Mitsubishi Electric Corp 電動パワーステアリング制御装置
JP2007112189A (ja) * 2005-10-18 2007-05-10 Mitsubishi Electric Corp 電動パワーステアリング制御装置
JP2007161006A (ja) * 2005-12-12 2007-06-28 Mitsubishi Electric Corp 電動パワーステアリング制御装置
JP2008001322A (ja) * 2006-06-26 2008-01-10 Nissan Motor Co Ltd パワーステアリング装置及び振動状態検出方法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2305538A4

Also Published As

Publication number Publication date
KR101191031B1 (ko) 2012-10-16
EP2305538A1 (en) 2011-04-06
EP2305538B1 (en) 2014-07-23
CN102066182B (zh) 2012-11-28
US8548684B2 (en) 2013-10-01
JPWO2010013298A1 (ja) 2012-01-05
EP2305538A4 (en) 2013-04-03
US20110054740A1 (en) 2011-03-03
CN102066182A (zh) 2011-05-18
JP5140158B2 (ja) 2013-02-06
KR20110025213A (ko) 2011-03-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5140158B2 (ja) 電動式パワーステアリング制御装置
JP4999984B2 (ja) 電動式パワーステアリング制御装置
JP4203062B2 (ja) 車両用操舵装置
EP3072784B1 (en) Motor-driven power steering apparatus
WO2014136516A1 (ja) 電動パワーステアリング装置
EP2998201B1 (en) Control apparatus for electric-powered power steering apparatus
WO2019235609A1 (ja) 電動パワーステアリング装置
JPWO2019167661A1 (ja) 車両用操向装置
WO2020115973A1 (ja) 車両用操向装置
JP4227133B2 (ja) 電動パワーステアリング制御装置
JP7222309B2 (ja) 車両用操向装置
JP2009096325A (ja) ステアリング装置の故障検知装置
JP4347871B2 (ja) 車両用操舵制御装置
JP2006315617A (ja) 車両用操舵制御装置
JP4223501B2 (ja) 電動式パワーステアリング制御装置
JP4129021B2 (ja) 車両用操舵制御装置
JP4098807B2 (ja) 車両用操舵制御装置
JP5040414B2 (ja) 電動パワーステアリング装置の制御装置
JP5739085B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
JP2008247248A (ja) 車両用操舵装置
JP2006076484A (ja) 電動パワーステアリング装置の制御装置
JP2011088486A (ja) 電動パワーステアリング装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200880129819.0

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08876655

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010522536

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12990958

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20117001586

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2008876655

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE