WO2010147186A1 - 鞍乗型車両のエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

　鞍乗型車両のエアバッグ装置が開示される。エアバッグ装置(86)は、エアバッグ(150)が収納されている保持箱(121)をケース体とするエアバッグモジュール(82)と、該エアバッグモジュール(82)を制御するエアバッグ制御ユニット(87)とを備えている。エアバッグモジュール(82)は、乗員シート(71)の直前に設けられる保持箱(121)と、該保持箱(121)の開口部を閉じるリッド(141)と、該リッド(141)の車両後方側に設けられエアバッグ(150)が展開するときにリッド(141)の回動支点となるヒンジ部(158)とを備えている。リッド(141)と保持箱(121)との間には、リッド(141)の開放角度を規制するリンク機構(151)が設けられている。

Description

鞍乗型車両のエアバッグ装置

　本発明は、鞍乗型車両のエアバッグ装置の改良に関する。

　乗員シートの前方に設けられ、車両が所定の衝撃を受けたときに膨張展開するようにした鞍乗型車両のエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１、特許文献２）。

　特許文献１に開示されているエアバッグ装置は、車体フレームに乗員が着座するシートが取り付けられ、このシートの前方に燃料タンクが設けられ、この燃料タンクの前方にエアバッグが収納されているバッグハウジングが配置されている構造となっている。このエアバッグ後面の中間部から、バッグ繋留体が車両後方へ延び、このバッグ繋留体の先端は、シートの下方にて車体フレームに結合されている。

　エアバッグが開き始めると、バッグハウジングの上面を覆う蓋体が、バッグハウジングの前部に設けた蝶番部を支点として上方に開く。そして、エアバッグはバッグハウジングから飛び出すように展開する。この際に、バッグ繋留体が伸びて繋留作用を発揮し、エアバッグを所定の位置に保持する。

　このように、特許文献１のエアバッグ装置では、バッグ繋留体が必須要素となる。しかし、バッグ繋留体の先端がバッグハウジングからでて、車体フレーム１まで延びているために、外観性に影響がでる。そのため、バッグ繋留体の廃止が望まれる。この要望に応えるために特許文献２が提案された。

　特許文献２に開示されているエアバッグ装置は、車体フレームにシートが取り付けられ、この座席シートの直前にエアバッグを収納するバッグハウジングが配置され、バッグハウジングの前方に燃料タンクが設けられている構造となっている。

　エアバッグが展開し始めると、バッグハウジングの上面を覆う蓋体が上方へ開く。そして、エアバッグは、ほぼ真上へ展開される。すなわち、特許文献２によるエアバッグ装置は、バッグハウジングを、乗員が着座するシートの直前位置に配置するものであり、乗員とバッグハウジングとの間の距離を短くすることで、繋留体を省いたことを特徴としている。

　エアバッグは、ハンドルなどの車体前部と乗員との間で展開し、且つエアバッグが車体前部に接触している態様で、乗員がエアバッグに当たることが望まれる。しかし、特許文献２では、乗員の直前に配置されているエアバッグが、ほぼ真上へ展開するため、エアバッグが車体前部に接触する前に乗員がエアバッグに当たることとなる。すなわち、エアバッグの展開方向が重要となる。そこで、エアバッグが展開する方向を改良することが求められる。

特許第３５９２４４７号公報 特許第３６８５８７２号公報

　本発明の課題は、エアバッグを好ましい方向に展開させることを可能にした鞍乗型車両のエアバッグ装置を提供することにある。

　本発明の一局面によれば、鞍乗型車両のエアバッグ装置であって、乗員が着座する乗員シートの直前位置にて車体フレームに設けられている保持箱と、前記保持箱に収納され展開時に乗員の前方で展開するエアバッグと、前記保持箱の開口部を閉じるリッドと、前記リッドの車両後方側に設けられ前記エアバッグが展開するときに前記リッドの回動支点となるヒンジ部と、を具備しており、前記リッドの開放角度を規制するリッド規制手段は、前記リッドと前記保持箱との間に備えられている鞍乗型車両のエアバッグ装置が提供される。

　好ましくは、前記リッドは、一体に設けられた左右のリッドステーを備え、前記リッド規制手段は、前記左右のリッドステーの各々に設けられている。

　好ましくは、前記リッド規制手段は、リンク機構である。

　好ましくは、前記リッド規制手段は、帯状部材である。

　好ましくは、前記リッドステーは、前記リッドにインサート成形されている。

　好ましくは、前記エアバッグモジュールが鞍乗型車両に搭載された状態で、路面に対して前記リッドの展開角度が９０°を超えないように、前記リッド規制手段により設定されている。

　好ましくは、前記帯状部材は、該帯状部材の長手方向に沿って形成された脆弱部を有し、前記保持箱は、前記脆弱部の一端を保持する留め部材を備え、前記リッドは、前記留め部材で前記脆弱部を裁断しながら所定角度まで開放するようにした。

　好ましくは、前記帯状部材は、左右一体に形成され、前記リッドの内側を通過するとともに、前記リッドの内側に設けたガイド部材によって保持され、前記帯状部材は、前記ガイド部材と前記リッドとの間を通過しながら、前記リッドを、所定角度まで開放するようにした。

　本発明によるエアバッグ装置は、リッドと保持箱との間に、リッドの開放角度を規制するリッド規制手段を備えている。エアバッグが展開するときに、エアバッグは、リッドを開放させながら展開するが、リッド規制手段を設けたことにより、エアバッグの展開方向が規制される。エアバッグの展開方向を規制することで、エアバッグを好ましい方向に展開させることが可能になる。

　左右一体のリッドステーをリッドに設けることにより、リッドが展開するときに、リッド規制手段から受ける衝撃はリッドに均等に受け止めさせることができる。その結果、リッドの形状設計が容易になる。

　リッド規制手段はリンク機構としたので、リッドが開放されるとき、リンクは直線的に延びる。リンクが直線的に延び、直線的に延びたリンクによってエアバッグがガイドされ、リンクの外側にエアバッグが拡がり難くなるため、エアバッグの展開方向を必要な領域に向けることができる。

　リッド規制手段は帯状部材である。帯状部材であれば、複数の部材が必要な機構と較べると、部品点数の増加を抑えることができる。部品点数の増加が抑えられるのでコストの低減を図ることが可能になる。

　リッドにリッドステーがインサート成形されているので、締結部材を用いることなくリッドにリッドステーを一体化させることができる。したがって、部品点数の増加を抑えることが可能になる。

　リッドの展開角度は、路面に対し９０°を超えないように設定されているので、エアバッグを保持箱の前方から上方にかけて展開させることができる。かかる角度設定であれば、乗員が前方移動した場合であっても、エアバッグを確実に前方かつ上方へ向け展開させることができる。

　帯状部材に、脆弱部が設けられ、保持箱に設けた留め部材で、脆弱部を裁断しながら、リッドが所定角度まで開放するようにしたので、エアバッグが開放するときに、リッドが開放する速度を下げることができる。

　帯状部材は、左右一体に形成され、リッドの内側を通過するとともに、リッドの内側に設けたガイド部材によって保持され、このガイド部材によって規制されながら、リッドが所定角度まで開放するようにしたので、エアバッグが開放するときに、リッドが開放する速度を下げることができる。

本発明の実施例１によるエアバッグ装置を備えた自動二輪車の左側面図である。 図１に示されたリッドおよびエアバッグが取り外されている状態のエアバッグモジュールの平面図である。 図２に示されたエアバッグモジュールの底面図である。 図１の４－４線に沿った拡大断面図である。 図４の５－５線に沿った断面図である。 図２に示されたエアバッグモジュールの斜視図である。 図６に示されたエアバッグモジュールに備えられているリッド規制手段の作用図である。 実施例１によるエアバッグ装置を備えている自動二輪車の作用図である。 実施例２によるエアバッグモジュールに備えられているリッド規制手段の構成および作用図である。 実施例３によるエアバッグモジュールの構成および作用図である。 実施例４によるエアバッグモジュールの斜視図である。 図１１に示されたエアバッグモジュールの作用図である。

　以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

　先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
　図１において、鞍乗型車両としての自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から車体後部方向に向けて延びている車体フレーム１２と、を備えている。

　車体フレーム１２は、車体１４の前部を構成するヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方に延設するメインフレーム１５と、このメインフレーム１５の後端部に取り付けられピボット軸１６を有するピボットプレート１７と、このピボットプレート１７の上部から斜め後上方に立ち上がり、次いで、後方に延びているシートレール１８と、このシートレール１８の後端部と前記ピボットプレート１７の中間部との間を連結しシートレール１８を支持するミドルフレーム１９と、を備えている。つまり、車体フレーム１２の後部はシートレール１８を含んでいる。ピボットプレート１７の下部に、運転者の足が載置される乗員ステップ２０が取り付けられている。

　ミドルフレーム１９の上端部から車両後方に向けてサブレール２１が延びている。これらのサブレール２１の後部とミドルフレーム１９とは、シートステー２２で連結されている。さらに、シートステー２２の後部から斜め後下方に、且つ前方水平に補助ステー２３が延びている。サブレール２１に、物を収納するトランク２７が取り付けられ、このトランク２７の前壁２７ａに、乗員の背中を保持する背もたれ２８が取り付けられている。

　なお、メインフレーム１５、ピボットプレート１７、シートレール１８、ミドルフレーム１９、乗員ステップ２０、サブレール２１、シートステー２２、および補助ステー２３は、車幅方向中心に対して左右対称に設けられている。

　メインフレーム１５の下方に、締結部材３１ａ～３１ｃによりエンジン３２が懸架されている。このエンジン３２は、例えば、水平対向型６気筒の水冷エンジンである。

　ピボットプレート１７に、ピボット軸１６を中心に上下にスイング可能なリヤスイングアーム３４が取り付けられ、このリヤスイングアーム３４の後端部に、後軸３５が設けられ、この後軸３５に後輪３６が回動可能に取り付けられている。後輪３６は、エンジン３２のドライブ軸３７に取り付けたドライブスプロケット３８と後輪３６に一体化したドリブンスプロケット４１との間に巻き掛けたチェーン４２により駆動される。

　リヤスイングアーム３４にリンク機構４７が設けられ、このリンク機構４７にリヤクッションユニット４８の下端部が取り付けられ、メインフレーム１５側に形成したブラケット４９に、リヤクッションユニット４８の上端部が取り付けられている。

　ヘッドパイプ１１に、転舵自在にフロントフォーク５２が取り付けられ、このフロントフォーク５２に前輪車軸５３が設けられ、この前輪車軸５３に、前輪５４が回転自在に取り付けられ、フロントフォーク５２の上端部に、操向ハンドル５５が取り付けられている。ヘッドパイプ１１は、操向ハンドル５５を回動可能に支持する部材である。

　メインフレーム１５の前部側方に、メインカウル５６が設けられ、このメインカウル５６の側部に、開口部５７が形成され、この開口部５７に面するようにエンジン３２を冷却するラジエータユニット５８が配置されている。

　前輪５４の上方に、フロントフェンダ６６が設けられ、前輪５４と一体化させたフロントデイスクプレート６２が取り付けられ、このフロントデイスクプレート６２を挟持するように設けられ制動をかけるフロントデイスクブレーキユニット６１がフロントフォーク５２に設けられている。

　ヘッドパイプ１１の前方に、車両の前部を覆うフロントカウル６３が配置され、このフロントカウル６３の上部に、フロントシールド６４が延設されている。ピボットプレート１７の下端部に、メインスタンドブラケット６８が設けられ、このメインスタンドブラケット６８に、メインスタンド６９が取り付けられている。乗員シート７１の下方にバッテリ６７が配置されている。フロントシールド６４の後方に、メータ７０が配置されている。

　シートレール１８に、乗員が着座する乗員シート７１が設けられている。乗員シート７１は、前部シート７２と、この前部シート７２の後方に連なって設けた後部シート７３とを一体化したものである。

　エアバッグモジュール８２は、エアバッグ装置８６を構成する要素の１つである。エアバッグ装置８６は、エアバッグモジュール８２と、このエアバッグモジュール８２に収納されているエアバッグ１５０（図４）の展開を制御するエアバッグ制御ユニット８７と、を主要な構成要素とする。

　エアバッグモジュール８２は、乗員シート７１の前部近傍に配置されている。このエアバッグモジュール８２は、ケース体としての保持箱１２１を備えている。すなわち、保持箱１２１は、乗員が着座する乗員シート７１の直前に設けられている。

　フロントフォーク５２の上部および下部に、車体１４にかかる衝撃を検出する第１センサ７７および第２センサ７８が配置されている。これらの上下のセンサ７７、７８から、第１ケーブル７９が延びている。この第１ケーブル７９は、エンジン３２の上方を通過してエアバッグ制御ユニット８７に連結されている。メータ７０に、エアバッグ装置８６の正常または異常を表示するインジケータ８０が設けられ、このインジケータ８０から第２ケーブル８５が延びている。この第２ケーブル８５は、エアバッグ制御ユニット８７に連結されている。また、バッテリ６７から第３ケーブル８８が延びている。この第３ケーブル８８は、乗員シート７１の下方を通過してエアバッグ制御ユニット８７に連結されている。なお、第１センサ７７、第２センサ７８、第１ケーブル７９は、各々、フロントフォーク５２に備えられている左右のフォーク部に一対配置されている。

　以下、インフレータおよびエアバッグが収納されているエアバッグモジュールの詳細な構造について説明する。先ず、リッドおよびエアバッグが取り外されたエアバッグモジュールを上方から見た場合について説明する。

　図２において、インフレータは、車両幅方向中心の左側に配置される左のインフレータ１１１と、車両幅方向中心の右側に配置される右のインフレータ１１２と、からなる。左右２つのインフレータ１１１、１１２は、互いにガスの発生量が異なる。左のインフレータ１１１の大きさは、右のインフレータ１１２より大きい。したがって、左のインフレータ１１１のガスの発生量は、右のインフレータ１１２のガスの発生量よりも多い。左のインフレータ１１１は、外壁１１３に外側へ張り出す取付用のフランジ部１１５を備えている。同様に、右のインフレータ１１２は、外壁１１４に外側へ張り出す取付用のフランジ部１１６を備えている。

　保持箱１２１は、底板１２２と、この底板１２２から立ち上げた左右の壁１２３、１２４および前後の壁１２５、１２６と、を備えている。底板１２２には、各々のインフレータの下部を通すことができる大きさの左右の孔１２７、１２８が設けられている。これらの左右の孔１２７、１２８に嵌るように左右のインフレータ１１１、１１２を底板１２２に載置し、左右のインフレータに各々形成したフランジ部１１５、１１６を上方からバッグリング１３１で押さえるようにした。

　次に、下から見たエアバッグモジュールの形態を説明する。図３において、底板１２２に設けた左の孔１２７に、左のインフレータの下部１３３が嵌り、底板１２２に設けた右の孔１２８に、右のインフレータの下部１３４が嵌っている。

　８本のねじ１３５に各々ナット１３６を締付ける。これで、底板１２２とバッグリング１３１（図２）とでフランジ部１１５，１１６（図２）が挟まれ、固定される。このようにして、左右のインフレータ１１１、１１２は、保持箱１２１に取り付けられる。

　図４において、リッド１４１は、保持箱１２１の上方に開口した開口部１４２を塞ぐ部材であり、この開口部１４２を覆うカバー部１４３と、このカバー部１４３の左端部の近傍から下方に延設され保持箱１２１の左の壁１２３に取り付けられる左縦壁１４５と、このカバー部１４３の右端部の近傍から下方に延設され保持箱１２１の右の壁１２４に取り付けられる右縦壁１４６と、を備えている。

　左縦壁の高さ方向中間部に、エアバッグ１５０が展開したときに破断する左脆弱部１４７が形成され、右縦壁の高さ方向中間部に、エアバッグ１５０が展開したときに破断する右脆弱部１４８が形成されている。エアバッグ１５０が展開したときに、左右の脆弱部１４７、１４８を境にリッド１４１の上面部が保持箱１２１から破断し分断される。

　左縦壁１４５の外側に、エアバッグ１５０が展開したときにリッド１４１の開放角度を規制する左リンク機構１５１が配置されている。同様に、右縦壁１４６の外側に、エアバッグ１５０が展開したときにリッド１４１の開放角度を規制する右リンク機構１５２が配置されている。

　図５において、リッド１４１は、保持箱１２１の開口部１４２を覆うカバー部１４３と、このカバー部の前端部１５３から下方に延設し保持箱１２１の前の壁１２５に取り付けられる前縦壁１５５と、このカバー部の後端部１５４から下方に延設し保持箱１２１の後の壁１２６に取り付けられる後縦壁１５６と、を備えている。

　前縦壁１５５の高さ方向中間部に、エアバッグ１５０が展開しリッド１４１が開放されたときに破断する前脆弱部１５７が形成され、後縦壁１５６の高さ方向中間部に、エアバッグ１５０が展開しリッド１４１が開放されたときにリッド１４１の回動支点となるヒンジ部１５８が形成されている。すなわち、このヒンジ部１５８は、リッド１４１の車両後方側に設けられている。

　リッドのカバー部１４３に、図の表裏方向（リッドの左右方向）に、リッドステー１６１が延びている。このリッドステー１６１は、リッド１４１のカバー部１４３にインサート成形されている。ここで、リッドステー１６１の材質は金属とし、リッド１４１の材質は樹脂とした。つまり、樹脂製のリッド１４１に金属製のリッドステー１６１がインサート成形されている。保持箱１２１の側部に複数のリべット１６２を介してリッド１４１が固着されている。

　図６において、左リンク機構１５１は、保持箱１２１の左の壁１２３に取り付けた第１支点１６５と、この第１支点１６５から後方に延びている第１リンク１６６と、この第１リンク１６６の先端部に設けた第２支点１６７と、この第２支点１６７から斜め前上方に延びている第２リンク１６８と、この第２リンク１６８の先端部に設けられリッドステー１６１に取り付けた第３支点１６９と、からなる。なお、右リンク機構１５２は、前述した左リンク機構１５１と同様な構成でありその説明を省略する。

　リッドステー１６１は、横腕１７３とこの横腕１７３の左端部から下方に延びている左の縦腕１７１と、この横腕１７３の右端部から下方に延びている右の縦腕１７２と、からなる。そして、左右の縦腕１７１、１７２に、各々、第３支点１６９、１６９が取り付けられ、これらの第３支点１６９、１６９に、揺動自在に、第２リンク１６８の先端部１７４、１７４が取り付けられている。

　エアバッグモジュール８２は、保持箱１２１と、この保持箱１２１に収納され膨張時に乗員の前方で展開するエアバッグ１５０（図４）と、保持箱の開口部１４２（図４）を閉じるリッド１４１と、このリッド１４１の車両後方の側に設けられエアバッグ１５０が展開するときにリッド１４１の回動支点となるヒンジ部１５８（図５）と、リッド１４１と保持箱１２１の間に、リッド１４１の開放角度を規制するリッド規制手段としての左右のリンク機構１５１、１５２と、を備えている。

　リッド１４１に、リッドステー１６１が一体に設けられ、これらのリッドステー１６１に備えられている左右の縦腕１７１、１７２に、各々、リンク機構１５１、１５２が取り付けられている。リッドステ－１６１は、横腕１７３と、左右の縦腕１７１、１７２とが一体となるようＵ字状に形成されている。すなわち、左右のリンク機構１５１、１５２は、リッドステー１６１により連結されている。左右の縦腕１７１、１７２は、横腕１７３を介して一体に形成されているので、リッド１４１が開放されたときに、リンク機構１５１、１５２から受ける衝撃をリッド１４１に均等に受け止めることができる。

　以上に述べた実施例１による鞍乗型車両のエアバッグ装置の作用について次に述べる。

　図７（ａ）において、保持箱１２１がリッド１４１により覆われている。リッド規制手段としてのリンク機構１５１は、リッド１４１と保持箱１２１の間に備えられている。なお、反対側に設けられているリンク機構は、リンク機構１５１と同様に作用するものであり、説明を省略する。

　図７（ｂ）は、エアバッグ１５０の展開に伴い、リッド１４１が開放され、リンク機構１５１を構成する第１リンク１６６と、第２リンク１６８とが一直線状に伸びている状態を示している。

　仮に、保持箱１２１とリッド１４１の間に、リッド規制手段としてのリンク機構１５１を設けておらず、リッド１４１の開放角度を規制しないときには、エアバッグ１５０に、前方かつ上方への規制はかかり難い。

　この点、本発明では、リッド規制手段としてのリンク機構１５１、１５２を備えている。リッド１４１の開放角度をθ１に規制することで、エアバッグ１５０が膨張するときに、エアバッグ１５０が上方へ展開することを規制し、乗員の前方に展開させることができる。エアバッグ１５０の上方への展開を規制しつつ前方に展開させることで、好ましい位置にエアバッグ１５０が展開する。特に、衝撃を受け乗員が前方に移動する場合などにおいて、エアバッグを好ましい方向に展開させることが可能になる。

　図中、θ１とは、ヒンジ部１５８を軸としたとき、底板１２２に対するリッド１４１の開放角度であり、実施例１において、θ１は７０°に設定されている。このθ１はエアバッグモジュール８２におけるリッド１４１の開放角度でもある。なお、θ１の値は７０°に限定されることなく変更可能な値である。

　リッド規制手段としてリンク機構１５１を設けたので、リッド１４１が開放されるとき、リンク１６６は直線的に延びる。第１リンク１６６と第２リンク１６８とが一直線上に延び、一直線上に延びたリンク１６６、１６８によってエアバッグ１５０がガイドされ、リンク１６６、１６８の外側にエアバッグ１５０が拡がり難くなるため、エアバッグ１５０の展開する方向を必要な領域に向けることができる。

　さらに、力のかかり易いリッドステー１６１を金属製とし、保持箱１２１の上方を覆うリッド１４１を樹脂製とすることで、エアバッグモジュール８２に必要とされる強度を確保しつつ装置の軽量化を図ることができる。さらに、リッド１４１が樹脂製であれば、リッド１４１と保持箱１２１の境界部に形成する脆弱部（図４、符号１４７、符号１４８、図５、符号１５７）を容易に設けることが可能になる。

　図８において、エアバッグモジュール８２が鞍乗型車両である自動二輪車１０に搭載された状態で、路面Ｇに対して、リッド１４１の展開角度は、θ２（＝９０°）を超えないように設定されている。θ２は車両におけるリッド１４１の開放角度であって、θ１の値とθ２の値とによって、乗員Ｄが乗車したときにおけるエアバッグ１５０の規制方向などを決める。

　仮に、リッドの展開角度であるθ２の値が９０°以上であれば、エアバッグは、保持箱の後方にも展開することになる。

　この点、本発明では、リッド１４１の展開角度は、路面に対し９０°を超えないように設定されているので、エアバッグ１５０を保持箱の前方から上方にかけて展開させることができる。かかる角度設定であれば、特に、乗員の前方移動を伴う場合において、エアバッグ１５０を前方かつ上方へ向け展開させることができる。

　図４を併せて参照すると、エアバッグ制御ユニット８７は、車両側面視で、ヘッドパイプ１１とエアバッグモジュール８２の間に配置されている。そして、エアバッグ制御ユニット８７は、左右２つのインフレータ１１１、１１２の点火の時期が互いに異なるように制御する遅延手段１８９を有している。

　左右のインフレータ１１１、１１２は、各々ガスの発生量が異なっている。ガスの発生量が異なる左右のインフレータ１１１、１１２を組み合わせて使用することで、様々なタイプの鞍乗型車両に合わせたガス発生量をもつエアバッグ装置を得ることが可能になる。

　また、従来、四輪車両用のエアバッグに較べて、大きな容量をもつ鞍乗型車両用エアバッグを展開させるためには、点火の出力が大きいインフレータを使用する必要がある。この場合に、大出力のインフレータでは、大きなスペースが必要となる。

　この点、本発明では、各々ガスの発生量が異なっている左右のインフレータ１１１、１１２を設けることで、必要とする出力を確保しつつインフレータ１１１、１１２をコンパクトに配置することが可能になる。

　次に、実施例２によるエアバッグ装置について、図９（ａ）及び（ｂ）に基づいて説明する。

　図９（ａ）は、保持箱１２１がリッド１４１により覆われている状態を示している。リッド規制手段としての帯状部材１７７Ｂ（ウェビング）は、リッド１４１と保持箱１２１の間に備えられている。詳細には、保持箱１２１の側に、留め部材１８１が設けられ、リッドステー（図５、符号１６１）の側に、別の留め部材１８２が設けられ、この留め部材１８１と別の留め部材１８２との間に、リッド規制部材としての帯状部材１７７Ｂが取り付けられている。帯状部材の中間部１８３に、所定角度までリッド１４１が開放するようにその長さ分だけの帯状部材が折り畳まれている折り畳み部１８４が設けられている。留め部材１８１、別の留め部材１８２および帯状部材１７７Ｂは左右に各々１つづつ設けられているが、同様な構成であり、右側に設けられているリッド規制手段についての説明は省略する。

　図９（ｂ）は、エアバッグ１５０の展開に伴い、リッド１４１が開放され、折り畳み部１８４が一直線上に伸びている状態を示している。リッド規制手段としての帯状部材（ウェビング）１７７Ｂであれば、例えば、複数の部材が必要な機構と較べると、部品点数の増加を抑えることができる。部品点数の増加が抑えられるのでコストの低減を図ることが可能になる。その他の構成および作用については、実施例と大きく異なるところはなく説明を省略する。

　次に、実施例３によるエアバッグ装置について、図１０（ａ）及び（ｂ）に基づいて説明する。

　図１０（ａ）において、実施例２と大きく異なる点は、左右の留め部材１８１Ｃの位置を実施例２に対し上方に変更した点と、帯状部材１７７Ｃに、長手方向に沿って脆弱部としての破断線１８６が設けられ、留め部材１８１Ｃで、保持箱１２１に設けた破断線１８６の一端を保持するようにした点にあり、その他、大きく異なるところはない。

　図１０（ｂ）において、エアバッグ１５０が展開したときに、リッド１４１は、留め部材１８１Ｃで破断線１８６を裁断しながら所定角度まで開放するようにした。帯状部材１７７Ｃに、破断線１８６が設けられ、保持箱１２１に設けた留め部材１８１Ｃで、破断線１８６を裁断しながら、リッド１４１が所定角度まで開放するようにした。そして、その後、帯状部材１７７Ｃは、破断線１８６を超え、留め部材１８１Ｃにより引きちぎられ、留め部材１８１Ｃから離脱する。つまり、エアバッグ１５０が展開する方向を乗員を保持する方向に指向させるとともに、エアバッグ１５０が開放するときに、リッド１４１が開放する速さを低く抑えることができる。

　次に、実施例４によるエアバッグ装置について、図１１に基づいて説明する。
　図１１において、保持箱１２１の左右を構成する左の壁１２３と右の壁１２４に、各々、留め部材１８１Ｄ、１８１Ｄが設けられ、これらの左右の留め部材１８１Ｄ、１８１Ｄに、リッド規制手段としての１本の帯状部材１７７Ｄ（ウェビング）が設けられている。リッド１４１に、板状のステー１８８がインサート成形され、このステー１８８からリング状を呈する複数の摩擦ガイド部材１８７が延びており、これらの摩擦ガイド部材１８７のリングの内側を帯状部材１７７Ｄ（ウェビング）が通過するようにした。

　この帯状部材１７７Ｄは、その長手方向の中間部に、リッド１４１が開放されたときに伸びることができる折り畳み部１８４Ｄを備えている。帯状部材１７７Ｄは、上述したリッド１４１の裏面に沿って設けリング状を呈する複数の摩擦ガイド部材１８７にガイドされるように配置されている。帯状部材１７７Ｄは、リッド１４１が所定の開放角度に達したときに、リッド１４１が所定角度以上の角度に開放することを規制するものである。帯状部材１７７Ｄの長手方向長さは、予め設定されたリッド１４１の開放角度に合わせて設定されている。

　リッド１４１に、リッド１４１の開放が開始した後、リッド１４１が所定角度まで開放するまでの間に、帯状部材１７７Ｄに制動をかけてリッド１４１の開放速度を遅くする４つの摩擦ガイド部材１８７が取り付けられている。

　かかるリッド規制手段としての帯状部材１７７Ｄ（ウェビング）であれば、例えば、複数の部材が必要な機構と較べると、部品点数の増加を抑えることができる。部品点数の増加が抑えられるのでエアバッグモジュールのコストの低減を図ることが可能になる。

　図１１に示した実施例４によるエアバッグ装置の作用について、図１２に基づいて説明する。

　図１２（ａ）において、保持箱１２１がリッド１４１により覆われている状態を示す。リッド規制手段としての帯状部材１７７Ｄは、伸びていない。エアバッグ１５０の展開に伴い、折り畳まれていた帯状部材１７７Ｄの折り畳み部１８４Ｄが徐々に引き伸ばされるとともに、リッド１４１が開放を始める。このとき、帯状部材１７７Ｄは、摩擦ガイド部材１８７を通過するとき、摩擦力により、制動がかけられ、リッド１４１の開放速度を低くする。

　図１２（ｂ）は、エアバッグ１５０の展開に伴い、リッド１４１が開放され、帯状部材１７７Ｄが伸びている状態を示している。なお、摩擦ガイド部材の数は、４つ設けたが、２つ、３つ、５つなど任意の数に設定可能である。

　尚、本発明は、実施例では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗型車両に適用することは差し支えない。

　本発明は、エアバッグ装置が備えられている自動二輪車に好適である。

　１０…鞍乗型車両（自動二輪車）、１２…車体フレーム、７１…乗員シート、８６…エアバッグ装置、１２１…保持箱、１４１…リッド、１４２…開口部、１５０…エアバッグ、１５１…リッド規制手段（左リンク機構）、１５２…リッド規制手段（右リンク機構）、１５８…ヒンジ部、１６１…リッドステー、１７１…左のリッドステー（左縦腕）、１７２…右のリッドステー（右縦腕）、１７７、１７７Ｂ、１７７Ｃ、１７７Ｄ…リッド規制手段（帯状部材）、１８１…留め部材、１８６…脆弱部（破断線）、１８７…ガイド部材（摩擦ガイド部材）。

Claims (8)

1. 　鞍乗型車両のエアバッグ装置であって、
   　乗員が着座する乗員シートの直前位置にて車体フレームに設けられている保持箱と、
   　前記保持箱に収納され展開時に乗員の前方で展開するエアバッグと、
   　前記保持箱の開口部を閉じるリッドと、
   　前記リッドの車両後方側に設けられ前記エアバッグが展開するときに前記リッドの回動支点となるヒンジ部と、
   を具備しており、
   　前記リッドの開放角度を規制するリッド規制手段は、前記リッドと前記保持箱との間に備えられている鞍乗型車両のエアバッグ装置。
2. 　前記リッドは、一体に設けられた左右のリッドステーを備え、前記リッド規制手段は、前記左右のリッドステーの各々に設けられている、請求項１に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
3. 　前記リッド規制手段は、リンク機構である、請求項１に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
4. 　前記リッド規制手段は、帯状部材である、請求項１に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
5. 　前記リッドステーは、前記リッドにインサート成形されている、請求項２に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
6. 　前記エアバッグモジュールが鞍乗型車両に搭載された状態で、路面に対して前記リッドの展開角度が９０°を超えないように、前記リッド規制手段により設定されている、請求項１に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
7. 　前記帯状部材は、該帯状部材の長手方向に沿って形成された脆弱部を有し、前記保持箱は、前記脆弱部の一端を保持する留め部材を備え、前記リッドは、前記留め部材で前記脆弱部を裁断しながら所定角度まで開放するようにした、請求項４に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
8. 　前記帯状部材は、左右一体に形成され、前記リッドの内側を通過するとともに、前記リッドの内側に設けたガイド部材によって保持され、
   　前記帯状部材は、前記ガイド部材と前記リッドとの間を通過しながら、前記リッドを、所定角度まで開放するようにした、請求項４に記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。

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