WO2011024447A1 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

　本発明のランフラットタイヤは、両サイドウォール部のカーカスのタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴムを配設したランフラットタイヤであって、前記カーカスプライは、１７７℃での熱収縮率が２～８％である材質からなるコードを含み、さらに、前記ランフラットタイヤは、両サイドウォール部の前記サイド補強ゴムのタイヤ幅方向外側に、１７７℃での熱収縮率が２％未満である材質からなるコードを含む補強コード層を、具えたことを特徴とするランフラットタイヤである。

Description

ランフラットタイヤ

　本発明は、サイドウォール部に補強ゴムを配設して剛性を強化した、いわゆるサイドウォール強化型のランフラットタイヤに係り、特に、走行時における振動を抑制することによって乗り心地を改善し、さらに、ランフラット耐久性（パンクした後の耐久性、以下、ＲＦ耐久性と略記する場合がある）を向上したランフラットタイヤに関するものである。

　パンク状態（内圧ゼロ時）においても、一定距離の安全走行が可能なランフラットタイヤとしては、例えば、特許文献１～４に記載のタイヤのように、サイドウォール部に補強ゴムを具えて剛性を強化した、いわゆるサイドウォール強化型のものが一般的である。

　このようなランフラットタイヤを使用することにより、例えば高速道路の走行時に急なパンクが生じた場合であっても、ドライバーは、操縦性能を失うことなく安全な場所まで走行を継続することができるため、危険な場所でタイヤ交換を行う必要が無く、事故に遭遇するリスクを回避することが可能である。

　また、スペアタイヤを積まないで済むことによって燃費が向上し、さらに、タイヤ廃棄量を減少できる等の環境的メリットのほか、車両レイアウトの自由度向上や、電気自動車への適用の容易化といったような設計上のメリットも多数ある。

　その一方で、ランフラットタイヤは、サイドウォール部に、周囲のゴム成分よりも剛性の高いゴム組成物からなるサイド補強ゴムを有しており、ノーマルタイヤよりも荷重方向に対するタイヤの弾性率が高く、そのため、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が増大し、ユニフォミティが損なわれて走行時に振動が生じる場合がある。特に、フラットな良路において乗り心地が安定し難いことが問題であった。

　ここで、ラジアルフォースバリエーションとは、荷重を受けているタイヤが、一定の半径で１回転する間に発生するタイヤ半径方向（ｚ軸方向）の力の変動の大きさのことを言うものであり、以下、ＲＦＶと略記する場合がある。

特開２００９－２６４０１２号公報 特開２００２－５００５８７号公報 特開２００２－５００５８９号公報 特開２００４－３０６６５８号公報

　本発明者らは、上記の課題の解決を図る方途につき鋭意検討していたところ、多くのランフラットタイヤのカーカスプライに用いられるレーヨン素材は、ノーマルタイヤのカーカスプライに用いられるＰＥＴ素材に比べて熱収縮率が１／３と極めて低く、そのため、加硫後の製品での周上のプライコードの長さにバラツキが生じてしまい、このことがＲＦＶの悪化をもたらしていることを知見した。

　またその一方で、ランフラットタイヤのカーカスプライは、内圧ゼロでの走行時、サイド補強ゴム周辺が２００℃近い高温となるため、耐熱性に乏しい上記ＰＥＴ素材をランフラットタイヤのカーカスプライに用いた場合、十分な走行距離を得られず、短期間で破断にいたる場合がある。そのため、従来は、ＲＦ耐久性を維持する観点から、ＰＥＴ素材をランフラットタイヤに適用することが困難であった。

　更に、タイヤ強度という点でランフラットタイヤのカーカス材には特に強い素材を適用することが好ましい。即ち、ポットホール等の窪みやうねりがある一定距離以上続くような路面を走行する際、タイヤは突発的に過大な上下力を受ける場合がある。

　また、ランフラットタイヤにおいては、荷重が入ると補強ゴム部が圧縮になることで、その外側にあるプライ材に引張応力が作用して構造的な剛性を発現するが、（内圧ゼロ時にはこれで荷重を支持する）、例え通常の内圧が充填されている場合でも、それを上回る過大な上下入力（最大付加荷重の数倍）を突発的に受けると、カーカスプライが引張破断するケースが、ノーマルタイヤよりも多い傾向にある。

　図１は、通常のサイドウォール強化型のランフラットタイヤ１００が内圧ゼロで走行する際の、路面との接触の様子を示す幅方向半断面図である。図示例のランフラットタイヤ１００は、一対のビード部７間にトロイダル状に跨る１枚のカーカス２を骨格とし、該カーカス２のクラウン部の径方向外側にベルト９およびトレッド部１０を順に配置し、該トレッド部１０と両ビード部７との間にサイドウォール部８を具え、両ビード部７にビードコア５およびビードフィラー４を配設し、両サイドウォール部８の該カーカス２内側にサイド補強ゴム３を配設したランフラットタイヤ１００である。図示例では、ランフラットタイヤ１００は、内圧ゼロの状態で路面Ｇと接触し、路面方向への荷重を受けて屈曲している。

　図１に示す様に、ランフラットタイヤ１００が荷重を受けた際、サイド補強ゴム３およびビードフィラー４が屈曲することによって、カーカス２の経路長が長くなるため、サイドウォール部８およびビード部７付近（図示例で、破線の円で囲まれた部分）で強い引張応力を受ける。特に、サイドウォール８付近のカーカス２は、路面と補強ゴム３とに挟まれてより大きな引張応力を受ける傾向にあるため、特にこの部分で、カーカスプライに用いるコードの引張強度が問題となる。そのため、単位ｄｔｅｘ当りの強度がレーヨンの１．５～１．７倍であるＰＥＴ素材は、カーカスプライが仮に２００℃近くの高温に晒されない場合、この問題に対しては効果的であると言える。

　レーヨンを用いてＰＥＴと同様の強度を得るためにはコードの線径を増やすか、単位長さ当りの打ち込み数を増やす必要があるが、共にタイヤの重量を増大させてしまうことになり、燃費や乗り心地性能に好ましくない。加えて、レーヨンの比重がＰＥＴ対比１０％高いことも、重量面で不利な要因となる。

　上述のように、従来のランフラットタイヤでは、乗り心地とＲＦ耐久性とを両立することが困難であった。従って、本発明は、上記課題に鑑み、走行時における振動を抑制することによって乗り心地を改善し、さらにランフラット耐久性にも優れたランフラットタイヤを提供することを目的とする。

　本発明者らは、ランフラットタイヤの走行時のＲＦＶが大きくなることによる振動を抑制して乗り心地を改善し、ＲＦ耐久性をも向上させる方途につき更なる検討を重ねた結果、以下のことを知見するに到った。即ち、そもそも、ランフラットタイヤのカーカスのプライに内圧充填時の形状保持機能とランフラット走行時の高温下での荷重支持機能との両方を要求していることが問題であり、構造を工夫して機能を分離し、所望の機能毎に材料を割り当てることによって上記課題を解決できることを見出した。従って、上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。

（１）一対のビード部に埋設したビードコア間にトロイダル状に跨る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部の径方向外側にベルトおよびトレッド部を順に配置し、該トレッド部と両ビード部との間にサイドウォール部を具え、両サイドウォール部の該カーカスのタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴムを配設したランフラットタイヤにおいて、
　前記カーカスプライは、１７７℃での熱収縮率が２～８％である材質からなるコードを含み、さらに、前記ランフラットタイヤは、両サイドウォール部の前記サイド補強ゴムのタイヤ幅方向外側に、１７７℃での熱収縮率が２％未満である材質からなるコードを含む補強コード層を、具えたことを特徴とするランフラットタイヤ。

（２）前記カーカスプライが、ポリエステル系繊維からなるコードを含む、上記（１）に記載のランフラットタイヤ。

　ここで、上記ポリエステル系繊維としては、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等が挙げられる。

（３）前記補強コード層が、セルロース系繊維からなるコードを含む、上記（１）または（２）に記載のランフラットタイヤ。

　ここで、上記セルロース系繊維としては、例えば、レーヨンやリヨセル等が挙げられる。

（４）前記補強コード層のコードのタイヤ径方向に対する傾斜角度が、０～２０°である、上記（１）～（３）に記載のランフラットタイヤ。

（５）前記補強コード層のベルト側端部が、前記ベルトの幅方向端よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、さらに、前記補強コード層のビード側端部が、ビードコアにてタイヤの幅方向内側から外側へと巻き返されて延びる構造である、上記（１）～（４）のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

　ここで、前記補強コード層のベルト側端部とは、タイヤ幅方向断面において、前記補強コード層のタイヤ径方向最外側に近い端部を言い、前記補強コード層のビード側端部とは、タイヤ幅方向断面において、上記ベルト側端部の反対側の端部を言う。また、前記ベルトの幅方向端とは、ベルトが複数枚のベルト層からなる場合は、最大幅を有するベルト層の幅方向最外側端部を言う。

（６）前記ビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラーが配設されており、前記カーカスおよび補強コード層の少なくとも一方が、該ビードフィラーを内包している、上記（１）～（５）のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

　ここで、ビードフィラーを内包するとは、前記カーカスおよび補強コード層の少なくとも一方が、ビードコアにてタイヤの幅方向内側から外側へと巻き返されて延び、且つ、巻き返された部分の先端のタイヤ径方向高さが、ビードフィラーのタイヤ径方向高さよりも高い構造であることを言う。

（７）前記カーカスは、ビードコアにてタイヤの幅方向内側から外側へと巻き返されて延びる構造であり、該カーカスの先端のタイヤ径方向高さが、２５ｍｍ以下である、上記（１）～（６）のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

　ここで、タイヤ径方向高さとは、ビードベースラインからのタイヤ径方向距離のことを言う。尚、ビードベースラインとは、タイヤのビードトゥを通ってタイヤの回転軸と平行に延びる直線を言う。

　上記のように、カーカスがビードコアにて巻き返されて延びる構造である場合、巻き返された該カーカスの先端のタイヤ径方向高さについて、以下、カーカスの折り返し高さＣＨと呼ぶ場合がある。同様に、補強コード層がビードコアにて巻き返されて延びる構造である場合、巻き返された該補強コード層の先端のタイヤ径方向高さについて、以下、補強コード層の折り返し高さＲＨと呼ぶ場合がある。

　本発明のランフラットタイヤは、熱収縮率の大きな素材をカーカスプライに使用しているため、加硫後の製品のプライコードの長さが均一となり、ＲＦＶが良好である。これによって、従来の課題であった走行時の振動を低減することが可能である。

　これに加え、本発明のランフラットタイヤは、両サイドウォール部のサイド補強ゴムのタイヤ幅方向外側に熱収縮率の低い素材、即ち耐熱性に優れた素材を用いることにより、ランフラット耐久性を向上させることが可能である。

内圧ゼロで走行する従来のランフラットタイヤの幅方向半断面図である。 本発明によるランフラットタイヤの幅方向半断面図である。 本発明によるランフラットタイヤの幅方向半断面図である。 本発明によるランフラットタイヤの幅方向半断面図である。 本発明によるランフラットタイヤの幅方向半断面図である。 本発明によるランフラットタイヤの幅方向半断面図である。 耐サイドカット性の評価に供した振り子型カット試験機の模式図である。

　以下、図面を参照にして本発明を詳細に説明する。
　図２～６は、本発明によるランフラットタイヤの一実施形態の幅方向断面図である。図２に示すランフラットタイヤ１０１は、一対のビード部７に埋設したビードコア５間にトロイダル状に跨る少なくとも１枚、図示例では１枚のカーカスプライからなるカーカス２を骨格とし、該カーカス２のクラウン部の径方向外側にベルト９およびトレッド部１０を順に配置し、該トレッド部１０と両ビード部７との間にサイドウォール部８を具え、両サイドウォール部の該カーカス２のタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴム３を配設している。尚、図示例では、前記サイド補強ゴム３は、略三日月状の断面を有する。また、図示例のランフラットタイヤ１０１は、ビードコア５のタイヤ径方向外側にビードフィラー４を具えている。

　ここで、本発明においては、前記カーカスプライは、１７７℃での熱収縮率が２～８％である材質からなるコードを含み、前記ランフラットタイヤ１０１は、両サイドウォール部８の前記サイド補強ゴム３のタイヤ幅方向外側に、１７７℃での熱収縮率が２％未満である材質からなるコードを含む補強コード層６を、具えていることが肝要である。

　尚、図２に示した実施形態では、前記補強コード層６のベルト側端部が、前記ベルト９の幅方向端よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、さらに、前記補強コード層６のビード側端部が、ビードコア５にてタイヤの幅方向内側から外側へと巻き返されて延びる構造である。また、上記実施形態では、前記カーカス２は、ビードコア５にてタイヤの幅方向内側から外側へと巻き返されて延びる構造であり、好ましくはラジアルカーカスである。

　本発明において前記熱収縮率とは、試料（長さ：２５０ｍｍ）を１７７℃のオーブンに１２０秒間入れて長さ方向の収縮量を計測し、該収縮量を試料全体の長さで除した割合のことを言う。

　上記のように、カーカス２のプライに熱収縮率の大きい材質を用いることにより、加硫後のタイヤにおいてプライコードの長さが均一となるため、ＲＦＶが向上する。これによって、タイヤ振動を低減して乗り心地を改善することが可能である。

　さらに、サイド補強ゴム３のタイヤ幅方向外側に熱収縮率の小さい材質、即ち、耐熱性の高い材質からなるコードを含む補強コード層６を配することにより、タイヤのＲＦ耐久性を向上させることが可能である。即ち、前記補強コード層６が、補強ゴム３の周辺の高温領域（最高温度２００℃弱）においても優れた耐熱性により必要な剛性を発揮するため、熱によって早期に破断することなく、十分なランフラット走行距離を得ることが可能である。

　従って、本発明により、乗り心地とＲＦ耐久性とを両立したランフラットタイヤを提供することが可能である。

　尚、前記補強コード層６は、前記補強ゴム層３のタイヤ幅方向外側に配設されていればよく、例えば、カーカス２のタイヤ径方向内側、即ち、カーカス２と補強ゴム層３との間に配設することも可能である。

　また、本発明のランフラットタイヤにおいては、前記カーカスプライが、ポリエステル系繊維からなるコードを含むことが好ましい。通常、ポリエステル系繊維は、セルロース系繊維素材等よりも強度が高いため、ポリエステル系繊維をカーカスプライのコードに適用することにより、タイヤの耐サイドカット性を向上させることが可能である。ここで、「耐サイドカット性」とは、路面上の凹凸（ポットホールやキャッツアイ）に激しく突入したり、うねり路などで突発的な上下入力を受けたりした場合に、サイドウォール部８に生じる傷や破断（いわゆるサイドカット）に対する、タイヤの耐久力のことを言う。

　さらに、本発明のランフラットタイヤにおいては、前記補強コード層６が、セルロース系繊維からなるコードを含むことが好ましい。通常、セルロース系繊維は、ポリエステル系繊維よりも熱収縮率が小さく、耐熱性に優れている。そのため、セルロース系繊維からなるコードを前記補強コード層６に配設することによって、タイヤのＲＦ耐久性をより向上させることが可能である。

　加えて、本発明のランフラットタイヤにおいては、前記補強コード層６のコードのタイヤ径方向に対する傾斜角度が、０～２０°であることが好ましい。

　通常、補強コード層６は、タイヤのランフラット走行時、補強ゴム３の屈曲変形を外側から拘束することによりタイヤの形状を維持している。前記補強コード層６のコードのタイヤ径方向に対する傾斜角度を上記範囲内に抑えることにより、当該補強コード層６のタイヤ周方向の伸びに対する剛性を向上させることができ、これによってタイヤのＲＦ耐久性を向上させることが可能である。

　さらにまた、本発明のランフラットタイヤにおいては、図示例のように、前記補強コード層６のベルト側端部が、前記ベルト９の幅方向端よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、さらに、前記補強コード層６のビード側端部が、ビードコア５にてタイヤの幅方向内側から外側へと巻き返されて延びる構造であることが好ましい。

　図示例のように、補強コード層６のベルト側端部をベルト９の幅方向端よりもタイヤ幅方向内側に配置し、さらに、ビード側端部をビードコア５にて巻き返すことにより、前記補強コード層６が、サイド補強ゴム３の屈曲変形をより強固に拘束する。これによって、ＲＦ耐久性をより向上させることが可能である。また、補強コード層６を上記構造とすることによって、実際に市場での様々な路面状況や様々なタイヤサイズ、車両重量に、好ましく適用させることができる。

　尚、本発明のランフラットタイヤにおいては、例えば、図４および５に示したランフラットタイヤ１０３および１０４のように、前記補強コード層６のビード側端部をビードコア５の手前で止めて、巻き返さないような構造とすることも可能である。例えば、車両重量が軽量である場合等は、上記構造でもタイヤ強度が十分足りるため、補強コード層６の重量を削減してタイヤの軽量化を図ることが可能である。

　加えてまた、本発明のランフラットタイヤにおいては、前記ビードコア５のタイヤ径方向外側にビードフィラー４が配設されており、前記カーカス２および補強コード層６の少なくとも一方が、該ビードフィラー４を内包していることが好ましい。

　通常、ビードフィラー４は硬度が高いため、タイヤの変形によって端部セパレーションが発生してしまう場合がある。そのため、カーカス２または補強コード層６でビードフィラー４を覆って拘束し、ビード部７の変形を抑制することにより、端部セパレーションの発生を抑制することが可能である。

　また、本発明のランフラットタイヤにおいては、前記カーカス２は、ビードコア５にてタイヤの幅方向内側から外側へと巻き返されて延びる構造であり、該カーカス２の先端のタイヤ径方向高さＣＨが、２５ｍｍ以下であることが好ましい。

　図３に示したランフラットタイヤ１０２のように、前記カーカス２の折り返し高さＣＨを２５ｍｍ以下とすることにより、タイヤ重量を軽減させることが可能である。

　尚、図２に示したランフラットタイヤ１０１は、カーカス２の折り返し高さＣＨが６０ｍｍ、補強コード層６の折り返し高さＲＨが５０ｍｍであり、図３に示したランフラットタイヤ１０２は、カーカス２の折り返し高さＣＨが２０ｍｍ、補強コード層６の折り返し高さＲＨが５０ｍｍである。また、図４に示したランフラットタイヤ１０３および図５に示したランフラットタイヤ１０４は、ともにカーカス２の折り返し高さＣＨが６０ｍｍであり、補強コード層６がビードコア５の手前で止まる構造であるが、両者は補強コード層６の幅が異なっており、ランフラットタイヤ１０３の補強コード層６の幅は９０ｍｍ、ランフラットタイヤ１０４の補強コード層６の幅は６０ｍｍである。さらに、図６に示したランフラットタイヤ１０５は、カーカス２の折り返し高さＣＨが６０ｍｍ、補強コード層６の折り返し高さＲＨが２０ｍｍである。

　以上に説明した本発明によるランフラットタイヤ１０１～１０５は、カーカス２および補強コード層６の構造が上記のように異なる点を除き、全て同一の構造である。尚、本明細書で紹介した実施例のランフラットタイヤ１０１～１０５の補強コード層６は、全て、そのベルト側端部がタイヤのベルト９の幅方向端よりもタイヤ幅方向内側に位置した構造、即ち、補強コード層６およびベルト９が端部で重なっている構造であるが、本発明のランフラットタイヤにおいては、前記補強コード層６は、サイド補強ゴム３よりも外側に位置していれば足り、必ずしもベルト９と重なっている必要はない。

　以下に、実施例を挙げて本発明をより詳細に説明する。ここで、図７は、以下の実施例において、耐サイドカット性の評価に供した振り子型カット試験機の模式図である。

　図２～６に示したランフラットタイヤ１０１～１０５の構造に夫々従い、タイヤサイズ２４５／４５　Ｒ１９のランフラットタイヤを５種類作製し、実施例１～５とした。各実施例１～５に関して、カーカス２の構造、プライに用いた材料および折り返し高さＣＨ、補強コード層６の材料、折り返しの有無、幅および折り返し高さＲＨ、並びにビードフィラーの高さは、表１に示す通りである。

　また、評価の比較対象として、補強コード層６を持たないランフラットタイヤを、上記実施例１～５と同一サイズにて２種類作製し、比較例１および２とした。その際、カーカスプライの材料をレーヨンおよびＰＥＴとで区別した。比較例１および２のその他の諸元については、表１に示す通りである。

　尚、表１において、カーカス構造の欄に記載の、２Ｐとは、カーカス２が２層のカーカスプライからなること示し、また、１Ｐとは、カーカス２が１層のカーカスプライからなることを示す。また、表１において、ビードフィラー高さとは、ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端からビードコアのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向距離を言う。

　かくして得られた各供試タイヤについて、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）、ランフラット耐久性（ＲＦ耐久性）、タイヤ重量および耐サイドカット性を評価した。タイヤの上記各性質の評価方法は、以下に記載する通りである。

　≪ＲＦＶ≫
　各供試タイヤをサイズ７．５Ｊのリムに装着し、荷重５ｋＮ、内圧０．２ＭＰａの条件下で、ＪＩＳ　Ｄ　４２３３に記載の方法に従って評価した。各実施例につき２０本のランフラットタイヤについて評価した平均値を評価結果とした。尚、表１には、比較例１のＲＦＶを１００として指数表示してあり、数値が小さいほど、ＲＦＶが小さく、タイヤ性能に優れている。

　≪ＲＦ耐久性≫
　各供試タイヤをサイズ７．５Ｊのリムに装着し、温度３８℃の条件下で３時間予熱させた後、荷重６．５７ｋＮ、温度３８℃の条件下で、ドラム径１．６ｍのドラム試験機のドラムにバルブコアを抜いた状態で接地させた後、Ｖ＝８９ｋｍ／ｈにて走行させ、破壊するまでの距離により評価した。ここで、上記破壊は、上記ドラム試験機に付設した振動センサにて判定した。尚、表１には、比較例１のＲＦ耐久性を１００として指数表示してあり、数値が大きいほど、ＲＦ耐久性に優れている。

　≪タイヤ重量≫
　リムに装着してない状態のタイヤの重量を測定した。表１には、比較例１のタイヤ重量を１００として指数表示してあり、数値が小さいほど、軽量化の観点から好ましい。

　≪耐サイドカット性≫
　各供試タイヤをサイズ７．５Ｊのリムに装着して、内圧を２３０ＭＰａ充填し、図７に示す、ストライカー形状Ｒ＝５０ｍｍ、振り子長さＬ＝１８２９ｍｍ、振り子重量Ｍ＝８１．０ｋｇの振り子型の試験機を用いて、振り子高さｈを変化させながら供試タイヤに衝突させる。衝突させることによって、バルジと呼ばれるプライ破断でのサイドのふくれが発生するまでの、振り子高さｈを割り出し、そのときの位置エネルギーＭｇｈを測定する。
　一本の供試タイヤにつき、図７に示すＩ～Ｖの５箇所について試験を行い、その平均値を算出した。尚、表１には、比較例１の耐サイドカット性を１００として指数表示してあり、数値が大きいほど、耐サイドカット性に優れている。

　表１に示した結果より、本発明によるランフラットタイヤの構造を有する実施例１～５は、ＲＦＶについて、カーカスプライにレーヨンを用いた比較例１よりも大幅に優れており、ＰＥＴを用いた比較例２とほぼ同等の性能を示していることがわかる。

　また、ＰＥＴ素材からなるカーカスプライを具え、補強コード層６を具えていない比較例２は、ＲＦ耐久性について著しく劣る傾向にあることが表よりわかるが、それに対して、耐熱性に優れた補強コード層６を有する実施例１～５は、ＲＦ耐久性について、耐熱性に優れたレーヨン素材のカーカスプライ２層からなるカーカスを具えた比較例１とほぼ同等の結果を示した。

　上記結果から、本発明によるランフラットタイヤは、従来難しかったＲＦＶとＲＦ耐久性との両立を可能にしていることがわかる。また、本発明による実施例１～５は、補強コード層６を具えたことによってカーカス２を２層構造としなくても十分な強度を獲得しており、これによって重量を軽減していることがわかる。

　さらに、実施例１～５を比較すると、補強コード層６がビードコア５にて巻き返した構造である実施例１，２および５は、補強コード層６がビードコア５手前で止まった構造の実施例３および４よりもＲＦ耐久性に優れている。

　加えて、実施例１～５は、耐サイドカット性について、比較例１よりも優れていることがわかる。これは、比較例１のカーカスプライに用いたレーヨン素材よりも、実施例１～５のカーカスプライに用いたＰＥＴ素材の方が、引張強度に優れるためである。

２：カーカス
３：サイド補強ゴム
４：ビードフィラー
５：ビードコア
６：補強コード層
７：ビード部
８：サイドウォール部
９：ベルト
１０：トレッド部
１００：従来のランフラットタイヤ
１０１：本発明のランフラットタイヤ
１０２：本発明のランフラットタイヤ
１０３：本発明のランフラットタイヤ
１０４：本発明のランフラットタイヤ
１０５：本発明のランフラットタイヤ
Ｇ：路面
ＣＨ：カーカスの折り返し高さ
ＲＨ：補強コード層の折り返し高さ

Claims (7)

1. 　一対のビード部に埋設したビードコア間にトロイダル状に跨る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部の径方向外側にベルトおよびトレッド部を順に配置し、該トレッド部と両ビード部との間にサイドウォール部を具え、両サイドウォール部の該カーカスのタイヤ幅方向内側にサイド補強ゴムを配設したランフラットタイヤにおいて、
   　前記カーカスプライは、１７７℃での熱収縮率が２～８％である材質からなるコードを含み、さらに、前記ランフラットタイヤは、両サイドウォール部の前記サイド補強ゴムのタイヤ幅方向外側に、１７７℃での熱収縮率が２％未満である材質からなるコードを含む補強コード層を、具えたことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 　前記カーカスプライが、ポリエステル系繊維からなるコードを含む、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 　前記補強コード層が、セルロース系繊維からなるコードを含む、請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
4. 　前記補強コード層のコードのタイヤ径方向に対する傾斜角度が、０～２０°である、請求項１～３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. 　前記補強コード層のベルト側端部が、前記ベルトの幅方向端よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、さらに、前記補強コード層のビード側端部が、ビードコアにてタイヤの幅方向内側から外側へと巻き返されて延びる構造である、請求項１～４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 　前記ビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラーが配設されており、前記カーカスおよび補強コード層の少なくとも一方が、該ビードフィラーを内包している、請求項１～５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
7. 　前記カーカスは、ビードコアにてタイヤの幅方向内側から外側へと巻き返されて延びる構造であり、該カーカスの先端のタイヤ径方向高さが、２５ｍｍ以下である、請求項１～６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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