WO2010128542A1 - パラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構 - Google Patents

パラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構 Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a power transmission mechanism for a hybrid vehicle, and more particularly to a power transmission mechanism for a parallel hybrid vehicle that uses both engine and motor / generator power.
  • Non-Patent Document 1 in recent years, in a commercial vehicle such as a truck, traveling with a load on the engine such as when starting or traveling on an uphill road in order to improve the fuel efficiency by reducing the engine load.
  • a parallel hybrid system that sometimes uses the assistance of a motor has been proposed.
  • the arrangement of the drive system of the hybrid system is as follows: engine 1, main clutch (single plate clutch) 3, motor (motor / generator) 5, transmission 7, and final reduction gear 9. It is arranged on the same axis.
  • the rotor 13 of the motor 5 is attached to the engine drive shaft system 11 connected from the main clutch 3 to the transmission 7, and the propulsion shaft 15 is connected between the transmission 7 and the final gear 9.
  • the hybrid system starts with only the driving force of the motor 5 with the clutch 3 disengaged, and synchronizes the rotation of the engine 1 and the motor 5 at a specified vehicle speed (about 5 to 6 km / h). 3 is connected to start running only with the engine 1.
  • the engine 1 and the motor 5 are used together in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal, and during deceleration or braking, the clutch 3 is disengaged depending on the situation.
  • the motor 5 is reversely operated to apply a regenerative brake equivalent to an engine brake, and regenerative energy is stored in a battery.
  • the power transmission mechanism of the hybrid system has a drawback in that mechanical loss occurs due to the influence of the magnet mounted on the rotor 13 when traveling only with the driving force of the engine 1. Further, if electricity is passed through the stator 17 of the motor 5 in order to cancel out such load loss, a new electrical loss is generated.
  • Non-Patent Document 2 discloses a technique in which a clutch mechanism 21 including a dog clutch is mounted between the system 11 and the system 11.
  • the power transmission mechanism of the hybrid system shown in FIG. 7 is assumed to be mounted on a small truck with a capacity of 2 to 3 tons.
  • the strength of the dog clutch There are concerns about shortages and lack of durability.
  • An object of the present invention is to provide a power transmission mechanism for a parallel hybrid vehicle that can be applied to a large-sized hybrid vehicle having a loading capacity exceeding 10 tons.
  • the invention according to claim 1 has an engine, a main clutch, a motor / generator, a transmission, and a final reduction gear arranged on the same axis, and uses the power of the engine and the motor / generator together.
  • a power transmission mechanism for a parallel hybrid vehicle wherein the motor drive shaft of the motor / generator that can be rotated separately from the engine drive shaft system connected to the transmission from the main clutch, and one end side of the motor output shaft
  • a motor brake that is mounted and releases / fixes the motor output shaft
  • a sun gear that is mounted between the other end side of the motor output shaft and the engine drive shaft system and is provided on the other end side of the motor output shaft
  • An outer gear provided in the engine drive shaft system and having a gear ratio with the sun gear of 1: 1, a plurality of planetary gears meshing with the sun gear and the outer gear, and the planetary gear
  • a planetary gear mechanism comprising a planetary carrier for picking up the revolving motion of the gear, and a gear brake mounted on one end side of the planetary carrier for releasing / fixing the planetary carrier, the main clutch and the gear brake being fixed, By releasing the motor brake, the driving force of the motor / generator is transmitted from the planetary gear mechanism to the engine drive shaft system and mixed with
  • the motor output shaft is fixed and does not rotate. Therefore, mechanical loss and electrical loss can be reduced as compared with the conventional case, and the engine load is reduced. This has the advantage of improving fuel economy.
  • both shafts can be smoothly connected and disconnected, and the planetary gear mechanism has sufficient strength. Therefore, it can be applied to a large truck that requires a large motor output.
  • FIG. 1 to 4 show a first embodiment of a power transmission mechanism for a parallel hybrid vehicle according to claim 1, and, similarly to the conventional example of FIG. 6, the arrangement of the drive system of the hybrid system according to this embodiment is also an engine. 21, a main clutch (single-plate clutch) 23, a motor (motor / generator) 25, a transmission 27, and a final reduction gear 29 are all arranged coaxially in this order. An engine drive shaft system 31 is connected from the main clutch 23 to the transmission 27, and a propulsion shaft 33 is connected between the transmission 27 and the final gear 29.
  • reference numeral 35 denotes a motor output shaft attached to the rotor 37 of the motor 25, which is configured separately from the engine drive shaft system 31, and is rotatably supported by a motor body (not shown) via a bearing.
  • a motor brake 39 for releasing / fixing the motor output shaft 35 is attached to one end of the motor output shaft 35 on the main clutch 23 side.
  • the motor brake 39 has a structure such as a disc brake, for example, and the motor output shaft 35 is rotated by sandwiching a brake disc 41 provided on the motor output shaft 35 with a brake pad (not shown) or the like (fixing the motor brake 39).
  • the motor output shaft 35 is fixed by being braked, and the braking of the motor output shaft 35 is released when the brake pad or the like is separated from the brake disc 41 (release of the motor brake 39).
  • a planetary gear mechanism 43 is provided between the other end side of the motor output shaft 35 and the engine drive shaft system 31.
  • the planetary gear mechanism 43 includes a sun gear 45 provided on the other end side of the motor output shaft 35, an outer gear 47 attached to the engine drive shaft system 31 so as to face the sun gear 45,
  • the sun gear 45 and the outer gear 47 are made up of a plurality of planetary gears 49 and a planetary carrier 51 that picks up the revolving motion of the planetary gears 49.
  • the sun gear 45 and the outer gear 47 have a pair of left and right differentials of a conventionally known differential device. It is formed in a shape like a side gear and is set to a gear ratio of 1: 1 with the same rotation radius. For this reason, as shown in the figure, the rotation shaft of the planetary gear 49 that is attached to the planetary carrier 51 is arranged at a right angle to the motor output shaft 35.
  • a gear brake 53 for releasing / fixing the planetary carrier 51 to release / fix the revolution of the planetary gear 49 is provided.
  • the gear brake 53 has a structure like a disc brake as an example, and a brake disc 55 provided on the other end side of the planetary gear 49 is sandwiched between brake pads (not shown) or the like (fixing of the gear brake 53).
  • the rotation of the planetary carrier 51 is braked so that the revolution of the planetary gear 49 is fixed, and the braking of the planetary carrier 51 is released by separating the braking pad or the like from the brake disc 55 (releasing the gear brake 53).
  • the planetary gear 49 returns so as to be able to revolve.
  • the power transmission mechanism 57 is configured as described above, and the operation thereof will be described next.
  • the main clutch 23 is connected and “fixed”, the brake disc 55 is sandwiched between brake pads and the gear brake 53 (planetary gear 49) is “fixed”, and the brake pads and the like are also fixed to the brake disc.
  • the motor brake 39 (motor output shaft 35) is “released” away from the motor 41, the planetary gear 49 is restricted from revolving and can only rotate.
  • the gear brake 53 (planetary carrier 51) is “fixed” as shown in FIG.
  • the motor brake 39 motor output shaft 35
  • the revolution of the planetary gear 49 is restricted, so that only the driving force of the motor 25 causes the sun gear 45, the planetary gear 49, and the outer gear 47 to move.
  • the vehicle is transmitted from the engine drive shaft system 31 to the transmission via the drive force of the motor 25 alone. Then, if the main clutch 23 is connected at the specified vehicle speed as shown in FIG.
  • the main clutch 23 is connected and “fixed”, the brake disc 41 is sandwiched between brake pads and the motor brake 39 (motor output shaft 35) is “fixed”, and the brake pads and the like are braked.
  • the gear brake 53 planetary carrier 51
  • the motor 25 stops and the planetary gear 49 rotates and revolves, causing the planetary gear 49 and the planetary carrier 51 to idle, causing the engine 21 to rotate.
  • the vehicle travels with only driving force.
  • the control means releases the motor brake 39 and the gear brake 53 as shown in FIGS. 2 to 4 depending on the situation, such as whether the engine 21 is in a traveling state where a load is applied to the engine 21 such as an uphill road. What is necessary is just to fix, for example, detecting the battery capacity and the amount of depression of the accelerator pedal at the start of traveling of the vehicle, [1] When the accelerator pedal is strongly depressed by starting on a slope and the battery capacity is sufficient, the control means “fixes” the gear brake 53 and “releases” the motor brake 39 as shown in FIG. The high-power running using the driving force of the motor 25 is entered.
  • control means operates the main clutch 23, the motor brake 39 and the gear brake 53 in the state shown in FIG.
  • the regenerative brake corresponding to the brake is applied and the vehicle is suddenly braked.
  • the motor output shaft 35 is fixed when the motor 25 is not in operation, so that mechanical loss and electrical loss are reduced as compared with the conventional example shown in FIG. Therefore, there is an advantage that the load on the engine 21 is reduced and the fuel consumption is improved.
  • the power transmission between the motor output shaft 35 and the engine drive shaft system 31 is a constant mesh planetary gear mechanism 43.
  • the connection and disconnection between the 31 can be performed smoothly, and the planetary gear mechanism 43 can have sufficient strength, so that it can be applied to a large truck that requires a large motor output.
  • the sun gear 45 and the outer gear 47 of the planetary gear mechanism 43 are formed in the shape of a pair of left and right differential side gears of the differential device so that the rotational ratio is the same. 1 and the rotation shaft of the planetary gear 49 attached to the planetary carrier 51 is arranged at right angles to the motor output shaft 35.
  • the sun gear 63 and the outer gear 65 of the planetary gear mechanism 61 have a gear ratio of 1: 1.
  • the planetary gear 67 meshing with both the gears 63 and 65 may be a spur gear system, and the rotation shaft of the planetary gear 67 attached to the planetary carrier 69 may be arranged in parallel with the motor output shaft 35. Since other configurations are the same as those of the embodiment of FIG. 1, the same components are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the power transmission mechanism 71 is configured as described above, and also according to the present embodiment, the intended purpose can be achieved similarly to the previous embodiment, and the motor output shaft 35, the engine drive shaft, Since the connection and disconnection between the systems 31 can be performed smoothly and sufficient strength of the planetary gear mechanism 61 can be ensured, the system 31 can be applied to a large truck that requires a large motor output.

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Abstract

　スムーズなモータとエンジンの入出力動力の混合、分離を可能とし、併せて入出力動力の混合、分離機構の強度を十分に確保して、大型ハイブリッド車への適用を可能としたパラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構を提供することを目的とする。　メインクラッチから変速機に繋がるエンジン駆動軸系と別体に回転可能な前記モータ／発電機のモータ出力軸と、モータ出力軸の一端側に装着され、モータ出力軸を解放／固定するモータブレーキと、モータ出力軸の他端側と前記エンジン駆動軸系との間に装着され、モータ出力軸の他端側に設けられたサンギヤ、エンジン駆動軸系に設けられ、サンギヤとのギヤ比が１対１とされたアウターギヤ、サンギヤとアウターギヤが噛合する複数のプラネタリギヤ、該プラネタリギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリアとからなる遊星ギヤ機構と、プラネタリキャリアの一端側に装着され、該プラネタリキャリアを解放／固定するギヤブレーキとを備えたことを特徴とする。

Description

パラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構
　本発明は、ハイブリッド車の動力伝達機構に係り、詳しくはエンジンとモータ／発電機の動力を併用するパラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構に関する。
　非特許文献１に開示されるように、昨今、トラック等の商用車に於て、エンジンの負荷を下げて燃費の向上を図るため、発進時や登坂路走行時等、エンジンに負荷がかかる走行時にモータの助力を借りるパラレル式のハイブリッドシステムが提案されている。
  図６に示すように前記ハイブリッドシステムの駆動系の配列は、エンジン１、メインクラッチ（単板クラッチ）３、モータ（モータ／発電機）５、変速機７、終減速機９の順に、総て同軸上に配置されている。そして、メインクラッチ３から変速機７に繋がるエンジン駆動軸系１１にモータ５のロータ１３が取り付き、トランスミッション７とファイナルギヤ９との間に推進軸１５が連結されている。
　而して、前記ハイブリッドシステムは、クラッチ３を切った状態でモータ５の駆動力だけで発進し、規定車速（約５～６ｋｍ／ｈ前後）でエンジン１とモータ５の回転を同期させ、クラッチ３が接続されてエンジン１のみで走行を開始する。
　そして、登坂路等、負荷のかかる走行時は、アクセルペダルの踏込み量に応じてエンジン１とモータ５を併用した高出力走行に入り、減速・制動時は、状況に応じてクラッチ３を切断し、モータ５を逆作用させてエンジンブレーキ相当の回生ブレーキをかけ、回生エネルギーをバッテリに貯蔵する構成となっている。
  しかし、前記ハイブリッドシステムの動力伝達機構は、エンジン１の駆動力のみで走行する場合、ロータ１３に装着した磁石の影響で機械的損失が発生してしまう欠点がある。また、斯かる負荷損失を打ち消すためにモータ５のステータ１７に電気を流すと、新たに電気的損失が発生することとなる。
　一方、このような損失を低減するハイブリッドシステムの動力伝達機構として、図７に示すようにモータ出力軸１９をエンジン駆動軸系１１と別体に構成して、該モータ出力軸１９とエンジン駆動軸系１１との間にドッグクラッチからなるクラッチ機構２１を装着した技術が非特許文献２に開示されている。
(株)鉄道日本社発行「月刊自動車工学」２００６年１０月号 いすゞ自動車(株)発行「いすゞ技報」２００５年１１３号
　しかし、前記クラッチ機構２１を構成するドッグクラッチの接、断をスムーズに行うためには、精度の高い複雑な回転数同期制御が必要となる。
　また、図７のハイブリッドシステムの動力伝達機構は、２～３トン積みの小型トラックへの装着を想定したもので、大きなモータ出力が必要とされる大型トラックへの適用には、ドッグクラッチの強度不足や耐久性の不足が懸念されている。
　本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、スムーズなモータとエンジンの入出力動力の混合、分離を可能とし、併せて入出力動力の混合、分離機構の強度を十分に確保して、積載量１０トンを超える大型ハイブリッド車への適用を可能としたパラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構を提供することを目的とする。
　斯かる目的を達成するため、請求項１に係る発明は、エンジン、メインクラッチ、モータ／発電機、変速機、終減速機を同軸上に配置し、エンジンとモータ／発電機の動力を併用するパラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構であって、前記メインクラッチから変速機に繋がるエンジン駆動軸系と別体に回転可能な前記モータ／発電機のモータ出力軸と、前記モータ出力軸の一端側に装着され、該モータ出力軸を解放／固定するモータブレーキと、前記モータ出力軸の他端側と前記エンジン駆動軸系との間に装着され、前記モータ出力軸の他端側に設けられたサンギヤ、前記エンジン駆動軸系に設けられ、前記サンギヤとのギヤ比が１対１とされたアウターギヤ、前記サンギヤとアウターギヤが噛合する複数のプラネタリギヤ、該プラネタリギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリアとからなる遊星ギヤ機構と、前記プラネタリキャリアの一端側に装着され、該プラネタリキャリアを解放／固定するギヤブレーキとを備え、前記メインクラッチとギヤブレーキを固定とし、モータブレーキを解放とすることで、モータ／発電機の駆動力が遊星ギヤ機構からエンジン駆動軸系に伝達されてエンジンの駆動力と混合し、前記メインクラッチとモータブレーキを解放とし、ギヤブレーキを固定とすることで、モータ／発電機の駆動力のみがエンジン駆動軸系から変速機に伝達されると共に、車両制動時にモータ／発電機が逆作用して回生ブレーキがかかり、前記メインクラッチとモータブレーキを固定とし、ギヤブレーキを解放とすることで、エンジンの駆動力のみがエンジン駆動軸系から変速機に伝達されることを特徴とする。
　請求項１に係る発明によれば、モータ／発電機の非作動時に、モータ出力軸が固定されて回転しないため、従来に比し機械的損失、電気的損失を低減でき、エンジンの負荷が軽減して燃費が向上する利点を有する。
　また、モータ出力軸とエンジン駆動軸系との間の動力伝達を常時噛み合い式の遊星ギヤ機構としたため、両軸間の接、断をスムーズに行うことができると共に、遊星ギヤ機構の十分な強度が確保できるため、大きなモータ出力が必要とされる大型トラックへの適用が可能である。
請求項１の第一実施形態に係る動力伝達機構の概略構成図である。 エンジンとモータの併用時の動力伝達機構の概略構成図である。 モータの駆動力のみによる車両走行時の動力伝達機構の概略構成図である。 エンジンの駆動力のみによる車両走行時の動力伝達機構の概略構成図である。 請求項１の第二実施形態に係る動力伝達機構の概略構成図である。 従来の動力伝達機構の概略構成図である。 従来の他の動力伝達機構の概略構成図である。
  以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
　図１乃至図４は請求項１に係るパラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構の第一実施形態を示し、図６の従来例と同様、本実施形態に係るハイブリッドシステムの駆動系の配列も、エンジン２１、メインクラッチ（単板クラッチ）２３、モータ（モータ／発電機）２５、変速機２７、終減速機２９の順に総て同軸上に配置されている。そして、メインクラッチ２３から変速機２７に亘ってエンジン駆動軸系３１が連結され、トランスミッション２７とファイナルギヤ２９との間に推進軸３３が連結されている。
  また、図中、３５はモータ２５のロータ３７に取り付くモータ出力軸で、前記エンジン駆動軸系３１と別体に構成され、図示しないモータボディにベアリングを介して回転可能に支持されている。そして、モータ出力軸３５のメインクラッチ２３側の一端に、該モータ出力軸３５を解放／固定するモータブレーキ３９が装着されている。
　前記モータブレーキ３９は、一例としてディスクブレーキの如き構造からなり、モータ出力軸３５に設けたブレーキディスク４１を図示しない制動パッド等で挟む（モータブレーキ３９の固定）ことで、モータ出力軸３５の回転に制動がかかってモータ出力軸３５が固定され、また、制動パッド等がブレーキディスク４１から離間（モータブレーキ３９の解放）することで、モータ出力軸３５に対する制動が解除されるようになっている。
  そして、モータ出力軸３５の他端側と前記エンジン駆動軸系３１との間に、遊星ギヤ機構４３が設けられている。
　図１に示すように遊星ギヤ機構４３は、前記モータ出力軸３５の他端側に設けられたサンギヤ４５と、該サンギヤ４５に対向してエンジン駆動軸系３１に取り付けられたアウターギヤ４７と、前記サンギヤ４５とアウターギヤ４７が噛合する複数のプラネタリギヤ４９と、該プラネタリギヤ４９の公転運動を拾うプラネタリキャリア５１とからなり、サンギヤ４５とアウターギヤ４７は、恰も従来周知のデフ装置の左右一対のデフサイドギヤの如き形状に形成され、回転半径を同じくするギヤ比１対１に設定されている。このため、図示するようにプラネタリキャリア５１に取り付くプラネタリギヤ４９の回転軸はモータ出力軸３５と直角に配置されている。
  一方、前記プラネタリキャリア５１の他端側に、該プラネタリキャリア５１を解放／固定してプラネタリギヤ４９の公転を解放／固定するギヤブレーキ５３が設けられている。
  前記モータブレーキ３９と同様、ギヤブレーキ５３も一例としてディスクブレーキの如き構造からなり、プラネタリギヤ４９の他端側に設けたブレーキディスク５５を図示しない制動パッド等で挟む（ギヤブレーキ５３の固定）ことで、プラネタリキャリア５１の回転に制動がかかってプラネタリギヤ４９の公転が固定され、また、制動パッド等がブレーキディスク５５から離間（ギヤブレーキ５３の解放）することで、プラネタリキャリア５１に対する制動が解除されてプラネタリギヤ４９が公転可能に復帰するようになっている。
　本実施形態に係る動力伝達機構５７はこのように構成されており、次に、その動作について説明する。
　先ず、例えば図２に示すようにメインクラッチ２３を繋いで「固定」し、ブレーキディスク５５を制動パッド等で挟んでギヤブレーキ５３（プラネタリギヤ４９）を「固定」すると共に、制動パッド等をブレーキディスク４１から離間させてモータブレーキ３９（モータ出力軸３５）を「解放」すると、プラネタリギヤ４９は公転が規制されて自転のみが可能となる。
　この結果、モータ２５とエンジン駆動軸系３１が接続され、モータ２５の駆動力がサンギヤ４５、プラネタリギヤ４９、アウターギヤ４７からエンジン駆動軸系３１に伝達されて、エンジン２１の駆動力にモータ２５の駆動力が混合、併用された所謂「モータフル、エンジンアシスト」となる。
　また、例えば、エンジン２１を使わずモータ２５の駆動力だけで発進する場合は、図３に示すようにギヤブレーキ５３（プラネタリキャリア５１）を「固定」し、メインクラッチ２３を切り、制動パッド等をブレーキディスク４１から離間させてモータブレーキ３９（モータ出力軸３５）を「解放」すると、プラネタリギヤ４９の公転が規制されるため、モータ２５の駆動力のみがサンギヤ４５、プラネタリギヤ４９、アウターギヤ４７を介してエンジン駆動軸系３１から変速機に伝達されて、モータ２５の駆動力だけで車両が発進する。そして、規定車速で図２に示すようにメインクラッチ２３を繋げば、既述した「モータフル、エンジンアシスト」となるし、車両の制動時に、図２の状態から図３に示すようにメインクラッチ２３を切ると、タイヤ５９からのトルクが遊星ギヤ機構４３を介してモータ２５に入力されてモータ２５を逆作用させるため、エンジンブレーキ相当の回生ブレーキがかかって回生エネルギーがバッテリに貯蔵される。
　一方、図４に示すようにメインクラッチ２３を繋いで「固定」し、ブレーキディスク４１を制動パッド等で挟んでモータブレーキ３９（モータ出力軸３５）を「固定」すると共に、制動パッド等をブレーキディスク５５から離間させてギヤブレーキ５３（プラネタリキャリア５１）を「解放」すると、モータ２５が停止し、プラネタリギヤ４９が自転し乍ら公転するため、プラネタリギヤ４９とプラネタリキャリア５１が空回りしてエンジン２１の駆動力のみで車両が走行する。
　従って、登坂路等、エンジン２１に負荷のかかる走行状態であるか否か等、状況に応じて制御手段（図示せず）が図２乃至図４の如くモータブレーキ３９やギヤブレーキ５３を解放／固定すればよく、例えば車両の走行開始時にバッテリ容量とアクセルペダルの踏込み量を検知し、
 [1]坂道発進でアクセルペダルが強く踏み込まれ、バッテリ容量が十分な場合、制御手段が、図２の如くギヤブレーキ５３を「固定」してモータブレーキ３９を「解放」すれば、エンジン２１とモータ２５の駆動力を併用した高出力走行に入ることとなる。
　また、例えば、
 [2]坂道発進でアクセルが強く踏み込まれたが、モータ２５を駆動させるバッテリ容量が不十分な場合、制御手段が、図４の如くギヤブレーキ５３を「解放」してモータブレーキ３９を「固定」すれば、エンジン２１の駆動力のみで車両が走行する。
　そして、
 [3]平坦な道での発進のため、アクセルペダルが軽く踏み込まれてバッテリ容量も十分な場合、制御手段が図３に示すようにギヤブレーキ５３を「固定」してモータブレーキ３９を「解放」すると、既述したようにモータ２５の駆動力だけで車両が発進する。そして、規定車速で図２に示すようにドライバーがメインクラッチ２３を繋げば、図２のモータフル、エンジンアシスト」となり、車両の制動時に、バッテリ容量が不十分であると制御手段が判断して、図２の状態から図３に示すようにメインクラッチ２３を切ると、モータ２５にエンジンブレーキ相当の回生ブレーキがかかって回生エネルギーがバッテリに貯蔵される。
 また、ブレーキペダルの踏込み量を検知し、ブレーキペダルが強く踏み込まれたときに、制御手段は図３の状態にメインクラッチ２３、モータブレーキ３９及びギヤブレーキ５３を操作することで、フートブレーキとエンジンブレーキ相当の回生ブレーキがかかって車両が急制動されることとなる。
　このように本実施形態は、図４に示すようにモータ２５の非作動時に、モータ出力軸３５を固定させた構造上、図６に示す従来例に比し機械的損失、電気的損失を低減できるため、エンジン２１の負荷が軽減して燃費が向上する利点を有する。
　また、本実施形態は、図７のドッグクラッチからなるクラッチ機構２１に代え、モータ出力軸３５とエンジン駆動軸系３１間の動力伝達を常時噛み合い式の遊星ギヤ機構４３としたため、両軸３５、３１間の接、断をスムーズに行うことができると共に、遊星ギヤ機構４３の十分な強度が確保できるため、大きなモータ出力が必要とされる大型トラックへの適用が可能である。
　尚、既述したように前記実施形態は、遊星ギヤ機構４３のサンギヤ４５とアウターギヤ４７を、恰もデフ装置の左右一対のデフサイドギヤの如き形状に形成して回転半径を同じくするギヤ比１対１とすると共に、プラネタリキャリア５１に取り付くプラネタリギヤ４９の回転軸をモータ出力軸３５と直角に配置したが、図５に示すように遊星ギヤ機構６１のサンギヤ６３とアウターギヤ６５をギヤ比１対１の平歯車系とすると共に、両ギヤ６３、６５の両方に噛み合うプラネタリギヤ６７を平歯車系として、プラネタリキャリア６９に取り付くプラネタリギヤ６７の回転軸をモータ出力軸３５と平行に配置してもよい。尚、その他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一のものには同一符号を付してそれらの説明は省略する。
　本実施形態に係る動力伝達機構７１はこのように構成されており、本実施形態によっても、前記実施形態と同様、所期の目的を達成することが可能で、モータ出力軸３５、エンジン駆動軸系３１間の接、断をスムーズに行うことができると共に、遊星ギヤ機構６１の十分な強度が確保できるため、大きなモータ出力が必要とされる大型トラックへの適用が可能である。
２１　エンジン
２３　メインクラッチ
２５　モータ（モータ／発電機）
２７　変速機
２９　終減速機
３１　エンジン駆動軸系
３３　推進軸
３５　モータ出力軸
３７　ロータ
３９　モータブレーキ
４１、５５　ブレーキディスク
４３、６１　遊星ギヤ機構
４５、６３　サンギヤ
４７、６５　アウターギヤ
４９、６７　プラネタリギヤ
５１、６９　プラネタリキャリア
５３　ギヤブレーキ
５７、７１　動力伝達機構
５９　タイヤ
                                                                            

Claims (1)

  1. 　エンジン、メインクラッチ、モータ／発電機、変速機、終減速機を同軸上に配置し、エンジンとモータ／発電機の動力を併用するパラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構であって、
    　前記メインクラッチから変速機に繋がるエンジン駆動軸系と別体に回転可能な前記モータ／発電機のモータ出力軸と、
    　前記モータ出力軸の一端側に装着され、該モータ出力軸を解放／固定するモータブレーキと、前記モータ出力軸の他端側と前記エンジン駆動軸系との間に装着され、前記モータ出力軸の他端側に設けられたサンギヤ、前記エンジン駆動軸系に設けられ、前記サンギヤとのギヤ比が１対１とされたアウターギヤ、前記サンギヤとアウターギヤが噛合する複数のプラネタリギヤ、該プラネタリギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリアとからなる遊星ギヤ機構と、
    　前記プラネタリキャリアの一端側に装着され、該プラネタリキャリアを解放／固定するギヤブレーキとを備え、
    　前記メインクラッチとギヤブレーキを固定とし、モータブレーキを解放とすることで、モータ／発電機の駆動力が遊星ギヤ機構からエンジン駆動軸系に伝達されてエンジンの駆動力と混合し、
    　前記メインクラッチとモータブレーキを解放とし、ギヤブレーキを固定とすることで、モータ／発電機の駆動力のみがエンジン駆動軸系から変速機に伝達されると共に、車両制動時にモータ／発電機が逆作用して回生ブレーキがかかり、
    　前記メインクラッチとモータブレーキを固定とし、ギヤブレーキを解放とすることで、エンジンの駆動力のみがエンジン駆動軸系から変速機に伝達されることを特徴とするパラレル式ハイブリッド車の動力伝達機構。
                                                                                
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