WO2010130741A1 - Steuergerät für fahrzeuge in der bidirektional adhoc-netzwerk-funkkommunikation - Google Patents

Steuergerät für fahrzeuge in der bidirektional adhoc-netzwerk-funkkommunikation Download PDF

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Ulrich STÄHLIN
Alfred Eckert
Jürgen DIEBOLD
Stefan LÜKE
Helmut Windl
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Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Continental Automotive Technologies GmbH
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    • H04M11/04—Telephonic communication systems specially adapted for combination with other electrical systems with alarm systems, e.g. fire, police or burglar alarm systems

Definitions

  • the invention relates to a control device for data processing in the bidirectional ad hoc network radio communication, in particular in the context of vehicle-to-vehicle (C2C) or vehicle-to-environment (C2X) communication, which C2C communication as a special case with includes.
  • the control unit has in the usual way a computing unit for data processing and connections for data input and data output.
  • Such controllers are used in practice to receive data in the bidirectional ad hoc network radio communication and to evaluate and send out.
  • a central control unit is known in this context, which provides the computing power for a variety of connected sensors and applications available. Connected to this control unit are also provided with antennas communication units that can be configured to participate in various data networks.
  • the control unit is designed to be highly integrated and has to have a very high computing power.
  • the entire on-board electronics and the communication system are disturbed in case of failure of the central control unit.
  • a similar structure of a communication system is known from WO 2009/030522, in which a communication is connected with antenna each with a central processing unit of the vehicle, which operates as a central processing unit of the vehicle.
  • the communication unit is set up for vehicle-to-vehicle or vehicle-to-environment communication.
  • the central processing unit uses the data obtained from the vehicle-to-vehicle communication to compare it with position data of, for example, a satellite positioning system or other vehicle sensors and to update maps kept in the vehicle by comparing these obtained data , Position values of the communication partners in the vehicle-to-vehicle communication are also used.
  • WO 2009/133185 Al also a self-learning map or a device for creating and storing such a digital map is known, which is created on the basis of environment sensors, vehicle-to-environment communication and satellite navigation systems, without this Navigation map data must be used.
  • the digital map is iteratively enhanced and can be used to validate an existing digital map for a driver assistance system. Also in this case, a central processing unit with connection to the various sensors is provided.
  • the object of the invention is thus to provide a control device for data processing in the bidirectional ad hoc network radio communication, which improves the scalability of the systems and the evaluation of related information improved in a cost effective manner.
  • control device according to the features of claim 1.
  • the arithmetic unit of the control unit is adapted to process data according to the ITS standard
  • the data processing according to the ITS standard on a content evaluation and / or preparation of the means of bidirectional Ad hoc network radio communication in particular by means of DSRC and / or ITS-G5 data received or to be sent is limited.
  • the control unit has a broadband first communication connection, for example USB, Ethernet, MOST data bus, Flexray, CAN or the like, at least for receiving data from an ITS communication unit for bidirectional ad hoc network radio communication.
  • a broadband first communication connection for example USB, Ethernet, MOST data bus, Flexray, CAN or the like
  • This ITS communication unit may, for example, be integrated into an intelligent antenna which is present as a central vehicle unit for implementing the radio communication in the vehicle and an antenna for bidirectional ad hoc network radio communication by means of DSRC (Dedicated Short Range Communication) or IST-G5 , An antenna for satellite radio communication, in particular for receiving satellite position signals, and possibly an antenna for cellular radio communication in a public mobile network.
  • the control unit according to the invention is then connected by means of the broadband communication connection with this intelligent antenna and the ITS communication unit provided therein.
  • the ITS communication unit has, in particular, the modules ITS access, ITS network and ITS transport necessary for the implementation of the radio communication, which preferably directly organize the construction of a bidirectional ad hoc network by means of radio communication with other subscribers and Exchange data.
  • These ITS modules in the context of DSRC or ITS-G5 communication can preferably be realized in a single processor.
  • the control unit according to the invention for processing the data in the bidirectional ad hoc network radio communication thereby carries out in particular pre-processing steps in the sense of pre-processing.
  • the ITS facilities layer with applications and / or the ITS application layer can be integrated into the control unit according to the present invention in order to process vehicle- and security-relevant data.
  • the processing includes both the evaluation of the data received in the bidirectional ad hoc network radio communication and the preparation of data for transmission by means of this bidirectional ad hoc network radio communication.
  • the ITS facilities layer represents the top layer of the ITS standard, which enables the interface of the ITS system to the vehicle and provides data provided by other in-vehicle devices, in particular Driver assistance systems and other safety-relevant Eiraumen, can be used.
  • the ITS communication unit in particular includes the preparation of the data for the actual transmission or communication, ie the transmission and reception of the data. This is usually implemented in lower layers of the ITS protocol as part of the ITS configuration. Thus, according to the invention, these communication tasks should not be performed with the arithmetic unit of the control device for data processing.
  • the control unit according to the invention is hereinafter also referred to as ITS sensor.
  • the exact structure of the protocol according to the ITS standard can be found on the Internet at www.standards.its.com.gov ".
  • the ITS communication unit is therefore preferably integrated in an antenna unit or this once again upstream, so that the antenna unit in particular with the antenna for bidirectional ad hoc network Funkkommuni- cation via the ITS communication unit with the ITS sensor and in its arithmetic unit integrated ITS components.
  • this broadband communication connection in parallel with receiving data from an ITS communication unit and also for transmitting data to the ITS communication unit, which then transmits this data into the bidirectional ad hoc network by means of radio communication.
  • a second communication port can be provided for the transmission of data to the ITS communication unit for bidirectional ad hoc network radio communication.
  • This ITS communication unit then ensures that the data is sent to the ad hoc network, ie to the users of the communication network who are temporarily located in the reception area.
  • This separation of the communication ports for sending and receiving is particularly advantageous because usually large amounts of data to be received and processed as quickly as possible. This is possible by the broadband connection according to the invention.
  • the data to be sent is usually much less extensive, so that a second communication port can be provided, which can be used as a For example, a bus with Flex- ray, a CAN bus or the like may be formed.
  • a satellite data connection for receiving position data of a satellite-based location system can be provided according to the invention.
  • this position data can be made available as digitized data, which could possibly also be transmitted via the broadband first communication connection provided according to the invention.
  • the satellite raw data is received from a separate satellite receiver with its own satellite computing unit for evaluating the satellite raw signals.
  • the satellite data connection of the control unit according to the invention is provided for receiving raw satellite data and, for example, via an antenna cable is connected directly to the antenna device for receiving the satellite radio data.
  • the control unit has an arithmetic unit or a processor for the evaluation of the satellite raw data, which can be integrated into the arithmetic unit of the control unit or designed as a separate chip. The latter is advantageous because the chips for satellite data evaluation are available in the meantime in large numbers and at low cost.
  • control unit also has at least one connection for a driving sensor for detecting dynamic vehicle data and / or an environment sensor for detecting the Vehicle environment on, so that one or more of these sensors are integrated with the control unit and the computing unit of the control unit for controlling these sensors is set up.
  • the received sensor data are then also evaluated according to the invention in the control unit, so that this control unit in the sense of an ITS sensor can serve as the central security control unit or device of the vehicle, in which all data relating to vehicle safety are combined and evaluated.
  • control unit according to the invention or its arithmetic unit can also be set up to combine satellite position data and data of a vehicle and / or environment sensor.
  • improved driving dynamics states and improved positioning of the vehicle can be achieved.
  • This combination of satellite position data and data of other vehicle or environment sensors can be achieved particularly flexibly and quickly when using raw satellite data, since these are available particularly quickly and the evaluation is purposeful in order to extract the required information from the satellite signals ,
  • a particular advantage of the integration of the ITs facilities layer in the context of DSRC or ITS-G5 communication in a separate control unit is also that this control unit with its integrated processing unit according to the invention for a high or higher SIL level (Safety Integrity Level) and therefore has a high level of security.
  • SIL level Safety Integrity Level
  • ITS sensor inventive control device
  • Such a high SIL level can not be achieved in communication applications, in particular in bidirectional ad hoc network radio communication, since these systems are often based on random developments and can not guarantee a high level of functional reliability.
  • a connection to a multimedia unit can also be provided in the control unit, in the context of the usual vehicle communication network can be realized.
  • the arithmetic unit of the control device may be configured to merge data received from a multimedia unit, from a vehicle sensor, from an environment sensor and / or via a bidirectional adhoc network and to generate preprocessed data according to the ITS standard an ITS communication unit can be sent, which then sends them out into the bidirectional adhoc network by means of radio communication in order to provide this information to other road users.
  • This can be security-relevant information. However, this information can also simply serve the information or an intelligent traffic guidance.
  • the arithmetic unit can also be set up to perform preprocessing outside the ITS standard, ie a proprietary preprocessing, of the communication data.
  • Fig. 1 shows the schematic structure of a control device according to the invention in a vehicle communication network
  • FIG. 2 schematically shows a flow chart for the preprocessing of data according to the invention in accordance with the ITS standard in the ITS facilities layer using various information converging in the control unit.
  • FIG. 1 an inventive control device 1 for data processing in the bidirectional ad hoc network wireless communication is shown, which is integrated into a vehicle communication network 2.
  • the control unit 1 has a computing unit not shown separately in FIG. 1 for data processing and terminals 3 for data input and data output.
  • the connections 3 are shown schematically in FIG. 1 as a logical connection and are not limited to exactly one connection in each case. Rather, the communication port shown as a hunt 3 different connections, including technically different ports for different tasks include.
  • the arithmetic unit of the control unit 1 is, inter alia, adapted to process data according to the ITS standard, wherein the data processing according to the ITS standard on a content evaluation and / or preparation of the means of bidirectional ad hoc network radio communication, in particular by means of DSRC or ITS-G5, data received or sent is limited.
  • ITS DSRC components which in particular comprise the processing steps of the ITS facilities layer as well as data preprocessing (ITS facilities and pre-processing), the ITS facilities layer also including the ITS applications of the ITS -Applications layer may include. Further information can be found on the Internet at "http://www.standards.its.com.gov". This is an overview of the standardization of the ITS standard (Intelligent Transportation System).
  • the control unit 1 is connected to an intelligent antenna device 5 which comprises an antenna for cellular radio communication 6, an antenna for a satellite radio communication 7 and an antenna for a bidirectional ad hoc network radio communication 8. If different communication data can be combined in one antenna, it is not necessary for the intelligent antenna device 5 to have three separate antennas 5, 6, 7. These antennas 6 to 8 can then also be combined in one or two antennas.
  • the intelligent antenna device 5 is equipped with driver elements for carrying out the respective types of communication and with a computing unit.
  • a further ITS-DSRC or ITS-G5 component 9 is integrated in the arithmetic unit of the intelligent antenna device 5, which component has an ITS
  • Forming communication unit the technical implementation of the actual communication according to the DSRC or ITS G5 standard, i. the integration into the network and the sending or receiving of the data takes over.
  • an emergency call unit 10 is further integrated, which preferably includes a mobile unit and emits an emergency call on the cellular mobile network in case of a serious accident.
  • the emergency call unit 10 receives an airbag triggering signal 11 and / or a triggering signal of a human-machine interface 12 in which the driver of a vehicle can manually make an emergency call.
  • the emergency call unit 10 is connected via a dashed line antenna cable 13 to the antenna 6 for cellular radio communication.
  • the control unit 1 according to the invention and the antenna 6 for cellular radio communication are each connected via a connection 3 or an antenna cable 13 to other vehicle components, which may include, in particular, a multimedia unit of the vehicle with a human-machine interface.
  • These further vehicle units are provided with the reference numeral 14 and in particular may also have a plurality of vehicle units connected to each other by means of a vehicle communication network.
  • the ITS facility layer is housed in a separate control unit 1, so that the control unit 1 can be used in particular for the evaluation of security-relevant data.
  • This control unit 1 therefore preferably also has connections 15 for vehicle sensors for detecting the vehicle dynamics and / or environment sensors for detecting the vehicle environment, whose data are also processed in the arithmetic unit of the control device 1.
  • the control unit 1 can be connected via the terminals 3 to the antenna 7 for satellite radio communication, which in particular transmits satellite raw data to a positioning unit 16 of the control unit 1.
  • This raw data can also already be digitized, ie a transceiver with a simple processing unit is already connected to the antenna 7.
  • control unit 1 which is also referred to as the ITS sensor and form a separate unit, in order to control all security-relevant applications of the vehicle and to provide data. Therefore, the control unit 1 is preferably realized with a high SIL level, ie a high security level, in particular with a higher SIL level than the intelligent antenna device with the ITS communication unit and the components ITS access, ITS network and ITS transport, for which such a high level of reliability can not usually be achieved.
  • the vehicle dynamics sensors which are connected to the terminals 15 for the vehicle sensors of the control unit 1, measure in particular wheel speeds, yaw rate, lateral acceleration, steering wheel angle and the like.
  • the data from these vehicle dynamics sensors may be used with the GPS raw data from a satellite positioning system to provide improved positioning as well as improved vehicle dynamics conditions (speed, yaw rate, slip angles and the like).
  • the ITS sensor 1 provides this data for bidirectional ad hoc network radio communication (C2C, C2X radio communication) in a correspondingly preprocessed form, which via a connection 3 to the ITS communication unit 9 and / or further vehicle units 14 are transmitted.
  • a data bus can be used in the context of the vehicle communication network 2.
  • the ITS Sensor also vehicle dynamics data of the sensor cluster connected to the terminals 15 ready, which can be supplemented by data from the positioning unit 16. Possibilities for this are described in WO 2009/133185 A1 and WO 2009/030522 A1.
  • a particular advantage of the proposed architecture results from the separation between less security-relevant communication in the intelligent antenna device 5 and security-critical data preprocessing in the control device 1 and the realized in the computing unit of the control unit 1 ITS-DSRC or ITS-G5 components 4.
  • changing parts of the architecture such as an antenna including the ITS communication unit 9, an ADAS control unit or a multimedia control unit in terms of other vehicle units 14, without the ITS sensor to be changed with the security-relevant data preprocessing got to.
  • the scalability is improved, as further terminals can be flexibly changed depending on the desired vehicle equipment, without the difficult to retrofit components that are integrated in the control unit 1, must be changed.
  • control unit 1 run via a vehicle-to-vehicle communication 18, via data from vehicle environment sensors 19 and satellite positioning data 20th Information about a traffic jam at the current vehicle position or on the selected vehicle route.
  • congestion messages are typically detected by means of detector loops in the street or camera surveillance from a central and then passed through various communication channels, such as TMC, radio messages, dynamic displays on gantries the like to the drivers of the vehicles.
  • various communication channels such as TMC, radio messages, dynamic displays on gantries the like to the drivers of the vehicles.
  • control device 1 integrated into a vehicle communication network 2 it is possible to cumulate the advantages of the traffic jam detection with the automatic detection of congestion by vehicle-to-vehicle communication and to increase the reliability of the data. If, for example, a driver drives with his motor vehicle into a traffic jam, the latter can send the traffic jam to surrounding vehicles by means of a keystroke or another man-machine interface as part of a multimedia control unit. It is also possible that the vehicle recognizes the congestion itself due to environmental sensors. Accordingly, when leaving the congestion, its end is transmitted to other road users as part of the vehicle-to-vehicle communication. This received information can then support the automatic detection in the surrounding vehicles or increase their detection probability.
  • the jam detection 21 of the control unit 1 is preferably also configured to attach the reason for the jam with the information to be sent in the context of the vehicle-to-vehicle communication. If this information of the jam detection 21 is not present, it can send a request to a man-machine interface 22 and query the reason for the emergence of the jam.
  • the input can be made by a key input, but also in the form of a voice memo or by sending a picture or video, if a camera is integrated into the vehicle.
  • the arithmetic unit 1 can convert the voice memo of the driver into a textual message by means of a media conversion, for example, which can be transmitted more simply and with less data expenditure.
  • Further possibilities for messages are, for example, symbols selected from a set of predefined statuses. Ie, which are then transmitted by means of a standardized code. This can then be done in a jam processing 23.
  • the arithmetic unit of the controller 1 in the man-machine interface 22 upon receipt of a corresponding alert message, may request to confirm or deny the existence of the congestion and the cause of the congestion. If the driver optionally responds to this request, it can be sent to the other vehicles, which leads to an ever greater reliability of the information.
  • a transmission of the congestion information 24 in the context of vehicle-to-vehicle communication which of course also collected by vehicles so-called Road Side Units (RSU) in the context of a vehicle-to-X communication be processed from there by a central office. It makes sense to set up such road side units as part of the vehicle-to-environment communication at critical points.
  • RSU Road Side Units
  • the central evaluation of the information obtained from various information sources is therefore centrally in the computing unit of the control unit 1, which accesses other vehicle units via terminals 3 of the vehicle communication network.
  • the central administration takes place in the control unit 1, which can therefore also be used well for safety-related tasks in addition to the aforementioned task in the context of congestion detection.
  • a driver A gets into a traffic jam, which has already been detected automatically by the control unit 1 by means of a vehicle-to-vehicle communication.
  • this information is converted by means of a media conversion into a text message and transmitted by means of vehicle-to-vehicle communication as a stare message 24.
  • a link will be sent to the Wi-Fi network of his vehicle, where the original voice message is available for retrieval. This can be called up by calling the link of drivers of neighboring vehicles in the transmission and reception area of the WLAN. Some time later, the jam slowly dissipates and driver A confirms the release of the jam by pressing the button again.
  • the stagnation messages 24 and positioning data 20 of the own vehicle are added.
  • driver B receives the message about a congestion transmitted by driver C. However, since driver B can not detect a traffic jam, the driver contradicts B in the context of the traffic jam detection 21 in his human-machine interface 22 of the traffic jam message. This information is also sent by means of vehicle-to-vehicle communication as an alert message 24. Driver D now receives the Information that there may be a jam, but this can not be confirmed by the automatic jam detection. After some time, additional additional drivers report that there is no traffic jam. Upon receipt of this additional data, the jam detector 21 may decide not to display the jam messages to the driver at man-machine interface 22.
  • vehicle E is approaching a traffic jam. Due to the confirmation of congestion by other vehicles, the beginning of the congestion can be detected very accurately and this information to the driver in the context of congestion detection 21 in the man-machine interface 22 are displayed very accurately. The update speed is very high. As a result, the driver can adjust very accurately to the tail end, which always forms a high degree of danger for heavy rear-end collisions. In addition, by confirming the end of the jam with other vehicles, the length and duration of the jam can be predicted very accurately. This can be taken into account, for example, in a bypass communication of the vehicle, which is implemented by another vehicle unit.

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Abstract

Es wird ein Steuergerät (1) zur Datenverarbeitung in der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation mit einer Recheneinheit zur Datenverarbeitung und Anschlüssen zur Dateneingabe- und Datenausgabe beschrieben. Die Recheneinheit ist dazu eingerichtet, die Daten nach dem ITS-Standard zu verarbeiten, wobei die Datenverarbeitung auf Verarbeitungsschritte des ITS-Facility-Layers beschränkt ist, welcher eine inhaltliche Auswertung und/oder Aufbereitung der mittels der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation empfangenen oder zu sendenden Daten vornimmt, und dass ein erster breitbandiger Kommunikationsanschluss (3) zumindest für den Empfang der Daten von einer ITS-Kommunikationseinheit (9) zur bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation vorgesehen ist.

Description

STEUERGERAT FXJR FAHRZEUGE IN DER BIDIREKTIONAL ADHOC-NETZWERK-FUNKKOMMUNIKATION
Die Erfindung betrifft ein Steuergerät zur Datenverarbeitung in der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunika- tion insbesondere im Rahmen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug (C2C) oder der Fahrzeug-zu-Umgebung (C2X) -Kommunikation, welche die C2C-Kommunikation als Sonderfall mit einschließt. Das Steuergerät weist in üblicher Weise eine Recheneinheit zur Datenverarbeitung und Anschlüsse zur Dateneingabe- und Datenausgabe auf.
Derartige Steuergeräte finden in der Praxis Einsatz, um Daten in der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation zu empfangen und auszuwerten bzw. aufzubereiten und auszusenden. In der WO 2009/074655 Al ist in diesem Zusammenhang eine zentrale Steuereinheit bekannt, die die Rechenleistung für eine Vielzahl von angeschlossenen Sensoren und Anwendungen zur Verfügung stellt. An diese Steuereinheit sind auch mit Antennen versehene Kommunikationseinheiten angeschlossen, die zur Teilnahme an verschiedenen Datennetzen eingerichtet sein können. Es besteht jedoch der Nachteil, dass die Steuereinheit hochintegriert ausgebildet ist und eine sehr hohe Rechenleistung aufweisen muss. Außerdem sind die gesamte Bordelektronik und das Kommunikationssystem bei Ausfall der zentralen Steuereinheit gestört.
Ein ähnlicher Aufbau eines Kommunikationssystems ist aus der WO 2009/030522 bekannt, bei der eine Kommunikationsein- heit mit Antenne jeweils mit einer zentralen Recheneinheit des Fahrzeugs verbunden ist, die als zentrale Recheneinheit des Fahrzeugs arbeitet. Die Kommunikationseinheit ist zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug bzw. Fahrzeug-zu-Umgebung-Kommunika- tion eingerichtet. Die zentrale Recheneinheit verwendet die aus der Fahrzeug-zu-Fahrzeug bzw. Fahrzeug-zu-Umgebung- Kommunikation erhaltenen Daten, um sie mit Positionsdaten bspw. eines Satellitenpositionierungssystems oder sonstiger Fahrzeugsensoren zu vergleichen und in dem Fahrzeug geführte Karten durch Abgleich dieser erhaltenen Daten zu aktualisieren. Dabei werden auch Positionswerte der Kommunikationspartner in der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation herangezogen .
In diesem Zusammenhang sind aus der WO 2009/133185 Al auch eine selbstlernende Karte bzw. eine Vorrichtung zum Erstellen und Speichern einer derartigen digitalen Karte bekannt, die auf Basis von Umfeldsensoren, Fahrzeug-zu-Umgebung- Kommunikation und Satellitennavigationssystemen erstellt wird, ohne dass hierfür Navigationskartendaten verwendet werden müssen. Die digitale Karte wird iterativ verbessert und kann zur Validitätsprüfung einer bereits existierenden digitalen Karte für ein Fahrerassistenzsystem verwendet werden. Auch in diesem Fall ist eine zentrale Recheneinheit mit Anschluss an die verschiedenen Sensoren vorgesehen.
Problematisch bei diesen zentralen Recheneinheiten ist der hohe Bedarf an Rechenleistung, der den Einsatz aufwendiger Prozessoren erfordert. Diese Recheneinheiten sind daher vergleichsweise teuer. Dies führt in der Praxis dazu, dass sich viele Autokäufer gegen den Einsatz derartig hochwerti- ger Kommunikationssysteme entscheiden. Daher ist es wünschenswert, Systeme zu schaffen, die bei Bedarf die erforderliche Rechenleistung zur Verfügung stellen und entsprechend in Fahrzeugen nachgerüstet werden können.
Aufgabe der Erfindung ist es also, ein Steuergerät zur Datenverarbeitung in der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk- Funkkommunikation vorzusehen, das die Skalierbarkeit der Systeme und die Auswertung zusammengehöriger Informationen verbessert auf kostengünstige Weise verbessert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Steuergerät entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dazu ist bei dem Steuergerät der eingangs genannten Art insbesondere vorgesehen, dass die Recheneinheit des Steuergeräts dazu eingerichtet ist, Daten nach dem ITS-Standard zu verarbeiten, wobei die Datenverarbeitung nach dem ITS-Standard auf eine inhaltliche Auswertung und/oder Aufbereitung der mittels der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation insbesondere mittels DSRC und/oder ITS-G5 empfangenen oder zu sendenden Daten beschränkt ist. Erfindungsgemäß soll keine mit der Durchführung der eigentlichen Kommunikation, d.h. der Anmeldung in dem Netzwerk und dem Senden bzw. Empfangen der Daten, im Rahmen der mit der bidirektionalen Ad- hoc-Netzwerk-Funkkommunikation verbundenen Aufgaben durchgeführt werden.
Diese Aufgaben sind einer außerhalb dieses erfindungsgemäßen Steuergeräts vorgesehenen ITS-Kommunikationseinheit vorbehalten. Um einen zuverlässigen und schnellen Datenaustausch mit dieser ITS-Kommunikationseinheit zu ermöglichen, weist das erfindungsgemäße Steuergerät dazu einen breitban- digen ersten Kommunikationsanschluss, bspw. USB, Ethernet, MOST-Datenbus, Flexray, CAN oder dergleichen, zumindest für das Empfangen von Daten von einer ITS-Kommunikationseinheit zur bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation auf. Diese ITS-Kommunikationseinheit kann bspw. in eine intelligente Antenne integriert sein, welche als zentrale Fahrzeugeinheit zur Umsetzung der Funkkommunikation in dem Fahrzeug vorhanden ist und eine Antenne zur bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation mittels DSRC (Dedicated Short Range Communication) bzw. IST-G5, eine Antenne für die Satelliten-Funkkommunikation, insbesondere zum Empfangen von Satellitenpositionssignalen, sowie evtl. eine Antenne für die zelluläre Funkkommunikation in einem öffentlichen Mobilfunknetz aufweist. Das erfindungsgemäße Steuergerät ist dann mittels des breitbandigen Kommunikationsanschlusses mit dieser intelligenten Antenne und der darin vorgesehenen ITS-Kommunikationseinheit verbunden.
Im Rahmen des ITS-Standards weist die ITS-Kommunikationseinheit insbesondere die zur Umsetzung der Funkkommunikation notwendigen Module ITS-Access, ITS-Network und ITS- Transport auf, welche vorzugsweise unmittelbar den Aufbau eines bidirektionalen Adhoc-Netzwerks mittels Funkkommunikation mit anderen Teilnehmern organisieren und den Datenaustausch durchführen. Diese ITS-Module im Rahmen der DSRC- bzw. ITS-G5 Kommunikation können vorzugsweise in einem einzigen Prozessor realisiert sein. Das erfindungsgemäße Steuergerät zur Verarbeitung der Daten in der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation führt dabei insbesondere vorverarbeitende Schritte im Sinne des PreProcessing aus. Ferner kann der ITS-Facilities-Layer mit Anwendungen und/oder der ITS-Applikations-Layer in die Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung integriert sein, um fahr- zeug- und sicherheitsrelevante Daten zu verarbeiten. Das Verarbeiten schließt sowohl das Auswerten der im Rahmen der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation empfangenen Daten als auch das Vorbereiten von Daten zur Aussendung mittels dieser bidirektionalen Adhoc-Netzwerk- Funkkommunikation ein.
Dies sind die anwendungsorientierten Daten, so dass der ITS-Facilities bzw. ITS-Applications-Layer die oberste Schicht des ITS-Standards darstellt, welche die Schnittstelle des ITS-Systems zum Fahrzeug ermöglicht und Daten zur Verfügung stellt, die durch andere Fahrzeugeinrichtungen, insbesondere Fahrerassistenzsysteme und sonstige sicherheitsrelevante Eirichtungen, genutzt werden können. Die ITS-Kommunikationseinheit umfasst dagegen insbesondere die Aufbereitung der Daten für die eigentliche Übertragung bzw. Kommunikation, d.h. das Senden und Empfangen der Daten. Dies ist im Rahmen der ITS-Konfiguration üblicherweise in niedrigeren Schichten des ITS-Protokolls realisiert. Diese Kommunikationsaufgaben sollen erfindungsgemäß also gerade nicht mit der Recheneinheit des Steuergeräts zur Datenverarbeitung durchgeführt werden. Das erfindungsgemäße Steuergerät wird nachfolgend auch als ITS-Sensor bezeichnet. Den genauen Aufbau des Protokolls gemäß dem ITS-Standard kann dem Internet unter www.standards.its.com.gov" entnommen werden . Die ITS-Kommunikationseinheit ist daher vorzugsweise mit in einer Antenneneinheit integriert oder dieser noch einmal vorgeschaltet, so dass die Antenneneinheit insbesondere mit der Antenne zur bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommuni- kation über die ITS-Kommunikationseinheit mit dem ITS- Sensor und den in seiner Recheneinheit integrierten ITS- Komponenten verbunden ist.
Es ist natürlich möglich, diesen breitbandigen Kommunikati- onsanschluss parallel neben dem Empfangen von Daten von einer ITS-Kommunikationseinheit auch zum Übertragen von Daten zu der ITS-Kommunikationseinheit zu verwenden, welche diese Daten dann in das bidirektionale Adhoc-Netzwerk mittels Funkkommunikation aussendet. Hierdurch wird jedoch ein Teil der Bandbreite auch für das Übertragen der Daten benötigt, so dass das Empfangen von Daten über diesen breitbandigen Kommunikationsanschluss unter Umständen zeitlich verzögert wird. Daher kann erfindungsgemäß ein zweiter Kommunikationsanschluss für das Senden von Daten zu der ITS-Kommunikationseinheit zur bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkom- munikation vorgesehen sein. Diese ITS-Kommunikationseinheit sorgt dann für die Aussendung der Daten in das Adhoc- Netzwerk, d.h. an die temporär im Empfangsbereich liegenden Teilnehmer des Kommunikationsnetzwerks. Diese Trennung der Kommunikationsanschlüsse für das Senden und das Empfangen ist besonders vorteilhaft, da in der Regel große Datenmengen empfangen und möglichst schnell verarbeitet werden sollen. Dies ist durch den erfindungsgemäß breitbandigen An- schluss möglich. Die zu sendenden Daten sind in der Regel wesentlich weniger umfangreich, so dass ein zweiter Kommunikationsanschluss vorgesehen werden kann, der als ein ein- faches Fahrzeugkommunikationsnetz, bspw. ein Bus mit Flex- ray, ein CAN-Bus oder dergleichen ausgebildet sein kann.
Ergänzend kann erfindungsgemäß ein Satellitendaten- Anschluss zum Empfangen von Positionsdaten eines satellitenbasierten Ortungssystems vorgesehen sein. Diese Positionsdaten können natürlich als digitalisierte Daten zur Verfügung gestellt werden, welche dann ggf. auch über den erfindungsgemäß vorgesehenen breitbandigen ersten Kommunika- tionsanschluss übertragen werden könnten. In diesem Fall werden die Satelliten-Rohdaten von einem gesonderten Satelliten-Empfänger mit einer eigenen Satelliten-Recheneinheit für das Auswerten der Satelliten-Rohsignale empfangen.
Größere Flexibilität erhält man jedoch, wenn der Satelli- tendaten-Anschluss des erfindungsgemäßen Steuergeräts zum Empfang von Satelliten-Rohdaten vorgesehen und bspw. über ein Antennenkabel direkt mit der Antenneneinrichtung zum Empfangen der Satelliten-Funkdaten verbunden ist. In diesem Fall weist das Steuergerät eine Recheneinheit bzw. einen Prozessor für die Auswertung der Satelliten-Rohdaten auf, die mit in die Recheneinheit des Steuergeräts integriert oder als separater Chip ausgebildet sein kann. Letzteres ist vorteilhaft, da die Chips zur Satellitendaten- Auswertung zwischenzeitlich in großer Stückzahl und preisgünstig zur Verfügung stehen.
Ferner weist das Steuergerät gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erfindungsgemäß auch mindestens einen An- schluss für einen Fahrsensor zur Erfassung dynamischer Fahrzeugdaten und/oder einen Umfeldsensor zur Erfassung des Fahrzeugumfelds auf, so dass ein oder mehrere dieser Sensoren mit in das Steuergerät integriert sind und die Recheneinheit des Steuergeräts zur Ansteuerung dieser Sensoren mit eingerichtet ist. Auch die empfangenen Sensordaten werden dann erfindungsgemäß in dem Steuergerät mit ausgewertet, so dass dieses Steuergerät im Sinne eines ITS-Sensors als zentrale Sicherheitssteuereinheit bzw. -einrichtung des Fahrzeugs dienen kann, in der sämtliche die Fahrzeugsicherheit betreffenden Daten zusammengeführt und ausgewertet werden .
In diesem Zusammenhang kann das erfindungsgemäße Steuergerät bzw. dessen Recheneinheit auch dazu eingerichtet sein, Satelliten-Positionsdaten und Daten eines Fahrzeug- und/oder Umfeldsensors zu kombinieren. Hierdurch lassen sich verbesserte Fahrdynamikzustände und eine verbesserte Positionierung des Fahrzeugs erreichen. Besonders flexibel und schnell lässt sich diese Kombination von Satelliten- Positionsdaten und Daten sonstiger Fahrzeug- oder Umfeldsensoren bei Verwendung von Satelliten-Rohdaten erreichen, da diese besonders schnell verfügbar sind und die Auswertung zielgerichtet erfolgt, um die benötigten Informationen aus den Satelliten-Signalen zu extrahieren.
Ein besonderer Vorteil der Integration des ITs-Facilities- Layer im Rahmen der DSRC- bzw. ITS-G5 Kommunikation in ein separates Steuergerät liegt auch darin, dass dieses Steuergerät mit seiner integrierten Recheneinheit erfindungsgemäß nach einem hohen bzw. höheren SIL-Level (Safety Integrity Level) eingerichtet sein kann und daher eine hohe Sicherheitsstufe aufweist. Diese ist notwendig, um durch das er- findungsgemäße Steuergerät (ITS-Sensor) sicherheitsrelevante Funktionen im Rahmen von Fahrerassistenzsystemen zu ü- bernehmen, die automatische Bremsungen oder sonstige Fahreingriffe vornehmen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ein derartig hoher SIL-Level lässt sich bei Kommunikationsanwendungen, insbesondere bei der bidirektionalen Adhoc- Netzwerk-Funkkommunikation nicht erreichen, da diese Systeme häufig auf zufälligen Entwicklungen basieren und ein hohes Maß an Funktionssicherheit nicht gewährleisten können.
Um die Ergebnisse der Datenverarbeitung des erfindungsgemäßen Steuergeräts auch dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs darstellen zu können und ihm die Möglichkeit zur Einflussnahme auf die Datenverarbeitung zu geben, kann in dem Steuergerät ferner ein Anschluss an eine Multimediaeinheit vorgesehen sein, die im Rahmen des üblichen Fahrzeug-Kommunikationsnetzes realisiert sein kann.
In diesem Zusammenhang kann die Recheneinheit des erfindungsgemäßen Steuergeräts dazu eingerichtet sein, von einer Multimediaeinheit, von einem Fahrzeugsensor, von einem Umfeldsensor und/oder durch ein bidirektionales Adhoc- Netzwerk empfangene Daten zusammenzuführen und daraus vorverarbeitete Daten nach dem ITS-Standard zu erzeugen, die an eine ITS-Kommunikationseinheit sendbar sind, welche diese dann in das bidirektionalen Adhoc-Netzwerk mittels Funkkommunikation aussendet, um anderen Verkehrsteilnehmern diese Informationen zur Verfügung zu stellen. Dabei kann es sich um sicherheitsrelevante Informationen handeln. Diese Informationen können allerdings auch einfach der Information oder einer intelligenten Verkehrsleitführung dienen. Er- findungsgemäß kann die Recheneinheit auch dazu eingerichtet sein, eine Vorverarbeitung außerhalb des ITS-Standards, d.h. eine proprietäre Vorverarbeitung, der Kommunikationsdaten durchzuführen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbezügen.
Es zeigen:
Fig. 1 den schematischen Aufbau eines erfindungsgemäßen Steuergeräts in einem Fahrzeug-Kommunikationsnetz und
Fig. 2 schematisch einen Ablaufplan für die erfindungsgemäße Vorverarbeitung von Daten nach dem ITS- Standard in dem ITS-Facilities-Layer unter Ausnutzung diverser in dem Steuergerät zusammenlaufender Informationen.
In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Steuergerät 1 zur Datenverarbeitung in der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk- Funkkommunikation dargestellt, welches in ein Fahrzeug- Kommunikationsnetz 2 eingebunden ist. Das Steuergerät 1 weist eine in Fig. 1 nicht gesondert dargestellte Recheneinheit zur Datenverarbeitung sowie Anschlüsse 3 zur Dateneingabe und Datenausgabe auf. Die Anschlüsse 3 sind in Fig. 1 schematisch als logische Verbindung dargestellt und nicht auf jeweils genau einen An- schluss begrenzt. Vielmehr kann der als Sammelanschluss dargestellte Kommunikationsanschluss 3 verschiedene Anschlüsse, auch technisch verschiedene Anschlüsse für unterschiedliche Aufgaben, beinhalten.
Die Recheneinheit des Steuergeräts 1 ist unter anderem dazu eingerichtet, Daten nach dem ITS-Standard zu verarbeiten, wobei die Datenverarbeitung nach dem ITS-Standard auf eine inhaltliche Auswertung und/oder Aufbereitung der mittels der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation, insbesondere mittels DSRC bzw. ITS-G5, empfangenen oder zu sendenden Daten beschränkt ist. Dies ist durch einen Teil 4 der ITS-DSRC-Komponenten dargestellt, die insbesondere die Verarbeitungsschritte des ITS-Facilities-Layers sowie eine Datenvorverarbeitung (ITS-Facilities and PreProcessing) umfassen, wobei der ITS-Facilities-Layer auch die ITS- Applikationen des ITS-Applications-Layer mit umfassen kann. Nähere Informationen hierzu finden sich im Internet unter "http://www.standards.its.com.gov". Dort ist die Standardisierung des ITS-Standards (Intelligent Transportation System) im Überblick dargestellt.
Um tatsächlich an einem bidirektionalen Adhoc-Netzwerk- Funkkommunikation teilnehmen zu können, ist das Steuergerät 1 mit einer intelligenten Antenneneinrichtung 5 verbunden, welche eine Antenne für ein zelluläre Funkkommunikation 6, eine Antenne für eine Satelliten-Funkkommunikation 7 und eine Antenne für eine bidirektionalen Adhoc-Netzwerk- Funkkommunikation 8 aufweist. Sofern verschiedene Kommunikationsdaten in einer Antenne zusammengefasst werden können, ist es nicht notwendig, dass die intelligente Antenneneinrichtung 5 drei gesonderte Antennen 5, 6, 7 aufweist. Diese Antennen 6 bis 8 können dann auch in einer oder zwei Antennen zusammengefasst sein.
Die intelligente Antenneneinrichtung 5 ist mit Treiberelementen zur Durchführung der jeweiligen Kommunikationsarten sowie mit einer Recheneinheit ausgestattet. In dem dargestellten Beispiel ist in der Recheneinheit der intelligenten Antenneneinrichtung 5 eine weitere ITS-DSRC- bzw. ITS- G5 Komponente 9 integriert, die eine ITS-
Kommunikationseinheit bildet, welche die technische Umsetzung der eigentlichen Kommunikation nach dem DSRC- bzw. ITS-G5-Standard, d.h. die Einbindung in das Netzwerk und das Senden bzw. Empfangen der Daten, übernimmt.
In die intelligente Antenneneinrichtung 5 ist ferner eine Notrufeinheit 10 integriert, die vorzugsweise eine Mobilfunkeinheit beinhaltet und im Falle eines schweren Unfalls einen Notruf über das zelluläre Mobilfunknetz aussendet. Dazu empfängt die Notrufeinheit 10 ein Airbag-Auslösesignal 11 und/oder ein Auslösesignal einer Mensch-Maschine- Schnittstelle 12, in der der Fahrer eines Fahrzeugs manuell einen Notruf absetzen kann. Entsprechend ist die Notrufeinheit 10 über ein gestrichelt dargestelltes Antennenkabel 13 mit der Antenne 6 für die zelluläre Funkkommunikation verbunden . Das erfindungsgemäße Steuergerät 1 und die Antenne 6 für die zelluläre Funkkommunikation sind jeweils über einen An- schluss 3 bzw. ein Antennenkabel 13 mit weiteren Fahrzeugkomponenten verbunden, zu denen insbesondere eine Multimediaeinheit des Fahrzeugs mit einer Mensch-Maschine- Schnittstelle gehören kann. Diese weiteren Fahrzeugeinheiten sind pauschal mit dem Bezugszeichen 14 versehen und können insbesondere auch mehrere, untereinander mittels eines Fahrzeug-Kommunikationsnetzes verbundene Fahrzeugeinheiten aufweisen.
Aufgrund dieser vorgeschlagenen Struktur innerhalb des Fahrzeug-Kommunikationsnetzes 2 wird erreicht, dass der ITS-Facility-Layer in einem eigenen Steuergerät 1 untergebracht wird, so dass das Steuergerät 1 insbesondere zur Auswertung von sicherheitsrelevanten Daten herangezogen werden kann. Dieses Steuergerät 1 weist daher vorzugsweise auch Anschlüsse 15 für Fahrzeugsensoren zur Erfassung der Fahrzeugdynamik und/oder Umfeldsensoren zur Erfassung der Fahrzeugumgebung auf, deren Daten in der Recheneinheit des Steuergeräts 1 mitverarbeitet werden. Ferner kann die Steuereinheit 1 über die Anschlüsse 3 an die Antenne 7 für Satelliten-Funkkommunikation angeschlossen sein, welche insbesondere Satelliten-Rohdaten an eine Positionierungseinheit 16 des Steuergerätes 1 überträgt. Diese Rohdaten können auch bereits digitalisiert sein, d.h. an der Antenne 7 ist bereits ein Transceiver mit einfacher Verarbeitungseinheit angeschlossen. Damit stehen dem auch als ITS-Sensor bezeichneten, eine separate Einheit bildenden Steuergerät 1 sämtliche Informationen und Daten aus der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk- Funkkommunikation und der Satelliten-Funkkommunikation sowie aus den fahrzeugeigenen Sensoren zur Verfügung, um alle sicherheitsrelevanten Applikationen des Fahrzeugs zu steuern und mit Daten zu versorgen. Daher ist das Steuergerät 1 vorzugsweise mit einem hohen SIL-Level, d.h. einer hohen Sicherheitsstufe, realisiert, insbesondere mit einem höheren SIL-Level als die intelligente Antenneneinrichtung mit der ITS-Kommunikationseinheit und den zur Kommunikation notwendigen Komponenten ITS-Access, ITS-Network und ITS- Transport, für die sich eine derart hohe Ausfallsicherheit in der Regel nicht erreichen lässt.
Die Fahrdynamiksensoren, welche an die Anschlüsse 15 für die Fahrzeugsensoren des Steuergeräts 1 angeschlossen sind, messen insbesondere Raddrehzahlen, Gierrate, Querbeschleunigung, Lenkradwinkel und dergleichen. Die Daten dieser Fahrdynamiksensoren können mit den GPS-Rohdaten eines Satelliten-Ortungssystems verwendet werden, um eine verbesserte Positionierung sowie verbesserte Fahrdynamikzustände (Geschwindigkeit, Gierrate, Schwimmwinkel und dergleichen) zu erstellen. An seinem Ausgang 3 stellt der ITS-Sensor 1 diese Daten für die bidirektionale Adhoc-Netzwerk- Funkkommunikation (C2C, C2X-Funkkommunikation) in entsprechend vorverarbeiteter Form zur Verfügung, die über einen Anschluss 3 an die ITS-Kommunikationseinheit 9 und/oder weitere Fahrzeugeinheiten 14 übertragen werden. Hierfür kann ein Datenbus im Rahmen des Fahrzeug-Kommunikationsnetzes 2 eingesetzt werden. Zusätzlich stellt der ITS- Sensor auch Fahrdynamikdaten des an die Anschlüsse 15 angeschlossenen Sensorclusters bereit, die um Daten aus der Positionierungseinheit 16 ergänzt werden können. Möglichkeiten hierzu sind in der WO 2009/133185 Al und der WO 2009/030522 Al beschrieben.
Ein besonderer Vorteil der vorgeschlagenen Architektur ergibt sich aus der Trennung zwischen weniger sicherheitsrelevanter Kommunikation in der intelligenten Antenneneinrichtung 5 und sicherheitskritischer Datenvorverarbeitung in dem Steuergerät 1 und den in der Recheneinheit des Steuergeräts 1 realisierten ITS-DSRC- bzw. ITS-G5-Komponenten 4. Damit ist es auch möglich, sich ändernde Teile der Architektur, wie bspw. eine Antenne inklusive der ITS- Kommunikationseinheit 9, ein ADAS-Steuergerät oder ein Multimediasteuergerät im Sinne weiterer Fahrzeugeinheiten 14 zu tauschen, ohne dass der ITS-Sensor mit der sicherheitsrelevanten Datenvorverarbeitung verändert werden muss. Hierdurch wird die Skalierbarkeit verbessert, da weitere Endgeräte je nach gewünschter Fahrzeugausstattung flexibel verändert werden können, ohne dass die nur schwer nachrüst- baren Komponenten, welche in dem Steuergerät 1 integriert sind, verändert werden müssen.
Nachfolgend wird eine mögliche Anwendung des in Fig. 1 dargestellten Systems und der erfindungsgemäßen Steuereinheit 1 anhand von Fig. 2 näher erläutert.
In der Recheneinheit des Steuergeräts 1 laufen über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation 18, über Daten von Fahrzeug-Umfeldsensoren 19 und über Satelliten-Ortungsdaten 20 Informationen über einen Stau an der jetzigen Fahrzeugposition oder auf der gewählten Fahrzeugroute ein.
Nach derzeitigem Stand der Technik werden derartige Staumeldungen typischerweise mit Hilfe von Detektorschleifen in der Straße oder Kameraüberwachung von einer Zentrale erkannt und dann über verschiedene Kommunikationskanäle, wie bspw. TMC, Radiomeldungen, dynamische Anzeigen auf Schilderbrücken der dergleichen an die Fahrer der Fahrzeuge weitergegeben. Mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug- Kommunikation ist es zusätzlich möglich, dass Fahrzeuge selbst aufgrund der Information über die Anzahl und Geschwindigkeit der Fahrzeuge sowie evtl. weiterer Informationen von den Fahrzeug-Umfeldsensoren einen Stau in ihrer Umgebung erkennen und weitersenden.
Der Grund für den Stau ist bei all diesen Methoden jedoch nur in Ausnahmefällen ermittelbar, weil hierfür in der Regel weitere Informationen von der Polizei, von Rettungskräften oder sonstigen mit der Verkehrsüberwachung beschäftigen Personen, notwendig sind. Seit einiger Zeit gibt es zusätzlich sogenannte Staumelder, die ihre Beobachtungen mittels eines Anrufs bei Radiostationen oder bei Automobilclubs melden. Hierbei geben die Staumelder auch den Grund für den Stau an, sofern dieser bekannt ist.
Durch das erfindungsgemäß in ein Fahrzeug-Kommunikationsnetz 2 eingebundenes Steuergerät 1 ist es möglich, die Vorteile der Staumelder mit der automatischen Erkennung von Staus durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu kumulieren und die Zuverlässigkeit der Daten zu erhöhen. Fährt bspw. ein Fahrer mit seinem Kraftfahrzeug in einen Stau ein, so kann dieser den Stau mittels eines Tastendrucks oder einer anderen Mensch-Maschine-Schnittstelle im Rahmen einer Multimediasteuereinheit an umliegende Fahrzeuge senden. Es ist auch möglich, dass das Fahrzeug aufgrund von Umfeldsensoren den Stau selbst erkennt. Entsprechend wird beim Verlassen des Staus dessen Ende im Rahmen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an andere Verkehrsteilnehmer ausgesendet. Diese empfangenen Informationen können dann in den umliegenden Fahrzeugen die automatische Erkennung stützen bzw. deren Erkennungswahrscheinlichkeit erhöhen .
Dies wird in jedem Fahrzeug durch die Recheneinheit des Steuergeräts 1 im Rahmen einer Stauerkennung 21 ausgeführt. Die Stauerkennung 21 des Steuergeräts 1 ist vorzugsweise auch dazu eingerichtet, den Grund für den Stau mit an die im Rahmen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation auszusendenden Informationen anzuhängen. Sofern diese Information der Stauerkennung 21 nicht vorliegt, kann sie eine Anfrage an eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 22 senden und den Grund für die Entstehung des Staus abfragen. Die Eingabe kann durch eine Tasteneingabe, aber auch in Form einer Sprachmemo oder durch Mitsenden eines Bildes oder Videos erfolgen, falls eine Kamera in das Fahrzeug integriert ist. Es besteht auch die Möglichkeit, dass die Recheneinheit 1 mittels einer Medienkonvertierung z.B. das Sprachmemo des Fahrers in eine textuelle Botschaft überführt, die einfacher und mit geringerem Datenaufwand übertragen werden kann. Weitere Möglichkeiten für Botschaften sind z.B. aus einem Satz von vorgegebenen Staugründen ausgewählte Symbo- Ie, die dann mittels eines standardisierten Codes übertragen werden. Dies kann dann in einer Stauverarbeitung 23 erfolgen .
Ferner kann die Recheneinheit des Steuergeräts 1 in der Mensch-Maschine-Schnittstelle 22 bei Empfang einer entsprechenden Staunachricht auffordern, die Existenz des Staus und den Grund für den Stau zu bestätigen oder zu verneinen. Sofern der Fahrer optional auf diese Aufforderung reagiert, kann diese an die anderen Fahrzeuge versendet werden, was zu einer immer größeren Verlässlichkeit der Information führt.
Bei der Übertragung dieser zusätzlichen Information muss darauf geachtet werden, dass der Kommunikationskanal nicht überlastet wird. Da sich in einem Stau typischerweise sehr viele Fahrzeuge befinden und damit der Kommunikationskanal sehr stark ausgelastet ist, bietet es sich an, diese Zusatzinformationen möglichst knapp bspw. als standardisierten Code oder Textnachricht zu übertragen, so dass die Stauverarbeitung typischerweise dazu eingerichtet ist, eine Sprach- und/oder Videonachricht durch eine Medienkonvertierung in eine Textnachricht zu überführen.
Sollten dennoch vom Datenvolumen her größere Informationen übertragen werden, bietet es sich an, einen Verweis bzw. Link auf die größeren Informationen zu verschicken, die dann auf einem anderen Kommunikationskanal, bspw. einem WLAN, abgerufen werden können. Mittels der in ihrer Datenkapazität beschränkten bidirektionalen Adhoc-Netzwerk- Funkkommunikation werden nur die Zugangsdaten für den WLAN und/oder den Abrufort übertragen. Es bietet sich also an, eine direkte Versendung der textuellen Nachricht mit einem Link auf die gesprochene Nachricht zu übersenden, die dann von dem Fahrzeugen anderer Fahrzeuge jederzeit abgerufen werden kann.
Nach der Stauverarbeitung 23 erfolgt durch das Steuergerät 1 eine Aussendung der Stauinformationen 24 im Rahmen der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, die außer von Fahrzeugen natürlich auch durch sogenannte Road Side Units (RSU) im Rahmen einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikation aufgefangen werden und von dort durch eine Zentrale weiterverarbeitet werden können. Es ist sinnvoll, derartige Road Side Units im Rahmen der Fahrzeug-zu-Umgebung-Kommunikation an neuralgischen Staupunkten aufzustellen.
In dem erfindungsgemäßen Steuergeräts 1 findet die zentrale Auswertung der von verschiedenen Informationsquellen (Kommunikation, Sensoren, Eingabe des Menschen) erhaltenden Informationen also zentral in der Recheneinheit des Steuergeräts 1 statt, welches hierfür über Anschlüsse 3 des Fahrzeug-Kommunikationsnetzes auf andere Fahrzeugeinheiten zugreift. Die zentrale Verwaltung findet jedoch in dem Steuergerät 1 statt, das daher neben der vorgenannten Aufgabe im Rahmen der Stauerkennung auch gut für sicherheitsrelevante Aufgaben herangezogen werden kann.
Konkrete Beispiele für die Stauerkennung sollen nachfolgend kurz erläutert werden. Ein Fahrer A gerät in einen Stau, der vorher schon mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation automatisch durch das Steuergerät 1 detektiert wurde. Auf Rückfrage in der Mensch-Maschine-Schnittstelle 22 bestätigt er diesen Stau mittels eines Tastendrucks. Nach einiger Zeit erkennt er, dass der Stau aufgrund von Schaulustigen entstanden ist. Er drückt erneut eine Stautaste in seiner Mensch-Maschine- Schnittstelle 22 und wählt diesmal die Option, eine Begründung für den Stau mit zu übermitteln. Daraufhin spricht er die Begründung in sein Mikrofon. In der Stauverarbeitung 23 der Recheneinheit des Steuergeräts 1 wird diese Information mittels einer Medienkonvertierung in eine Textnachricht umgewandelt und mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation als Staunachricht 24 ausgesendet. Zusätzlich wird ein Link auf das WLAN seines Fahrzeugs mitgeschickt, wo die originale Sprachnachricht zum Abruf vorgehalten wird. Diese kann durch Aufrufen des Links von Fahrern benachbarter Fahrzeuge im Sende- und Empfangsbereich des WLAN abgerufen werden. Einige Zeit später löst sich der Stau langsam auf und Fahrer A bestätigt das Auflösen des Staus durch einen erneuten Tastendruck. Im Rahmen des Steuergeräts 1 ist es dabei vorteilhaft, wenn den Staunachrichten 24 auch Positionierungsdaten 20 des eigenen Fahrzeugs hinzugefügt werden.
In einem weiteren Beispiel erhält Fahrer B die Botschaft über einen Stau, die von Fahrer C übermittelt wurde. Da Fahrer B jedoch keinen Stau erkennen kann, widerspricht der Fahrer B im Rahmen der Stauerkennung 21 in seiner Mensch- Maschine-Schnittstelle 22 der Staumeldung. Auch diese Information wird mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation als Staunachricht 24 ausgesendet. Fahrer D erhält nun die Information, dass evtl. ein Stau vorhanden sein könnte, dieser aber nicht durch die automatische Stauerkennung bestätigt werden kann. Nach einiger Zeit melden noch weitere zusätzliche Fahrer, dass kein Stau vorliegt. Nach Empfang dieser zusätzlichen Daten kann die Stauerkennung 21 entscheiden, die Staumeldungen dem Fahrer gar nicht mehr in der Mensch-Maschine-Schnittstelle 22 anzuzeigen.
In einem weiteren Beispiel nähert sich Fahrzeug E einem Stau. Aufgrund der Bestätigung des Staus durch andere Fahrzeuge können der Anfang des Staus sehr genau erkannt werden und diese Information dem Fahrer im Rahmen der Stauerkennung 21 in der Mensch-Maschine-Schnittstelle 22 sehr genau angezeigt werden. Auch die Aktualisierungsgeschwindigkeit ist sehr hoch. Hierdurch kann sich der Fahrer sehr genau auf das Stauende einstellen, das immer einen hohen Gefährdungsgrad für schwere Auffahrunfälle bildet. Zusätzlich kann durch die Bestätigung des Stauendes durch andere Fahrzeuge auch die Länge und Dauer des Staus sehr genau vorhergesagt werden. Dies kann bspw. bei einer Umgehungskommuni- kation des Fahrzeugs berücksichtigt werden, die durch eine weitere Fahrzeugeinheit umgesetzt wird.
Bezugszeichenliste :
1 Steuergerät zur Datenverarbeitung in der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation
2 Fahrzeug-Kommunikationsnetz
3 Kommunikationsanschlüsse
4 ITS-DSRC-Komponente
5 intelligente Antenneneinrichtung
6 Antenne für zelluläre Funkkommunikation
7 Antenne für Satelliten-Funkkommunikation
8 Antenne für bidirektionale Adhoc-Netzwerk- Funkkommunikation
9 ITS-DSRC-Komponente (ITS-Kommunikationseinheit)
10 Notrufeinheit
11 Airbag-Auslösesignal
12 Mensch-Maschine-Schnittstelle
13 Antennenverbindung
14 weitere Fahrzeugeinheiten
15 Anschlüsse für Fahrzeug- und Umfeldsensoren
16 Positionierungseinheit
18 Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
19 Daten von Fahrzeug- und Umfeldsensoren
20 Positionierungsdaten
21 Stauerkennung
22 Mensch-Maschine-Schnittstelle
23 Stauverarbeitung
24 Aussendung der Staunachricht

Claims

Patentansprüche :
1. Steuergerät zur Datenverarbeitung in der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation mit einer Recheneinheit zur Datenverarbeitung und Anschlüssen zur Dateneingabe- und Datenausgabe, dadurch kennzeichnet, dass die Recheneinheit dazu eingerichtet ist, die Daten nach dem ITS-Standard zu verarbeiten, wobei die Datenverarbeitung auf Verarbeitungsschritte des ITS- Facility-Layers beschränkt ist, welcher eine inhaltliche Auswertung und/oder Aufbereitung der mittels der bidirektionalen Adhoc-Netzwerk-Funkkommunikation empfangenen oder zu sendenden Daten vornimmt, und dass ein erster breitbandiger Kommunikationsanschluss (3) zumindest für den Empfang der Daten von einer ITS- Kommunikationseinheit (9) zur bidirektionalen Adhoc- Netzwerk-Funkkommunikation vorgesehen ist.
2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Kommunikationsanschluss (3) für das Senden von Daten zu der ITS-Kommunikationseinheit (9) vorgesehen ist.
3. Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Satellitendaten-Anschluss zum Empfang von Positionsdaten vorgesehen ist.
4. Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Anschluss für einen Fahrzeug- und/oder Umfeldsensor (15) vorgesehen ist.
5. Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit des Steuergeräts (1) dazu eingerichtet ist, Satelliten- Positionsdaten und Daten eines Fahrzeug- und/oder Umfeldsensors (15) zu kombinieren.
6. Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) mit der Recheneinheit gemäß einer hohen Sicherheitsstufe eingerichtet ist.
7. Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschluss an eine Multimediasteuereinheit vorgesehen ist.
8. Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit des Steuergeräts (1) dazu eingerichtet ist, von einer Multimediasteuereinheit, von einem Fahrzeug- und/oder Umfeldsensor (15) und/oder durch ein bidirektionales Ad- hoc-Netzwerk empfangene Daten zusammenzuführen und daraus vorverarbeitete Daten nach dem ITS-Standard zu erzeugen .
9. Steuergerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit dazu eingerichtet ist, eine Vorverarbeitung der Kommunikationsdaten durchzuführen.
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