WO2011016258A1 - 車両 - Google Patents

車両 Download PDF

Info

Publication number
WO2011016258A1
WO2011016258A1 PCT/JP2010/004980 JP2010004980W WO2011016258A1 WO 2011016258 A1 WO2011016258 A1 WO 2011016258A1 JP 2010004980 W JP2010004980 W JP 2010004980W WO 2011016258 A1 WO2011016258 A1 WO 2011016258A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
turning
wheel
vehicle body
camber
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2010/004980
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
文彦 榊原
宗久 堀口
晃 水野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Equos Research Co Ltd
Original Assignee
Equos Research Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Equos Research Co Ltd filed Critical Equos Research Co Ltd
Priority to CN2010800350005A priority Critical patent/CN102470717A/zh
Priority to EP10806258A priority patent/EP2463126A4/en
Publication of WO2011016258A1 publication Critical patent/WO2011016258A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/005—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces transversally
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle capable of adjusting the camber angle of a wheel.
  • a ball joint that supports the axle supporting the wheel at one point with respect to the vehicle body, and an upper side of the support point by the ball joint in the axle
  • the first and second actuators that support two points in the vehicle front-rear direction, which are on the lower side, and individually displace these two support points in the vehicle width direction, and the two support points in the vehicle width.
  • the first and second are changed so that the wheel toe is changed by relatively displacing in the direction and / or the camber of the wheel is changed by displacing the two support points in the same direction in the vehicle width direction.
  • a control means for controlling the actuator 2 Patent Document 1.
  • FIG. 14 is a diagram showing a vehicle that is turning
  • FIG. 15 is a diagram of the vehicle viewed from an arrow A in FIG. 14, when the vehicle 1 turns as shown in FIG. 14, as shown in FIG. 15, a load R is applied to the vehicle 1 from above by a roll R, and a load G2 is applied to the inside from below. . Therefore, the vehicle body 2 is inclined so that the outer side is pressed downward and the inner side is lifted.
  • the turning outer wheel 3RR when the camber angle of the wheel 3 is adjusted to the negative camber, the turning outer wheel 3RR generates the first lateral force F1 inside the turning, but the turning inner wheel 3RL generates the second lateral force F2 outside the turning, The lateral force F1 and the second lateral force act in a direction in which the forces cancel each other, and it is difficult to obtain a great improvement in turning performance.
  • This invention solves the said subject, and aims at providing the vehicle which turns easily at the time of turning.
  • the vehicle of the present invention includes a vehicle body, wheels supported by the vehicle body, one supported on the vehicle body side, the other supported on the wheel side, and the vehicle body with respect to the camber shaft.
  • a camber angle changing device capable of rotating a wheel side, wherein the camber shaft is arranged so as to be substantially parallel to a road surface during steady running, and the vehicle turns.
  • the front side of the camber shaft of the turning outer wheel is lower than the rear side.
  • the front side of the camber shaft of the turning inner wheel is higher than the rear side.
  • the present invention is characterized in that a trailing arm is connected to the vehicle body at one end side and supports the camber angle changing device at the other end side behind the one end side.
  • the one end side is connected to the vehicle body side in front of the vehicle body with respect to the wheel, and the other end side supports the camber angle changing device, and the one end side is connected to the wheel with respect to the wheel.
  • a second arm that supports the camber angle changing device at the other end and a low-rigidity first member that connects one end of the first arm to the vehicle body. It has a buffer member and a second buffer member having higher rigidity than the first buffer member that connects one end side of the second arm to the vehicle body.
  • the vehicle body and the wheel supported by the vehicle body one is supported on the vehicle body side, the other is supported on the wheel side, and the camber shaft is the center of the vehicle body.
  • a camber angle changing device that enables the wheel side to rotate, and the camber shaft is arranged so as to be substantially parallel to the road surface during steady running, and the vehicle When the vehicle turns, the front side of the camber shaft of the turning outer wheel is lower than the rear side.
  • the vehicle moves toward the turning inner side with respect to the turning outer wheel A toe angle that generates such a lateral force is provided, and it is possible to provide a vehicle that is easy to turn when turning.
  • the camber angle changing device adjusts the camber angle of the wheel to a negative camber.
  • a toe angle that generates a lateral force such that the vehicle is directed toward the inside of the turn is given to the turning inner wheel, so that it is possible to provide a vehicle that is more easily turned during turning.
  • the front side of the camber shaft of the turning outer wheel can be inclined so as to be lower than the rear side.
  • the front side of the camber shaft of the turning inner wheel can be inclined so as to be higher than the rear side.
  • one end is connected to the vehicle body side in front of the vehicle body with respect to the wheel, and the first arm that supports the camber angle changing device on the other end side, and one end A second arm that is connected to the vehicle body side behind the vehicle body with respect to the wheel, and that supports the camber angle changing device on the other end side, and one end side of the first arm to the vehicle body Since the first buffer member having low rigidity to be connected and the second buffer member having rigidity higher than that of the first buffer member to which one end side of the second arm is connected to the vehicle body are provided.
  • FIG. 4 is a plan view of FIG. 3. It is the schematic diagram which looked at the state at the time of turning of the vehicle of embodiment of this invention from back. It is a figure which shows 1st Example of this invention. It is a figure which shows the turning outer wheel of 1st Example of this invention. It is a figure which shows the turning inner ring of 1st Example of this invention. It is a figure which shows 2nd Example of this invention. It is a figure which shows the turning outer wheel of 2nd Example of this invention.
  • the front side is not the front half side of the vehicle body, but the headlight side (forward direction side) with respect to the object is the front side, and the opposite side is the rear side.
  • the upper side with respect to the target object is not directly above, but only needs to be above the horizontal plane in which the target object is present in the vertical direction.
  • the lower side with respect to the target object is not directly below. It suffices if it is below the horizontal plane where the object is present in the vertical direction.
  • FIG. 1 is a view showing a turning outer ring according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a plan view of FIG. 1
  • FIG. 3 is a view showing a turning inner ring of an embodiment according to the present invention
  • FIG. 4 is a plan view of FIG.
  • FIG. 5 is a schematic view of the vehicle turning from the rear.
  • the state at the time of turning of each figure is the state at the time of turning shown by the arrow A in FIG.
  • the arrow f in each figure shows the advancing direction (forward direction) of a vehicle.
  • FIG. 1 is a view of the turning outer wheel 3RR as seen from the vehicle width center line side of the vehicle 1.
  • FIG. 1 is a view of the turning outer wheel 3RR as seen from the vehicle width center line side of the vehicle 1.
  • the vehicle body 2, the wheel 3 supported by the vehicle body 2 one is supported on the vehicle body side, the other is supported on the wheel side, and the first camber shaft CR is centered.
  • the first camber shaft CR is stationary
  • the vehicle is disposed so as to be substantially parallel to the road surface, and is configured such that the front side of the traveling direction f of the first camber shaft CR of the turning outer wheel 3RR is lower than the rear side during turning. Yes.
  • the vehicle body side is a vehicle body 2 or a member that is supported by the vehicle body 2
  • the wheel side is a member that rotatably supports a wheel (tire and wheel).
  • the steady running is when the vehicle is running straight on a flat road.
  • such a configuration is such that a load G is applied to the vehicle 1 from the upper side by the roll R and a load G2 is applied to the inner side of the vehicle from the lower side. It is used to incline so as to be pressed downward.
  • the first camber shaft CR is disposed so as to be substantially parallel to the road surface during steady running, and the traveling direction f of the first camber shaft CR of the turning outer wheel 3RR is determined during turning.
  • the front side is lower than the rear side, as shown in FIG. 2, when a camber angle is given to the turning outer wheel 3RR, a toe angle is also given.
  • a lateral force F ⁇ b> 1 is generated such that the vehicle 1 moves toward the inside of the turn due to the camber angle and the toe angle.
  • 3RRc is a center line in the width direction of the turning outer wheel 3RR.
  • FIG. 3 is a view of the turning inner wheel 3RL as seen from the vehicle width center line side of the vehicle 1.
  • FIG. 3 In the embodiment of the wheel support structure according to the present invention, the front side of the traveling direction f of the second camber shaft CL of the turning inner ring 3RL is higher than the rear side during turning.
  • such a configuration is such that a load G is applied to the outer side of the vehicle 1 from above by a roll R and a load G2 is applied to the inner side of the vehicle from below so that the inner side of the vehicle body 2 is turned. It uses the inclination to float.
  • the second camber shaft CL is disposed so as to be substantially parallel to the road surface during steady running, and in the traveling direction f of the second camber shaft CL of the turning inner wheel 3RL during turning.
  • a toe angle is also given.
  • a lateral force F2 is generated by subtracting the lateral force due to the camber angle from the lateral force due to the toe angle that causes the vehicle 1 to turn inside.
  • 3RLc is the center line in the width direction of the turning inner wheel 3RL.
  • the vehicle of the present embodiment generates lateral forces F1 and F2 that cause the vehicle 1 to turn inward with respect to both the turning outer wheel 3RR and the turning inner wheel 3RL. It can be a vehicle that sometimes turns easily.
  • the toe angle is always added, there is a problem that the running resistance is increased.However, as in the embodiment according to the present invention, the toe angle is attached only when the load changes due to the roll at the time of turning. The turning performance can be improved without increasing the resistance.
  • the turning direction is reversed, the turning outer wheel 3RR and the turning inner wheel 3RL are reversed.
  • FIG. 6 is a view showing a first embodiment of the present invention
  • FIG. 7 is a view showing a turning outer ring of the first embodiment of the present invention
  • FIG. 8 is a view showing a turning inner ring of the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a view showing a normal state of the turning outer wheel 3RR among the wheels 3 of the first embodiment.
  • the wheel support structure of the turning outer wheel 3RR of the first embodiment is pivotally connected at one end side to the vehicle body 2 and turned at the other end side via the first camber angle changing device 4R.
  • a first trailing arm 21R connected to the outer ring 3RR side, a first strut suspension 22R connected at one end to the vehicle body 2 and connected at the other end to the first trailing arm 21R,
  • the first camber angle changing device 4R is supported by the first trailing arm 21R and connected to the turning outer wheel 3RR on the other side, and rotates the turning outer wheel 3RR about the first camber axis CR.
  • FIG. 7 is a diagram showing a state of the turning outer wheel 3RR during turning.
  • the roll R of the vehicle 1 applies a load G1 to the outside of the turn from above and a load G2 to the inside of the turn from below, so that the outside of the turn of the vehicle body 2 is pressed downward. And tilts so that the inside of the turn is lifted. Therefore, one end side of the first trailing arm 21R connected to the vehicle body 2 is lowered downward, and the front side in the traveling direction f of the first camber shaft CR of the turning outer ring 3RR is lower than the rear side.
  • the first camber shaft CR is disposed so as to be substantially parallel to the road surface during steady running, and the traveling direction f of the first camber shaft CR of the turning outer wheel 3RR is determined during turning.
  • the front side is lower than the rear side, as shown in FIG. 2, when a camber angle is given to the turning outer wheel 3RR, a toe angle is also given.
  • a lateral force F ⁇ b> 1 is generated such that the vehicle 1 moves toward the inside of the turn due to the camber angle and the toe angle.
  • FIG. 8 is a diagram showing a state of the turning inner ring 3RL during turning.
  • one end side is rotatably connected to the vehicle body 2, and the other end side is connected to the turning inner wheel 3RL side via the second camber angle changing device 4L.
  • the second trailing arm 21L, one end side connected to the vehicle body 2, the other end side connected to the second trailing arm 21L, and the second trailing arm 21L on the other hand
  • a second camber angle changing device 4L that is connected to the turning inner wheel 3RL and rotates the turning inner wheel 3RL about the second camber shaft CL.
  • the roll R of the vehicle 1 applies a load G1 to the outside of the turn from above and a load G2 to the inside of the turn from below, so that the outside of the turn of the vehicle body 2 is pressed downward. And tilts so that the inside of the turn is lifted. Accordingly, one end side of the second trailing arm 21L connected to the vehicle body 2 rises upward, and the front side in the traveling direction f of the second camber shaft CL of the turning inner ring 3RL is higher than the rear side.
  • the second camber shaft CL is disposed so as to be substantially parallel to the road surface during steady running, and in the traveling direction f of the second camber shaft CL of the turning inner wheel 3RL during turning.
  • a toe angle is also given.
  • a lateral force F2 is generated by subtracting the lateral force due to the camber angle from the lateral force due to the toe angle that causes the vehicle 1 to turn inside.
  • the vehicle according to the present embodiment generates lateral forces F1 and F2 that cause the vehicle 1 to turn inward with respect to both the turning outer wheel 3RR and the turning inner wheel 3RL. It becomes easier to turn when turning.
  • the toe angle is always added, there is a problem that the running resistance increases.
  • the running resistance is reduced by attaching the toe angle only when the load changes due to the roll during turning. The turning performance can be improved without increasing it.
  • the turning outer wheel 3RR and the turning inner wheel 3RL are reversed.
  • the structure of the turning outer wheel 3RR is simplified with a simple structure. It is possible to incline the first camber shaft CR so that the front side is lower than the rear side. Further, with a simple structure, when the vehicle is turning, the front side of the second camber shaft CL of the turning inner wheel 3RL can be inclined so as to be higher than the rear side.
  • FIG. 9 is a view showing a second embodiment of the present invention
  • FIG. 10 is a view showing a turning outer ring of the second embodiment of the present invention
  • FIG. 11 is a view showing a turning inner ring of the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a diagram showing a normal state of the turning outer wheel 3RR among the wheels 3 of the second embodiment.
  • the wheel support structure of the turning outer wheel 3RR of the second embodiment is a double wishbone type, and the vehicle body 2 is connected to the vehicle body 2 via a first upper bushing 25R1 as a first buffer member having a low rigidity at one end side.
  • the second upper arm 24R2 as a second arm is connected to the vehicle body 2 via a second upper bushing 25R2 and the other end is connected to the turning outer wheel 3RR side via a first camber angle changing device 4R.
  • one end side is connected to the vehicle body 2 via a first lower bushing 27R1 as a low-stiffness first buffer member, and the other end side is connected to the turning outer wheel 3RR side via the first camber angle changing device 4R.
  • the first lower arm 26R1 as the first arm to be connected and the one end side are connected to the vehicle body 2 via the second lower bushing 27R2 as the high-rigidity second buffer member, and the other end side is the first arm.
  • the second lower arm 26R2 as the second arm connected to the turning outer wheel 3RR side via the camber angle changing device 4R, and supported by the upper arm 24R and the lower arm 26R on the one hand, and the turning outer wheel 3RR on the other hand.
  • a first camber angle changing device 4R that is connected to a support member that is movably supported and rotates the turning outer ring 3RR about the first camber shaft CR.
  • FIG. 10 is a view showing a state of the turning outer wheel 3RR during turning.
  • the roll R of the vehicle 1 applies a load G1 to the outside of the turn from above and a load G2 to the inside of the turn from below, so that the outside of the turn of the vehicle body 2 is pressed downward. And tilts so that the inside of the turn is lifted.
  • the first upper arm 24R1 side connected to the low rigidity first upper bush 25R1 of the upper arm 24R connected to the vehicle body 2 is higher. It becomes lower than the second upper arm 24R2 side connected to the rigid second upper bush 25R2.
  • the lower arm 26R connected to the vehicle body 2 is higher on the first lower arm 26R1 side connected to the first lower bush 27R1 having low rigidity. It becomes lower than the second lower arm 26R2 connected to the rigid second lower bush 27R2.
  • the front side in the traveling direction f of the first camber shaft CR of the turning outer wheel 3RR is lower than the rear side.
  • the first camber shaft CR is disposed so as to be substantially parallel to the road surface during steady running, and the traveling direction f of the first camber shaft CR of the turning outer wheel 3RR is determined during turning.
  • the front side is lower than the rear side, as shown in FIG. 2, when a camber angle is given to the turning outer wheel 3RR, a toe angle is also given.
  • a lateral force F ⁇ b> 1 is generated such that the vehicle 1 moves toward the inside of the turn due to the camber angle and the toe angle.
  • FIG. 11 is a diagram showing a state of the turning inner ring 3RL during turning.
  • the wheel support structure of the turning inner ring 3RL of the second embodiment is a double wishbone type, and the vehicle body is connected to the vehicle body via a third upper bushing 25L1 as a first cushioning member having a low rigidity on one end side. 3 and the other end side is connected to the turning inner ring 3RL side via the second camber angle changing device 4L, and the third upper arm 24L1 as a first arm, and one end side is a highly rigid second buffer.
  • the arm 24L2 and one end side are connected to the vehicle body 2 via a third lower bush 27L1 as a low-rigidity first buffer member, and the other end side is connected to the turning inner ring 3R via a second camber angle changing device 4L.
  • a second camber angle changing device 4L that rotates the inner turning wheel 3RL about the second camber axis CL.
  • the roll R of the vehicle 1 applies a load G1 to the outside of the turn from above and a load G2 to the inside of the turn from below, so that the outside of the turn of the vehicle body 2 is pressed downward. And tilts so that the inside of the turn is lifted.
  • the third upper arm 24L1 side connected to the low rigidity third upper bush 25L1 of the upper arm 24L connected to the vehicle body 2 is higher.
  • the height is higher than that of the fourth upper arm 24L2 connected to the rigid fourth upper bush 25L2.
  • the lower arm 26L1 connected to the lower rigid third lower bush 27L1 of the lower arm 26L connected to the vehicle body 2 is higher. It becomes lower than the fourth lower arm 26L2 side connected to the rigid fourth lower bush 27L2.
  • the front side in the traveling direction f of the second camber shaft CL of the turning inner ring 3RL is higher than the rear side.
  • the second camber shaft CL is disposed so as to be substantially parallel to the road surface during steady running, and in the traveling direction f of the second camber shaft CL of the turning inner wheel 3RL during turning.
  • a toe angle is also given.
  • a lateral force F2 is generated by subtracting the lateral force due to the camber angle from the lateral force due to the toe angle that causes the vehicle 1 to turn inside.
  • the vehicle according to the present embodiment generates lateral forces F1 and F2 that cause the vehicle 1 to turn inward with respect to both the turning outer wheel 3RR and the turning inner wheel 3RL. It becomes easier to turn when turning.
  • the toe angle is always attached, there is a problem that the running resistance increases.
  • the running resistance is reduced by attaching the toe angle only when the load changes due to the roll during turning. The turning performance can be improved without increasing it.
  • the turning outer wheel 3RR and the turning inner wheel 3RL are reversed.
  • one end side is connected to the vehicle body side in front of the vehicle body 2 with respect to the wheel 3, and the first upper arm 24R1, the third upper arm 24L1, and the first upper arm that support the camber angle changing device 4 at the other end side.
  • the lower arm 26R1 or the third lower arm 26L1, and a second upper arm having one end connected to the vehicle body side behind the vehicle body 2 with respect to the wheel 3 and supporting the camber angle changing device 4 on the other end side.
  • first upper bush 25R1, third upper bush 25L1, first lower bush 27R1, first lower bush 27R1, Third lower bushing 27L1 and first upper bushing 25R1 for connecting one end of first upper arm 24R1, third upper arm 24L1, first lower arm 26R1 or third lower arm 26L1 to vehicle body 2
  • the lower bush 27L2 Since the lower bush 27L2 is provided, it is possible to incline the vehicle 1 so that the front side of the first camber shaft CR of the turning outer wheel 3RR is lower than the rear side when the vehicle 1 is turned. Further, with a simple structure, when the vehicle 1 is turning, it is possible to incline so that the front side of the second camber shaft CL of the turning inner wheel 3RL is higher than the rear side.
  • FIG. 12 is a plan view of a turning outer wheel 3RR showing another embodiment
  • FIG. 13 is a plan view of the turning outer wheel 3RR showing still another embodiment.
  • the camber angle C is parallel to the traveling direction f during steady traveling traveling straight on a flat road is exemplified.
  • the turning outer wheel 3RR will be described.
  • the first camber axis CR may be made to intersect the traveling direction instead of being parallel to the traveling direction during steady running.
  • the front side in the traveling direction f of the first camber shaft CR of the outer turning wheel 3RR is configured to be lower than the rear side during turning.
  • the first camber shaft CR of the turning outer wheel 3RR is not parallel to the traveling direction during steady running, but intersects the traveling direction, and the center line in the width direction of the turning outer wheel 3RR. May be made not to be parallel to the traveling direction but to intersect the traveling direction. Furthermore, a predetermined camber angle may be given to the turning outer wheel 3RR in a steady running state in advance. Even in this case, naturally, the front side of the traveling direction f of the first camber shaft CR of the turning outer wheel 3RR is lower than the rear side during turning.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

【課題】　旋回時に旋回しやすい車両を提供する。 【解決手段】　車体２と、車体２に支持される車輪３と、一方が車体側に支持され、他方が車輪側に支持されるとともに、キャンバー軸Ｃを中心として車体２に対して車輪側を回動可能とするキャンバー角変更装置４と、を備えた車両１において、前記キャンバー軸は、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、車両１が旋回する時に、旋回外輪のキャンバー軸Ｃの前側が後側よりも下方となることを特徴とする。

Description

車両
　本発明は、車輪のキャンバー角を調整することができる車両に関するものである。
　従来、アクチュエータで各輪個別にキャンバー及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスルを車体に対し１点で支持するボールジョイントと、アクスルにおけるボールジョイントによる支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータと、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。
特開２００４－１２２９３２号公報
　図１４は旋回中の車両を示す図、図１５は図１４の矢印Ａから車両を見た図である。従来の技術で、図１４に示すような車両１の旋回時には、図１５に示すように、車両１にはロールＲにより、外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、内側には荷重Ｇ２が下方からかかる。したがって、車体２は、外側が下方に押し付けられ、内側が浮き上がるように傾斜する。そのため、車輪３のキャンバー角をネガティブキャンバーに調整すると、旋回外輪３ＲＲは旋回内側に第１の横力Ｆ１が生じるが、旋回内輪３ＲＬは旋回外側に第２の横力Ｆ２が生じ、第１の横力Ｆ１と第２の横力とがお互いに力を打ち消しあう方向へ作用することとなり、大きな旋回性能の向上を得ることが難しい。
　本発明は、上記課題を解決するものであって、旋回時に旋回しやすい車両を提供することを目的とする。
　そのために本発明の車両は、車体と、前記車体に支持される車輪と、一方が車体側に支持され、他方が前記車輪側に支持されるとともに、キャンバー軸を中心として前記車体に対して前記車輪側を回動可能とするキャンバー角変更装置と、を備えた車両において、前記キャンバー軸は、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、前記車両が旋回する時に、旋回外輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも下方となることを特徴とする。
　また、前記車両が旋回する時に、旋回内輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも上方となることを特徴とする。
　また、一端側を前記車体に連結され、一端側より後方の他端側で前記キャンバー角変更装置を支持するトレーリングアームを有することを特徴とする。
　また、一端側が前記車輪に対して前記車体の前方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第１のアームと、一端側が前記車輪に対して前記車体の後方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第２のアームと、前記第１のアームの一端側を前記車体に連結する低剛性の第１の緩衝部材と、前記第２のアームの一端側を前記車体に連結する前記第１の緩衝部材よりも高剛性の第２の緩衝部材と、を有することを特徴とする。
　請求項１記載の発明によれば、車体と、前記車体に支持される車輪と、一方が車体側に支持され、他方が前記車輪側に支持されるとともに、キャンバー軸を中心として前記車体に対して前記車輪側を回動可能とするキャンバー角変更装置と、を備えた車両において、前記キャンバー軸は、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、前記車両が旋回する時に、旋回外輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも下方となるので、キャンバー角変更装置により車輪のキャンバー角をネガティブキャンバーに調整すると、旋回外輪に対して車両が旋回内側に向かうような横力を生じるトウ角を付与することになり、旋回時に旋回しやすい車両を提供することが可能となる。
　請求項２記載の発明によれば、前記車両が旋回する時に、旋回内輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも上方となるので、キャンバー角変更装置により車輪のキャンバー角をネガティブキャンバーに調整すると、旋回内輪に対して車両が旋回内側に向かうような横力を生じるトウ角を付与することになり、旋回時にさらに旋回しやすい車両を提供することが可能となる。
　請求項３記載の発明によれば、一端側を前記車体に連結され、一端側より後方の他端側で前記キャンバー角変更装置を支持するトレーリングアームを有するので、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回外輪のキャンバー軸の前側が後側よりも下方となるように傾斜させることが可能となる。また、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回内輪のキャンバー軸の前側が後側よりも上方となるように傾斜させることが可能となる。
　請求項４記載の発明によれば、一端側が前記車輪に対して前記車体の前方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第１のアームと、一端側が前記車輪に対して前記車体の後方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第２のアームと、前記第１のアームの一端側を前記車体に連結する低剛性の第１の緩衝部材と、前記第２のアームの一端側を前記車体に連結する前記第１の緩衝部材よりも高剛性の第２の緩衝部材と、を有するので、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回外輪のキャンバー軸の前側が後側よりも下方となるように傾斜させることが可能となる。また、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回内輪のキャンバー軸の前側が後側よりも上方となるように傾斜させることが可能となる。
本発明の実施形態における外輪を模式的に示した模式図である。 図１の平面図である。 本発明の実施形態における内輪を模式的に示した模式図である。 図３の平面図である。 本発明の実施形態の車両の旋回時の状態を後方から見た模式図である。 本発明の第１実施例を示す図である。 本発明の第１実施例の旋回外輪を示す図である。 本発明の第１実施例の旋回内輪を示す図である。 本発明の第２実施例を示す図である。 本発明の第２実施例の旋回外輪を示す図である。 本発明の第２実施例の旋回内輪を示す図である。 他の実施形態を示す図である。 他の実施形態を示す図である。 車両の旋回状態を示す図である。 従来の車両の旋回時の状態を後方から見た模式図である。
　以下、本発明の車両の車輪支持構造の好ましい実施の形態について図面を参照して説明する。なお、本実施形態において、前側とは、車体の前半分側のことではなく、対象物に対してヘッドライト側（前進方向側）を前側とし、その反対側を後側とする。また、対象物に対して上方とは、真上ではなく、対象物の存在する水平面よりも鉛直方向で上側にありさえすればよく、同様に、対象物に対して下方とは、真下ではなく、対象物の存在する水平面よりも鉛直方向で下側にありさえすればよい。
　図１は本発明にかかる実施形態の旋回外輪を示す図、図２は図１の平面図、図３は本発明にかかる実施形態の旋回内輪を示す図、図４は図３の平面図、図５は車両の旋回時の状態を後方から見た模式図である。なお、各図の旋回時の状態は、図１２の矢印Ａで示した旋回時の状態である。また、各図における矢印ｆは車両の進行方向（前進方向）を示す。
　図１は、旋回外輪３ＲＲを車両１の車幅中心線側から見た図である。本発明にかかる車両の実施形態では、車体２と、車体２に支持される車輪３と、一方が車体側に支持され、他方が車輪側に支持されるとともに、第１のキャンバー軸ＣＲを中心として車体側に支持された一方の部分に対して車輪側に支持された他方の部分を回動可能とするキャンバー角変更装置４と、を備えた車両において、第１のキャンバー軸ＣＲは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成されている。
　ここで、例えば、車体側とは、車体２又は車体２に支持される部材とし、車輪側とは、車輪（タイヤ及びホイール）を回転可能に支持する部材とする。また、定常走行時とは、平らな道を直進走行している時とする。
　このような構成は、図５に示すように、車両１にはロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回外側が下方に押し付けられるように傾斜することを利用したものである。
　このように、第１のキャンバー軸ＣＲは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成することにより、図２に示すように、旋回外輪３ＲＲに対してキャンバー角を付与するとトウ角も付与される。その結果、キャンバー角及びトウ角により車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１が生じる。図中３ＲＲｃは旋回外輪３ＲＲの幅方向中心線である。
　図３は、旋回内輪３ＲＬを車両１の車幅中心線側から見た図である。本発明にかかる車輪支持構造の実施形態では、旋回時に旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となるように構成されている。
　このような構成は、図５に示すように、車両１にはロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回内側が浮き上がるように傾斜することを利用したものである。
　このように、第２のキャンバー軸ＣＬは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となるように構成することにより、図４に示すように、旋回内輪３ＲＬに対してキャンバー角を付与するとトウ角も付与される。その結果、車両１が旋回内側に向かうようなトウ角による横力からキャンバー角による横力を引いた横力Ｆ２が生じる。図中３ＲＬｃは旋回内輪３ＲＬの幅方向中心線である。
　したがって、図５に示すように、本実施形態の車両は、旋回外輪３ＲＲ及び旋回内輪３ＲＬの両者に対して車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１，Ｆ２を生じることになるので、旋回時に旋回しやすい車両とすることができる。また、常時トウ角をつけた場合だと、走行抵抗の増加、という問題点を有するが、本発明にかかる実施形態のように旋回時のロールによる荷重変動時にのみトウ角が付くことで、走行抵抗を増加させることなく旋回性能を向上させることができる。なお、旋回方向が逆の場合には、旋回外輪３ＲＲと旋回内輪３ＲＬは逆となる。
　次に、第１実施例について説明する。図６は本発明の第１実施例を示す図、図７は本発明の第１実施例の旋回外輪を示す図、図８は本発明の第１実施例の旋回内輪を示す図である。
　図６は、第１実施例の車輪３のうち旋回外輪３ＲＲの通常状態を示す図である。図６に示すように、第１実施例の旋回外輪３ＲＲの車輪支持構造は、一端側を車体２に回動可能に連結され、他端側を第１のキャンバー角変更装置４Ｒを介して旋回外輪３ＲＲ側に連結される第１のトレーリングアーム２１Ｒと、一端側を車体２に連結され、他端側を第１のトレーリングアーム２１Ｒに連結される第１のストラットサスペンション２２Ｒと、一方で第１のトレーリングアーム２１Ｒに支持され、他方で旋回外輪３ＲＲに連結され、旋回外輪３ＲＲを第１のキャンバー軸ＣＲを中心として回動させる第１のキャンバー角変更装置４Ｒと、を有する。
　図７は、旋回時の旋回外輪３ＲＲの状態を示す図である。旋回時には、図５に示したように、車両１のロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回外側が下方に押し付けられ、旋回内側が浮き上がるように傾斜する。したがって、第１のトレーリングアーム２１Ｒの車体２に連結された一端側が下方に下がり、旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となる。
　このように、第１のキャンバー軸ＣＲは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成することにより、図２に示すように、旋回外輪３ＲＲに対してキャンバー角を付与するとトウ角も付与される。その結果、キャンバー角及びトウ角により車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１が生じる。
　図８は、旋回時の旋回内輪３ＲＬの状態を示す図である。第１実施例の旋回内輪３ＲＬの車輪支持構造は、一端側を車体２に回動可能に連結され、他端側を第２のキャンバー角変更装置４Ｌを介して旋回内輪３ＲＬ側に連結される第２のトレーリングアーム２１Ｌと、一端側を車体２に連結され、他端側を第２のトレーリングアーム２１Ｌに連結される第２のストラットサスペンション２２Ｌと、一方で第２のトレーリングアーム２１Ｌに支持され、他方で旋回内輪３ＲＬに連結され、旋回内輪３ＲＬを第２のキャンバー軸ＣＬを中心として回動させる第２のキャンバー角変更装置４Ｌと、を有する。
　旋回時には、図５に示したように、車両１のロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回外側が下方に押し付けられ、旋回内側が浮き上がるように傾斜する。したがって、第２のトレーリングアーム２１Ｌの車体２に連結された一端側が上方に上がり、旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となる。
　このように、第２のキャンバー軸ＣＬは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となるように構成することにより、図４に示すように、旋回内輪３ＲＬに対してキャンバー角を付与するとトウ角も付与される。その結果、車両１が旋回内側に向かうようなトウ角による横力からキャンバー角による横力を引いた横力Ｆ２が生じる。
　したがって、図５に示すように、本実施形態の車両は、旋回外輪３ＲＲ及び旋回内輪３ＲＬの両者に対して車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１，Ｆ２を生じることになるので、車両の旋回時に旋回しやすくなる。また、常時トウ角をつけた場合だと、走行抵抗の増加、という問題点を有するが、第１実施例のように旋回時のロールによる荷重変動時にのみトウ角が付くことで、走行抵抗を増加させることなく旋回性能を向上させることができる。なお、旋回方向が逆の場合には、旋回外輪３ＲＲと旋回内輪３ＲＬは逆となる。
　また、一端側を車体２に連結され、一端側より後方の他端側でキャンバー角変更装置４を支持するトレーリングアーム２１を有するので、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの前側が後側よりも下方となるように傾斜させることが可能となる。また、簡単な構造で、車両の旋回時に、旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの前側が後側よりも上方となるように傾斜させることが可能となる。
　次に、第２実施例について説明する。図９は本発明の第２実施例を示す図、図１０は本発明の第２実施例の旋回外輪を示す図、図１１は本発明の第２実施例の旋回内輪を示す図である。
　図９は、第２実施例の車輪３のうち旋回外輪３ＲＲの通常状態を示す図である。図９に示すように、第２実施例の旋回外輪３ＲＲの車輪支持構造は、ダブルウィッシュボーン式であり、一端側が低剛性の第１の緩衝部材としての第１上方ブッシュ２５Ｒ１を介して車体２に連結され、他端側が第１のキャンバー角変更装置４Ｒを介して旋回外輪３ＲＲ側に連結される第１のアームとしての第１の上方アーム２４Ｒ１と、一端側が高剛性の第２の緩衝部材としての第２上方ブッシュ２５Ｒ２を介して車体２に連結され、他端側が第１のキャンバー角変更装置４Ｒを介して旋回外輪３ＲＲ側に連結される第２のアームとしての第２の上方アーム２４Ｒ２と、一端側が低剛性の第１の緩衝部材としての第１の下方ブッシュ２７Ｒ１を介して車体２に連結され、他端側が第１のキャンバー角変更装置４Ｒを介して旋回外輪３ＲＲ側に連結される第１のアームとしての第１の下方アーム２６Ｒ１と、一端側が高剛性の第２の緩衝部材としての第２の下方ブッシュ２７Ｒ２を介して車体２に連結され、他端側が第１のキャンバー角変更装置４Ｒを介して旋回外輪３ＲＲ側に連結される第２のアームとしての第２の下方アーム２６Ｒ２と、一方で上方アーム２４Ｒ及び下方アーム２６Ｒに支持され、他方で旋回外輪３ＲＲを回動可能に支持する支持部材に連結され、旋回外輪３ＲＲを第１のキャンバー軸ＣＲを中心として回動させる第１のキャンバー角変更装置４Ｒと、を有する。
　図１０は、旋回時の旋回外輪３ＲＲの状態を示す図である。旋回時には、図５に示したように、車両１のロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回外側が下方に押し付けられ、旋回内側が浮き上がるように傾斜する。
　すると、旋回外輪３ＲＲの車輪支持構造のうち上方アーム２４Ｒでは、車体２に連結された上方アーム２４Ｒの低剛性の第１の上方ブッシュ２５Ｒ１に連結された第１の上方アーム２４Ｒ１側の方が高剛性の第２の上方ブッシュ２５Ｒ２に連結された第２の上方アーム２４Ｒ２側よりも低くなる。また、旋回外輪３ＲＲの車輪支持構造のうち下方アーム２６Ｒでは、車体２に連結された下方アーム２６Ｒの低剛性の第１の下方ブッシュ２７Ｒ１に連結された第１の下方アーム２６Ｒ１側の方が高剛性の第２の下方ブッシュ２７Ｒ２に連結された第２の下方アーム２６Ｒ２側よりも低くなる。
　したがって、旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となる。
　このように、第１のキャンバー軸ＣＲは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成することにより、図２に示すように、旋回外輪３ＲＲに対してキャンバー角を付与するとトウ角も付与される。その結果、キャンバー角及びトウ角により車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１が生じる。
　図１１は、旋回時の旋回内輪３ＲＬの状態を示す図である。図９に示すように、第２実施例の旋回内輪３ＲＬの車輪支持構造は、ダブルウィッシュボーン式であり、一端側が低剛性の第１の緩衝部材としての第３の上方ブッシュ２５Ｌ１を介して車体２に連結され、他端側が第２のキャンバー角変更装置４Ｌを介して旋回内輪３ＲＬ側に連結される第１のアームとしての第３の上方アーム２４Ｌ１と、一端側が高剛性の第２の緩衝部材としての第４の上方ブッシュ２５Ｌ２を介して車体２に連結され、他端側が第２のキャンバー角変更装置４Ｌを介して旋回内輪３ＲＬ側に連結される第２のアームとしての第４の上方アーム２４Ｌ２と、一端側が低剛性の第１の緩衝部材としての第３の下方ブッシュ２７Ｌ１を介して車体２に連結され、他端側が第２のキャンバー角変更装置４Ｌを介して旋回内輪３ＲＬ側に連結される第１のアームとしての第３の下方アーム２６Ｌ１と、一端側が高剛性の第２の緩衝部材としての第４の下方ブッシュ２７Ｌ２を介して車体２に連結され、他端側が第２のキャンバー角変更装置４Ｌを介して旋回内輪３ＲＬ側に連結される第２のアームとしての第４の下方アーム２６Ｌ２と、一方で上方アーム２４Ｌ及び下方アーム２６Ｌに支持され、他方で旋回内輪３ＲＬに連結され、旋回内輪３ＲＬを第２のキャンバー軸ＣＬを中心として回動させる第２のキャンバー角変更装置４Ｌと、を有する。
　旋回時には、図５に示したように、車両１のロールＲにより、旋回外側に荷重Ｇ１が上方からかかり、旋回内側には荷重Ｇ２が下方からかかることによって、車体２の旋回外側が下方に押し付けられ、旋回内側が浮き上がるように傾斜する。
　すると、旋回内輪３ＲＬの車輪支持構造のうち上方アーム２４Ｌでは、車体２に連結された上方アーム２４Ｌの低剛性の第３の上方ブッシュ２５Ｌ１に連結された第３の上方アーム２４Ｌ１側の方が高剛性の第４の上方ブッシュ２５Ｌ２に連結された第４の上方アーム２４Ｌ２側よりも高くなる。また、旋回内輪３ＲＬの車輪支持構造のうち下方アーム２６Ｌでは、車体２に連結された下方アーム２６Ｌの低剛性の第３の下方ブッシュ２７Ｌ１に連結された第３の下方アーム２６Ｌ１側の方が高剛性の第４の下方ブッシュ２７Ｌ２に連結された第４の下方アーム２６Ｌ２側よりも低くなる。
　したがって、旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となる。
　このように、第２のキャンバー軸ＣＬは、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、旋回時に旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの進行方向ｆの前側が後側より上方となるように構成することにより、図４に示すように、旋回内輪３ＲＬに対してキャンバー角を付与するとトウ角も付与される。その結果、車両１が旋回内側に向かうようなトウ角による横力からキャンバー角による横力を引いた横力Ｆ２が生じる。
　したがって、図５に示すように、本実施形態の車両は、旋回外輪３ＲＲ及び旋回内輪３ＲＬの両者に対して車両１が旋回内側に向かうような横力Ｆ１，Ｆ２を生じることになるので、車両の旋回時に旋回しやすくなる。また、常時トウ角をつけた場合だと、走行抵抗の増加、という問題点を有するが、第２実施例のように旋回時のロールによる荷重変動時にのみトウ角が付くことで、走行抵抗を増加させることなく旋回性能を向上させることができる。なお、旋回方向が逆の場合には、旋回外輪３ＲＲと旋回内輪３ＲＬは逆となる。
　また、一端側が車輪３に対して車体２の前方において車体側に連結されるとともに、他端側でキャンバー角変更装置４を支持する第１の上方アーム２４Ｒ１、第３の上方アーム２４Ｌ１、第１の下方アーム２６Ｒ１又は第３の下方アーム２６Ｌ１と、一端側が車輪３に対して車体２の後方において車体側に連結されるとともに、他端側でキャンバー角変更装置４を支持する第２の上方アーム２４Ｒ２、第４の上方アーム２４Ｌ２、第２の下方アーム２４Ｌ２又は第４の下方アーム２６Ｌ２と、第１の上方アーム２４Ｒ１、第３の上方アーム２４Ｌ１、第１の下方アーム２６Ｒ１又は第３の下方アーム２６Ｌ１の一端側を車体２に連結する低剛性の第１の上方ブッシュ２５Ｒ１、第３の上方ブッシュ２５Ｌ１、第１の下方ブッシュ２７Ｒ１又は第３の下方ブッシュ２７Ｌ１と、第１の上方アーム２４Ｒ１、第３の上方アーム２４Ｌ１、第１の下方アーム２６Ｒ１又は第３の下方アーム２６Ｌ１の一端側を車体２に連結する第１の上方ブッシュ２５Ｒ１、第３の上方ブッシュ２５Ｌ１、第１の下方ブッシュ２７Ｒ１又は第３の下方ブッシュ２７Ｌ１よりも高剛性の第２の上方ブッシュ２５Ｒ２、第４の上方ブッシュ２５Ｌ２、第２の下方ブッシュ２７Ｒ２又は第４の下方ブッシュ２７Ｌ２と、を有するので、簡単な構造で、車両１の旋回時に、旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの前側が後側よりも下方となるように傾斜させることが可能となる。また、簡単な構造で、車両１の旋回時に、旋回内輪３ＲＬの第２のキャンバー軸ＣＬの前側が後側よりも上方となるように傾斜させることが可能となる。
　図１２は他の実施形態を示す旋回外輪３ＲＲの平面図、図１３はさらに他の実施形態を示す旋回外輪３ＲＲの平面図である。
　図１～図１１に示す実施形態では、平らな道を直進走行している定常走行時にキャンバー角Ｃが進行方向ｆに対して平行である場合を例示したが、例えば旋回外輪３ＲＲについて説明すると、図１２に示すように、定常走行時に第１のキャンバー軸ＣＲを進行方向に対して平行にせず、進行方向と交差するようにしてもよい。この場合でも、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成されている。
　また、図１３に示すように、定常走行時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲを進行方向に対して平行にせず、進行方向と交差するようにすると共に、旋回外輪３ＲＲの幅方向中心線を進行方向に対して平行にせず、進行方向と交差するようにしてもよい。さらに、あらかじめ定常走行状態で旋回外輪３ＲＲに所定のキャンバー角を付与しておいてもよい。この場合でも、当然、旋回時に旋回外輪３ＲＲの第１のキャンバー軸ＣＲの進行方向ｆの前側が後側より下方となるように構成されている。

Claims (4)

  1. 　車体と、
    　前記車体に支持される車輪と、
    　一方が車体側に支持され、他方が前記車輪側に支持されるとともに、キャンバー軸を中心として前記車体に対して前記車輪側を回動可能とするキャンバー角変更装置と、
    を備えた車両において、
    　前記キャンバー軸は、定常走行時においては、路面に対してほぼ平行となるよう配設されるとともに、前記車両が旋回する時に、旋回外輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも下方となる
    ことを特徴とする車両。
  2. 　前記車両が旋回する時に、旋回内輪の前記キャンバー軸の前側が後側よりも上方となる
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
  3. 　一端側を前記車体に連結され、一端側より後方の他端側で前記キャンバー角変更装置を支持するトレーリングアームを有する
    ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。
  4. 　一端側が前記車輪に対して前記車体の前方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第１のアームと、
    　一端側が前記車輪に対して前記車体の後方において前記車体側に連結されるとともに、他端側で前記キャンバー角変更装置を支持する第２のアームと、
    　前記第１のアームの一端側を前記車体に連結する低剛性の第１の緩衝部材と、
    　前記第２のアームの一端側を前記車体に連結する前記第１の緩衝部材よりも高剛性の第２の緩衝部材と、
    を有する
    ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。
PCT/JP2010/004980 2009-08-07 2010-08-06 車両 Ceased WO2011016258A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN2010800350005A CN102470717A (zh) 2009-08-07 2010-08-06 车辆
EP10806258A EP2463126A4 (en) 2009-08-07 2010-08-06 Vehicle

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009-184291 2009-08-07
JP2009184291 2009-08-07
JP2010-176311 2010-08-05
JP2010176311A JP2011051584A (ja) 2009-08-07 2010-08-05 車両

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011016258A1 true WO2011016258A1 (ja) 2011-02-10

Family

ID=43544162

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/004980 Ceased WO2011016258A1 (ja) 2009-08-07 2010-08-06 車両

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2463126A4 (ja)
JP (1) JP2011051584A (ja)
CN (1) CN102470717A (ja)
WO (1) WO2011016258A1 (ja)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9236366B2 (en) 2012-12-20 2016-01-12 Intel Corporation High density organic bridge device and method
CN117401031A (zh) * 2023-10-24 2024-01-16 中国第一汽车股份有限公司 车辆的控制方法、装置、存储介质和处理器

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01254413A (ja) * 1988-04-01 1989-10-11 Mazda Motor Corp 車両の懸架装置
JP2004122932A (ja) 2002-10-02 2004-04-22 Nissan Motor Co Ltd 車両用懸架装置
JP2009035081A (ja) * 2007-07-31 2009-02-19 Equos Research Co Ltd 制御装置
JP2009132280A (ja) * 2007-11-30 2009-06-18 Equos Research Co Ltd キャンバ角調整機構
WO2009099178A1 (ja) * 2008-02-07 2009-08-13 Equos Research Co., Ltd. 制御装置及び車両

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6092906A (ja) * 1983-10-27 1985-05-24 Nissan Motor Co Ltd 車両の独立懸架装置
JPS63269703A (ja) * 1987-04-27 1988-11-08 Mazda Motor Corp 車両のサスペンシヨン装置
JPH05213033A (ja) * 1992-02-06 1993-08-24 Mitsubishi Motors Corp 車両用キャンバ角制御装置
JPH0664438A (ja) * 1992-08-17 1994-03-08 Nissan Motor Co Ltd 車両用サスペンション装置
JPH0664422A (ja) * 1992-08-19 1994-03-08 Nissan Motor Co Ltd 車両用サスペンション装置
JPH1142919A (ja) * 1997-07-25 1999-02-16 Nissan Motor Co Ltd サスペンション装置
JP2006335251A (ja) * 2005-06-02 2006-12-14 Toyota Motor Corp 車両懸架装置
JP2009132376A (ja) * 2007-10-31 2009-06-18 Equos Research Co Ltd キャンバ角調整機構
CN201109361Y (zh) * 2007-11-07 2008-09-03 郑州日产汽车有限公司 机动车后悬架

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01254413A (ja) * 1988-04-01 1989-10-11 Mazda Motor Corp 車両の懸架装置
JP2004122932A (ja) 2002-10-02 2004-04-22 Nissan Motor Co Ltd 車両用懸架装置
JP2009035081A (ja) * 2007-07-31 2009-02-19 Equos Research Co Ltd 制御装置
JP2009132280A (ja) * 2007-11-30 2009-06-18 Equos Research Co Ltd キャンバ角調整機構
WO2009099178A1 (ja) * 2008-02-07 2009-08-13 Equos Research Co., Ltd. 制御装置及び車両

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2463126A4 *

Also Published As

Publication number Publication date
JP2011051584A (ja) 2011-03-17
EP2463126A4 (en) 2013-01-02
CN102470717A (zh) 2012-05-23
EP2463126A1 (en) 2012-06-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6979500B2 (ja) 車両サスペンション
US7914020B2 (en) Vehicle suspension system with a variable camber system
JP5584698B2 (ja) 自動車用のセミトレーリングアーム車軸
CN103476665B (zh) 双轨车辆的可稍微转向的后轮的独立悬架
JP6488384B2 (ja) 中央で枢動する横置きリーフスプリングを備えた車輪懸架装置
JP2015512821A (ja) 独立可変多車輪ステアリングと道路接触幾何学との統合システム
US20180334001A1 (en) Suspension device for non-steered driving wheel incorporating in-wheel motor
JP2009149298A (ja) 自動車のフロントアクスルのホイールサスペンション
US10675937B2 (en) Spring force acting axis controllable active suspension system
JP2009090762A (ja) サスペンション装置
JP2010512272A (ja) ホイールサスペンション
JP2008254568A (ja) 後輪用サスペンション装置
JP2007055486A (ja) サスペンション装置
WO2011016258A1 (ja) 車両
US7862060B2 (en) Front suspension apparatus for vehicle
CN205311263U (zh) 用于机动车的转向机构的装置以及机动车
JP4868133B2 (ja) トウ角・キャンバー角可変装置
JP2006143013A (ja) 保舵力調整機構
WO2011016259A1 (ja) 車両
JP5056235B2 (ja) 車両用副操舵輪のサスペンション装置
JP2007203803A (ja) 車両駆動装置
JP5145892B2 (ja) リヤサスペンション装置
JP2007168517A (ja) 車両用サスペンション構造
KR100957161B1 (ko) 차량용 세미 트레일링 아암형 현가장치
JP5229374B2 (ja) 後輪用サスペンション装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080035000.5

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10806258

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010806258

Country of ref document: EP