WO2010032744A1

WO2010032744A1 - エアバッグ及びその製造方法

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Publication number: WO2010032744A1
Application number: PCT/JP2009/066140
Authority: WO
Inventors: 祐介千田; 誠長井; 裕之野崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-17
Filing date: 2009-09-16
Publication date: 2010-03-25
Anticipated expiration: 2011-03-17
Also published as: EP2325061A4; CN103171512A; US8419055B2; EP2325061A1; CN102066158B; US20110140400A1; CN102066158A; EP2325061B1; CN103171512B

Abstract

　ベントホールに対するベントホールカバーの位置ずれを規制して、ベントホールからのガス放出を適正に行うことが可能なエアバッグが開示される。エアバッグ(30)は、ベントホールカバー(60)が所定のバッグ内圧でベントホール(34)を開放するように移動することを許容するカバーガイド部材(70)を備えている。カバーガイド部材は、ベントホールに対応する位置に形成された開口部(77)を有している。

Description

エアバッグ及びその製造方法

　本発明は、インフレータにより発生したガスを導入することにより着座した乗員と車体との間に膨張展開可能なエアバッグに関する。

　エアバッグのなかには、インフレータから導入されたガスでエアバッグを展開する際、エアバッグに設けたベントホールをベントホールカバーで覆うことでベントホールからのガス放出を規制するものがある。ベントホールカバーは、ベントホールに対して位置ずれしないように、ベントホールの近傍がカバーガイド部材で支えられている（例えば、特許文献１参照。）。

　この特許文献１に開示されたエアバッグによれば、エアバッグが乗員を拘束可能な形状に展開するまでベントホールカバーでガスの放出を規制する。エアバッグが乗員を拘束可能な形状まで展開したとき、ベントホールカバーを止めていた縫糸が破断する。

　縫糸が破断することで、縫糸によるベントホールカバーの保持が解放され、ベントホールカバーがベントホールからエアバッグの外側に押し出され、ベントホールカバーとベントホールとの間に形成された隙間からガスを外部に放出することで、エアバッグの内圧を調整することができる。

　特許文献１のエアバッグは、ベントホールカバーがベントホールに対して位置ずれしないように、ベントホールの近傍がカバーガイド部材で支えられている。しかし、カバーガイド部材は、ベントホールに対応する部位（すなわち、ベントホールを塞いでいる部位）を支えていないため、ベントホールに対応する部位をベントホールからずれないように（位置ずれしないように）支えることは難しい。

　このため、エアバッグが拘束可能な形状まで展開する前に、ベントホールからガスが外部に放出されてしまうことが考えられる。そこで、エアバッグを良好に展開させるために、インフレータのガス発生量をある程度増す必要があった。

特開２００５－１９９９８７号公報

　本発明は、ベントホールに対するベントホールカバーの位置ずれを規制して、ベントホールからのガス放出を適正におこなうことが可能なエアバッグを提供することを課題とする。

　本発明の一面によれば、エアバッグであって、インフレータと、前記インフレータから導入されたガスにより展開可能で、前記ガスを外部に放出可能なベントホールを備えたエアバッグと、から成り、前記エアバッグは、前記ベントホールを覆い、前記エアバッグに生じた所定の内圧で前記ベントホールを開放するように移動可能なベントホールカバーと、前記ベントホールカバーを覆い、前記ベントホールカバーが前記所定の内圧で前記ベントホールを開放するように移動することを許容するカバーガイド部材と、を備え、前記カバーガイド部材のうち、前記ベントホールに対応する部位に開口部が形成されているエアバッグが提供される。

　好ましくは、前記ベントホールカバーは、前記インフレータに対応する部位から延出された延出部と、前記延出部の先端から該延出部に対して略直交する方向に延出された直交部と、を備え、前記延出部および前記直交部で略Ｔ字状に形成されるとともに、前記延出部および前記直交部が交差する交差部を前記ベントホールに対応するように形成し、前記カバーガイド部材は、前記交差部の両側に向けて前記直交部に対向するように延出されている。

　好ましくは、前記カバーガイド部材は、該カバーガイド部材の先端から前記ベントホールまでの距離寸法を有し、該距離寸法は、前記カバーガイド部材の先端から前記ベントホールカバーの先端までの長さ寸法よりも大きくなるよう設定されている。

　好ましくは、前記カバーガイド部材は、その先端が前記直交部に対して傾斜するように形成されている。

　好ましくは、前記延出部は第１の側縁を有し、前記直交部は第２の側縁を有し、前記第１及び第２の側縁が交差するコーナ縁から前記ベントホールの周縁までの距離は、前記ベントホールカバーの他の部位から前記ベントホールの周縁までの距離よりも小さく設定されている。

　好ましくは、前記コーナ縁は、前記カバーガイド部材の前記開口部の周縁に略一致している。

　好ましくは、前記カバーガイド部材は、前記エアバッグの基布に縫合されるとともに、前記カバーガイド部材の縫合端への応力の集中を抑制する応力集中抑制部を前記縫合端の各々に有する。

　好ましくは、前記応力集中抑制部の各々は、円弧状に形成されている。

　本発明の別の面によれば、２枚の基布を接合することにより形成されるエアバッグの製造方法であって、前記２枚の基布の一方にべントホールを形成する工程と、前記ベントホールを形成した基布に前記ベントホールを覆うベントホールカバーを接合する工程と、前記ベントホールを形成した基布に前記ベントホールカバーの移動を規制するカバーガイド部材を接合する工程と、前記２枚の基布の周囲を接合する工程と、を含むエアバッグの製造方法が提供される。

　好ましくは、前記方法は、前記２枚の基布の周囲を接合した後、前記２枚の基布を破断可能な縫合糸で縫合することにより、前記ベントホールカバーの端部を２枚の基布に固定する工程をさらに含む。

　好ましくは、前記ベントホールを形成した基布、ベントホールカバー及びカバーガイド部材のそれぞれを表裏異なる摩擦特性を有する同材料のシートにより形成するとともに、前記各部材間で前記シートの表面と裏面とが対面するように配置する。

　本発明のエアバッグ装置によるエアバッグは、ベントホールを覆うベントホールカバーを備えた。さらに、ベントホールカバーを覆うカバーガイド部材を備えた。よって、ベントホールに対するベントホールカバーの位置ずれをカバーガイド部材で規制することができる。これにより、エアバッグが拘束可能な形状まで展開する前にベントホールからガスが外部に放出されることを防ぐことができる。したがって、ベントホールからのガス放出を適正におこなうことが可能になり、エアバッグを良好に展開させることができる。

　加えて、カバーガイド部材のうち、ベントホールに対応する部位に開口部を形成した。よって、ベントホールカバーに開口部を経てエアバッグの内圧を作用させることができる。これにより、エアバッグ袋体が所定の内圧まで上昇した際に、ベントホールを開放するようにベントホールカバーを所定の内圧で移動させることができる。したがって、ベントホールカバーとベントホールとの間に隙間が形成され、形成された隙間からガスを外部に放出することでエアバッグ袋体の内圧を適正に調整することができる。

　上記エアバッグでは、ベントホールカバーを延出部および直交部で略Ｔ字状に形成し、延出部および直交部の交差部をベントホールに対応させた。そして、カバーガイド部材を、交差部の両側に向けて直交部に対向するように延出させた。よって、ベントホールに対応する交差部をカバーガイド部材で覆うとともに、交差部の両側をカバーガイド部材で覆うことができる。これにより、ベントホールに対するベントホールカバーの位置ずれを、カバーガイド部材で一層良好に規制することができる。

　上記エアバッグでは、カバーガイド部材の先端からベントホールまでの距離寸法を、カバーガイド部材の先端からベントホールカバーの先端までの長さ寸法（すなわち、露出された部位の長さ寸法）より大きくした。よって、露出された部位が展開過程において開口部側に折り返された場合に、露出された部位が開口部まで到達して開口部に引き込まれることを防止できる。これにより、ベントホールを開放するようにベントホールカバーを確実に移動させることができる。

　さらに、上記エアバッグでは、カバーガイド部材の先端を直交部に対して傾斜するように形成した。よって、展開過程において、露出された部位は、左右の先端で移動方向に対して傾斜した状態に折り返し方向が規制される。これにより、折り返された部位がカバーガイド部材の先端に当たった場合に、折り返された部位に発生する摩擦力を小さく抑えることができる。したがって、ベントホールを開放するようにベントホールカバーを円滑に移動させることができる。

　本発明では、延出部の側縁および直交部の側縁が交差するコーナ縁からベントホールの周縁までの距離を、ベントホールカバーの他の部位からベントホール周縁までの距離よりも小さく設定した。よって、ベントホールカバーの他の部位とベントホールとの間に隙間を形成する際、コーナ縁とベントホールの間に隙間を良好に形成することができる。これにより、形成した隙間からガスを外部に良好に放出して、ベントホールカバーの変形を抑制するとともに、エアバッグの内圧を好適に調整することができる。

　上記エアバッグでは、カバーガイド部材のうちベントホールに対応する部位に開口部を形成し、開口部の周縁をコーナ縁に略一致させた。よって、コーナ縁をカバーガイド部材で覆わないようにすることができる。これにより、コーナ縁とベントホールとの間に形成した隙間からガスを外部に良好に放出することができ、エアバッグの内圧を一層好適に調整することができる。

　カバーガイド部材は、各縫合端に応力集中抑制部を有するので、カバーガイド部材がエアバッグの基布から剥離することを防止できる。

　応力集中抑制部は円弧状に形成されているので、ガイド部材とベントホールカバーとの干渉を防ぐことができ、ベントホールカバーの円滑な移動を実現することができる。

　本発明の別の面による方法では、一方の基布側にベントホールカバーやガイド部材などの機能部品を全て配置してから２枚の基布を接合することができる。これにより、エアバッグ袋体の製造時の取り扱いが容易になり、エアバッグの生産性の向上を図ることができる。

　本発明方法は、ベントホールカバーを一方の基布に固定してからベントホールカバーの端部を２枚の基布に固定するため、ベントホールカバーに位置ずれが生じにくくなる。

　ベントホールを形成した基布、ベントホールカバー及びガイド部材間でシートの摩擦特性が異なる表面と裏面とが対面するように配置するようにしたので、各部材間での摩擦特性（すべり特性）を均一にすることができる。この結果、展開特性を所定範囲内に納めたエアバッグを製造することができる。

本発明によるエアバッグを備えた車両の斜視図である。エアバッグの背面図である。図２の３－３線による断面図である。図２に示したエアバッグの分解斜視図である。図２に示したエアバッグの破断用縫合部の断面図である。図２の６－６線による断面図である。ベントホールカバーおよびカバーガイド部材の正面図である。図７に示したベントホールカバーおよびカバーガイド部材の分解正面図である。図６に示したベントホールカバーの一部分を示した拡大図である。エアバッグを途中まで展開した状態を示した図である。図１０の１１－１１線による断面図である。エアバッグを展開した状態を示した図である。図１２Ａに示したベントホールカバーの状態を示した図である。エアバッグのベントホールからガスが外部に放出する状態を示した断面図である。カバーガイド部材の応力集中抑制部を示した図である。応力集中抑制部を有しないカバーガイド部材と、本実施例によるカバーガイド部材とを比較した図である。本発明によるエアバッグの製造方法の前半部分を示した図である。図１６から続くエアバッグの製造方法の中間部分を示した図である。図１７から続くエアバッグの製造方法の後半部分を示した図である。

　以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

　図１に示された車両１０は、運転席１１の前方に配置されたステアリングホイール１２に車両用エアバッグ装置１３が収納されている。エアバッグ装置１３は、車両１０に衝突エネルギーが作用した場合に、運転者の前側に展開して運転者（乗員）を拘束して保護する。

　図２、図３および図４を参照するに、エアバッグ装置１３は、高圧ガスを発生するインフレータ２０と、インフレータ２０で発生したガスが導入されるエアバッグ３０と、エアバッグ３０をステアリングホイール１２（図１）に取り付けるリテーナ２２および固定リング２３とを備えている。

　インフレータ２０は、ステアリングホイール１２にリテーナ２２および固定リング２３で取り付けられ、車両１０（図１）に衝突エネルギーが作用したときに、高圧ガス（以下、「ガス」という）を発生し、発生したガスをエアバッグ３０内に供給する。

　リテーナ２２をフランジ２１と固定リング２３とで挟持した状態で、インフレータ２０の取付フランジ２１に形成された取付孔、およびエアバッグ３０内に配置される固定リング２３の取付孔にボルト２４を挿入して、該ボルト２４をナットで締結することにより、インフレータ２０は、ステアリングホイール１２に固定される。リテーナ２２はステアリングホイール１２に設けられた部材である。

　エアバッグ３０は、外形が円形状に形成された第１基布３１と、外形が円形状に形成された第２基布４１と、第１基布３１のベントホール３４（後述する）を覆うベントホールカバー６０と、ベントホールカバー６０の位置ずれを抑えるカバーガイド部材７０と、第１・第２・第３の補強シート８１，８２，８３とを備えている。

　エアバッグ３０は、第１基布３１および第２基布４１が重ね合わせられ、それぞれの外周部４２が接合される（外周の縫合部４３で一体に縫製される）ことにより円形状のバッグ本体が形成され、インフレータ２０からガスが導入されることで展開可能に構成されている。

　第１基布３１は、エアバッグ３０が展開したとき、ステアリングホイール１２（図１）に対向するように車体の前方向側に位置するシートである。この第１基布３１は、インフレータ２０を挿入するインフレータ挿入孔３２と、インフレータ２０を取り付ける複数のボルト孔３３と、ガスを放出する（逃がす）ベントホール３４とが形成されている。

　インフレータ挿入孔３２は、第１基布３１の中心ＣＰに同軸上に形成されている。インフレータ挿入孔３２は、インフレータ２０の先端部をエアバッグ３０内に案内可能な円形状の貫通孔である。インフレータ２０の先端部をエアバッグ３０内に案内することで、インフレータ２０で発生したガスがエアバッグ３０の内部へ導入される。

　複数のボルト孔３３は、インフレータ挿入孔３２の周囲に設けられ、ボルト２４が挿通可能な貫通孔である。

　ベントホール３４は、例えば、展開したエアバッグ３０のバッグ内圧（ガスによる内圧）を調整するために、エアバッグ３０内に導入されたガスの一部を外部へ放出する円形状の貫通孔である。このベントホール３４は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰから所定距離だけオフセットした位置ＨＰ（ホール中心ＨＰ）に、配置されている。

　第２基布４１は、第１基布３１と略同じ円形状に形成され、エアバッグ３０が展開されたとき、乗員に対向するように車体の後方向側に位置するシートである。

　エアバッグ３０は、図３、図４に示すように、第１基布３１の表面に第１補強シート８１が重ね合わされ、第１基布３１の裏面に第２補強シート８２、ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０および第３補強シート８３がこの順に重ね合わされ、それぞれの部材がインフレータ挿入孔３２の周囲において一体となるように縫合されている。

　第１・第２の基布３１，４１、ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０、および第１・第２・第３補強シート８１，８２，８３は、全て同じ材質で、かつ同じ厚みの布（又は柔軟性を有したパネル）で形成されている。

　これらの布は、表面（一方の面）と裏面（他方の面）とで、互いに異なる摩擦特性（摩擦抵抗）を有している。例えば、布の片面だけにシリコーンコーティングが施されることによって、表裏で摩擦特性が異なる。第１の基布３１とベントホールカバー６０、およびベントホールカバー６０とカバーガイド部材７０は、各々の表面と裏面とが互い違いに対面するように配置されている。

　例えば、第１の基布３１の摩擦抵抗は、裏面（第２の基布４１と対向する面）の方が表面よりも大きい。第１の基布３１の裏面（摩擦抵抗の小さい面）に、ベントホールカバー６０の摩擦抵抗の小さい面が対向している。ベントホールカバー６０の摩擦抵抗の大きい面に、カバーガイド部材７０の摩擦抵抗の小さい面が対向している。

　第１補強シート８１、第２補強シート８２、ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０および第３補強シート８３は、第１基布３１の複数のボルト孔３３に対して同軸上にボルト孔がそれぞれ形成されている。一体的に縫合された第１補強シート８１、第１基布３１、第２補強シート８２、ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０および第３補強シート８３は、インフレータ２０（具体的には、取付フランジ２１）と固定リング２３との間に挟み込まれている。この状態において、取付フランジ２１のボルト孔および固定リング２３のボルト孔が、第１基布３１の複数のボルト孔３３の各々に対して同軸上に配置されている。

　ボルト孔３３や他のボルト孔にボルト２４を挿入してねじ結合することで、インフレータ２０の取付フランジ２１にエアバッグ３０が取り付けられている。取付フランジ２１がステアリングホイール１２内のリテーナ２２に取り付けられることで、エアバッグ３０が取付フランジ２１を介してリテーナ２２に支持されている。

　このエアバッグ３０は、図２及び図５に示すように、第１基布３１および第２基布４１（図４）が重ね合わされた状態で、複数条、例えば３条の縫合部５１，５２，５３で縫合されている。縫合部５１，５２，５３は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰ寄りの各縫合始点５４から外周部４２の縫合終点５５まで渦巻き状に縫合されている。

　径方向内端に位置する縫合始点５４は、エアバッグ袋体３０の中心ＣＰに向って延びている。よって、エアバッグ３０のバッグ内圧によって、縫合始点５４に応力を集中させることができる。

　破断用縫合部５１，５２，５３は、全て同じ構成であり、縫合始点５４から縫合終点５５までの長さが同一であって、互いに位相を１２０°ずらして配置されている。すなわち、破断用縫合部５１，５２，５３は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰから縫合始点５４までの距離が全て同一であり、中心ＣＰから縫合終点５５までの距離も全て同一である。

　図２において、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰを基準にして、ホール中心ＨＰが位置する方位を０°とし、図時計回りに角度が大きくなるものとする。インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰからホール中心ＨＰの中心を通って方位０°に向けて延びる直線を基準線ＳＬ１とする。第１の基布３１の面上において、基準線ＳＬ１に対し直交する直線を直交基準線ＳＬ２とする。

　第１の破断用縫合部５１は、方位０°を縫合始点５４とし、この縫合始点５４から径外方へ若干延びつつ周方向へ小さく円弧状に縫合され、その後に、図反時計回りに２４０°だけ渦巻き状に縫合されて、方位１２０°を縫合終点５５とする。縫合始点５４は、ベントホール３４よりも径外方に位置する。縫合終点５５は、基布３１，４１の外周縁に達する手前に形成され、これにより終点と、外周縁との間にガスが流入することが許容される。

　同様に、第２の破断用縫合部５２は、方位１２０°を縫合始点５４とし、第１の破断用縫合部５１の外周に沿いながら、図反時計回りに２４０°だけ渦巻き状に縫合され、方位２４０°を縫合終点５５とする。

　同様に、第３の破断用縫合部５３は、方位２４０°を縫合始点５４とし、第２の破断用縫合部５２の外周に沿いながら、図反時計回りに２４０°だけ渦巻き状に縫合されて、方位０°を縫合終点５５とする。

　各破断用縫合部５１，５２，５３は、径方向に所定の間隔を有して離間している。この間隔は、縫合始点５４から縫合終点５５へ進むにつれて徐々に狭くなる。

　縫合部５１，５２，５３は、エアバッグ３０が展開する際に発生するバッグの内圧で各縫合始点５４から外周側の各縫合終点５５に向けて順次破断される。縫合部５１，５２，５３が破断されることで、エアバッグ３０の体積を大きくしてエアバッグ３０の内圧を調整することが可能である。

　図６に示すように、各破断用縫合部５１，５２，５３は、両基布３１，４１の中央部寄りから外周部へ向けて、縫合糸５６が順次破断されることによって、第１及び第２の基布３１，４１は分離する。

　縫合糸５６は、第１の糸５６ａと第２の糸５６ｂとから成る。第１の糸５６ａは、所定以上のバッグ内圧によって破断されるように脆弱な糸、例えば引張強さ（引っ張って破断するのに要する力である破断荷重）が２０Ｎから６０Ｎの着色加工を施されていないフィラメント糸から成る。一方、第２の糸５６ｂは、第１の糸５６ａを各破断用縫合部５１，５２，５３の縫合方向へ案内する糸であって、エアバッグ袋体３０の展開時にバッグ内圧によって破断されないように、引張強さが第１の糸５６ａよりも大きく設定されている。

　このため、所定以上のバッグ内圧に基づき第１の糸に作用する張力によって、第１の糸５６ａが先に破断する。しかも、第１の糸５６ａは、第２の糸５６ｂによって縫合方向に案内されている。このため、第１の糸５６ａは各破断用縫合部５１～５３におけるどの箇所においても破断強度が概ね一定に保たれる。従って、第１の糸５６ａは、第１及び第２の基布３１，４１における、中央部から外周部へ向けて、的確に順次破断される。

　エアバッグ３０は、インフレータ２０から供給されたガスによって、よりタイミング良く且つ円滑に展開することができる。このため、バッグ内圧の変化を一層適切に制御することができる。インフレータ２０からエアバッグ３０にガスを供給開始した後における、エアバッグ３０の内圧特性を、より一層的確なものにすることができる。

　第１の糸５６ａは、連続した長繊維であるフィラメント糸（filament yarn）から成り、撚りが無い又はほぼ無いものである。撚りが無いので、糸の長さ方向に破断荷重のバラツキが少ない。従って、第１の糸５６ａは、所定以上のバッグ内圧によって、第１及び第２の基布３１，４１における、中央部から外周部へ向けて、的確に順次破断される。

　図７及び図８に示すように、ベントホールカバー６０は、ベントホール３４を覆うことで、エアバッグ３０のバッグ内圧が所定値に到達するまでベントホール３４を塞ぐことが可能で、エアバッグ袋体３０のバッグ内圧が所定値に到達したとき、バッグ内圧でベントホール３４を開放するように移動可能なシート状のフラップである。

　このベントホールカバー６０は、第１基布３１にボルト２４…で取り付けられた環状のカバー基部６１と、カバー基部６１からベントホール３４に向けて径方向に延出された縦帯状の延出部６２と、延出部６２の先端に設けられた横帯状の直交部６３とからなる。ベントホールカバー６０は、延出部６２および直交部６３で略Ｔ字状に形成され、延出部６２および直交部６３の交差部６６がベントホール３４に対応するように形成されている。ベントホールカバー６０は、図２に示す基準線ＳＬ１に対して左右対称に形成されている。

　カバー基部６１は、インフレータ挿入孔３２（図４も参照）の中心ＣＰに同軸上に設けられた環状の部位であり、インフレータ挿入孔３２に対して同軸上で、かつ、略同径の貫通孔６７を有している。このカバー基部６１は、インフレータ挿入孔３２の周囲において、第１基布３１に縫合されている。

　延出部６２は、第１基布３１の裏面に沿わせて、カバー基部６１（すなわち、図４に示すインフレータ２０側）からベントホール３４に向けて所定幅で延出された縦帯状の部位である。

　直交部６３は、第１基布３１の裏面に沿わせて、延出部６２の先端６２ａから延出部６２に対して略直交する方向（すなわち、左右両方）に延出された横帯状の部位である。この直交部６３は、延出部６２の上方に設けられた交差部６６と、交差部６６から左方向に略水平に延出された左帯状部６４と、交差部６６から右方向に略水平に延出された右帯状部６４とを備えている。

　交差部６６および左右の帯状部６４の各上縁６６ａ，６４ｂ，６４ｂは、同一水平線上に連続的に延出されている。すなわち、直交部６３の上縁は、図２に示す直交基準線ＳＬ２に対して略平行に形成されている。

　左帯状部６４の下縁６４ｃは、交差部６６から左先端に向けて上り勾配でテーパ状に延出されている。右帯状部６４の下縁６４ｃは、交差部６６から右先端に向けて上り勾配でテーパ状に延出されている。

　左帯状部６４の先端６４ｄは、エアバッグ３０の縫合部４３に沿って傾斜状に形成されている。右帯状部６４の先端６４ｄは、エアバッグ３０の縫合部４３に沿って傾斜状に形成されている。

　左右の帯状部６４，６４の先端部（すなわち、直交部６３の両端部）６４ａ，６４ａは、カバーガイド部材７０から露出し、破断可能な縫合部５１，５２，５３で第１・第２の基布３１，４１に縫合されている。すなわち、左右の帯状部６４，６４の先端部６４ａ，６４ａは、「露出された部位」である。

　図９に示すように、延出部６２の左側縁６２ｂおよび左帯状部６４の下縁６４ｃが交差する部位に凹状の左コーナ縁６８が形成されている。左コーナ縁６８からベントホール３４の周縁３４ａまでの左コーナ距離がＬ１に設定されている。

　延出部６２の右側縁６２ｂおよび右帯状部６４の下縁６４ｃが交差する部位に凹状の右コーナ縁６９が形成されている。右コーナ縁６９からベントホール３４の周縁３４ａまでの右コーナ距離が、左コーナ距離と同様に、Ｌ１に設定されている。

　さらに、交差部６６の上縁（ベントホールカバー６０の他の部位）６６ａからベントホール３４の周縁３４ａまでの上縁距離がＬ２に設定されている。左コーナ距離Ｌ１および右コーナ距離Ｌ１は、上縁距離Ｌ２より小さく設定されている。

　左コーナ縁６８および右コーナ縁６９は延出部６２で支えられている。よって、エアバッグ３０のバッグ内圧で左コーナ縁６８および右コーナ縁６９をベントホール３４に引き込む際に、左コーナ縁６８や右コーナ縁６９の引込みが延出部６２で妨げられることが考えられる。

　左コーナ縁６８や右コーナ縁６９の引込みが妨げられると、交差部６６の全域をベントホール３４に均等に引き込むことが難しい。このため、ベントホールカバー６０の形状が不安定となり、ベントホールカバー６０とベントホール３４との間の隙間からのガスの流出量を安定化することができないおそれがある。

　そこで、左コーナ距離Ｌ１および右コーナ距離Ｌ１を上縁距離Ｌ２より小さく設定した。よって、交差部６６の上縁６６ａとベントホール３４との間に隙間を形成する際に、左コーナ縁６８とベントホール３４との間に隙間を良好に形成するとともに、右コーナ縁６９とベントホール３４との間に隙間を良好に形成することができる。これにより、交差部６０の変形を抑制して形成した隙間からガスを外部に良好に放出して、エアバッグ３０の内バッグ圧を好適に調整することができる。

　再度、図７及び図８を参照すると、カバーガイド部材７０は、ベントホールカバー６０の交差部６６がベントホール３４に対して位置ずれすることを規制するために被カバー部位８５を覆い、ベントホールカバー６０がベントホール３４を開放するように移動することを許容するシートである。

　ベントホールカバー６０の被カバー部位８５は、ベントホールカバー６０から左帯状部６４の先端部（露出された部位）６４ａおよび右帯状部６４の先端部（露出された部位）６４ａを除いた部位であり、略中央にベントホール３４に対応する部位（以下、「ホール閉部位」という）８６が含まれている。ホール閉部位８６は、交差部６６に形成されている。

　被カバー部位８５を覆うカバーガイド部材７０は、第１基布３１にボルト孔３３（図４）を介してボルト２４で取り付けられた環状のガイド基部７１と、ガイド基部７１の上端に設けられた横帯状のガイド部７２とからなる。カバーガイド部材７０は、図２に示す基準線ＳＬ１に対して左右対称に形成されている。

　ガイド基部７１は、ベントホールカバー６０のカバー基部６１と同様に、インフレータ挿入孔３２（図４も参照）の中心ＣＰに同軸上に設けられた環状の部位であり、インフレータ挿入孔３２に対して同軸上で、かつ、略同径の貫通孔８７を備えている。このガイド基部７１は、インフレータ挿入孔３２の周囲において、第１基布３１に一体に縫合されている。

　ガイド基部７１をインフレータ挿入孔３２の周囲を縫合することで、インフレータ２０の近傍までガイド基部７１を延長できる。これにより、インフレータ２０とカバーガイド部材７０との相対位置の調整が容易となり製造精度が向上する。

　ガイド部７２は、ガイド基部７１における上端７１ａから、第１基布３１の裏面に沿わせて、左右方向に延出された横帯状の部位である。このガイド部７２は、ベントホールカバー６０の直交部６３に重ね合わされ、上辺部７２ｂが第１縫合部７３で第１基布３１に縫合され、左下辺部７２ｃが第２縫合部７４で第１基布３１に縫合され、右下辺部７２ｄが第３縫合部７５で第１基布３１に縫合されている。ガイド部７２は、破断用縫合部５１～５３（図２）近傍まで延出配置され、左右の先端７２ａ，７２ａが第１基布３１に縫合されることなく開放されている。

　第１縫合部７３の左側部位と第２縫合部７４との間に左帯状部６４が配置され、左帯状部６４の先端部（露出された部位）６４ａが左先端７２ａからガイド部７２の外部に突出されている。第１縫合部７３の右側部位７３ａと第３縫合部７４との間に右帯状部６４が配置され、右帯状部６４の先端部（露出された部位）６４ａが右先端７２ａからガイド部７２の外部に突出されている。

　すなわち、ガイド部７２は、交差部６６の左右側（両側）に向けて直交部６３（左右の帯状部６４）に対向するように延出されている。ガイド部７２は、ホール閉部位８６に対応する部位８８に開口部７７が円形状に形成されている。

　開口部７７の周縁７７ａは、凹状の左コーナ縁６８および凹状の右コーナ縁６９に略一致している（図７）。よって、凹状の左コーナ縁６８および凹状の右コーナ縁６９をカバーガイド部材７０で覆わないようにすることができる。開口部７７は、ベントホール３４と同軸上に形成されている。

　第１・第２・第３の縫合部７３，７４，７５は、ベントホールカバー６０の直交部６３が移動（摺動）する方向を規制するガイド部である。よって、ベントホールカバー６０の直交部６３が移動（摺動）するとき、ガイド用の３つの縫合部７３，７４，７５で直交部６３が案内されるとともに、直交部６３の移動方向が規制される。

　第１縫合部７３は、ガイド部７２の上辺部７２ｂに沿って左先端７２ａ近傍から右先端７２ａ近傍まで縫合されている。換言すれば、第１縫合部７３は、ガイド部７２の上縁に略平行に縫合されている。

　第２縫合部７４は、ガイド部７２の左下辺部７２ｃに沿って左先端７２ａ近傍から延出部６２の左側縁６２ｂ(図９）近傍まで縫合されている。換言すれば、第２縫合部７４は、左先端７２ａ近傍から左側縁６２ｂ近傍までインフレータ挿入孔３２に近づくよう下り勾配に傾斜するように縫合されている。

　第３縫合部７５は、ガイド部７２の右下辺部７２ｄに沿って右先端７２ａ近傍から延出部６２の右側縁６２ｂ近傍まで縫合されている。換言すれば、第３縫合部７５は、右先端７２ａ近傍から右側縁６２ｂ近傍までインフレータ挿入孔３２に近づくよう下り勾配に傾斜するように縫合されている。

　第１～第３の縫合部７３～７５は、両側の縫合端に応力集中抑制部７６，７６をそれぞれ有している。第１縫合部７３の応力集中抑制部７６，７６は、第１縫合部７３の上側に形成されている。第２・第３縫合部７４，７５の各応力集中抑制部７６，７６は、第２・第３ガイド用縫合部７４，７５の下側にそれぞれ形成されている。

　第１～第３の縫合部７３～７５の応力集中抑制部７６，７６は、ベントホールカバー６０から遠ざかる方向にループ状に縫合されている。本実施例においては、応力集中抑制部７６，７６は、第１～第３の縫合部７３～７５に沿うように略長円形即ち、湾曲状に形成されている。これにより、第１～第３の縫合部７３～７５が各応力集中抑制部７６，７６から破断することを防止でき、ベントホールカバー６０を円滑に移動（摺動）させることができる。

　このように、カバーガイド部材７０のガイド部７２を直交部６３（左右の帯状部６４）に対向するように延出し、上辺部７２ｂが第１縫合部７３で第１基布３１に縫合され、左右の下辺部７２ｃ，７２ｄが第２、第３の縫合部７４，７５で第１基布３１に縫合されている。よって、ベントホールカバー６０の被カバー部位８５がベントホール３４に対して位置ずれすることをカバーガイド部材７０で規制することができる。

　特に、ベントホール３４に対応する交差部６６（詳しくは、交差部６６のうち、開口部７７に相当する箇所を除いた部位）をカバーガイド部材７０で覆うことができる。よって、ベントホール３４に対するベントホールカバー６０の位置ずれを、カバーガイド部材７０で確実に規制することができる。

　さらに、カバーガイド部材７０のうちホール閉部位８６に対応する部位に開口部７７を形成した。よって、ホール閉部位８６に開口部７７を経てエアバッグ３０のバッグ内圧を作用させることができる。これにより、バッグ内圧が所定の内圧まで上昇した際に、ベントホール３４を開放するようにベントホールカバー６０の直交部６３をバッグ内圧で移動させることができる。したがって、ベントホールカバー６０がベントホール３４内に押し込まれ、ベントホール３４周辺のベントホールカバー６０が波打った皺状態になり、該ベントホールカバー６０と第１基布３１との間に隙間が形成され、該隙間はベントホール３４に連通する。このように隙間を介してベントホールからガスが外部に放出することでエアバッグ３０の内圧を適正に調整することができる。

　ガイド部７２は、ガイド部７２の左先端７２ａからベントホール３４までの左距離寸法がＬ３に設定され、ガイド部７２の右先端７２ａからベントホール３４までの距離寸法がＬ３に設定されている。

　一方、ベントホールカバー６０は、ガイド部７２の左先端７２ａから左帯状部６４の先端６４ｄまでの露出された部位（すなわち、先端部）６４ａの左長さ寸法がＬ４に設定され、ガイド部７２の右先端７２ａから右帯状部６４の先端６４ｄまでの露出された部位（すなわち、先端部）６４ａの右長さ寸法がＬ４に設定されている。

　左距離寸法Ｌ３が左長さ寸法Ｌ４より大きく設定され、右距離寸法Ｌ３が右長さ寸法Ｌ４より大きく設定されている。左帯状部６４の露出された部位（すなわち、先端部）６４ａが開口部７７側に折り返された場合に、折り返された先端部６４ａが開口部７７まで到達して開口部７７に引き込まれることを防止できる。なお、右側についても同様である。これにより、ベントホールカバー６０を確実に移動させて、ベントホール３４を開放することができる。

　さらに、ガイド部７２は、ガイド部７２の左右の先端７２ａがベントホールカバー６０の直交部６３に対してそれぞれ傾斜するように形成されている。左帯状部６４の露出された部位（すなわち、先端部）６４ａは、左先端７２ａで移動方向に対して傾斜した状態に折り返される。なお、右側についても同様である。これにより、左側の折り返された部位が左先端７２ａに当たった場合に、左側の折り返された部位に発生する摩擦力を小さく抑えることができる。なお、右側についても同様である。したがって、ベントホール３４を開放するようにベントホールカバー６０を円滑に移動させることができる。

　次に、車両用エアバッグ装置１３のエアバッグ３０を展開する例を図１０～図１３に基づいて説明する。

　図１０において、車両１０（図１）に所定値を超えた衝突エネルギーが作用した場合、インフレータ２０からエアバッグ３０内にガスが矢印Ａの如く導入される。エアバッグ３０内にガスが導入されることでエアバッグ３０が展開を開始する。

　図１１において、エアバッグ３０は第１・第２の基布３１，４１同士が破断可能な縫合部５１～５３（縫合部５２は図１０参照）で一体に縫合されている。よって、ベントホールカバー６０の左右側の先端部６４ａ，６４ａ（右側の先端部６４ａは図１０参照）は、縫合部５１～５３で第１・第２の基布３１，４１に拘束されている。

　ベントホールカバー６０の被カバー部位８５がベントホール３４に対して位置ずれすることをカバーガイド部材７０で規制している。特に、ベントホール３４に対応する交差部６６（詳しくは、交差部６６のうち、開口部７７に相当する箇所を除いた部位）がカバーガイド部材７０で覆われている。

　このように、第１基布３１および第２基布４１が縫合部５１～５３で縫合され、かつ、ベントホール３４からガスが外部に放出することを防ぐことで、エアバッグ３０は展開初期にその膨張容積を規制される。よって、エアバッグ３０は、中央部や縫合部５１～５３間の規制された容積内で速やかに一様な膜圧分布に達する。

　この時点で、乗員がステアリングホイール１２（図１）に近接した位置に存在し、エアバッグ３０に接触開始する場合には、バッグ内圧の上昇とともに縫合部５１～５３の破断が進行することにより、バッグ内圧上昇量が抑制されて柔らかく乗員を拘束することができる。

　一方、エアバッグ３０に乗員が接触しない場合にも、インフレータ２０からのガス導入によるバッグ内圧の増加に応じて、縫合部５１～５３が縫合始点５４から縫合終点５５へ向かって順次破断される。このため、エアバッグ３０は、適切なバッグ内圧を維持しながら、次第に容積を増加し、所定の形状となるように展開する。

　図１２Ａ及び図１２Ｂは、エアバッグ３０が展開した状態を示している。図１２Ａにおいて、縫合部５１～５３（図１０）が破断されることで、エアバッグ３０のバッグ内圧を好適に保ちながらエアバッグ３０を所定の形状に展開することができる。

　縫合部５１～５３が破断すると、ベントホールカバー６０の左右側の先端部６４ａ，６４ａの拘束が解除される。一方、エアバッグ３０のバッグ内圧が、カバーガイド部材７０の開口７７を経てベントホールカバー６０のホール閉部位８６に矢印Ｂの如く作用する。よって、縫合部５１～５３が破断して左右側の先端部６４ａ，６４ａの拘束が解除されることで、ベントホールカバー６０の左右の帯状部６４，６４が矢印Ｃの如く移動する（引き込まれる）。

　図１２Ｂにおいて、左右の帯状部６４，６４が矢印Ｃの如く移動する（引き込まれる）ことで、ホール閉部位８６がベントホール３４からエアバッグ３０の外部へ押し出される。

　図９に示すように、左コーナ距離Ｌ１および右コーナ距離Ｌ１は、上縁距離Ｌ２よりも小さく設定されている。よって、交差部６６の上縁６６ａとベントホール３４との間に隙間を形成する際に、交差部６６の変形を抑制して左コーナ縁６８とベントホール３４との間に隙間を良好に形成するとともに、右コーナ縁６９とベントホール３４との間に隙間を良好に形成することができる。

　さらに、図７に示すように、開口部７７の周縁７７ａは、凹状の左コーナ縁６８や凹状の右コーナ縁６９に略一致している。よって、凹状の左コーナ縁６８および凹状の右コーナ縁６９をカバーガイド部材７０で覆わないようにすることができる。

　図１３は、エアバッグ３０のベントホール３４からガスが外部に放出する例を示している。

　図１２Ｂで説明したように、左右のコーナ縁６８，６９とベントホール３４との間に隙間を良好に形成し、かつ、左右のコーナ縁６８，６９をカバーガイド部材７０で覆わないようにした。これにより、左右のコーナ縁６８，６９とベントホール３４との間の隙間から、エアバッグ３０内の余剰ガスを図１１に示すように外部に矢印Ｄの如く良好に放出することができる。余剰ガスを外部に良好に放出することで、エアバッグ３０が最大形状となった後でもエアバッグ３０のバッグ内圧の過剰な上昇を防止して、バッグ内圧を好適に調整することができる。

　図１２Ａで説明したように、左右の帯状部６４，６４が矢印Ｃの如く移動する（引き込まれる）際に、左右の帯状部６４，６４の先端部（露出された部位）６４ａ，６４ａが折り返されることが考えられるが、前述の通り先端部６４ａが開口部７７側に折り返された場合に、折り返された先端部６４ａが開口部７７まで到達して開口部７７に引き込まれることを防止でき、かつ先端部６４ａがカバーガイド部材７０の先端７２ａに当たった場合に発生する摩擦力を小さく抑えることができるので、ベントホール３４を開放するようにベントホールカバー６０を円滑に移動させることができる。

　図１４（ａ），（ｂ）は、図８に示したカバーガイド部材の応力集中抑制部を示している。第１～第３のガイド用縫合部７３～７５は、それぞれ両側の縫合端に応力集中抑制部７６，７６を有している。

　図７及び図１４（ａ），（ｂ）に示すように、応力集中抑制部７６，７６は、ガイド用縫合部７３～７５の各縫合端において、ベントホールカバー６０から遠ざかる方向に更にループ状に縫合した部分である。本実施例においては、応力集中抑制部７６，７６は、それぞれのガイド用縫合部７３～７５に沿う方向に細長い正面視略長円形に形成されている。このため、それぞれの縫合端は円弧状を呈する。

　図１４（ａ）に示されるように、第１のガイド用縫合部７３を例にして説明すれば、応力集中抑制部７６は、本縫合部７３ａの端部にベントホールカバー６０から離間する方向に向けて半円弧状に縫合した第１円弧部７６ａと、この第１円弧部７６ａから直線状に縫合した第１直線部７６ｂと、この第１直線部７６ｂからベントホールカバー６０に接近する方向に向けて半円弧状に縫合した第２円弧部７６ｃと、この第２円弧部７６ｃから直線状に且つ本縫合部７３ａに沿うよう縫合した第２直線部７６ｄとからなる。

　第２及び第３のガイド用縫合部７４，７５に形成される応力集中抑制部７６も、図１４（ｂ）に示すように第１のガイド用縫合部７３の応力集中抑制部７６と同様である。第２及び第３のガイド用縫合部７４，７５も、それぞれ本縫合部７４ａ，７５ａを有する。

　図１５（ａ）は、本実施例と比較するために応力集中抑制部を有していないカバーガイド部材を示しており、図１５（ｂ）は、応力集中抑制部を有している本実施例のカバーガイド部材を示している。

　図１５（ａ）に示したエアバッグ３００は、ベントホール３０９をカバーするベントホールカバー３０１が設けられ、このベントホールカバー３０１をガイドするカバーガイド部材３０２が設けられている。このカバーガイド部材３０２は、エアバッグ袋体３００の基布（図示せず）に第１～第３のガイド用縫合部３０３～３０５で縫合されている。

　第１～第３のガイド用縫合部３０３～３０５は直線状に形成されているので、インフレータ（図示せず）によるガスにより、ベントホールカバー３０１がカバーガイド部材３０２に対して移動するときに、例えば、第１のガイド用縫合部３０３の縫合端部３０６や第２のガイド用縫合部３０４の縫合端部３０７，３０７に剪断応力が作用し、カバーガイド部材３０２がエアバッグ３００の基布から剥離するおそれがある。

　さらに、第１のガイド用縫合部３０３の縫合端部３０６や第２のガイド用縫合部３０４の縫合端部３０７，３０７は、カバーガイド部材３０２に対して点接触に近似するかたちで縫製されているので、カバーガイド部材３０２にベントホールカバー３０１が食い込む力が作用することもあり、ベントホールカバー３０１の円滑な移動が阻害される可能性がある。

　図１５（ｂ）において、本実施例のエアバッグ３０は、図２及び図３に示されているように、インフレータ２０のガスにより展開され、内圧の上昇を防止するベントホール３４を備えている。エアバッグ３０は、ベントホール３４を覆うベントホールカバー６０と、このベントホールカバー６０の移動を規制する若しくはガイドするカバーガイド部材７０とを備える。

　カバーガイド部材７０は、エアバッグ３０の第１の基布３１に縫合され、カバーガイド部材７０の縫合端への応力の集中を抑制する複数の応力集中抑制部７６を形成したので、エアバッグ３０の第１の基布３１から剥離されない。

　応力集中抑制部７６は円弧状に形成されているので、カバーガイド部材７０とベントホールカバー６０との干渉を防ぐことができ、ベントホールカバー６０の円滑な移動を実現することができる。

　図７に示すように、第１～第３のガイド用縫合部７３～７５に対して、応力集中抑制部７６，７６は次の関係にある。つまり、第１のガイド用縫合部７３の応力集中抑制部７６，７６は、第１のガイド用縫合部７３よりも上に形成されている。第２及び第３のガイド用縫合部７４，７５の応力集中抑制部７６，７６は、第２及び第３のガイド用縫合部７４，７５よりも下に形成されている。

　このように、応力集中抑制部７６，７６は、第１～第３のガイド用縫合部７３～７５の縫合端に設けられている。ベントホールカバー６０が第１・第２ガイド用縫合部７３，７４間を移動するときや、ベントホールカバー６０が第１・第３ガイド用縫合部７３，７５間を移動するときに、ベントホールカバー６０の縁は、応力集中抑制部７６，７６に接触しながら移動する。これらの応力集中抑制部７６，７６は円弧状に形成されているので、この部分に応力が集中することが抑制される。このため、ガイド用縫合部７３～７５における各縫合端が、ベントホールカバー６０に擦られて損傷する心配はない。また、ベントホールカバー６０とカバーガイド部材７０とが干渉し合うこともない。従って、ベントホールカバー６０は円滑に移動することができる。

　基準線ＳＬ１からガイド部７２の先端７２ａまでの長さは、基準線ＳＬ１から帯状部６４の先端部６４ａまでの長さよりも、短く設定されている。しかし、基準線ＳＬ１からガイド部７２の先端７２ａまでの長さは、この先端７２ａから帯状部６４の先端部６４ａまでの長さよりも、長く設定されている。従って、破断用縫合部５１～５３が破断して先端部６４ａの拘束が解かれ、帯状部６４が基準線ＳＬ１側へ移動する途中において、帯状部６４がガイド部７２側へ折り返ったとしても、先端部６４ａによってベントホール３４が塞がれることはない。

　ガイド部７２における左右の先端７２ａ，７２ａは、基準線ＳＬ１に対して傾斜した（ベントホールカバー６０の直交部６３に対して傾斜した）傾斜状に形成されている。従って、ベントホールカバー６０の帯状部６４が基準線ＳＬ１側へ移動する途中において、帯状部６４がガイド部７２側へ折り返ったとしても、傾斜した先端７２ａに沿って、斜めに折り返ることになる。このため、帯状部６４は折り返し状態が極めて容易に解消される。帯状部６４はガイド部７２内を円滑に移動することができる。

　ガイド部７２は、ホール中心ＨＰ（図２）に位置する開口部７７を有する。つまり、ガイド部７２の開口部７７は、ベントホール３４に対応する部位に形成されている。この開口部７７は、ベントホール３４と略同型の円形孔である。

　次に、エアバッグ装置１３の作用を説明する。
　車両１０（図１参照）に所定以上の衝突エネルギーが作用したしたときに、図３に示すインフレータ２０はガスを発生させて、エアバッグ３０にガスを供給する。ステアリングホイール１２（図１）に折り畳み状態で収納されているエアバッグ３０は、ガスによって展開を開始する。エアバッグ３０が展開する過程において、ステアリングホイール１２に取付けられたカバー（図示せず）が、ティアラインから破断してエアバッグ３０が展開するための開口を形成する。この結果、エアバッグ３０は車室内に展開し始める。

　図２及び図３に示すように、エアバッグ３０は第１及び第２の基布３１，４１同士が３つの破断用縫合部５１～５３によって縫合されている。このため、エアバッグ３０は展開初期にその膨張容積が規制され、中心と破断用縫合部５１～５３間の規制された容積内で速やかに一様な膜圧分布に達する。この時点で乗員がステアリングホイール１２に近接した位置に存在し、接触開始するときには、内圧の上昇とともに破断用縫合部５１～５３の破断が進行することにより内圧上昇量が抑制され、柔らかく乗員を拘束することができる。

　乗員との接触がないときにも、インフレータ２０からのガス流入によるエアバッグ３０におけるバッグ内圧の増加に応じて、３つの破断用縫合部５１～５３は、縫合始点５４から縫合終点５５へ向かって順次破断される。このため、エアバッグ３０は、適切なバッグ内圧を維持しながら、次第に容積を増加し、所定の形状となるように展開する。

　図７に示すように、ベントホールカバー６０における左右の帯状部６４，６４の先端部６４ａ，６４ａは、各破断用縫合部５１～５３によって、第１・第２の基布３１，４１に縫合されている。このため、各破断用縫合部５１～５３が破断するまでは、先端部６４ａ，６４ａが第１・第２の基布３１，４１に拘束されている。ベントホール３４が、ベントホールカバー６０により閉鎖されているので、エアバッグ３０内のガスは外部へ逃げることを阻止されている。この結果、エアバッグ３０内のガス圧は速やかに上昇し、そのガス圧が適切に保持される。エアバッグ３０内のガス圧は、カバーガイド部材７０の開口部７７を通して、ベントホールカバー６０の直交部６３における中央部に作用する。

　その後、エアバッグ３０の展開末期に、全ての破断用縫合部５１～５３が破断すると、帯状部６４，６４の先端部６４ａ，６４ａの拘束が解かれる。ベントホールカバー６０の直交部６３における中央部は、ベントホール３４から外部へ押し出される。押し出されるにつれて、左右の帯状部６４，６４はガイド部７２に案内されて（ガイド用縫合部７３～７５に案内されて）、ベントホール３４へ向かって移動する。この結果、ベントホール３４が開放される。このように各破断用縫合部による圧力上昇の緩和が終了した後にも、エアバッグ３０内の余剰のガスがベントホール３４から排出されるので、エアバッグ３０は最大形状となった後もエアバッグ３０のバッグ内圧の過剰な上昇を防止される。

　本実施例によるエアバッグは、図１４（ａ），（ｂ）に示すように、応力集中抑制部７６が、第１円弧部７６ａと、第１直線部７６ｂと、第２円弧部７６ｃと、第２直線部７６ｄとからなるループ状に形成された例を示しているが、これに限るものではなく、楕円、円弧若しくは曲線を含む縫製端部が丸まっている縫製を含むものであってもよい。

　次に、エアバッグの製造方法について、図１６、図１７および図１８に基づいて説明する。

　図１６（ａ）において、所定の外径を有する加工前の第１の基布３１Ａ及び第２の基布４１を用意する。

　図１６（ｂ）において、加工前の第１の基布３１Ａにべントホール３４を形成する。同時に、インフレータ２０を挿入するインフレータ挿入孔３２と、インフレータ２０にエアバッグ３０を取付ける４個のボルト孔３３とを形成する。

　先に説明したように、第１の基布３１、第２の基布４１、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０は、片面だけにシリコンコーティングが施された素材（シート）が用いられる。第１の基布３１、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０は、各々の表面と裏面とが対面するように配置される。エアバッグ３０の完成品において、第１の基布３１の内面がコーティング面３１ａであり、外面が非コーティング面３１ｂである。第２の基布４１の内面がコーティング面４１ａであり、外面が非コーティング面４１ｂである。エアバッグ３０は、外周の縫合部４３が形成された後に、インフレータ挿入孔３２から外周の縫合部４３が内部に位置するように裏返す。従って、図１６（ｂ）において、第１の基布３１は図面表側がコーティング面３１ａとなるようセットし、第２の基布４１は図面表側が非コーティング面４１ｂとなるようセットする。

　図１６（ｃ）において、第１の基布３１のコーティング面３１ａに第２補強シート８２及びベントホールカバー６０を配置する。第１の基布３１の非コーティング面３１ｂ（図３）に第１補強シート８１を配置する。第１の基布３１に第１・第２補強シート８１，８２及びベントホールカバー６０を縫合する。第１・第２補強シート８１，８２及びベントホールカバー６０は、図面表側にコーティング面８１ａ，８２ａ，６０ａとなるように縫合される。

　図１７（ａ）において、第１の基布３１のコーティング面３１ａに、且つベントホールカバー６０を覆うようにカバーガイド部材７０を配置し、このカバーガイド部材７０の上に第３の補強シート８３を配置する。カバーガイド部材７０のコーティング面７０ａ及び第３補強シート８３のコーティング面８３ａが図面表側に向くよう配置される。

　エアバッグの製造方法は、図１６（ｂ）、図１６（ｃ）及び図１７（ａ）に示されているように、ベントホール３４を形成した第１の基布３１、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０のそれぞれを表裏異なる摩擦特性を有する同材料のシートにより形成し、各部材３１，６０，７０間でシートの表面と裏面とが対向するように配置している。これにより、各部材３１，６０，７０間での摩擦特性（すべり特性）を均一にすることができる。この結果、展開特性を所定範囲内に納めたエアバッグ３０を製造することができる。

　図１７（ｂ）において、第１の基布３１にカバーガイド部材７０及び第３補強シート８３が縫合される。カバーガイド部材７０には、ガイド用縫合部７３～７５が形成され、ガイド用縫合部７３～７５には、それぞれ応力集中抑制部７６，７６が形成される。

　図１７（ｃ）において、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０を縫合した第１の基布３１の非コーティング面３１ｂ（図３参照）を、第２の基布４１の非コーティング面４１ｂの上に矢印ａ１のごとく重ねる。ベントホールカバー６０およびカバーガイド部材７０のコーティング面６０ａ，７０ａは、図面表側になる。

　図１８（ａ）において、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０を縫合した第１の基布３１の非コーティング面３１ｂ（図３参照）を、第２の基布４１の非コーティング面４１ｂの上に重ねた第１・第２の基布３１，４１の周囲を矢印ａ２の如く縫合する。その後、第２の基布４１をインフレータ挿入孔３２から図面表側に引き出す。

　図１８（ｂ）において、インフレータ挿入孔３２から第２の基布４１を紙面表側に引き出した結果、第１・第２の基布３１，４１が裏返される。ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０及び第１・第２の基布３１，４１の外周の縫合部４３（図３）はエアバッグ３０の内部に収納され、第１・第２の基布３１，４１の非コーティング面３１ｂ，４１ｂは露呈される（図３）。すなわち、基布３１，４１の表裏は反転される。

　図１８（ｃ）において、第１及び第２の基布３１，４１（３１は図３参照）は、中央部から外周部へ向けて概ね円周方向に連続する複数条、３条の縫合部５１，５２，５３により縫合（スパイラル縫製）される。縫合部５１，５２，５３では、図６に示されているように、破断可能な縫合糸５６が使用されている。ベントホールカバー６０の両端部は、縫合部５１，５２，５３により第１・第２の基布３１，４１に縫合される。

　本実施例のエアバッグの製造方法では、２枚の基布３１，４１の周囲を縫合した後、２枚の基布３１，４１を破断可能な縫合糸５６（図６参照）で縫合することにより、ベントホールカバー６０の端部を２枚の基布３１，４１に固定する工程を備えているので、ベントホールカバー６０を第１の基布３１に固定した後、ベントホールカバー６０の端部を２枚の基布３１，４１に固定することができる。この結果、ベントホールカバー６０に、位置ずれが生じにくい。

　図３、図１６～図１８で説明したように、本実施例のエアバッグの製造方法は、２枚の基布３１，４１を縫合することにより形成されるエアバッグの製造方法であって、２枚の基布３１，４１の一方にべントホール３４を形成する工程と、ベントホール３４を形成した基布３１にベントホール３４を覆うベントホールカバー６０を接合する工程と、ベントホール３４を形成した基布３１にベントホールカバー６０の移動を規制するカバーガイド部材７０を接合する工程と、２枚の基布３１，４１の周囲を接合する工程とを含む。

　エアバッグの製造方法では、２枚の基布３１，４１の一方にべントホール３４を形成し、このベントホール３４を形成した基布３１にベントホール３４を覆うベントホールカバー６０を縫合し、ベントホール３４を形成した基布３１にベントホールカバー６０の移動を規制するカバーガイド部材７０を縫合し、２枚の基布３１，４１の周囲を縫合するようにしたので、一方の基布３１側にベントホールカバー６０やカバーガイド部材７０などの機能部品を全て配置してから２枚の基布３１，４１を縫合できる。これにより、エアバッグ３０の製造時の取り扱いが容易になる。この結果、エアバッグ３０の生産性の向上を図ることができる。

　本実施例によるエアバッグの製造方法では、図１６（ｃ）及び図１７（ｂ）で説明したように、第１の基布３１にベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０を縫合する工程が別工程の例を示したが、これに限るものではなく、ベントホールカバー６０及びカバーガイド部材７０を同一工程で一緒に縫合するようにしてもよい。この時、ベントホールカバー６０およびカバーガイド部材７０は事前に仮組み状態としておく。

　本実施例で示したベントホール３４、ベントホールカバー６０、延出部６２、直交部６３、左右の帯状部６４、交差部６６、交差部の上縁６６ａ、左右のコーナ縁６８，６９、カバーガイド部材７０、ガイド部７２、開口部７７などは、例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。

　本発明は、インフレータにより発生したガスを導入することにより着座した乗員と車室との間に膨張展開可能なエアバッグ袋体を備えた自動車への適用に好適である。

　１０…車両、１３…車両用エアバッグ装置、２０…インフレータ、３０…エアバッグ袋体、３４…ベントホール、６０…ベントホールカバー、６２…延出部、６２ａ…延出部の先端、６３…直交部、６４…左右の帯状部、６４ｄ…左右の帯状部の先端、６６…交差部、７０…カバーガイド部材、７２…ガイド部、７２ａ…カバーガイド部材の左右の先端（先端）、７７…開口部、８６…ホール閉部位（ベントホールに対応する部位）、Ｌ３…左右の距離寸法（距離寸法）、Ｌ４…左右の長さ寸法（長さ寸法）。

Claims

　インフレータから導入されたガスにより展開可能で、前記ガスを外部に放出可能なベントホールを備えたエアバッグであって、
　前記ベントホールを覆い、前記エアバッグに生じた所定の内圧で前記ベントホールを開放するように移動可能なベントホールカバーと、
　前記ベントホールカバーを覆い、前記ベントホールカバーが前記所定の内圧で前記ベントホールを開放するように移動することを許容するカバーガイド部材と、を備え、
　前記カバーガイド部材のうち、前記ベントホールに対応する部位に開口部が形成されているエアバッグ。
　前記ベントホールカバーは、
　前記インフレータに対応する部位から延出された延出部と、
　前記延出部の先端から該延出部に対して略直交する方向に延出された直交部と、を備え、
　前記延出部および前記直交部で略Ｔ字状に形成されるとともに、前記延出部および前記直交部が交差する交差部を前記ベントホールに対応するように形成し、
　前記カバーガイド部材は、
　前記交差部の両側に向けて前記直交部に対向するように延出されている請求項１に記載のエアバッグ。
　前記カバーガイド部材は、該カバーガイド部材の先端から前記ベントホールまでの距離寸法を有し、該距離寸法は、前記カバーガイド部材の先端から前記ベントホールカバーの先端までの長さ寸法よりも大きい請求項２に記載のエアバッグ。
　前記カバーガイド部材は、その先端が前記直交部に対して傾斜するように形成されている請求項２に記載のエアバッグ。
　前記延出部は第１の側縁を有し、前記直交部は第２の側縁を有し、前記第１及び第２の側縁が交差するコーナ縁から前記ベントホールの周縁までの距離は、前記ベントホールカバーの他の部位から前記ベントホールの周縁までの距離よりも小さく設定されている請求項２に記載のエアバッグ。
　前記コーナ縁は、前記カバーガイド部材の前記開口部の周縁に略一致している請求項５に記載のエアバッグ。
　前記カバーガイド部材は、前記エアバッグの基布に縫合されるとともに、前記カバーガイド部材の縫合端への応力の集中を抑制する応力集中抑制部を前記縫合端の各々に有する請求項１に記載のエアバッグ。
　前記応力集中抑制部の各々は、円弧状に形成されている請求項７に記載のエアバッグ。
　２枚の基布を接合することにより形成されるエアバッグの製造方法であって、
　前記２枚の基布の一方にべントホールを形成する工程と、
　前記ベントホールを形成した基布に前記ベントホールを覆うベントホールカバーを接合する工程と、
　前記ベントホールを形成した基布に前記ベントホールカバーの移動を規制するカバーガイド部材を接合する工程と、
　前記２枚の基布の周囲を接合する工程と、
を含むエアバッグの製造方法。
　前記２枚の基布の周囲を接合した後、前記２枚の基布を破断可能な縫合糸で縫合することにより、前記ベントホールカバーの端部を２枚の基布に固定する工程を含む請求項９に記載のエアバッグの製造方法。
　前記ベントホールを形成した基布、ベントホールカバー及びカバーガイド部材のそれぞれを表裏異なる摩擦特性を有する同材料のシートにより形成するとともに、前記各部材間で前記シートの表面と裏面とが対面するように配置する請求項９に記載のエアバッグの製造方法。