WO2011051046A1 - Verfahren zur ansteuerung eines hochdruck-schaltventils in einem hydraulischen kfz-bremssystem - Google Patents

Verfahren zur ansteuerung eines hochdruck-schaltventils in einem hydraulischen kfz-bremssystem Download PDF

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    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Definitions

  • the invention relates to a method for driving a valve according to the preamble of patent claim 1.
  • Modern brake systems which are designed for vehicle dynamics control, usually have a plurality of valves, with which one can switch between a foot brake operation and an automatic brake operation.
  • the illustrated part of the brake system comprises a master cylinder 1, a changeover valve (UPS) 2, which is normally open (normally-open), a high-pressure switching valve (HSV) 3, which is normally closed (normally closed), a hydraulic pump (HP ) 4, and one arranged on the wheel
  • the HSV 3 is usually designed as a two-stage valve, but can also be designed as a single-stage valve.
  • the outgoing from the master cylinder 1 brake line branches to the UPS 2 and HSV 3.
  • the corresponding lines are marked with the reference numerals 6 and 7.
  • the hydraulic pump 4, which is downstream of the HSV 3, can transport brake fluid from the master cylinder 1 to the wheel brakes 5 when the UPS 2 is open and thereby automatically build up the brake pressure at the wheel brakes.
  • the vehicle dynamics controller In a normal braking operation, in which the brake slip on the wheels is low - the vehicle dynamics controller is thus not active - builds up depending on the strength of the foot pedal operation on the master cylinder 1, a certain brake pressure. This is via the open UPS 2 along the arrow a
  • a vehicle dynamics controller or another driver assistance system such as B. ACC or ASR, and automatically increases the brake pressure acting on the brake 5.
  • a controller 8 determines in this case a target brake pressure which is to act on the wheel brake 5. This is usually by appropriate specification of a target speed for the
  • Hydraulic pump 4 is set. During pressure regulation the UPS 2 is closed and the HSV 3 is open. The hydraulic pump 4 then promotes
  • FIG. 2 and FIG. 3 illustrate typical characteristics of the drive current IHSV for a HSV 3.
  • FIG. 2 shows the current profile for a two-stage HSV 3
  • FIG. 3 shows the current profile for a single-stage HSV 3.
  • the driving method known from the prior art has in common that the length tv of the control of the precursor, as well as the length of
  • Holding phases tn are fixed. This results in the problem that the main stage is always opened after a fixed period of time tv by a refresh pulse 9, even if the situation would actually allow a longer activation of the preliminary stage. When the valve is open, that results
  • the duration of at least one actuation phase (tv, tn, tR) of the switching valve is proposed to set the duration of at least one actuation phase (tv, tn, tR) of the switching valve as a function of at least one brake parameter in order thus to adapt the actuation of the valve to the respective driving situation.
  • the phases tv, tR and / or tn have it a variable length dependent on the current driving situation.
  • At least one of the following parameters is used as a brake parameter: a setpoint speed of the hydraulic pump (pump setpoint speed) calculated by a controller and / or a
  • the proposed method is applicable to both a single-stage and a two-stage valve.
  • a single-stage valve the case of a single-stage valve
  • Duration of the hold phases and / or the refresh pulses calculated from one or more of the parameters.
  • the duration of the activation of the preliminary stage can be calculated as a function of the situation.
  • the duration of the holding phases is preferably between 100 ms and several seconds.
  • the duration of the activation of the precursor in a two-stage valve is preferably between 0 ms and 200 ms.
  • Said valve is preferably a high-pressure switching valve which is arranged in a motor vehicle brake circuit between the master cylinder and a hydraulic pump.
  • 1 shows a part of a known from the prior art hydraulic brake system, which is designed for a vehicle dynamics control; 2 shows the course of the drive signal for a two-stage switching valve. 3 shows the course of the drive signal for a single-stage switching valve. and
  • FIG. 4 shows the exemplary characteristic of the length of the holding phase as a function of the nominal pump speed.
  • the current signal comprises a drive phase tv, in which the precursor of the Valve 3 is energized with a current I v, followed by a pulse 9 of duration .R, with the main stage of the valve 3 is opened by a high current IR, and a holding phase tn, in which the valve 3 with a lower current IH open is held.
  • Holding phases tn are then repeated periodically.
  • the duration of one or more of the phases tv, tR and tn is variable depending on a braking parameter. This makes it possible to adapt the control of the valve 3 to the current driving situation. It is easy to see that z. B. by an extension of the duration tv or the holding phases t H, the total converted electrical power ( ⁇ I 2 HSV) can be significantly reduced. In addition, by lengthening the hold phases tn, the number of pulses 9 per time is reduced.
  • the length of the individual phases tv, tn, tR is preferably a function of a setpoint speed of the hydraulic pump (pump setpoint speed) calculated by the controller 8 and / or a required increase in the pump setpoint pressure over time
  • FIG. 4 shows the length of the holding phase tn as a function of the setpoint rotational speed n. It can be seen that the duration of the holding phase tn is less with rather uncritical braking processes Dynamics in which low nominal pump speed n is required, several
  • Seconds (here 3 s) can be.
  • the duration tn is about 0.5 s.
  • the duration of the holding phase tn decreases to about 100 ms.
  • the holding phase tn over relatively long speed ranges can be set relatively long.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Schaltventils (3), das in einem hydraulischen Bremssystem eines Kfz angeordnet ist, wobei das Schaltventil (3) durch Anlegen eines elektrischen Signals, das verschiedene Ansteuerphasen (tv, tH, tR) mit unterschiedlicher Stromstärke aufweist, geöffnet wird. Die thermische Belastung als auch die Geräuschentwicklung des Ventils können wesentlich verbessert werden, wenn die Länge der Ansteuerphasen für die Vorstufe oder die Haltephasen variabel an die Fahrsituation angepasst werden.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren zur Ansteuerunq eines Hochdruck-Schaltventils in einem hydraulischen Kfz-Bremssvstem
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Ventils gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .
Moderne Bremssysteme, die für eine Fahrdynamikregelung ausgelegt sind, haben üblicherweise mehrere Ventile, mit denen zwischen einem Fuß-Bremsbetrieb und einem automatischen Bremsbetrieb umgeschaltet werden kann.
Fig 1 zeigt den für die Erfindung wesentlichen Teil eines bekannten hydraulischen Bremssystems, das zur Durchführung einer Fahrdynamikregelung eingerichtet ist. Der dargestellte Teil des Bremssystems umfasst einen Hauptbremszylinder 1 , ein Umschaltventil (USV) 2, das im Normalzustand geöffnet ist (normally-open), ein Hochdruckschaltventil (HSV) 3, das im Normalzustand geschlossen ist (normally- closed), eine Hydraulikpumpe (HP) 4, sowie eine am Rad angeordnete
Radbremse 5. Das HSV 3 ist üblicherweise als zweistufiges Ventil ausgeführt, kann aber auch als einstufiges Ventil ausgeführt sein. Die vom Hauptbremszylinder 1 abgehende Bremsleitung verzweigt zum USV 2 und zum HSV 3. Die entsprechenden Leitungen sind mit den Bezugszeichen 6 und 7 gekennzeichnet. Die Hydraulikpumpe 4, die dem HSV 3 nachgeordnet ist, kann bei geöffnetem USV 2 Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder 1 zu den Radbremsen 5 transportieren und dadurch den Bremsdruck an den Radbremsen automatisch aufbauen. Bei einem normalen Bremsvorgang, bei dem der Bremsschlupf an den Rädern gering ist - der Fahrdynamikregler also nicht aktiv ist - baut sich je nach Stärke der Fußpedal-Betätigung am Hauptbremszylinder 1 ein bestimmter Bremsdruck auf. Dieser wird über das geöffnete USV 2 entlang des durch Pfeile a
gekennzeichneten Pfades zur Radbremse 5 weitergeleitet. Das HSV 3 ist in diesem Fall geschlossen. Das Fahrzeug verzögert dann entsprechend der Fahrervorgabe.
Sobald der Radschlupf bei einem Brems- oder Beschleunigungsmanöver eine bestimmte Schwelle überschreitet, wird ein Fahrdynamikregler oder ein anderes Fahrer-Assistenzsystem, wie z. B. ACC oder ASR, aktiv und erhöht automatisch den an der Bremse 5 wirkenden Bremsdruck. Ein Regler 8 bestimmt in diesem Fall einen Soll-Bremsdruck, der an der Radbremse 5 wirken soll. Dieser wird üblicherweise durch entsprechende Vorgabe einer Solldrehzahl für die
Hydraulikpumpe 4 eingestellt. Während der Druckregelung ist das USV 2 geschlossen und das HSV 3 geöffnet. Die Hydraulikpumpe 4 fördert dann
Bremsflüssigkeit entlang des durch Pfeile b gekennzeichneten Pfades, vom Hauptbremszylinder 1 über die Bremsleitung 7 zur Radbremse und baut dadurch den erforderlichen Druck auf. Um zu gewährleisten, dass die Hydraulikpumpe 4 hinreichend viel
Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter entnehmen kann, muss sichergestellt sein, dass das HSV 3 ausreichend schnell und ausreichend weit öffnet. Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, das HSV 3 mit einem
elektrischen Signal anzusteuern, das verschiedene Phasen aufweist, wie sie in den Fig. 2 und 3 dargestellt sind.
Fig. 2 und Fig. 3 stellen typische Verläufe des Ansteuerstroms IHSV für ein HSV 3 dar. Dabei zeigt Fig. 2 den Stromverlauf für ein zweistufiges HSV 3, und Fig. 3 den Stromverlauf für ein einstufiges HSV 3.
Im Falle eines zweistufigen HSV 3 (Fig. 2) wird durch Anlegen eines Stroms lv zunächst eine Ventil -Vorstufe geöffnet, die einen kleinen Durchflussquerschnitt freigibt. Dadurch baut sich der am Ventil 3 herrschende Differenzdruck langsam ab. Da der am HSV 3 anliegende Differenzdruck eine schließende Wirkung auf das HSV 3 hat, wird es somit leichter, in einem zweiten Schritt die Hauptstufe zu öffnen. Nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne tv wird dann für eine kurze Zeit tR ein höherer Strom IR angelegt (Refresh-Puls 9), um die Hauptstufe des Ventils vollständig zu öffnen. Danach folgt eine Haltephase der Dauer tn mit einem geringeren Strom IH, der so bemessen ist, dass das Ventil 3 offen bleibt. Um sicherzustellen, dass das Ventil in jedem Fall offen bleibt, werden regelmäßig Refresh-Pulse 9 angelegt. Den Refresh-Pulsen 9 folgt jeweils wieder eine
Haltephase tn mit einem niedrigeren Stromwert IH.
Im Falle eines einstufigen HSV 3 (Fig. 3) entfällt die Vorstufe, d.h. der Vorgang beginnt mit dem Anlegen eines Pulses 9, gefolgt von einer Haltephase tn mit einem Strom IH. Danach folgen periodisch weitere Pulse 9 und Haltephasen tn.
Den aus dem Stand der Technik bekannten Ansteuerverfahren ist gemeinsam, dass die Länge tv der Ansteuerung der Vorstufe, als auch die Länge der
Haltephasen tn fest vorgegeben sind. Daraus ergibt sich das Problem, dass die Hauptstufe immer nach einer fest vorgegebenen Zeitdauer tv durch einen Refresh- Puls 9 geöffnet wird, auch wenn die Situation eigentlich eine längere Ansteuerung der Vorstufe zulassen würde. Wenn das Ventil geöffnet ist, ergibt sich das
Problem, dass immer nach einer vorgegebenen Haltedauer tn ein Refresh-Puls 9 erzeugt wird, auch wenn die Haltedauer tn in der betreffenden Situation länger sein könnte. Dies hat zur Folge, dass das Ventil in vielen Situationen unnötig oft schaltet, wodurch die Geräuschbelastung relativ hoch ist. Darüber hinaus fließt meist eine zu hohe elektrische Leistung durch die Spule des HSV, mit der Folge, dass sich das Ventil unnötig stark erwärmt und im Extremfall (z. B. bei langer Dauer eines Bremsmanövers) überhitzen kann. Offenbarung der Erfindung
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Geräuscherzeugung, sowie die thermische Belastung des Ventils zu reduzieren. Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von
Unteransprüchen.
Gemäß der Erfindung wird vorgeschlagen, die zeitliche Dauer wenigstens einer Ansteuerphase (tv, tn, tR) des Schaltventils in Abhängigkeit von mindestens einem Bremsparameter einzustellen, um somit die Ansteuerung des Ventils an die jeweilige Fahrsituation anzupassen. Die Phasen tv, tR und/oder tn haben damit eine von der aktuellen Fahrsituation abhängige, variable Länge. Somit können sowohl die Geräuscherzeugung als auch die thermische Belastung des Ventils optimiert werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird als Bremsparameter mindestens einer der folgenden Parameter verwendet: eine von einem Regler errechnete Solldrehzahl der Hydraulikpumpe (Pumpensolldrehzahl) und/oder eine
erforderliche Steigung des Pumpensolldrucks über der Zeit (Solldruckgradient) und/oder eine Differenz zwischen dem vom Fahrer aufgebrachten
Hauptbremszylinderdruck und einem vom Regler angeforderten Solldruck
(Differenzdruck). Diese Parameter stehen in herkömmlichen Assistenzsystemen, wie z. B. ESP, ASR oder ACC, üblicherweise zur Verfügung und können problemlos verwendet werden.
Das vorgeschlagene Verfahren ist sowohl für ein einstufiges als auch für ein zweistufiges Ventil anwendbar. Im Falle eines einstufigen Ventils werden die
Dauer der Haltephasen und/oder der Refresh-Pulse aus einem oder mehreren der Parameter berechnet. Im Falle eines zweistufigen HSV kann alternativ oder zusätzlich auch die Dauer der Ansteuerung der Vorstufe situationsabhängig berechnet werden.
Die Dauer der Haltephasen beträgt vorzugsweise zwischen 100 ms und mehreren Sekunden. Die Dauer der Ansteuerung der Vorstufe bei einem zweistufigen Ventil beträgt vorzugsweise zwischen 0 ms und 200 ms. Das genannte Ventil ist vorzugsweise ein Hochdruck-Schaltventil, das in einem Kfz-Bremskreis zwischen dem Hauptbremszylinder und einer Hydraulikpumpe angeordnet ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten hydraulischen Bremssystems, das für eine Fahrdynamikregelung ausgelegt ist; Fig. 2 den Verlauf des Ansteuersignais für ein zweistufiges Schaltventil; Fig. 3 den Verlauf des Ansteuersignais für ein einstufiges Schaltventil; und
Fig. 4 die beispielhafte Kennlinie der Länge der Haltephase als Funktion der Pumpensolldrehzahl. Bezüglich der Erläuterung der Fig. 1 wird auf die Beschreibungseinleitung verwiesen.
Fig. 2 und Fig.3 zeigen einen beispielhaften Verlauf des Ansteuersignais für ein zweistufiges (Fig. 2) und ein einstufiges (Fig. 3) Ventil 3. Wie vorstehend bereits ausgeführt wurde, umfasst das Stromsignal eine Ansteuerphase tv, in der die Vorstufe des Ventils 3 mit einem Strom lv angesteuert wird, gefolgt von einem Impuls 9 der Dauer .R, mit dem die Hauptstufe des Ventils 3 durch einen hohen Strom IR geöffnet wird, und einer Haltephase tn, in der das Ventil 3 mit einem niedrigeren Strom IH offen gehalten wird. Die Refresh-Pulse 9 und die
Haltephasen tn werden danach periodisch wiederholt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Dauer einer oder mehrerer der Phasen tv, tR und tn variabel, abhängig von einem Bremsparameter. Dadurch wird es möglich die Ansteuerung des Ventils 3 an die aktuelle Fahrsituation anzupassen. Es ist leicht zu erkennen, dass z. B. durch eine Verlängerung der Dauer tv oder der Haltephasen tH die gesamte umgesetzte elektrische Leistung (~ I2HSV) erheblich vermindert werden kann. Außerdem wird durch eine Verlängerung der Haltephasen tn die Anzahl der Pulse 9 pro Zeit verringert. Die Länge der einzelnen Phasen tv, tn, tR ist vorzugsweise eine Funktion einer vom Regler 8 errechneten Solldrehzahl der Hydraulikpumpe (Pumpensolldrehzahl) und/oder einer geforderten Steigung des Pumpensolldrucks über der Zeit
(Solldruckgradient) und/oder einer Differenz zwischen dem vom Fahrer
aufgebrachten Hauptbremszylinderdruck und einem vom Regler 8 angeforderten Solldruck (Differenzdruck). Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine dieser Größen beschränkt, so dass auch andere Parameter verwendet werden können.
Im Folgenden wird anhand von Fig. 4 die Abhängigkeit der Länge der Haltephase tn von der Pumpensolldrehzahl beispielhaft beschrieben. Fig. 4 zeigt die Länge der Haltephase tn als Funktion der Solldrehzahl n. Darin ist zu erkennen, dass die Dauer der Haltephase tn bei eher unkritischen Bremsvorgängen mit geringer Dynamik, bei denen niedrige Pumpensolldrehzahl n erforderlich ist, mehrere
Sekunden (hier 3 s) betragen kann. Bei einer etwas größeren Pumpensolldrehzahl n zwischen 100 rpm und 1000 rpm beträgt die Dauer tn etwa 0,5 s. Erst bei Pumpensolldrehzahlen von mehr als 1000 rpm sinkt die Dauer der Haltephase tn auf etwa 100 ms. Somit lässt sich die Haltephase tn über weite Drehzahlbereiche relativ lang einstellen.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Ansteuern eines Schaltventils (3), das in einem
hydraulischen Bremssystem eines Kfz angeordnet ist, wobei das
Schaltventil (3) durch Anlegen eines elektrischen Signals, das verschiedene Ansteuerphasen (tv, tn, tR) mit unterschiedlicher Stromstärke aufweist, geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Dauer
wenigstens einer Ansteuerphase (tv, tn, tR) des Schaltventils (3) in
Abhängigkeit von mindestens einem Bremsparameter eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Bremsparameter: Pumpensolldrehzahl, Solldruckgradient oder Differenzdruck zur Bestimmung der zeitlichen Dauer mindestens einer Ansteuerphase (tv, tn, tR) des Schaltventils (3) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines einstufigen Schaltventils (3) die zeitliche Dauer eines Refresh-Pulses (tR) oder einer Haltephase (tn) in Abhängigkeit von mindestens einem Bremsparameter eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines zweistufigen Schaltventils (3) die zeitliche Dauer eines Refresh- Pulses (tR), einer Haltephase (tH) oder der Vorstufe (tv) in Abhängigkeit von mindestens einem Bremsparameter eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Dauer der Haltephase (tn) von etwa 100 ms bis zu mehreren Sekunden betragen kann.
Verfahren nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Dauer der Vostufe (tv) von 0 ms bis etwa 200 ms betragen kann. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltventil (3) ein Hochdruck-Schaltventil ist.
Steuergerät, umfassend Mittel zum Ansteuern eines Ventils (3) gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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