WO2010098092A1 - スタッダブルタイヤ - Google Patents

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    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a studded tire in which the performance on ice of a studded tire, particularly a spiked tire in which spike pins are driven into the studded tire, is improved.
  • Spike tires in which spike pins are driven into studded tires have many spike pins arranged at different tread width positions in the block, so that the tip pin pin cylindrical portion protruding from the tread tread surface is covered with ice. Scratching and frictional resistance are increased to ensure high driving performance and braking performance on ice.
  • Patent Document 1 When arranging such spike pins on the tread surface, for example, Patent Document 1 has a block pattern composed of a plurality of blocks provided with spike pins, and the tire is mounted on the vehicle. In the tread region on the inner side of the vehicle, the block is arranged with its rigidity direction substantially in the tire circumferential direction. In the tread region on the outer side of the vehicle, the block is inclined with respect to the tire width direction. Disposed pneumatic tires are disclosed.
  • the present invention provides a studded tire in which the performance on ice of a spiked tire in which spike pins are driven into the studded tire is dramatically improved.
  • the studded tire according to the present invention is configured by disposing one or more circumferential grooves extending in the tread circumferential direction and a plurality of lateral grooves opening in the circumferential groove and extending in the tread width direction on the tread tread surface.
  • a row is formed by dividing the row, and in the ground contact surface of the block in the row of blocks, holes for driving spike pins are provided at respective positions that do not overlap in the tread circumferential direction. .
  • does not overlap in the tread circumferential direction means that when the spike pin driven into the hole scratches the ice road surface, the trace does not overlap. Specifically, the spike pin in the tread circumferential direction does not overlap. This means that the projections of do not overlap.
  • a straight line extending in the tread circumferential direction at equal intervals in the tread width direction is virtually assumed on the tread surface, and the hole is provided on each virtual straight line.
  • equal intervals means intervals of almost the same length including manufacturing errors.
  • the virtual straight line is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used.
  • JATMA Joint Automobile Tire Association
  • ETRTO European Tire and Rim Technical Organization
  • TRA TIRE and RIM ASSOCIATION INC.
  • TRA TIRE and RIM ASSOCIATION INC.
  • the holes adjacent to each other in the tread circumferential direction are arranged with one or more virtual straight lines spaced apart in the tread width direction.
  • the hole is provided in a block of a shoulder block row located on the outermost side in the tread width direction.
  • an inclined groove extending obliquely from the lateral groove in the tread circumferential direction is arranged, and an opening position of each inclined groove to the lateral groove is made coincident in the tread width direction.
  • the tire width direction of the hole for driving the spike pin is provided in the ground contact surface of the block in the block row.
  • the drive position on ice based on the large scratching effect of the spike pin will scratch the different positions of the ice surface of the spike pin, by arranging different positions for each block and arranging them evenly in the tread width direction in particular. And braking performance can be improved.
  • FIG. 6 is a partial development view of a tread pattern of one embodiment of the studable tire of the present invention.
  • FIG. 6 is a partial development view of a tread pattern of another embodiment of the studded tire of the present invention.
  • FIG. 6 is a partial development view of a tread pattern of another embodiment of the studded tire of the present invention.
  • FIG. 6 is a partial development view of a tread pattern of another embodiment of the studded tire of the present invention.
  • It is the side view which showed an example of the spike pin driven in a studable tire.
  • (A) is a perspective view of the spike pin of FIG. 5, and (b) to (e) are perspective views showing other embodiments of the spike pin.
  • (A) is a figure which shows the road surface after assembling the studded tire of this invention to a vehicle body, and drive
  • (b) is the elements on larger scale of (a). It is the partial expanded view of the tread pattern of the conventional studable tire.
  • FIG. 1 is a partial development view of a tread pattern showing one embodiment of the pneumatic tire of the present invention. Since the reinforcing structure inside the tire is the same as that of a general radial tire or bias tire, illustration is omitted.
  • reference numeral 1 denotes a tread surface
  • the tread surface 1 has one or more circumferential grooves extending in the tread circumferential direction
  • the tire equator line CL side is linear in the vicinity of the tire equator line CL.
  • a center circumferential groove 2 having a zigzag groove wall on the tread end side is disposed.
  • a central land portion 3 is defined between the tire equator line CL and the center circumferential groove 2
  • a shoulder land portion 4 is defined between the center circumferential groove 2 and the tread side edge.
  • the central land portion 3 is provided with a lateral groove 5 that extends from the center circumferential groove 2 in an inclined manner with respect to the tread circumferential direction and ends in the central land portion.
  • the shoulder land portion 4 is inclined with respect to the circumferential direction of the tread and is divided into a row of blocks by a lateral groove 6 that opens to the center circumferential groove 2, thereby defining a plurality of shoulder blocks 7.
  • Zigzag sipes 8 and 9 extending substantially in the tread circumferential direction are provided on the land portions 3 and 4 respectively.
  • the shoulder block 7 is provided with an inclined groove 10 that opens to the lateral grooves 6 adjacent to each other, and a notch groove 11 that ends within the block.
  • the opening position of each inclined groove 10 to the lateral groove 6 is matched in the tread width direction.
  • a shoulder block 7 a hole portion 13 into which a spike pin is driven into a smooth portion 12 defined by a sipe 9 and a notch groove 11, and a smooth region 14 surrounded by the sipe 9.
  • Holes 15 for inserting spike pins are provided, and the holes 13 and 15 are arranged at respective positions that do not overlap with each other in the tread circumferential direction.
  • one hole 13 and 15 is provided in the tread circumferential direction within the tread ground surface. Provide only.
  • each center circumferential groove 2 has a groove width of, for example, 11 to 14 mm and a groove depth of 9.0 to 10 mm
  • the lateral grooves 5 and 6 have, for example, a groove width of 8.0 to 11.
  • the inclined groove 10 and the cutout groove 11 have, for example, a groove width of 5.0 to 6.0 mm and a groove depth of 4.5 to 5.
  • the sipe 8 or 9 may have a sipe extension length of 20 to 40 mm and a sipe depth of 6.5 to 7.5 mm.
  • FIG. 2 is a meridian cross-sectional view of the tire half, showing another embodiment of the pneumatic tire of the present invention.
  • symbol is attached
  • the shoulder block 7 is provided with the inclined groove 10 without the notch groove, and the hole 15 for driving the spike pin into the smooth area 14 surrounded by the sipe 9, The holes 15 are arranged at positions that do not overlap in the tread circumferential direction. Further, the opening positions of the inclined grooves 10 to the lateral grooves 6 are not shifted in the tread width direction, but are shifted in the tread width direction according to the positions of the holes 15.
  • FIG. 3 is a meridian cross-sectional view of a tire half showing another embodiment of the pneumatic tire of the present invention.
  • symbol is attached
  • the shoulder block 7 is provided with the inclined groove 10 without providing the notch groove, and provided with the hole portions 15 for driving the spike pin into the smooth region 14 surrounded by the sipe 9, respectively.
  • the holes 15 are arranged at respective positions that do not overlap in the tread circumferential direction. Further, the opening positions of the inclined grooves 10 to the lateral grooves 6 are matched in the tread width direction.
  • FIG. 4 is a meridian cross-sectional view of a tire half, showing another embodiment of the pneumatic tire of the present invention.
  • symbol is attached
  • a hole 13 for driving a spike pin into a smooth portion 12 defined by a sipe 9 and a notch groove 11 and a spike pin into a smooth region 14 surrounded by the sipe 9 are driven into the shoulder block 7.
  • the hole 15 is provided, and each hole is disposed at each position not overlapping in the tread circumferential direction, and two holes 15 can be disposed in the block 7. And by providing the some hole 15 in the block 7, many smooth areas 14 can be arrange
  • the tread tread surface 1 is assumed to have a straight line t extending in the tread circumferential direction at equal intervals s in the tread width direction, and a hole is provided on each virtual straight line.
  • the different positions of the icy road surface of the spike pin will be scratched, and a large scratching effect of the spike pin can be obtained.
  • the imaginary line t is in the range of 35 to 90% of the tread half width Tw, and the interval can be defined as 4 to 6 mm. In the region of less than 35% of the tread half width and the region of more than 90%, the spike pin tends to come off during tire rolling.
  • the holes 13 and 15 adjacent to each other in the tread circumferential direction are arranged with one or more virtual straight lines t spaced apart in the tread width direction, and by this configuration, the number of spike pins in the tread circumferential direction, The on-ice performance can be improved without reducing the interval in the tread width direction between pins adjacent in the tread circumferential direction.
  • the shoulder block 7 greatly contributes to running on the road surface on ice, it is preferable to provide the holes 13 and 15 in the shoulder block 7.
  • FIG. 5 is a side view showing an example of spike pins.
  • reference numeral 20 denotes an entire spike pin
  • 21 is a chip pin that can be made of a hard metal such as tungsten steel
  • 22 is provided at the lower end of the chip pin 21, for example, integrated with the chip pin 21.
  • a flange portion is shown, the flange portion 22 having a larger diameter than the tip pin.
  • the planar contour shape of the spike pin 21 is, for example, a circle.
  • the tip pin 21 has a diameter r of about 2.5 mm
  • the body portion 22 has a diameter R of about 4.5 to 6.0 mm
  • the spike pin 20 has a height h of 10 to 12 mm.
  • the distance x between the tip pins 21 of the spike pins 20 adjacent to each other in the tread width direction is in the range of 5.0 to 7.0 mm.
  • Such a spike pin 20 is used by embedding the flange portion 22 in the hole portion of the studded tire, and the spike tire to which the spike pin is applied scratches ice by the tip pin 21 protruding from the tread surface. By increasing the frictional resistance, high performance on ice can be exhibited.
  • FIG. 6A is a perspective view of the spike pin of FIG. 5, and FIGS. 6B to 6E are perspective views showing other embodiments of the spike pin.
  • spike pins having the modes shown in (b) to (e) can be embedded in the holes of the studded tire.
  • the spike pin has a structure as shown in FIG. 5, the tip pin diameter r is 2.4 mm, the body portion diameter R is 4.5 mm (flange portion diameter 8.0 mm), and the height h is 11 mm.
  • the comparative example tire does not require modification for the structure other than the tread pattern, it was assumed to conform to the example tire.
  • Example tires 1 to 4 and Comparative Example tires are mounted on a rim having a rim size of 6.0 ⁇ 15, the internal pressure is set to 220 kPa, and mounted on the front and rear wheels of the golf.
  • the vehicle travels on an ice course installed in the course, measures the time required to accelerate from 0 km / h to 35 km / h, evaluates the time by indexing, and the results are shown in Table 2.
  • surface was calculated
  • the tires of Examples 1 to 4 were able to improve the performance on ice without reducing the uneven wear resistance with respect to the comparative tires. Further, as shown in FIG. 7, in the example tires 1, 2, and 4, spike pins can be arranged at an equal distance, the ice road surface can be scratched evenly, and the performance on ice can be improved. It was.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　スタッダブルタイヤにスパイクピンを打ち込んだスパイクタイヤの、氷上性能を飛躍的に向上させたスタッダブルタイヤを提供する。　トレッド踏面１に、トレッド周方向に延びる一本以上の周溝と、前記周溝に開口してトレッド幅方向に延びる複数本の横溝６とを配設することによりブロック列を区画し、ブロック列のブロックの接地面内では、トレッド周方向に重ならないそれぞれの位置に、スパイクピンを打ち込む孔部１３，１５を設けてなることを特徴とする。

Description

スタッダブルタイヤ
　本発明は、スタッダブルタイヤ、特にはスタッダブルタイヤにスパイクピンを打ち込んだスパイクタイヤの氷上性能を向上させたスタッダブルタイヤに関するものである。
　スタッダブルタイヤにスパイクピンを打ち込んだスパイクタイヤは、ブロック内の異なるトレッド幅方向の位置にスパイクピンを多く配置することで、例えばトレッド踏面より突出したスパイクピンの先端のチップピンの円筒部分が氷を引っ掻き、摩擦抵抗を増加させて、氷上での高い駆動性能および制動性能を確保している。
　このようなスパイクピンのトレッド踏面への配設に際して、例えば、特許文献１には、スパイクピンが施された複数のブロックから成るブロックパターンを有し、タイヤが車両に装着された状態にて車両の内側にあるトレッド領域では、前記ブロックがその剛性方向を略タイヤ周方向に向けて配置され、車両の外側にあるトレッド領域では、前記ブロックがその剛性方向をタイヤ幅方向に対して傾斜させて配置されている空気入りタイヤが開示されている。
　しかるに、特許文献１に記載のタイヤでは、ブロックにスパイクピンを打ち込むに際して、スパイクピンのトレッド幅方向の位置を、トレッド周方向に相互に隣り合うブロックに同一または近接して配置しているため、タイヤが回転する際に、ピンによって氷面の重なる位置を引っ掻くことになり、所望の氷上性能を得ることができないおそれがあった。
特開２００６－１９２９５５号公報
　そこで、本発明は、特に、スタッダブルタイヤにスパイクピンを打ち込んだスパイクタイヤの、氷上性能を飛躍的に向上させたスタッダブルタイヤを提供する。
　この発明にかかるスタッダブルタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる一本以上の周溝と、前記周溝に開口してトレッド幅方向に延びる複数本の横溝とを配設することによりブロック列を区画してなるものであって、ブロック列のブロックの接地面内では、トレッド周方向に重ならないそれぞれの位置に、スパイクピンを打ち込む孔部を設けてなることを特徴とするものである。
　ここで、「トレッド周方向に重ならない」とは、孔部に打ち込まれたスパイクピンが氷路面を引っ掻いた際に、その跡が重ならないことであり、具体的にはトレッド周方向にスパイクピンの投影が重ならないことをいうものとする。
　このようなタイヤにおいてより好ましくは、トレッド踏面に、トレッド幅方向に均等な間隔でトレッド周方向に延在する直線を仮想し、それぞれの仮想直線上に前記孔部を設ける。
　ここで、「均等な間隔」とは、製造誤差を含んだほぼ同一長さの間隔をいうものとする。
　ここで、仮想直線は、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に規定されたリムに、タイヤを組み付けて、ＪＡＴＭＡ等の規格にタイヤサイズに応じて規定された、最高空気圧を充填した状態での、トレッド表面に沿って仮想した直線をいうものとする。
　また好ましくは、トレッド周方向で相互に隣接する孔部は、トレッド幅方向で一本以上の仮想直線を隔てて配置する。
　そしてまた好ましくは、前記孔部を、トレッド幅方向の最外側に位置するショルダーブロック列のブロックに設ける。
　ところで、前記横溝からトレッド周方向に傾斜して延びる傾斜溝を配置し、各傾斜溝の、横溝への開口位置をトレッド幅方向で一致させる。
　本発明のスタッダブルタイヤでは、ブロック列のブロックの接地面内では、トレッド周方向に重ならないそれぞれの位置に、スパイクピンを打ち込む孔部を設けることにより、スパイクピンを打ち込む孔部のタイヤ幅方向の打ち込み位置をブロック毎に異ならせて、特にトレッド幅方向に均等に多く配列することで、スパイクピンの氷路面の異なる位置を引っ掻くことになり、スパイクピンの大きな引っ掻き効果に基づく氷上の駆動性能や制動性能を向上させることができる。
本発明のスタッダブルタイヤの一の実施形態のトレッドパターンの部分展開図である。 本発明のスタッダブルタイヤの他の実施形態のトレッドパターンの部分展開図である。 本発明のスタッダブルタイヤの他の実施形態のトレッドパターンの部分展開図である。 本発明のスタッダブルタイヤの他の実施形態のトレッドパターンの部分展開図である。 スタッダブルタイヤに打ち込むスパイクピンの一例を示した側面図である。 （ａ）は、図５のスパイクピンの斜視図であり、（ｂ）～（ｅ）はスパイクピンの他の実施形態を示す斜視図である。 （ａ）は、本発明のスタッダブルタイヤを車体に組み付けて氷路面を走行した後の路面を示す図であり、（ｂ）は（ａ）の部分拡大図である。 従来のスタッダブルタイヤのトレッドパターンの部分展開図である。
　以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
　図１は、本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図である。
　タイヤ内部の補強構造は、一般的なラジアルタイヤまたはバイアスタイヤのそれと同様であるので、図示を省略する。
　図中１はトレッド踏面を示し、このトレッド踏面１には、トレッド周方向に延在する一本以上の周溝、図ではタイヤ赤道線ＣＬの近傍に設けた、タイヤ赤道線ＣＬ側が直線状で、トレッド端側がジグザグ状の溝壁からなるセンター周溝２を配設する。
　図ではタイヤ赤道線ＣＬとセンター周溝２との間に中央陸部３を区画し、そして、センター周溝２とトレッド側縁との間にショルダー陸部４を区画する。
　中央陸部３には、図ではセンター周溝２からトレッド周方向に対して傾斜して延在して、その中央陸部内で終了する横溝５を設ける。
　また、ショルダー陸部４には、図ではトレッド周方向に対して傾斜して延在し、センター周溝２に開口する横溝６によってブロック列を区画し、複数のショルダーブロック７を区画する。
　それぞれの陸部３，４には、略トレッド周方向に延びるジグザグ状のサイプ８，９をそれぞれに設ける。
　ショルダーブロック７には、相互に隣り合う横溝６に開口する傾斜溝１０と、ブロック内で終了する切り欠き溝１１を設ける。
　好ましくは、各傾斜溝１０の、横溝６への開口位置をトレッド幅方向で一致させる。
　そしてこの空気入りタイヤでは、図ではショルダーブロック７に、サイプ９と切り欠き溝１１とで区画する平滑部１２にスパイクピンを打ち込む孔部１３を、および、サイプ９に囲繞される平滑域１４にスパイクピンを打ち込む孔部１５を設け、それぞれの孔部１３，１５はトレッド周方向に重ならないそれぞれの位置に配置し、好ましくはトレッド接地面内ではトレッド周方向に孔部１３，１５を一つのみ設ける。
　ここで、それぞれのセンター周溝２は、例えば、溝幅を１１～１４ｍｍ、溝深さを９．０～１０ｍｍの範囲とし、横溝５，６は、例えば、溝幅を８．０～１１．０ｍｍ、溝深さを９．０～１０．０ｍｍの範囲とし、傾斜溝１０および切り欠き溝１１は、例えば、溝幅を５．０～６．０ｍｍ、溝深さを４．５～５．０ｍｍの範囲とし、サイプ８，９は、例えば、サイプの延在長さを２０～４０ｍｍ、サイプ深さを６．５～７．５ｍｍの範囲とすることができる。
　図２は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す、タイヤ半部の子午線断面図である。
　なお、先の図１に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　この実施形態では、ショルダーブロック７に、切り欠き溝を配設することなく、傾斜溝１０を配設して、サイプ９に囲繞される平滑域１４にスパイクピンを打ち込む孔部１５を設け、それぞれの孔部１５をトレッド周方向に重ならないそれぞれの位置に配置する。また、各傾斜溝１０の、横溝６への開口位置をトレッド幅方向で一致させることなく、孔部１５の位置にあわせて、トレッド幅方向にずらして配置する。
　図３は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す、タイヤ半部の子午線断面図である。
　なお、先の図１に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　この実施形態では、ショルダーブロック７に、切り欠き溝を配設することなく、傾斜溝１０を配設して、サイプ９に囲繞される平滑域１４にスパイクピンを打ち込む孔部１５を設け、それぞれの孔部１５をトレッド周方向に重ならないそれぞれの位置に配置する。また、各傾斜溝１０の、横溝６への開口位置をトレッド幅方向で一致させる。
　図４は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す、タイヤ半部の子午線断面図である。
　なお、先の図１に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
　この実施形態では、ショルダーブロック７に、サイプ９と切り欠き溝１１とで区画する平滑部１２にスパイクピンを打ち込む孔部１３を、および、サイプ９に囲繞される平滑域１４にスパイクピンを打ち込む孔部１５を設け、それぞれの孔部はトレッド周方向に重ならないそれぞれの位置に配置し、ブロック７には孔部１５を二個配置することができる。
　そして、ブロック７に複数の孔部１５を設けることで、平滑域１４を多く配置でき、ブロック剛性を均一化させることができる。
　このようなタイヤにおいてより好ましくは、トレッド踏面１に、トレッド幅方向に均等な間隔ｓでトレッド周方向に延在する直線ｔを仮想し、それぞれの仮想直線上に孔部を設け、この構成により、スパイクピンの氷路面の異なる位置を引っ掻くことになり、スパイクピンの大きな引っ掻き効果を得ることができる。
　ここで、例えば仮想線ｔは、トレッド半幅Ｔｗの３５～９０％の範囲内であって、その間隔は４～６ｍｍで規定することができる。
　トレッド半幅の３５％未満の領域および、９０％を超える領域ではスパイクピンがタイヤ転動中に抜ける傾向がある。
　また好ましくは、トレッド周方向で相互に隣接する孔部１３，１５は、トレッド幅方向で一本以上の仮想直線ｔを隔てて配置し、この構成により、トレッド周方向のスパイクピンの数や、トレッド周方向に隣接するピン同士のトレッド幅方向の間隔を減少させることなく、氷上性能を向上させることができる。
　そしてまたショルダーブロック７は氷上路面の走行への寄与が大きいため、孔部１３，１５を、ショルダーブロック７に設けることが好ましい。
　ところで、各傾斜溝１０および切り欠き溝１１の、横溝６への開口位置をトレッド幅方向で一致させることが好ましく、この構成により、氷上性能を低減することなく排水性を向上させることができる。
　図５はスパイクピンの一例を示す側面図である。図中２０はスパイクピンの全体を示し、２１は、例えば、タングステン鋼等の硬質金属製とすることができるチップピンを、２２は、チップピン２１の下端に設けた、例えば、そのチップピン２１と一体のフランジ部を示し、このフランジ部２２は、チップピンよりも大きい直径を有する。スパイクピン２１の平面輪郭形状は、例えば円形である。
　このスパイクピン２０は、例えば、チップピン２１の直径ｒが約２．５ｍｍ、ボディー部２２の直径Ｒが約４．５～６．０ｍｍ、スパイクピン２０の高さｈが１０～１２ｍｍの範囲であり、トレッド幅方向に相互に隣り合うスパイクピン２０のチップピン２１間の離隔距離ｘが５．０～７．０ｍｍの範囲である。
　このようなスパイクピン２０は、そのフランジ部２２をスタッダブルタイヤの孔部に埋め込み配置することで使用に供され、スパイクピンを適用したスパイクタイヤは、トレッド表面から突き出るチップピン２１によって氷を引っ掻いて摩擦抵抗を増加させることで高い氷上性能を発揮することができる。
　図６は（ａ）は、図５のスパイクピンの斜視図であり、（ｂ）～（ｅ）はスパイクピンの他の実施形態を示す斜視図である。
　スパイクピンは、図６（ａ）に示すもの以外にも、（ｂ）～（ｅ）に示すような態様のスパイクピンをスタッダブルタイヤの孔部に埋め込み配置することができる。
　次に、図に示すような構造を有する、１９５／６５Ｒ１５のサイズのタイヤを試作し、それぞれの諸元を、表１に示すように変化させた実施例タイヤ１～４および、比較例タイヤとのそれぞれにつき、冬期の１月～２月の時期に氷上性能および耐偏摩耗性を評価した。
　ここで、スパイクピンは、図５に示すような構造を有し、チップピンの直径ｒが２．４ｍｍ、ボディー部の直径Ｒが４．５ｍｍ（フランジ部の直径８．０ｍｍ）、高さｈが１１ｍｍである。
　なお、比較例タイヤは、トレッドパターン以外の構造については改変を要しないため、実施例タイヤに順ずるものとした。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
（氷上性能）
　実施例タイヤ１～４および、比較例タイヤのそれぞれを、リムサイズ６．０×１５のリムに装着し、内圧を２２０ｋＰａとし、ゴルフの前後輪に装着し、スパイクタイヤの規制のないスウェーデンの専用テストコース内に設置された氷上コースで実車走行を行って、車速０ｋｍ／ｈから３５ｋｍ／ｈまで加速するに要する時間を計測して、その時間を指数化して評価し、その結果を表２に示す。
　なお、表中の指数値は、実施例１の値をコントロールとして求めたものであり、指数が大きいほど、氷上性能が優れていることを示す。
（耐偏摩耗性）
　実施例タイヤ１～４および、比較例タイヤのそれぞれを、リムサイズ６．０×１５のリムに装着し、内圧を２２０ｋＰａとし、ゴルフ等の前後輪に装着し、モスクワの郊外で、約１５０００ｋｍを走行し、センター陸部とショルダー陸部との摩耗量差を評価し、その平均値を表２に示す。
　なお、表中の値は、数値が小さいほど、摩耗量差が小さくショルダー陸部の耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２の結果から、実施例タイヤ１～４は、比較例タイヤに対して、耐偏摩耗性を低減することなく、氷上性能を向上させることができた。
　また、実施例タイヤ１，2，４は、図７に示すように、スパイクピンを均等な距離で配置することができ、氷路面を均等に引っ掻くことができ、氷上性能を向上させることができた。
　１　トレッド踏面
　２　センター周溝
　３　中央陸部
　４　ショルダー陸部
　５，６　横溝
　７　ショルダーブロック
　８，９　サイプ
　１０　傾斜溝
　１１　切り欠き溝
　１２　平滑部
　１３，１５，２５　孔部
　１４　平滑域
　２０　スパイクピン
　２１　チップピン
　２２　フランジ部

Claims (5)

  1. 　トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる一本以上の周溝と、前記周溝に開口してトレッド幅方向に延びる複数本の横溝とを配設することによりブロック列を区画してなるスタッダブルタイヤにおいて、
    　ブロック列のブロックの接地面内では、トレッド周方向に重ならないそれぞれの位置に、スパイクピンを打ち込む孔部を設けてなることを特徴とするスタッダブルタイヤ。
  2. 　トレッド踏面に、トレッド幅方向に均等な間隔でトレッド周方向に延在する直線を仮想し、それぞれの仮想直線上に前記孔部を設けてなる請求項１に記載のスタッダブルタイヤ。
  3. 　トレッド周方向で相互に隣接する孔部は、トレッド幅方向で一本以上の仮想直線を隔てて配置してなる請求項２に記載のスタッダブルタイヤ。
  4. 　前記孔部を、トレッド幅方向の最外側に位置するショルダーブロック列のブロックに設けてなる請求項１～３のいずれかに記載のスタッダブルタイヤ。
  5. 　前記横溝からトレッド周方向に傾斜して延びる傾斜溝を配置し、各傾斜溝の、横溝への開口位置をトレッド幅方向で一致させてなる請求項１～４のいずれかに記載のスタッダブルタイヤ。
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