WO2010127663A1 - Doppelkupplung mit drehschwingungsdämpfer - Google Patents

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    • Y10T74/2121—Flywheel, motion smoothing-type
    • Y10T74/2128—Damping using swinging masses, e.g., pendulum type, etc.

Definitions

  • the invention relates to a dual clutch with two arranged in a wet room wet clutches and a torsional vibration damper.
  • Double clutches for motor vehicles are known.
  • These can be designed as double clutches with two radially superimposed nested or axially successively arranged wet clutches, which are in a closed wet space, which is filled with a fluid such as hydraulic oil or the like operated.
  • torsional vibration dampers for vibration damping of torsional vibrations which are introduced into the drive train in particular by internal combustion engines, such as high-torque diesel engines, can be provided in the wet chamber.
  • the torsional vibration damper such as dual mass flywheels must be larger dimensioned with increasing uneven running of the engine, whereby the axial space of the double clutch by the axially adjacent to the wet clutches arranged torsional vibration damper increases.
  • the e-machine is located in a drying room together with the ZMS required for vibration isolation and is separated from the coupling space by a cover. The coupling space is then called a wet room.
  • stator of the electric motor is connected to the transmission housing.
  • rotor of the electric motor is connected to the primary side of the DMF 1, for example via an immediate connection such as welding or riveting, or via an indirect connection via force introduction into the primary side of the springs of the DMF.
  • centrifugal pendulum can be arranged in the drying room.
  • the FKP can be integrated into the ZMS.
  • the FKP may be integrated into the wet room.
  • the FKP can be connected to the primary mass of the coupling.
  • Figure 1 an embodiment of the present dual-clutch transmission, are arranged in the E-machine, ZMS and FKP in the drying room;
  • Figure 2 an embodiment of the present dual-clutch transmission, are arranged in the E-machine and ZMS in the drying room and the FKP in the wet room;
  • FIG. 3 a further illustration of the embodiment of FIG. 1, in which a possible embodiment of the piston of the wet clutch is indicated.
  • FIG. 1 shows a part of a drive train of a vehicle, in which the drive torque, in particular an internal combustion engine or another drive, is transmitted via a flange 1 to a primary side 2 of a DMF.
  • the drive torque in particular an internal combustion engine or another drive
  • flange 1 and primary side 2 remaining free space can be arranged coming from a differential transverse shaft.
  • a connecting part 3 is arranged between flange 1 and primary side 2, wherein according to the exemplary embodiment shown both flange 1 and primary side 2 are connected via common rivets 4 and / or screw connections.
  • the connecting part 3 also serves for the drive-side mounting of the DMF via the sleeve 5, wherein between sleeve 5 and connecting part 3, a sliding bearing 6 is arranged.
  • a toothing or other type of connection is also formed as a feather, with the Sleeve 5 and a secondary-side flange 7 of the ZMS are interconnected.
  • the sleeve 5 is also mounted via the fixed bearing 8 on a cover 9 on the transmission side.
  • the lid 9 is attached directly or indirectly to the gear housing and separates the drying room A from the wet room B.
  • a centrifugal pendulum 10 is integrated in the flange 7 of the ZMS.
  • a rotor of an electric motor 12 is connected to the primary side of the DMF, in this case via a weld 13 (although all other types of connection other than welding are possible).
  • the primary-side connection can also be realized by engaging the rotor on the primary side of the spring assemblies via the formations 14.
  • the stator of the electric motor 12 is connected to the transmission housing.
  • the dual clutch 15 has two wet clutches arranged axially behind one another with a plate-shaped carrier 16 as an input side and two pot-shaped plate carriers 17 and 18 as the output side of the double clutch 15.
  • the actuation takes place via the pistons 19 and 20, wherein the piston 19 actuates the clutch arranged on the transmission side and the piston 20 actuates the clutch arranged on the motor side.
  • the piston 20 is connected to a further pot-like component 21, which passes through a support member 22, wherein the support member 22 connects the cup-shaped plate carrier 16 with the primary mass 23 of the clutch.
  • the primary mass 23 of the clutch also encompasses the hydraulic fluid supply 24, which is not shown in detail in FIG.
  • the two cup-shaped disk carriers 17 and 18 as the output side of the dual clutch 15 are connected to one of the input shafts 25 and 26 of the dual-clutch transmission.
  • transverse shaft 27 is shown, which is arranged in between the flange 1 and primary side 2 remaining free space.
  • FIG. 3 also shows a possible embodiment of the actuating elements 28, 29 of the pistons 19 and 20.
  • the actuating space of the actuating element 29 is formed in two parts due to the design of the metal sheet 30, which has nose-like protuberances 31 (so that there is sufficient space for the Hydraulic fluid flow remains free). Accordingly, both the support member 22 and the piston - A -
  • the present invention integrates an electric motor and an axially nested double wet clutch into a predefined clutch installation space (in particular radially small and axially longer installation spaces).
  • the components are arranged so that the electric motor, including the components required for the vibration isolation, such as bow spring damper and centrifugal pendulum, can be located in the drying room while the coupling is arranged in the wet room (as shown in the exemplary embodiment according to FIG. 1).
  • the present double clutch is especially designed for dual-clutch transmissions with wet clutches arranged axially one behind the other.
  • a conventional DMF can be connected upstream of the coupling if the FKP is integrated into the wet space of the coupling.
  • the present double clutch can be used in particular in the torque class ⁇ 400 Nm.
  • the present double clutch can u. a. also be used in hybrid vehicles.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung lehrt ein Doppelkupplungsgetriebe mit nasser Doppelkupplung (17,18), Zweimassenschwungrad (2,7,11) und Fliehkraftpendel (10) und mit einer mit der Primärseite des Zweimassenschwungrades verbundenen E-Maschine (12).

Description

Doppelkupplunq mit Drehschwinqunqsdämpfer
Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplung mit zwei in einem Nassraum angeordneten Nasskupplungen und einem Drehschwingungsdämpfer.
Doppelkupplungen für Kraftfahrzeuge sind bekannt.
Diese können als Doppelkupplungen mit zwei radial übereinander geschachtelten oder axial hintereinander angeordneten Nasskupplungen ausgestaltet sein, die in einem geschlossenen Nassraum, der mit einem Fluid wie Hydrauliköl oder dergleichen befüllt ist, betrieben werden.
Weiterhin können in dem Nassraum Drehschwingungsdämpfer zur Schwingungsdämpfung von Torsionsschwingungen, die insbesondere durch Brennkraftmaschinen wie drehmomentstarken Dieselmotoren in den Antriebsstrang eingeleitet werden, vorgesehen werden. Dabei müssen mit steigender Laufunruhe der Brennkraftmaschine die Drehschwingungsdämpfer wie beispielsweise Zweimassenschwungräder stärker dimensioniert werden, wodurch der axiale Bauraum der Doppelkupplung durch den axial benachbart zu den Nasskupplungen angeordneten Drehschwingungsdämpfer steigt.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein solches Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter E-Maschine anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit nasser Doppelkupplung, Zweimassenschwungrad (ZMS) und Fliehkraftpendel (FKP), und mit einer mit der Primärseite des Zweimassenschwungrades verbundenen E-Maschine.
Zwischen Doppelnasskupplung und Verbrennungsmotor wird also ein Elektromotor geschaltet. Dadurch besteht die Möglichkeit über die E-Maschine Start-Stopp-Funktionalitäten zu realisieren, zu Boosten und zu Rekuperieren. Die E-Maschine befindet sich gemeinsam mit dem zur Schwingungsisolation benötigten ZMS in einem Trockenraum und ist über einen Deckel vom Kupplungsraum getrennt. Der Kupplungsraum wird dann als Nassraum bezeichnet.
Insbesondere ist der Stator der E-Maschine mit dem Getriebegehäuse verbunden. Weiterhin ist bevorzugt, wenn der Rotor der E-Maschine mit der Primärseite des ZMS1 beispielsweise über eine unmittelbare Verbindung wie eine Verschweißung oder Vernietung oder über eine mittelbare Verbindung über Krafteinleitung in die Primärseite der Federn des ZMS angebunden ist.
Zudem kann das Fliehkraftpendel im Trockenraum angeordnet sein. Insbesondere kann das FKP in das ZMS integriert werden.
Alternativ hierzu kann das FKP in den Nassraum integriert sein. Insbesondere kann dabei das FKP an die Primärmasse der Kupplung angebunden sein.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen:
Figur 1: ein Ausführungsbeispiel des vorliegenden Doppelkupplungsgetriebes, bei dem E- Maschine, ZMS und FKP im Trockenraum angeordnet sind;
Figur 2: ein Ausführungsbeispiel des vorliegenden Doppelkupplungsgetriebes, bei dem E- Maschine und ZMS im Trockenraum und das FKP im Nassraum angeordnet sind;
Figur 3: eine weitere Darstellung des Ausführungsbeispieles nach Fig. 1 , bei der eine mögliche Ausgestaltung der Kolben der nassen Kupplung angegeben ist.
In Figur 1 ist ein Teil eines Antriebstranges eines Fahrzeuges gezeigt, bei dem das Antriebsmoment insbesondere eine Verbrennungsmotors oder eines anderes Antriebes über einen Flansch 1 an eine Primärseite 2 eines ZMS weitergegeben wird. In dem zwischen Flansch 1 und Primärseite 2 freibleibenden Bauraum kann eine von einem Differenzial kommende Querwelle angeordnet sein.
Vorliegend ist zwischen Flansch 1 und Primärseite 2 ein Verbindungsteil 3 angeordnet, wobei gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel sowohl Flansch 1 als auch Primärseite 2 über gemeinsame Vernietungen 4 und/ oder Verschraubungen verbunden sind. Das Verbindungsteil 3 dient zudem zur antriebsseitigen Lagerung des ZMS über die Hülse 5, wobei zwischen Hülse 5 und Verbindungsteil 3 ein Gleitlager 6 angeordnet ist. Auf der Hülse 5 ist zudem eine Verzahnung oder eine andere Art der Verbindung wie eine Passfeder ausgebildet, mit der die Hülse 5 und ein sekundärseitiger Flansch 7 des ZMS miteinander verbunden sind. Die Hülse 5 ist zudem über das Festlager 8 an einem Deckel 9 getriebeseitig gelagert. Der Deckel 9 ist am Getriebegehäuse mittelbar oder unmittelbar befestigt und trennt den Trockeriraum A vom Nassraum B. In den Flansch 7 des ZMS ist ein Fliehkraftpendel 10 integriert. Zwischen Primärseite 2 des ZMS und Sekundarseite 7 des ZMS sind Federpakete als Dämpfer angeordnet. Ein Rotor eines E-Motors 12 ist an die Primärseite des ZMS angebunden, vorliegend über eine Verschweißung 13 (wobei auch sämtliche anderen Arten der Verbindung außer Schweißen möglich sind). Zugleich oder alternativ zu dieser Art der Verbindung kann die pri- märseitige Anbindung auch über einen Eingriff des Rotors auf die Primärseite der Federpakete über die Ausformungen 14 realisiert werden. Der Stator der E-Maschine 12 ist mit dem Getriebegehäuse verbunden.
Die Doppelkupplung 15 weist zwei axial hintereinander angeordnete Nasskupplungen mit einem topfartig ausgeformten Lamellenträger 16 als Eingangsseite und zwei topfartig ausgeformten Lamellenträgern 17 und 18 als Ausgangsseite der Doppelkupplung 15 auf. Die Betätigung erfolgt über die Kolben 19 und 20, wobei der Kolben 19 die getriebeseitig angeordnete Kupplung betätigt und der Kolben 20 die motorseitig angeordnete Kupplung betätigt. Hierfür ist der Kolben 20 mit einem weiteren topfartigen Bauteil 21 verbunden, welches ein Trägerbauteil 22 durchgreift, wobei das Trägerbauteil 22 den topfartig ausgeformten Lamellenträger 16 mit der Primärmasse 23 der Kupplung verbindet. Die Primärmasse 23 der Kupplung um- fasst auch die Hydraulikflüssigkeitszuführung 24, welche in Figur 1 nicht im Einzelnen dargestellt ist.
Die zwei topfartig ausgeformten Lamellenträgern 17 und 18 als Ausgangsseite der Doppelkupplung 15 sind mit jeweils einer der Eingangswellen 25 und 26 des Doppelkupplungsgetriebes verbunden.
In der Darstellung gemäß Figur 3 ist die Querwelle 27 dargestellt, welche im zwischen Flansch 1 und Primärseite 2 freibleibenden Bauraum angeordnet ist.
Zudem zeigt Figur 3 auch eine mögliche Ausbildung der Betätigungselemente 28, 29 der Kolben 19 und 20. Wie Figur 3 entnehmbar ist zumindest der Betätigungsraum des Betätigungselementes 29 zweiteilig ausgebildet aufgrund der Ausbildung des Bleches 30, welches nasenartige Ausstülpungen 31 aufweist (damit genügend Bauraum für den Hydraulikflüssigkeitsstrom frei bleibt). Entsprechend weisen sowohl das Trägerbauteil 22 als auch der Kolben - A -
20 sich entsprechend ausreichend überdeckende Durchbrüche 32 und 33 auf, um einen Hydraulikflüssigkeitsstrom sowohl im betätigten als auch im unbetätigten Zustand zu ermöglichen.
Das Ausführungsbeispiel nach Figur 2 entspricht dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 und Figur 3 weitestgehend, wobei allerdings das FKP in den Nassraum integriert und an die Primärmasse der Kupplung angebunden ist.
Die vorliegende Erfindung integriert eine E-Maschine und eine axial geschachtelte Doppelnasskupplung in einen vordefinierten Kupplungsbauraum (insbesondere radial kleine und axial längergestreckte Bauräume).
Die Komponenten sind so angeordnet, dass sich die E-Maschine inklusive der für die Schwingungsisolation benötigten Komponenten wie Bogenfederdämpfer und Fliehkraftpendel im Trockenraum befinden können während die Kupplung im Nassraum angeordnet ist (wie im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 gezeigt).
Die vorliegende Doppelkupplung ist insbesondere für Doppelkupplungsgetriebe mit Nasskupplungen, die axial hintereinander angeordnet sind, konzeptioniert.
Ein konventionelles ZMS kann der Kupplung vorgeschaltet sein, wenn das FKP in den Nassraum der Kupplung integriert wird.
Die vorliegende Doppelkupplung kann insbesondere in der Drehmomentklasse <400Nm zum Einsatz kommen.
Die vorliegende Doppelkupplung kann u. a. auch in Hybridfahrzeugen zum Einsatz kommen.

Claims

Patentansprüche
1. Doppelkupplungsgetriebe mit nasser Doppelkupplung, Zweimassenschwungrad (ZMS) und Fliehkraftpendel (FKP) und mit einer mit der Primärseite des Zweimassenschwungrades verbundenen E-Maschine.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , wobei E-Maschine und Zweimassenschwungrad in einem Trockenraum angeordnet und über einen Deckel vom Nassraum getrennt sind.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Stator der E-Maschine mit dem Getriebegehäuse verbunden ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 3, wobei der Stator der E-Maschine und ein den Nassraum gegen den Trockenraum abgrenzender Deckel integral ausgebildet sind.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Rotor der E- Maschine mit der Primärseite des Zweimassenschwungrades über eine unmittelbare Verbindung wie eine Verschweißung oder Vernietung oder über eine mittelbare Verbindung über Krafteinleitung in die Primärseite der Federn des Zweimassenschwungrades angebunden ist.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Fliehkraftpendel im Trockenraum angeordnet, und insbesondere in das Zweimassenschwungrad integriert ist.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Fliehkraftpendel in den Nassraum integriert, und insbesondere an eine Primärmasse der Kupplung angebunden, ist.
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