WO2011055695A1 - 車体構造 - Google Patents

Abstract

　フロアパネル(19)に有しているトンネル部(18)の下面に沿って車幅方向へ延びているトンネルクロスメンバ(28)と、ダッシュボード(15)の下面(31,32)に沿って左右のフロントサイドフレーム(16,16)の後端から後方へ延びた左右のサイドフレームエクステンション(22,22)とを、含む車体(11)である。該左右のサイドフレームエクステンションは、後端から、車幅方向の外側へ且つ後方へ傾きつつサイドシル(17,17)まで延びるサイドシル側エクステンション(43,43)と、車幅方向の内側へ且つ後方へ傾きつつ該トンネルクロスメンバまで延びるトンネル側エクステンション(44,44)と、に分岐している。該サイドシル側エクステンションの傾きと、該トンネル側エクステンションの傾きとは、実質的に同一である。

Description

車体構造

　本発明は、乗用車等の車両における車体の構造に関し、特に、種々のエネルギーを蓄えるためのエネルギー容器、例えば燃料タンク、バッテリーまたは燃料電池を、運転席の下方に且つフロントフロアパネルの下や上に配置することが可能な車体、または運転席の後方に配置することが可能な車体に関する。

　運転席の下方に且つフロントフロアパネルの下に燃料タンクが配置されている車体は、特許文献１から知られている。特許文献１から知られている車体の前部の概要について、図５６に基づき説明する。図５６は、特許文献１から知られている車体の前部の平面構造を、模式的に示している。

　図５６に示されるように、車体２００の前部は、車幅方向の両側に位置している左右のフロントサイドフレーム２０１，２０１の後端から後方へ、左右のフロアフレーム２０２，２０２が延び、該左右のフロアフレーム２０２，２０２の車幅方向外側に左右のサイドシル２０３，２０３が位置している。

　該左右のサイドシル２０３，２０３間にはフロントフロアパネル２０４が張られている。該フロントフロアパネル２０４は、ダッシュボード２０５の下部から後方へ延びた平板であり、左右のフロアフレーム２０２，２０２によって支持され、さらに、上方へ膨出したトンネル部２０６を有している。該トンネル部２０６は、該ダッシュボード２０５の車幅方向中央且つ下端からフロントフロアパネル２０４の後部へ延びている。左右のフロアフレーム２０２，２０２の前端と該左右のサイドシル２０３，２０３の前端との間は、左右のアウトリガー２０７，２０７によって繋がれている。該左右のフロアフレーム２０２，２０２の前部間は、前クロスメンバ２０８によって繋がれている。左右のフロアフレーム２０２，２０２の後端は、左右のサイドシル２０３，２０３間に掛け渡されている後クロスメンバ２０９に繋がれている。

　フロントフロアパネル２０４の下方で、左右のフロアフレーム２０２，２０２間に且つ前クロスメンバ２０８の後方の狭い空間Ｓｐ２００には、燃料タンク２１０が配置されている。

　車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力は、左右のフロントサイドフレーム２０１，２０１から左右のフロアフレーム２０２，２０２に伝わる。該衝突力の一部は、該左右のフロアフレーム２０２，２０２から左右のアウトリガー２０７，２０７を介して左右のサイドシル２０３，２０３に伝わる。つまり、該衝突力は、左右のフロアフレーム２０２，２０２と左右のサイドシル２０３，２０３とに分散される。

　該前方からの衝突力の作用方向は、車体２００の前から後方へ向かう方向である。これに対し、左右のアウトリガー２０７，２０７の延び方向は、車幅方向である。該前方からの衝突力の作用方向に対して、左右のアウトリガー２０７，２０７の延び方向は、大きく異なる。このため、左右のフロアフレーム２０２，２０２だけが、該衝突力の大半を受けることになるので、該左右のフロアフレーム２０２，２０２の強度、剛性を十分に確保するための配慮が必要となる。しかも、単に左右のフロアフレーム２０２，２０２を補強するのでは、車体２００の重量が増すので、得策ではない。

特開２００７－２１０５７２号公報

　本発明は、車両の前面に衝突力が作用する、いわゆる正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力を、左右のサイドシルとトンネル部とに効率良く分散することができる技術を提供することを課題とする。

　請求項１に係る発明によれば、車体の前部の左右両側に位置して該車体の前後方向へ延びている左右のフロントサイドフレームと、該左右のフロントサイドフレームの後に位置して前記車体を前と後に区画するダッシュボードと、該ダッシュボードの後に位置し且つ前記左右のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に位置して該車体の前後方向へ延びている左右のサイドシルと、該左右のサイドシル間に張られて前記ダッシュボードの下部から後方へ延びているフロアパネルと、前記ダッシュボードの車幅方向中央且つ下端から前記フロアパネルの後部へ亘って該フロアパネルから上方へ膨出したトンネル部と、を備えている車体構造において、前記トンネル部の前部の下面に沿いながら車幅方向へ延びて、該トンネル部に掛け渡されたトンネルクロスメンバと、前記左右のフロントサイドフレームの後端から後方へ延びるとともに、前記ダッシュボードの下面に沿って位置した左右のサイドフレームエクステンションとを備え、該左右のサイドフレームエクステンションは、前記ダッシュボードの下方で、左右のサイドシル側エクステンションと左右のトンネル側エクステンションとに分岐する、左右の分岐部を有し、前記左右のサイドシル側エクステンションは、前記左右の分岐部から車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記左右のサイドシルに接合され、前記左右のトンネル側エクステンションは、前記左右の分岐部から車幅方向内側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記トンネルクロスメンバに接合され、前記左右のサイドシル側エクステンションが車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜する第１の傾斜角は、前記左右のトンネル側エクステンションが車幅方向内側へ且つ後方へ傾斜する第２の傾斜角に対して、実質的に同一に設定されている車体構造が提供される。

　請求項２に係る発明によれば、前記左右のトンネル側エクステンションの後に位置して車幅方向へ延びる前クロスメンバを、更に備え、前記左右のサイドシル側エクステンションと、前記左右のトンネル側エクステンションと、前記前クロスメンバとによって、略三角形状に形成された、左右の第１の三角形フレーム構造体が構成されている。

　請求項３に係る発明によれば、前記左右のサイドシルの前端と前記左右の分岐部との間をそれぞれ繋ぐ左右の連結部材を、更に備え、該左右の連結部材と前記左右のサイドシルと前記左右のサイドシル側エクステンションとによって、略三角形状の左右の第２の三角形フレーム構造体が構成され、該第２の三角形フレーム構造体は、前記第１の三角形フレーム構造体に隣接している。

　請求項４に係る発明によれば、前記左右のサイドフレームエクステンションは、閉断面に形成されており、該左右のサイドフレームエクステンションの前記閉断面の面積又は幅は、前記分岐部の部分で最大となるように設定されている。

　請求項５に係る発明によれば、前記トンネル部に対し車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている左右のトンネルフレームを、更に備え、前記左右のトンネル側エクステンションの後端は、前記左右のトンネルフレームに接合されている。

　請求項６に係る発明によれば、前記左右のトンネルフレームの前部は、車幅方向の外側に且つ互いに相反する方向へ湾曲しつつ延びるとともに、互いに前記トンネルクロスメンバによって繋がれている。

　請求項７に係る発明によれば、前記左右のサイドシルの前端と前記左右のサイドシル側エクステンションの前部との間を、それぞれ繋ぐ左右の連結部材を、更に備え、該左右の連結部材と前記左右のサイドシル側エクステンションとの、組み合わせの構成は、左右のアウトリガーを成している。

　請求項８に係る発明によれば、前記左右の分岐部は底面を、前記ダッシュボードの下面の水平部分の位置で、前記サイドシル側エクステンションの底面及び前記トンネル側エクステンションの底面に対して、略同一面上に位置している。

　請求項９に係る発明によれば、前記左右のフロントサイドフレームの下部に一部が取り外し可能に取り付けられるサブフレームを、更に備え、前記左右のサイドフレームエクステンションは、前記サブフレームを取り外し可能に取付けるためのサブフレーム取付部を有している。

　請求項１０に係る発明によれば、前記左右のトンネルフレームは、前記フロアパネルの下方に配置されるエネルギー容器の上を迂回することが可能に湾曲しているとともに、前記フロアパネルの下面に沿っている。

　請求項１１に係る発明によれば、前記左右のサイドフレームエクステンションは、逆ハット状断面に形成されており、前記左右のサイドシル側エクステンションは、前記左右のサイドフレームエクステンションの前記逆ハット状断面がそのまま連続するように一体に形成されている。

　請求項１２に係る発明によれば、前記左右のトンネル側エクステンションは、前記左右のサイドフレームエクステンション及び前記左右のサイドシル側エクステンションとは別の部材によって構成され、前記左右のサイドシル側エクステンション及び前記左右のトンネル側エクステンションは、閉断面に形成され、該左右のサイドシル側エクステンションの閉断面の面積は、前記左右のトンネル側エクステンションの閉断面の面積よりも大きく設定されている。

　請求項１３に係る発明によれば、前記トンネルクロスメンバの後近傍に位置し、前記フロアパネルの上面に沿いながら前記トンネル部に交差して車幅方向へ延びた前クロスメンバと、該前クロスメンバの後に位置し、且つ前記車体の後部に搭載される燃料タンクの前に位置することが可能な、車幅方向へ延びた後クロスメンバと、該後クロスメンバから前記左右のトンネル側エクステンションまで延びて、前記トンネル部に対し車幅方向の両側に位置した左右のトンネルフレームとを、更に備え、該左右のトンネルフレームは、前記左右のトンネル側エクステンションに連続しており、前記左右のトンネル側エクステンションと、前記左右のサイドシル側エクステンションと、前記前クロスメンバとによって、略三角形状の左右の三角形フレーム構造体が構成されている。

　請求項１４に係る発明によれば、前記トンネル部の後部の下面に沿いながら、前記左右のサイドシル間に掛け渡された後クロスメンバを、更に備え、前記左右のサイドシルは、車幅方向内側に位置する左右のサイドシルインナと、車幅方向外側に位置する左右のサイドシルアウタと、から成り、該左右のサイドシルインナの車幅方向外側の面には、それぞれ補強部材が設けられ、該左右の補強部材の前端は、前記左右のサイドシル側エクステンションの後端に位置し、前記左右の補強部材の後端は、前記後クロスメンバの部位に位置している。

　請求項１５に係る発明によれば、前記トンネル部の前部の下面に沿いながら、前記左右のサイドシル間に掛け渡された前クロスメンバを、更に備え、前記左右の補強部材の前端は、前記左右のサイドシル側エクステンションの後端の他に、前記前クロスメンバの部位にも位置している。

　請求項１６に係る発明によれば、前記トンネル部の強度及び剛性は、前記フロアパネルの強度及び剛性よりも大きく設定されている。

　請求項１７に係る発明によれば、前記フロアパネルより上で前記トンネル部に設けられたトンネルスチフナを、更に備え、該トンネルスチフナは、前記トンネル部に沿って前後方向に延びるとともに、閉断面に形成されている。

　請求項１８に係る発明によれば、前記フロアパネルの上面に沿って、前記左右のサイドシル間に掛け渡された前クロスメンバを、更に備え、該前クロスメンバは、前記フロアパネルを介して前記トンネルクロスメンバの部位に位置し又は隣接して位置している。

　請求項１９に係る発明によれば、前記トンネル部に対し車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている左右のトンネルフレームと、該左右のトンネルフレームと前記左右のサイドシルとの間をそれぞれ繋ぐ左右の分割クロスメンバとを、更に備え、該左右の分割クロスメンバは、前記トンネルクロスメンバに対して車幅方向に直線状に並ぶように位置している。

　請求項２０に係る発明によれば、前記前クロスメンバは、前記トンネルクロスメンバに対して、車体前後方向に一致している。

　請求項２１に係る発明によれば、前記フロアパネルの上面に沿って、前記左右のサイドシル間に掛け渡された前クロスメンバを、更に備え、該前クロスメンバは、前記フロアパネルの上面に重ねて接合するための第１フランジを有し、前記トンネルクロスメンバは、前記フロアパネルの下面に重ねて接合するための第２フランジを有し、前記第１フランジと前記第２フランジとは、前記フロアパネルを挟んで上下に重なり合い且つ一体化している。

　請求項１に係る発明では、サイドシル側エクステンションとトンネル側エクステンションとは、サイドフレームエクステンションに対して、車幅方向へ同一又は略同一の傾斜角で分岐される。このため、車両の正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力は、フロントサイドフレームからサイドフレームエクステンションに伝わり、更に該サイドフレームエクステンションの後端からサイドシル側エクステンションとトンネル側エクステンションとを介して、サイドシルとトンネルクロスメンバとに、概ね均等に効率良く分散される。つまり、前方からの衝突力が、トンネルクロスメンバ及びトンネル部に大きく偏って伝わらないように、抑制される。該抑制された衝突力を、トンネルクロスメンバ及びトンネル部は十分に受け止めることが可能である。このため、該トンネル部及びフロアパネルを補強する必要はなく、あるいは、最低限の補強をするだけですむ。一方、サイドシルは、車体の外枠を構成しているので高強度及び高剛性の部材である。このため、サイドシルは、分散されて伝わった該衝突力を十分に受けることが可能である。このため、サイドシルを補強する必要はない。

　このように、請求項１に係る発明では、前方からの衝突力がサイドシルとトンネルクロスメンバとに、概ね均等に効率良く分散される。このため、概ね均等に分散された該衝突力に対して、車体を補強する必要はなく、あるいは、最低限の補強をするだけですむ。従って、車体の軽量化を図ることができる。

　請求項２に係る発明では、左右のトンネル側エクステンションの後に位置して車幅方向へ延びる左右の前クロスメンバと、左右のサイドシル側エクステンションと、左右のトンネル側エクステンションとによって、左右の第１の三角形フレーム構造体が構成されている。該左右の第１の三角形フレーム構造体は、底面視略三角形状であるから、左右のサイドフレームエクステンションから伝わる前方からの衝突力に対して、高強度且つ高剛性である。このため、第１の三角形フレーム構造体を構成するための、前クロスメンバとサイドシル側エクステンションとトンネル側エクステンションの、少なくとも１つを細い部材によって構成することによって、強度及び剛性を下げることができる。従って、車体の軽量化を図ることができる。

　請求項３に係る発明では、左右のサイドシルの前端と左右の分岐部との間を繋ぐ左右の連結部材と、左右のサイドシルと、左右のサイドシル側エクステンションとによって、略三角形状の左右の第２の三角形フレーム構造体が構成されている。該左右の第２の三角形フレーム構造体は、底面視略三角形状であるから、車両の幅方向の側面に衝突力が作用する、いわゆる側面衝突が発生したときに、車体の側方から伝わる衝突力（以下、側方からの衝突力という）に対して、高強度である。このため、第２の三角形フレーム構造体を構成するための、連結部材とサイドシルとサイドシル側エクステンションの、少なくとも１つを細い部材によって構成することができる。従って、車体の軽量化を図ることができる。しかも、第２の三角形フレーム構造体が、第１の三角形フレーム構造体に隣接しているので、フロアパネルのねじれ剛性が高まる。

　また、前方からの衝突力をサイドシルとトンネルクロスメンバとに均等に効率良く分散するために、サイドシル側エクステンション及びトンネル側エクステンションは、サイドフレームから斜め後方へ大きく傾けられる。サイドフレームエクステンションとサイドシル側エクステンションとのなす車幅方向「外側」の角度、つまり傾斜角は鈍角、例えば「１５０°±１０°」に設定されることが好ましい。また、サイドフレームエクステンションとトンネル側エクステンションとのなす、車幅方向「内側」の角度、つまり傾斜角は鈍角、例えば「１５０°±１０°」に設定されることが好ましい。このような構成であるにもかかわらず、連結部材を有しているので、車体の側方から伝わる側方の衝突力に対する左右の第２の三角形フレーム構造体の強度を十分に確保することができる。

　請求項４に係る発明では、左右のサイドフレームエクステンションの閉断面の面積又は幅は、分岐部の部分で最大である。このため、左右のサイドフレームエクステンション、サイドシル側エクステンション及びトンネル側エクステンションの曲げ剛性は大きい。前方からの衝突力を、分岐部からサイドシル側エクステンションとトンネル側エクステンションとを介して、サイドシルとトンネルクロスメンバとに効率良く分散することができる。

　請求項５に係る発明では、左右のトンネル側エクステンションの後端は、トンネルクロスメンバに接合されるとともに、左右のトンネルフレームにも接合されている。このため、左右のトンネル側エクステンションからトンネル部周りに、より大きな前方からの衝突力を伝えることが可能であり、その分、左右のサイドシルに伝える該衝突力を低減してもよい。従って、左右のサイドフレームエクステンションから左右のサイドシルに分散する該前方からの衝突力を低減するように設定することによって、左右のサイドシルの剛性を減少させて軽量化を図ることができる。そして、該前方からの衝突力を、サイドシルとトンネルクロスメンバとに、より均等に分散することができる。

　請求項６に係る発明では、トンネル部の車幅方向の両端間を繋いでいるトンネルクロスメンバにより、左右のトンネルフレームの前部が互いに繋がれている。このため、トンネル部、左右のトンネルフレーム、トンネルクロスメンバの複合的な剛性が高い。しかも、左右のトンネルフレームの前部は、互いに相反する方向へ湾曲しつつ延びている。従って、左右のトンネル側エクステンションからトンネル部周りに、前方からのより大きい衝突力を伝えることが可能である。

　請求項７に係る発明では、左右の連結部材と左右のサイドシル側エクステンションとは、左右のアウトリガーの役割を果たす。該左右の連結部材は左右のサイドシルの前端と左右の分岐部との間を繋いでいる。このため、車両の側方からの衝突力は、左右のサイドシルから左右の連結部材を介して左右のサイドフレームエクステンションに効率良く伝わる。一方、該左右のサイドシル側エクステンションは、左右の分岐部から車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、左右のサイドシルに接合されている。このため、前方からの衝突力は、左右のサイドフレームエクステンションから左右のサイドシル側エクステンションを介して左右のサイドシルに効率良く伝わる。このように、側方からの衝突力や前方からの衝突力を、サイドシル側エクステンションの中心と連結部材の中心とに、効率良く伝えることができる。このため、車体の補強を必要としない、又はほとんど必要としない。従って、車体の軽量化を図ることができる。

　請求項８に係る発明では、サイドシル側エクステンションの底面及びトンネル側エクステンションの底面に対して、分岐部の底面が略同一面上に位置している。このため、前方からの衝突力を、サイドフレームエクステンションから、サイドシル側エクステンション及びトンネル側エクステンションに効率良く分散することができる。

　請求項９に係る発明では、左右のサイドフレームエクステンションは、サブフレームを取り外し可能に取付けるためのサブフレーム取付部を有している。該サブフレームには、一般に動力系、サスペンション及びステアリングが支持される。左右のサイドフレームエクステンションは、左右のフロントサイドフレームから伝わる前方からの衝突力の他に、サブフレームから伝わる荷重をも受ける。前方からの衝突力とサブフレームから伝わる荷重の両方を、左右のサイドフレームエクステンションから左右のサイドシル側エクステンション及び左右のトンネル側エクステンションに、効率良く分散することができる。

　請求項１０に係る発明では、左右のトンネルフレームは、フロアパネルの下方に配置されるエネルギー容器の上を迂回することが可能に湾曲しており、しかも、該フロアパネルの下面に沿うように位置している。このため、フロアパネルの下方に配置されているエネルギー容器に、左右のトンネルフレームが干渉することはない。このようにして、フロアパネルの下方に、エネルギー容器を配置するためのスペースを確保することができる。例えば、左右のサイドシルとフロアパネルとによって囲まれたスペースに、幅広のエネルギー容器を配置することが可能である。幅広のエネルギー容器とすることによって、該エネルギー容器の厚みを小さくしても、該エネルギー容器の容量を確保することができる。

　請求項１１に係る発明では、左右のサイドフレームエクステンションに左右のサイドシル側エクステンションが一体に形成されている。しかも、左右のサイドフレームエクステンションの逆ハット状断面に対して、左右のサイドシル側エクステンションの逆ハット状断面が、そのまま連続している。このため、左右のフロントサイドフレームから左右のサイドフレームエクステンションに伝わった、前方からの衝突力は、左右のサイドシル側エクステンションに分散され易い。分散された衝突力は、そのまま高剛性の左右のサイドシルに伝わる。前方からの衝突力は、左右のサイドシル側エクステンションに分散され易くなった分、左右のトンネル側エクステンションに分散される衝突力が抑制される。従って、左右のトンネル側エクステンションの強度及び剛性を下げることができる。この結果、車体の軽量化を図ることができる。

　請求項１２に係る発明では、左右のサイドシル側エクステンションの閉断面の断面積が、左右のトンネル側エクステンションの閉断面の断面積よりも大きい。このため、左右のサイドシル側エクステンションの強度及び剛性は、左右のトンネル側エクステンションの強度及び剛性よりも大きい。従って、左右のサイドシル側エクステンションに分散された衝突力を、左右のサイドシルに、より効率良く伝えることができる。

　しかも、請求項１２に係る発明では、ダッシュボードの下面に沿って位置する左右のサイドフレームエクステンションに対し、左右のトンネル側エクステンションは別体によって構成されている。このため、例えばダッシュボードが車幅方向中央で複雑な形状に形成されている場合であっても、該形状に合わせて、左右のサイドフレームエクステンション、左右のサイドシル側エクステンション、及び左右のトンネル側エクステンションを製造することは容易である。

　請求項１３に係る発明では、トンネルクロスメンバの後近傍に位置した前クロスメンバと、左右のトンネル側エクステンションと、左右のサイドシル側エクステンションとによって、略三角形状の左右の三角形フレーム構造体が構成される。該左右の三角形フレーム構造体は、底面視略三角形状であるから、左右のサイドフレームエクステンションから伝わる前方からの衝突力に対して、高強度且つ高剛性である。このため、トンネルクロスメンバが補強されて大荷重に耐えることができる。

　さらに、請求項１３に係る発明では、後クロスメンバが、車体の後部に搭載される燃料タンクの前に且つ前クロスメンバの後に位置している。このため、後クロスメンバの後方に位置している燃料タンクに、車体前方からの衝突力が局部的に加わることを防止することができる。

　請求項１４に係る発明では、左右のサイドシルインナの車幅方向外側の面に左右の補強部材が設けられ、該左右の補強部材の前端が左右のサイドシル側エクステンションの後端に位置し、該左右の補強部材の後端が後クロスメンバの部位に位置している。このため、車両の側方からの衝突力を、サイドシル側エクステンションと後クロスメンバとに効率良く分散することができる。

　請求項１５に係る発明では、左右の補強部材の前端は、左右のサイドシル側エクステンションの後端の他に、前クロスメンバの部位にも位置している。このため、車両の側方からの衝突力を、サイドシル側エクステンションと前クロスメンバと後クロスメンバとに効率良く分散することができる。

　請求項１６に係る発明では、トンネル部の強度及び剛性は、フロアパネルの強度及び剛性よりも大きい。例えば、トンネル部の板厚をフロアパネルの板厚よりも大きくする、又は、トンネル部の材料をフロアパネルの材料よりも強度及び剛性が大きいものにする。このようにすることにより、車体の軽量化を図ることができる。

　請求項１７に係る発明では、トンネル部は、該トンネル部に沿って前後方向に延びている閉断面状のトンネルスチフナによって、補強されている。このため、トンネル部の強度及び剛性は高まる。該トンネル部は大きい前方からの衝突力を受け止めることができる。さらに、トンネルスチフナは、フロアパネルより上に設けられているので、該フロアパネルの下方へ突出することはない。このため、例えばフロアパネルの下にエネルギー容器が配置されている場合に、該エネルギー容器にトンネルスチフナが干渉することはない。エネルギー容器の容量を十分に確保することができる。

　請求項１８に係る発明では、前クロスメンバは、フロアパネルの上面に沿って左右のサイドシル間に掛け渡されるとともに、フロアパネルを介してトンネルクロスメンバの部位に位置し、又は隣接して位置している。このため、側方からの衝突力を、一方のサイドシルから前クロスメンバを介して、他方のサイドシルとトンネルクロスメンバとトンネル部とに、効率良く分散することができる。

　請求項１９に係る発明では、左右の分割クロスメンバは、トンネルクロスメンバに対して車幅方向に直線状に並ぶとともに、左右のトンネルフレームと左右のサイドシルとの間をそれぞれ繋いでいる。つまり、トンネル部及び左右の分割クロスメンバは、トンネル部の下面に沿うように車幅方向へ直線状に並んで、左右のサイドシル間を繋いでいる。また、上述のように、前クロスメンバは、フロアパネルを介してトンネルクロスメンバの部位に位置し又は隣接して位置している。トンネル部と左右の分割クロスメンバとの組み合わせから成る下側の連続クロスメンバと、前クロスメンバとは、フロアパネルを介して上下に位置している。車体側方から一方のサイドシルに伝わってきた衝突力は、下側の連続クロスメンバ及び前クロスメンバの両方を介して、他方のサイドシルとトンネル部とに伝わる。側方からの衝突力を、下側の連続クロスメンバ及び前クロスメンバの両方によって、他方のサイドシルとトンネル部とに効率良く分散することができる。

　請求項２０に係る発明では、前クロスメンバは、トンネルクロスメンバに対して車体前後方向に一致している。しかも、上述のように、前クロスメンバはトンネルクロスメンバに対しフロアパネルを介して上下に位置している。このため、側方からの衝突力を、一方のサイドシルから前クロスメンバを介して、他方のサイドシルとトンネルクロスメンバとトンネル部とに、効率良く分散することができる。さらには、前クロスメンバとトンネルクロスメンバとが、フロアパネルの上下に沿うように位置することによって、該フロアパネルの強度及び剛性を高めることができる。

本発明に係る実施例１の車体の前部の底面図である。 本発明に係る実施例１の車体の前部を下前方から見た斜視図である。 図２に示された車体の前部とサブフレームとの関係を示す斜視図である。 図２に示されたサイドシル側エクステンションの一部を破断した斜視図である。 図１に示されたサイドフレームエクステンションに対するサイドシル側エクステンション及びトンネル側エクステンションの分岐部分を拡大した図である。 図１の６－６線の断面図である。 図１の７－７線の断面図である。 図１の８－８線の断面図である。 図１に示されたサイドフレームエクステンションの断面図である。 図１に示されたサイドシル側エクステンションの断面図である。 図１に示されたトンネル側エクステンションの断面図である。 本発明に係る実施例２の車体の前部の底面図である。 図１２に示された車体の前部を模式的に表した底面図である。 本発明に係る実施例３の車体の底面図である。 本発明に係る実施例３の車体を上から見た斜視図である。 図１４に示された車体の前部を模式的に表した底面図である。 本発明に係る実施例４の車体の前部の底面図である。 本発明に係る実施例４の車体の前部を上から見た斜視図である。 図１８に示された車体の前部の左半分を示す斜視図である。 図１９に示された車体の前部の左半分の作用を説明する図である。 図１７の２１－２１線の断面図である。 本発明に係る実施例４の車体のサイドシルの断面図である。 図２２の２３－２３線の断面図である。 図２２の２４－２４線の断面図である。 図１９の２５－２５線の断面図である。 図１７に示された車体の前部を模式的に表した底面図である。 本発明に係る実施例５の車体の前部の底部を模式的に表した図である。 本発明に係る実施例６の車体の前部の底面図である。 本発明に係る実施例６の車体の前部を下前方から見た斜視図である。 図２８の３０－３０線の断面図である。 図２８の３１－３１線の断面図である。 図２８の３２－３２線の断面図である。 図２８の３３－３３線の断面図である。 図２８の３４－３４線の断面図である。 図２８に示された車体の前部を模式的に表した底面図である。 本発明に係る実施例７の車体のトンネル部の断面図である。 本発明に係る実施例８の車体のトンネル部の断面図である。 本発明に係る実施例９の車体のトンネル部の断面図である。 本発明に係る実施例１０の車体の前部の底面図である。 本発明に係る実施例１０の車体の前部を下前方から見た斜視図である。 図３９の４１－４１線の断面図である。 図３９の４２－４２線の断面図である。 図３９の４３－４３線の断面図である。 図３９に示された車体の前部を模式的に表した底面図である。 本発明に係る実施例１１の車体の前部の底面図である。 本発明に係る実施例１１の車体の前部を下前方から見た斜視図である。 図４５の４７－４７線の断面図である。 本発明に係る実施例１２の車体の前部の底面図である。 本発明に係る実施例１２の車体の前部を下前方から見た斜視図である。 図４８の５０－５０線の断面図である。 図４８の５１－５１線の断面図である。 図４８の５２－５２線の断面図である。 図４８に示された車体の前部を模式的に表した底面図である。 本発明に係る実施例１３の車体の前部の底面図である。 図５４の５５－５５線の断面図である。 従来の車体の前部を模式的に表した底面図である。

　本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

　実施例１の車体構造について、図１から図１１に基づき説明する。図１及び図２に示されるように、実施例１の車両１０は乗用車であり、車体１１の内側に、前部のエンジンルーム１２と、該エンジンルーム１２の真後ろに位置する車室１３とが、形成されている。該車両１０は、車体１１の前半部分に燃料タンク２１を搭載している。

　車体１１は、モノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、左右対称形に形成されている。該車体１１の前半部分は、ダッシュボード１５と、左右のフロントサイドフレーム１６，１６と、左右のサイドシル１７，１７と、トンネル部１８と、フロアパネル１９と、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２と、左右の連結部材２６，２６と、左右のトンネルフレーム２７，２７と、後クロスメンバ２９とを含む。

　図２及び図６に示されるように、ダッシュボード１５は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後に位置して車体１１を前と後に区画する、つまり前のエンジンルーム１２と後の車室１３との間を仕切る隔壁であり、側面視略Ｌ字状に形成されている。詳しく述べると、該ダッシュボード１５は、エンジンルーム１２と車室１３との間を仕切る垂直面３０と、該垂直面３０の下端から後下方へ延びる傾斜面３１と、該傾斜面３１の後端から後方へ延びる水平面３２とからなる、一体品である。

　図１及び図２に示されるように、左右のフロントサイドフレーム１６，１６は、車体１１の前部（ダッシュボード１５よりも前の部分）の左右両側に位置し、該車体１１の前後方向に延びている。該左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端間には、バンパビーム３９が掛け渡されている。

　図１～図４及び図８に示されるように、左右のサイドシル１７，１７は、ダッシュボード１５の後に位置し、且つ左右のフロントサイドフレーム１６，１６よりも車幅方向外側に位置して、車体１１の前後方向へ延びている。つまり、該左右のサイドシル１７，１７は、車体１１の中央部の左右両側に位置している。図４及び図８に示されるように、該左右のサイドシル１７，１７は、車幅方向内側（車室１３側）に位置するサイドシルインナ３４，３４と、車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ３５，３５とからなる。

　左右のサイドシルインナ３４，３４は、車幅方向の外側に開放された略ハット状断面に形成されている。一方、サイドシルアウタ３５，３５は、車幅方向の内側に開放された略ハット状断面に形成されている。該左右のサイドシル１７，１７は、それぞれサイドシルインナ３４の開放端とサイドシルアウタ３５の開放端とを、車幅方向に重ね合わせて接合することによって構成される。以下、接合には、スポット溶接等の溶接を含む。

　図１、図２、図７及び図８に示されるように、フロアパネル１９は、左右のサイドシル１７，１７間に張られた平板状の部材であって、ダッシュボード１５の下部から後方へ延びている。つまり、該フロアパネル１９は、前端がダッシュボード１５の傾斜面３１及び水平面３２に接合されている。

　図１、図６及び図８に示されるように、該フロアパネル１９は、車室１３へ向かって膨出した左右の膨出部３７，３７（隆起部３７，３７）を有する。該左右の膨出部３７，３７は、運転席や助手席などのフロントシート４１（図７参照）をスライド可能に支持するためのシートレール３６（図７参照）の取付け部分に位置しており、車幅方向に広い。さらに、該左右の膨出部３７，３７の上面は、図示せぬリヤシートに着座している乗員の足を置くスペースを確保するために、車体１１後方に向けて下がり傾斜の斜面に形成されている。

　図１、図２及び図８に示されるように、トンネル部１８（フロアトンネル１８）は、フロアパネル１９から車室１３内に膨出した部分であって、略逆Ｕ字状の断面に形成されており、車体１１の車幅中央（車幅中心線ＣＬ上）に位置し、車体１１の前後方向に延びている。詳しく述べると、ダッシュボード１５は、傾斜面３１及び水平面３２の車幅方向中央に、凹状部３３を有する。該凹状部３３は、ダッシュボード１５の下部、つまり傾斜面３１及び水平面３２から車室１３内へ窪むように形成されている。トンネル部１８の前端部は、凹状部３３に嵌め込まれ且つ接合されている。この結果、該トンネル部１８の前端部は、ダッシュボード１５の傾斜面３１及び水平面３２に接合される。該凹状部３３は、トンネル部１８の前部の役割を果たす。このように、トンネル部１８は、ダッシュボード１５の車幅方向中央且つ下端から、フロアパネル１９の後部へ亘って位置しており、該フロアパネル１９から上方へ膨出している。

　図１及び図３に示されるように、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端からダッシュボード１５の下面、つまりダッシュボード１５の傾斜面３１及び水平面３２に沿いながら、フロアパネル１９へ向かって後下方へ延びる部材である。例えば、該左右のサイドフレームエクステンション２２，２２の前端のフロント接続部４５，４５は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端に接合されている。

　図１～図５に示されるように、該左右のサイドフレームエクステンション２２，２２は、前部にそれぞれサブフレーム取付部５４，５４（サブフレーム取付点）を有している。該左右のサブフレーム取付部５４，５４は、図３に想像線によって示されるサブフレーム２３の後端部の一部を取り外し可能に取付けるための部分である。該サブフレーム２３は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６の下と左右のサブフレーム取付部５４，５４の下とに取り外し可能に取り付けられて、エンジンを含む動力系、サスペンション、ステアリングを支持する部材である。

　図１、図２、図６及び図７に示されるように、後クロスメンバ２９（後フロアクロスメンバ２９ともいう）は、左のサイドシル１７の長手中央と右のサイドシル１７の長手中央との間に掛け渡されている。フロアパネル１９は、該後クロスメンバ２９の上面に重ねられ且つ接合されることによって、該後クロスメンバ２９に支えられている。トンネル部１８の後端と左右のトンネルフレーム２７，２７の後端は、後クロスメンバ２９に接合されている。

　図１、図６及び図７に示されるように、燃料タンク２１は、フロアパネル１９と左右のサイドシル１７，１７と後クロスメンバ２９とによって囲まれたスペ－スＳｐ１に配置されるとともに、車体１１に取り付けられている。該燃料タンク２１は、車体１１の最下面１１ｕ（図７参照）とフロアパネル１９の下面１９ｂとの間の狭いスペースＳｐ１へ配置することが可能なように、扁平状に形成されるとともに、左のサイドシル１７の近傍から右のサイドシル１７の近傍まで、車幅方向に細長く延びている。該燃料タンク２１はエネルギー容器の一種であって、トンネル部１８及び左右のトンネルフレーム２７，２７の下で、フロントシート４１のシート下、つまり車体１１の前後方向の中央に位置している。このため、該燃料タンク２１のことを「センタタンク」と言うことができる。

　図６及び図８に示されるように、燃料タンク２１の上面には、フロアパネル１９の左右の膨出部３７，３７の裏面に向かって隆起した隆起部３８が形成されている。該隆起部３８の内部には燃料を溜めることができる。このため、燃料タンク２１は、隆起部３８を有している分だけタンク容量が増す。

　図１、図２、図７及び図８に示されるように、左右のトンネルフレーム２７，２７は、トンネル部１８に対し車幅方向の両側に位置するとともに、車体１１の前後方向に延びている細長い部材であって、フロアパネル１９の下面１９ｂに接合されている。該左右のトンネルフレーム２７，２７の前部は、それぞれ車幅方向の外側へ湾曲しつつ延びている。

　詳しく述べると、該左右のトンネルフレーム２７，２７は、それぞれ前端連結部６２と前湾曲部６３と後湾曲部６４と後端接続部６５とからなる。後端接続部６５は、後クロスメンバ２９に接合された部位である。後湾曲部６４は、後端接続部６５から車体前方へ直線状に延びるとともに、燃料タンク２１の上を隙間を有して通るように、上に湾曲している部位である。前湾曲部６３は、後湾曲部６４の前端から車幅方向の外側へ且つ下方へ向かって湾曲しつつ、車体前方へ延びている部位である。前端連結部６２は、前湾曲部６３の前端の部位である。前湾曲部６３と後湾曲部６４とによって、湾曲部６６が構成される。

　該左右のトンネルフレーム２７，２７の前部、つまり左右の前湾曲部６３，６３は、互いに相反する方向（車幅方向の外側）へ湾曲しつつ延びている。左右の前湾曲部６３，６３同士は、トンネルクロスメンバ２８によって互いに連結されている。

　図１及び図８に示されるように、該トンネルクロスメンバ２８は、トンネル部１８の下面１８ａに沿って隆起するとともに、左右のトンネルフレーム２７，２７に接合されている。このため、車両１０に正面衝突が発生したときに、前方からの衝突力をトンネルクロスメンバ２８からトンネル部１８全体に分散させることが可能である。

　詳しく述べると、図１～図５に示されるように、該トンネルクロスメンバ２８は、車幅方向に細長い本体部６７と、該本体部６７の左右両端から車体前後方向へ延びる左右の接続部６８，６８とからなる、底面視略Ｈ字状の補強部材である。該本体部６７は、逆Ｕ字状断面のトンネル部１８の下面１８ａに沿って上に凸形状となるように形成されるとともに、トンネル部１８に接合または若干の隙間を有して位置している。該左右の接続部６８，６８は、左右の前湾曲部６３，６３に沿うように形成されるとともに、該左右の前湾曲部６３，６３の長さとほぼ同じ長さに設定されており、左右の前端連結部６２，６２及び左右の前湾曲部６３，６３に接合されている。

　さらに、該トンネルクロスメンバ２８は、フロアパネル１９の下面１９ｂ側に開放した略ハット状断面に形成されており、開放された上端に有しているフランジを該フロアパネル１９の下面１９ｂ及びトンネル部１８の下面１８ａに重ねられ且つ接合されている。

　図１～図５に示されるように、上述した左右のサイドフレームエクステンション２２，２２は、後端から車幅方向へ二股状に分岐している。以下、左のサイドフレームエクステンション２２の二股状の構成を説明する。なお、右のサイドフレームエクステンション２２の二股状の構成は、左と左右対称形である他には同じ構成なので、説明を省略する。

　左のサイドフレームエクステンション２２は、後端を、ダッシュボード１５の下方で、車幅方向外側のサイドシル側エクステンション４３と、車幅方向内側のトンネル側エクステンション４４とに、分岐している。左のサイドフレームエクステンション２２と左のサイドシル側エクステンション４３と左のトンネル側エクステンション４４とが互いに組み合っている全体の構成は、底面視略Ｙ字状に形成されている。

　図９に示されるように、サイドフレームエクステンション２２は、上が開放されたハット状断面に形成されるとともに、開放された面をダッシュボード１５の傾斜面３１及び水平面３２に下から重ね合わされ且つ接合されている。つまり、該サイドフレームエクステンション２２は、略Ｕ字状断面の本体２２ａと、該本体２２ａの開放された両端から幅方向へ延びた略水平なフランジ２２ｂ，２２ｂとからなる。本体２２ａの底面２２ｃは平面状である。該サイドフレームエクステンション２２は、上端がダッシュボード１５の下面（傾斜面３１及び水平面３２）に接合されることによって、高さＨ１で幅Ｌ１の矩形状の閉断面に構成される。該サイドフレームエクステンション２２の断面積はＳ１である（Ｓ１＝Ｈ１×Ｌ１）。

　図１０及び図１１に示されるように、サイドシル側エクステンション４３及びトンネル側エクステンション４４は、上が開放されたハット状断面に形成されるとともに、開放された面をダッシュボード１５の下面（傾斜面３１及び水平面３２）とフロアパネル１９の下面１９ｂに下から重ね合わされ且つ接合されている。

　つまり、該サイドシル側エクステンション４３は、略Ｕ字状断面の本体４３ａと、該本体４３ａの開放された両端から幅方向へ延びた略水平なフランジ４３ｂ，４３ｂとからなる。本体４３ａの底面４３ｃは平面状である。該サイドシル側エクステンション４３は、上端がダッシュボード１５の水平面３２とフロアパネル１９の下面１９ｂに接合されることによって、高さＨ２で幅Ｌ２の矩形状の閉断面に構成される。該サイドシル側エクステンション４３の断面積はＳ２である（Ｓ２＝Ｈ２×Ｌ２）。

　該トンネル側エクステンション４４は、略Ｕ字状断面の本体４４ａと、該本体４４ａの開放された両端から幅方向へ延びた略水平なフランジ４４ｂ，４４ｂとからなる。本体４４ａの底面４４ｃは平面状である。該トンネル側エクステンション４４は、上端がダッシュボード１５の水平面３２とフロアパネル１９の下面１９ｂに接合されることによって、高さＨ３で幅Ｌ３の矩形状の閉断面に構成される。該トンネル側エクステンション４４の断面積はＳ３である（Ｓ３＝Ｈ３×Ｌ３）。

　各高さＨ１，Ｈ２，Ｈ３は同一または略同一に設定されている。サイドシル側エクステンション４３の幅Ｌ２は、トンネル側エクステンション４４の幅Ｌ３よりも大きく設定されている（Ｌ２＞Ｌ３）。この結果、サイドシル側エクステンション４３の断面積Ｓ２は、トンネル側エクステンション４４の断面積Ｓ３よりも大きく設定されることによって（Ｓ２＞Ｓ３）、高剛性に設定されている。このため、左右のサイドシル側エクステンション４３，４３に分散された衝突力を、左右のサイドシル１７，１７に、より効率良く伝えることができる。これにより、トンネル側エクステンション４４，４４の間に位置しているトンネル部１８に作用する、前方からの衝突力を軽減することができる。この結果、トンネル部１８及び該トンネル部１８を補強するための部材を軽量化することができる。

　図１及び図５に示されるように、サイドフレームエクステンション２２は、サイドシル側エクステンション４３と断面視ハット断面を連続させた一体構造である。

　ここで、左のサイドフレームエクステンション２２の後端４６は、左のサイドシル側エクステンション４３と左のトンネル側エクステンション４４とに、二股に分岐する部分であるから、適宜「分岐部４６」と言い換えることにする。該分岐部４６は、ダッシュボード１５の下方且つ燃料タンク２１の前方に位置し、幅又は閉断面積が最大となる部分である。該分岐部４６の底面４６ａは、ダッシュボード１５の下に位置しており、サイドシル側エクステンション４３の底面４３ｃ及びトンネル側エクステンション４４の底面４４ｃに対して、略同一の水平面上に形成されている。

　左のサイドシル側エクステンション４３は、左のサイドフレームエクステンション２２と一体に形成された部材であって、左の分岐部４６から水平に車幅方向外側へ屈曲している。詳しく述べると、左のサイドシル側エクステンション４３は、左のサイドフレームエクステンション２２の後端４６（左の分岐部４６）から、車幅方向外側に位置している左のサイドシル１７まで、斜め後方へ延びている。該左のサイドシル側エクステンション４３の後端５１、つまりサイドシル接合部５１は左のサイドシル１７に接合されている。

　ここで、トンネルクロスメンバ２８の本体部６７の幅中央を通って、車幅方向へ延びる直線ＣＭのことを「クロスメンバ延長線ＣＭ」という。該クロスメンバ延長線ＣＭは、車幅中心線ＣＬに対して直交する。左のサイドシル接合部５１は、クロスメンバ延長線ＣＭ上に位置する。

　左のトンネル側エクステンション４４は、左のサイドフレームエクステンション２２とは別部材によって構成され、左の分岐部４６と左のトンネルフレーム２７の前端との間に掛け渡されている。詳しく述べると、左のトンネル側エクステンション４４は、左のサイドフレームエクステンション２２の後端（左の分岐部４６）から、車幅方向内側に位置している左のトンネルフレーム２７まで、斜め後方へ延びている。左のトンネル側エクステンション４４の後端、つまりエクステンション接合部５２は左のトンネルクロスメンバ２８の前端連結部６２に接合されている。

　ダッシュボード１５の下面に沿って位置する左のサイドフレームエクステンション２２に対し、左のトンネル側エクステンション４４は別体によって構成されている。このため、例えばダッシュボード１５が車幅方向中央で複雑な形状に形成されている場合であっても、該形状に合わせて、左のサイドフレームエクステンション２２、左のサイドシル側エクステンション４３、及び左のトンネル側エクステンション４４を製造することは容易である。

　サイドフレームエクステンション２２は、斜め後方且つ下方へ向け徐々にハット断面の幅を増し、分岐部４６で最大幅となる。このため、サイドフレームエクステンション２２は、閉断面に形成されている。図９に示される該サイドフレームエクステンション２２の閉断面の面積Ｓ１又は幅Ｌ１は、分岐部４６の部分で最大となるように設定されている。従って、サイドフレームエクステンション２２、サイドシル側エクステンション４３及びトンネル側エクステンション４４の曲げ剛性は大きい。前方からの衝突力を、分岐部４６からサイドシル側エクステンション４３とトンネル側エクステンション４４とを介して、サイドシル１７とトンネルクロスメンバ２８とに効率良く分散することができる。

　サイドシル側エクステンション４３は、サイドフレームエクステンション２２と一体に形成された部材であって、分岐部４６から水平に車幅方向外側へ屈曲している。該サイドシル側エクステンション４３は、分岐部４６からサイドシル１７へ向け、ハット状断面の幅を減少させている。

　図５に示されるように、サイドフレームエクステンション２２とサイドシル側エクステンション４３とのなす、車幅方向外側の傾斜角Ａ１（第１の傾斜角Ａ１）は鈍角、例えば緩やかな「１５０°±１０°」に設定されている。また、サイドフレームエクステンション２２とトンネル側エクステンション４４とのなす、車幅方向内側の傾斜角Ａ２（第２の傾斜角Ａ２）も鈍角、例えば緩やかな「１５０°±１０°」に設定されている。

　第１の傾斜角Ａ１は、第２の傾斜角Ａ２に対して同一又は略同一に設定されている（Ａ１＝Ａ２又はＡ１≒Ａ２）。このように、サイドシル側エクステンション４３とトンネル側エクステンション４４とは、サイドフレームエクステンション２２に対して左右に実質的に同角度で分岐される。

　より詳しく述べると、車体１１の前後方向に細長いサイドフレームエクステンション２２の幅方向の中心を通る中心線Ｃ１は、車幅中心線ＣＬ（図１参照）に平行である。該サイドフレームエクステンション２２の中心線Ｃ１と、サイドシル側エクステンション４３の中心線Ｃ２とののなす、車幅方向外側の第１の傾斜角はＡ１である。サイドフレームエクステンション２２の中心線Ｃ１と、トンネル側エクステンション４４の中心線Ｃ３とのなす、車幅方向内側の第２の傾斜角はＡ２である。

　第１及び第２の傾斜角Ａ１，Ａ２が過小であると、前方からの衝突力によって、左右のサイドシル側エクステンション４３，４３及び左右のトンネル側エクステンション４４，４４に過大な曲げ応力が発生し得る。一方、該傾斜角Ａ１，Ａ２が過大であると、前方からの衝突力を、左右のサイドシル１７，１７とトンネル部１８とに効率良く分散するのに最適ではない。

　これに対し、実施例１では、第１の傾斜角Ａ１及び第２の傾斜角Ａ２が「１５０°±１０°」に設定されている。従って、前方からの衝突力によって、左右のサイドシル側エクステンション４３，４３及び左右のトンネル側エクステンション４４，４４に過大な曲げ応力が発生しない。つまり、前方からの衝突力によって、左右のサイドシル側エクステンション４３，４３及び左右のトンネル側エクステンション４４，４４の急激な曲げを回避することができる。しかも、前方からの衝突力を、左右のサイドシル１７，１７とトンネル部１８とに円滑に且つ効率良く分散することができる。

　トンネル側エクステンション４４とトンネルフレーム２７とは、屈曲して連結されている。トンネルフレーム２７は、後方へ燃料タンク２１の隆起部３８に沿って上方へ湾曲して、上記湾曲部６６が形成されている。

　前方からの衝突力が左右一方の分岐部４６から一方の前湾曲部６３へ作用した場合に、湾曲部６６は車体１１の内側及び上方へ折れ曲がろうとする。しかし、左右の湾曲部６６，６６の前湾曲部６３，６３間にはトンネルクロスメンバ２８が掛け渡されている。このため、左右の湾曲部６６，６６の前湾曲部６３，６３同士はトンネルクロスメンバ２８を介して互いに支え合っている。従って、前方からの衝突力による湾曲部６６の折れ曲がり現象を極力防止することができる。

　左右のサイドシル１７，１７の前端と左右の分岐部４６，４６との間には、左右の連結部材２６，２６が掛け渡されている。該左右の連結部材２６，２６は車幅方向に延びており、車体１１の側部に作用する、側方からの荷重を支えることが可能である。左右のサイドシル側エクステンション４３，４３は、車体１１の前端に作用する前方からの荷重を支えることが可能である。左右の連結部材２６，２６及び左右のサイドシル側エクステンション４３，４３は、左右のアウトリガーを構成している。

　上記実施例１の説明をまとめると次の通りである。図１から図８に示されるように、実施例１では、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２は、ダッシュボード１５の下方且つ燃料タンク２１の前方で、左右のサイドシル側エクステンション４３，４３と左右のトンネル側エクステンション４４，４４とに、分岐している。このため、前方からの衝突力（荷重）は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６から左右のサイドフレームエクステンション２２，２２を介して、左右のサイドシル１７，１７とトンネル部１８とに効率良く分散され且つ伝達される。

　一般的に、トンネル部１８は、フロントパネル１９から上方へ膨出し且つ車体前後方向に細長い形状なので、車体前後方向の荷重に対して剛性及び強度が大きい。該トンネル部１８の材料を、フロアパネル１９の材料よりも強度及び剛性が大きいもの、例えば高張力鋼板にすることによって、剛性及び強度を一層高めることもできる。

　そこで、実施例１では、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２を、左右のサイドシル１７，１７に連結されるサイドシル側エクステンション４３と、トンネルクロスメンバ２８を介してトンネル部１８に連結される左右のトンネル側エクステンション４４，４４とに分岐することにした。この結果、左右のフロントサイドフレーム１６，１６に伝わった前方からの衝突力を、車体１１の後部へ効率良く分散することができる。

　しかも、フロアパネル１９を支持するために、一般的な車体に設けられているフロアフレームを必要としない。なお、該フロアフレームは、車体前後方向に長い部材であり、一般に左右のサイドシル１７，１７とトンネル部１８との間の中央に設けられている。

　このように、実施例１では、フロアパネル１９の下方に且つ左右のサイドシル１７，１７間に、該フロアフレームを有していない。このため、フロアパネル１９と左右のサイドシル１７，１７と後クロスメンバ２９とによって囲まれたスペ－スＳｐ１は比較的広い。広いスペ－スＳｐ１に燃料タンク２１（エネルギー容器２１）を配置することが可能である。従って、燃料タンク２１の薄型化及び幅広化を図ることができる。例えば、該燃料タンク２１の幅を車幅方向に大きく設定することにより、該燃料タンク２１を薄型にしても、該燃料タンク２１の所定の容量を十分に確保することができる。

　この結果、図７に示されるように、シート４１の下方に燃料タンク２１を配置した場合に、該燃料タンク２１を薄型に設定することにより、シート４１の着座面を下げることができる。このため、該シート４１に着座する乗員のヒップポイントＨｐ（着座位置Ｈｐ）を下げることができ、車高の低い車両１０の実現を図ることができる。

　しかも、図１及び図７に示されるように、左右のトンネルフレーム２７，２７は、フロアパネル１９の下方に配置される燃料タンク２１の上を迂回することが可能に湾曲しているとともに、該フロアパネル１９の下面１９ｂに沿っている。このため、フロアパネル１９の下方に配置されている燃料タンク２１に、左右のトンネルフレーム２７，２７が干渉することはない。このようにして、フロアパネル１９の下方に、燃料タンク２１を配置するためのスペースＳｐ１を確保することができる。例えば、左右のサイドシル１７，１７とフロアパネル１９とによって囲まれたスペースＳｐ１に、幅広の燃料タンク２１を配置することが可能である。幅広の燃料タンク２１とすることによって、該燃料タンク２１の厚みを小さくしても、該燃料タンク２１の容量を確保することができる。しかも、シート４１に着座する乗員のヒップポイントＨｐを下げることができる。

　さらに、実施例１では、図１及び図５に示されるように、左右のサイドシル側エクステンション４３，４３と左右のトンネル側エクステンション４４，４４とは、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２に対して、車幅方向へ同一又は略同一の角度（Ａ１＝Ａ２又はＡ１≒Ａ２）、つまり実質的に同一角度で分岐される。このため、前方からの衝突力は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６から左右のサイドフレームエクステンション２２，２２に伝わり、更に該左右のサイドフレームエクステンション２２，２２の後端４６，４６（左右の分岐部４６，４６）から左右のサイドシル側エクステンション４３，４３と左右のトンネル側エクステンション４４，４４とを介して、左右のサイドシル１７，１７とトンネルクロスメンバ２８とに、概ね均等に効率良く分散される。

　つまり、前方からの衝突力が、トンネルクロスメンバ２８及びトンネル部１８に大きく偏って伝わらないように、抑制される。該抑制された衝突力を、トンネルクロスメンバ２８及びトンネル部１８は十分に受け止めることが可能である。このため、該トンネル部１８及びフロアパネル１９を補強する必要はなく、あるいは、最低限の補強をするだけですむ。一方、左右のサイドシル１７，１７は、車体１１の外枠を構成しているので高強度及び高剛性の部材である。このため、左右のサイドシル１７，１７は、分散されて伝わった該衝突力を十分に受けることが可能である。このため、左右のサイドシル１７，１７を補強する必要はない。

　このように、実施例１では、該前方からの衝突力が左右のサイドシル１７，１７とトンネルクロスメンバ２８とに、概ね均等に効率良く分散される。このため、概ね均等に分散された該衝突力に対して、車体１１を補強する必要はなく、あるいは、最低限の補強をするだけですむ。従って、車体１１の軽量化を図ることができる。

　さらに、実施例１では、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２の閉断面の面積Ｓ１又は幅Ｌ１（図９参照）は、左右の分岐部４６，４６の部分で最大であり、曲げ剛性が大きい。このため、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２、左右のサイドシル側エクステンション４３，４３及び左右のトンネル側エクステンション４４，４４の曲げ剛性は大きい。前方からの衝突力を、左右の分岐部４６，４６から左右のサイドシル側エクステンション４３，４３と左右のトンネル側エクステンション４４，４４とを介して、左右のサイドシル１７，１７とトンネルクロスメンバ２８及びトンネル部１８とに、効率良く分散することができる。

　さらに、実施例１では、左右のトンネル側エクステンション４４，４４の後端は、トンネルクロスメンバ２８に接合されるとともに、左右のトンネルフレーム２７，２７にも接合されている。このため、左右のトンネル側エクステンション４４，４４からトンネル部１８周りに、より大きな前方からの衝突力を伝えることが可能であり、その分、左右のサイドシル１７，１７に伝える該衝突力を低減してもよい。従って、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２から左右のサイドシル１７，１７に分散する該前方からの衝突力を低減するように設定することによって、左右のサイドシル１７，１７の剛性を減少させて軽量化を図ることができる。そして、該前方からの衝突力を、左右のサイドシル１７，１７とトンネルクロスメンバ２８とに、より均等に分散することができる。

　さらに、実施例１では、左右のトンネルフレーム２７，２７の前部、つまり湾曲している左右の前湾曲部６３，６３が、トンネルクロスメンバ２８によって互いに繋がれている。このため、トンネル部１８、左右のトンネルフレーム２７，２７、トンネルクロスメンバ２８の複合的な剛性が高い。従って、前方からのより大きい衝突力を、左右のトンネル側エクステンション４４，４４から、湾曲している左右のトンネルフレーム２７，２７、トンネルクロスメンバ２８及びトンネル部１８に、つまりトンネル部１８周りに円滑に且つ効率良く伝えることが可能である。

　さらには、左右のトンネルフレーム２７，２７同士がトンネルクロスメンバ２８によって繋がれているので、例えば、前方からの衝突力によって、一方のトンネルフレーム２７が車幅方向や上下方向へ曲がることを、トンネルクロスメンバ２８によって防止される。

　さらには、図２及び図１１に示されるように、左右のトンネル側エクステンション４４，４４及び左右のトンネルクロスメンバ２８，２８は、両方共に、逆ハット状断面に形成されている。該逆ハット状断面の開放端がフロアパネル１９の下面１９ｂに接合されることにより、該左右のトンネル側エクステンション４４，４４及び該左右のトンネルクロスメンバ２８，２８は、閉断面に形成される。このため、該フロアパネル１９は、該左右のトンネル側エクステンション４４，４４及び該左右のトンネルクロスメンバ２８，２８によって補強されるので、変形を十分に防止される。

　さらに、実施例１では、左右の連結部材２６，２６と左右のサイドシル側エクステンション４３，４３とは、左右のアウトリガーの役割を果たす。該左右の連結部材２６，２６は左右のサイドシル１７，１７の前端と左右の分岐部４６，４６との間を繋いでいる。該左右の分岐部４６，４６は、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２の中で最も強度及び剛性が大きい部分である。

　このため、車両１０の側方からの衝突力は、左右のサイドシル１７，１７から左右の連結部材２６，２６を介して左右のサイドフレームエクステンション２２，２２に効率良く伝わる。一方、該左右のサイドシル側エクステンション４３，４３は、左右の分岐部４６，４６から車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、左右のサイドシル１７，１７に接合されている。このため、前方からの衝突力は、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２から左右のサイドシル側エクステンション４３，４３を介して左右のサイドシル１７，１７に効率良く伝わる。このように、側方からの衝突力や前方からの衝突力を、サイドシル側エクステンション４３の幅中心と連結部材２６の幅中心とに、効率良く伝えることができる。このため、車体１１の補強を必要としない、又はほとんど必要としない。従って、車体１１の軽量化を図ることができる。

　さらに、実施例１では、左右のサイドシル側エクステンション４３，４３の底面４３ｃ，４３ｃ及び左右のトンネル側エクステンション４４，４４の底面４４ｃ，４４ｃに対して、左右の分岐部４６，４６の底面４６ａ，４６ａが略同一面上に位置している。このため、前方からの衝突力を、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２から、左右のサイドシル側エクステンション４３，４３及び左右のトンネル側エクステンション４４，４４に効率良く分散することができる。

　さらに、実施例１では、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２は、サブフレーム２３を取り外し可能に取付けるためのサブフレーム取付部５４，５４を有している。該サブフレーム２３には、一般に図示せぬ動力系、サスペンション及びステアリングが支持される。左右のサイドフレームエクステンション２２，２２は、左右のフロントサイドフレーム１６，１６から伝わる前方からの衝突力の他に、サブフレーム２３から伝わる荷重をも受ける。前方からの衝突力とサブフレーム２３から伝わる荷重の両方を、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２から左右のサイドシル側エクステンション４３，４３及び左右のトンネル側エクステンション４４，４４に、効率良く分散することができる。

　実施例２の車体構造について、図１２及び図１３に基づき説明する。図１２に示された実施例２の車両１０Ａの車体１１は、図１に示された実施例１の車両１０の車体１１に対し、左右の前クロスメンバ７３，７３を追加したことを特徴とし、他の構成については上記図１から図１１に示される構成と実質的に同じなので、同一符号を付し、説明を省略する。

　図１２に示されるように、左右の前クロスメンバ７３，７３は、クロスメンバ延長線ＣＭ上を車幅方向に延びて、フロアパネル１９の上面１９ａに重ねられ且つ接合されている。該左右の前クロスメンバ７３，７３の車幅方向内側の端部は、トンネルクロスメンバ２８の本体部６７の上と、左右の前湾曲部６３の上とに、オーバーラップするように位置している。該左右の前クロスメンバ７３，７３の車幅方向外側の端部は、左右のサイドシル接合部５１，５１の上にオーバーラップするように位置している。このように、該左右の前クロスメンバ７３，７３は、左右のトンネル側エクステンション４４，４４の後に位置する。該左右の前クロスメンバ７３，７３は、車室１３内に位置するので、室内クロスメンバともいう。

　詳しく述べると、左の前クロスメンバ７３は、左のサイドシル１７の側面とトンネル部１８の左の側面との間に掛け渡されている。右の前クロスメンバ７３は、車幅方向に延びて、右のサイドシル１７の側面とトンネル部１８の右の側面との間に掛け渡されている。このように、左右の前クロスメンバ７３，７３は、左右のトンネル側エクステンション４４，４４の後方に且つ車室１３に位置して、車幅方向に延びる部材である。

　該左右の前クロスメンバ７３，７３は、下が開放されたハット状断面に形成されるとともに、開放された面をフロアパネル１９の上面１９ａに上から重ね合わされ且つ接合されている。該左右の前クロスメンバ７３，７３は、下端がフロアパネル１９の上面１９ａに接合されることによって、矩形状の閉断面に構成される。

　なお、該左右の前クロスメンバ７３，７３は、トンネル部１８を貫通した一体品であってもよい。該左右の前クロスメンバ７３，７３については、後方のクロスメンバ７３，７３ともいう。

　図１３に示されるように、実施例２の車体１１は、左右の第１の三角形フレーム構造体７１，７１と、左右の第２の三角形フレーム構造体７２，７２とを、有している。

　左右の第１の三角形フレーム構造体７１，７１は、図１２及び図１３に示されるように、車幅方向外側へ傾斜しているサイドシル側エクステンション４３と、車幅方向内側へ傾斜しているトンネル側エクステンション４４と、車幅方向へ延びている前クロスメンバ７３とにより、それぞれ底面視略トラス状に構成されている。該トラス状の構成とは、サイドシル側エクステンション４３とトンネル側エクステンション４４とに対して、前クロスメンバ７３の両端を、三角形状に繋いだ構成のことである。但し、サイドシル側エクステンション４３とトンネル側エクステンション４４とに対する、前クロスメンバ７３の結合は、フロアパネル１９を介して溶接することによる、剛結合である。

　該左右の第１の三角形フレーム構造体７１，７１は、トラス状（底面視略三角形状）の構成であるから、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２から伝わる前方からの衝突力に対して、高強度且つ高剛性である。このため、トンネルクロスメンバ２８が補強されて大荷重に耐えることができる。このため、左右の第１の三角形フレーム構造体７１，７１を構成するための、左右の前クロスメンバ７３，７３と左右のサイドシル側エクステンション４３，４３と左右のトンネル側エクステンション４４，４４の、少なくとも１つを細い部材によって構成することによって、強度及び剛性を下げることができる。従って、車体１１の軽量化を図ることができる。

　左右の第２の三角形フレーム構造体７２，７２は、車体前後方向へ延びているサイドシル１７と、車幅方向へ延びている連結部材２６と、車幅方向外側へ傾斜しているサイドシル側エクステンション４３とにより、それぞれ底面視略トラス状に構成されている。該第２の三角形フレーム構造体７２は、第１の三角形フレーム構造体７１に隣接している。

　左右の第２の三角形フレーム構造体７２，７２は、トラス状（底面視略三角形状）であるから、車両１０Ａの幅方向の側面に衝突力が作用する、いわゆる側面衝突が発生したときに、側方からの衝突力に対して、高強度である。このため、第２の三角形フレーム構造体７２，７２を構成するための、連結部材２６，２６とサイドシル１７，１７とサイドシル側エクステンション４３，４３の、少なくとも１つを細い部材によって構成することができる。従って、車体１１の軽量化を図ることができる。しかも、第２の三角形フレーム構造体７２，７２が、第１の三角形フレーム構造体７１，７１に隣接しているので、フロアパネル１９のねじれ剛性が高まる。

　また、前方からの衝突力をサイドシル１７，１７とトンネルクロスメンバ２８とに均等に効率良く分散するために、サイドシル側エクステンション４３，４３及びトンネル側エクステンション４４，４４は、フロントサイドフレーム１６，１６から斜め後方へ大きく傾けられる。サイドフレームエクステンション２２，２２とサイドシル側エクステンション４３，４３とのなす、車幅方向「外側」の角度、つまり傾斜角は鈍角、例えば「１５０°±１０°」に設定されることが好ましい。また、サイドフレームエクステンション２２，２２とトンネル側エクステンション４４，４４とのなす、車幅方向「内側」の角度、つまり傾斜角は鈍角、例えば「１５０°±１０°」に設定されることが好ましい。このような構成であるにもかかわらず、連結部材２６，２６を有しているので、車体１１の側方から伝わる側方の衝突力に対する左右の第２の三角形フレーム構造体７２，７２の強度を十分に確保することができる。

　また、トンネル部１８を前クロスメンバ７３までとし、トンネルフレームを設けることなく、前クロスメンバ７３の後方を平坦なフロアパネル１９に形成することによって、横長のバッテリ－２１（エネルギー容器２１）をフロアパネル１９の上面１９ａに配置することができる。

　実施例３の車体構造について、図１４から図１６に基づき説明する。図１４及び図１５に示された実施例３の車両１０Ｂの車体１１は、図１２に示された実施例２の車体１１に対して、次の２つの点を変えたことを特徴とし、他の構成については上記図１から図１３に示される構成と実質的に同じなので、同一符号を付し、説明を省略する。第１の変更点は、左右の前クロスメンバ７３，７３の位置を変更したことである。第２の変更点は、燃料タンク２１（エネルギー容器２１）の搭載位置を変更したことである。

　図１４及び図１５に示されるように、実施例３の左右の前クロスメンバ７３，７３は、トンネルクロスメンバ２８よりも後方に位置している。トンネル部１８内で左の側面と右の側面との間には、接続クロスメンバ７５が掛け渡されている。該接続クロスメンバ７５は、左右の前クロスメンバ７３，７３に対し車体１１の前後方向に一致して位置する。左右の前クロスメンバ７３，７３と接続クロスメンバ７５との組み合わせの構成は、後方のクロスメンバ７６をなす。

　該接続クロスメンバ７５は、下が開放されたハット状断面に形成されるとともに、開放された面をフロアパネル１９の上面１９ａに上から重ね合わされ且つ接合されている。該接続クロスメンバ７５は、下端がフロアパネル１９の上面１９ａに接合されることによって、矩形状の閉断面に構成される。

　実施例３の燃料タンク２１は、後クロスメンバ２９の後方に位置している。該燃料タンク２１は、フロアパネル１９と左右のサイドシル１７，１７と後クロスメンバ２９とによって囲まれたスペ－スＳｐ２に配置されるとともに、車体１１に取り付けられている。

　図１６に示されるように、実施例３の車体１１は、左右の第１の三角形フレーム構造体７１Ｂ，７１Ｂと、左右の第２の三角形フレーム構造体７２，７２とを、有している。該左右の第１の三角形フレーム構造体７１Ｂ，７１Ｂは、図１３に示される実施例２の左右の第１の三角形フレーム構造体７１，７１と実質的に同じ構成であって、略五角形フレーム形状を含む。該左右の第２の三角形フレーム構造体７２，７２は、図１３に示される実施例２の左右の第２の三角形フレーム構造体７２，７２と同じ構成であって、左右の第１の三角形フレーム構造体７１Ｂ，７１Ｂに隣接している。

　左右の第１の三角形フレーム構造体７１Ｂ，７１Ｂは、図１４及び図１６に示されるように、車幅方向外側へ傾斜しているサイドシル側エクステンション４３と、車幅方向内側へ傾斜しているトンネル側エクステンション４４と、車幅方向へ延びている前クロスメンバ７３とにより、それぞれ底面視略トラス状に構成されている。

　第１の三角形フレーム構造体７１Ｂ，７１Ｂは、トラス状（底面視略三角形状）の構成であるから、左右のサイドフレームエクステンション２２，２２から伝わる前方からの衝突力に対して、高強度且つ高剛性である。このため、トンネルクロスメンバ２８が補強されて大荷重に耐えることができる。

　さらには、後クロスメンバ２９が、車体１１の後部に搭載される燃料タンク２１の前に且つ前クロスメンバ７３，７３の後に位置している。このため、後クロスメンバ２９の後方に位置している燃料タンク２１に、車体前方からの衝突力が局部的に加わることを防止することができる。

　実施例４の車体構造について、図１７から図２６に基づき説明する。図１７及び図１８に示された実施例４の車両１０Ｃの車体１１は、図１に示された実施例１の車両１０の車体１１に対して、次の４つの点を変えたことを特徴とし、他の構成については上記図１から図１１に示される構成と実質的に同じなので、同一符号を付し、説明を省略する。第１の変更点は、図１に示された左右のサイドシル１７，１７を、図１７に示された左右のサイドシル１７Ｃ，１７Ｃの構成に変更したことである。第２の変更点は、左右のトンネルフレーム２７，２７を廃止したことである。第３の変更点は、図１に示されたトンネルクロスメンバ２８を、図１７に示されたトンネルクロスメンバ２８Ｃの構成に変更したことである。第４の変更点は、前クロスメンバ７３Ｃを追加したことである。

　図２５に示されるように、左右の隆起部３７，３７は、それぞれフロアパネル１９から上方へ起立した前壁３７ａと、該前壁３７ａの上端からから車体後方へ延びた略水平な上壁３７ｂと、該上壁３７ｂの後端から後下方へ延びてフロアパネル１９に連なる後傾斜壁３７ｃとからなる。

　図１８、図１９、図２１及び図２５に示されるように、前クロスメンバ７３Ｃは、クロスメンバ延長線ＣＭ上を車幅方向に延びて、フロアパネル１９の上面１９ａに重ねられ且つ接合されている。つまり、該前クロスメンバ７３Ｃは、トンネルクロスメンバ２８Ｃの本体部１１１の上にオーバーラップするように位置する。該前クロスメンバ７３Ｃの車幅方向外側の端部は、左右のサイドシル接合部５１，５１の上にオーバーラップするように位置する。このようにして、該前クロスメンバ７３Ｃは、左右のトンネル側エクステンション４４，４４の後に位置する。

　詳しく述べると、前クロスメンバ７３Ｃは、左右のサイドシルインナ３４，３４間に掛け渡されている。このように、前クロスメンバ７３Ｃは、左右のトンネル側エクステンション４４，４４の後方に且つ車室１３に位置して、車幅方向に延びる部材である。

　図２５に示されるように、該前クロスメンバ７３Ｃは、略逆Ｌ字状断面の部材であって、隆起部３７の前壁３７ａに対して車体前方へ所定の隙間を有して対面するように位置した前縦壁７３ａと、該前縦壁７３ａの上端から後方へ延びた水平壁７３ｂと、前縦壁７３ａの下端に形成されたフランジ７３ｃとからなる。水平壁７３ｂの後端は、隆起部３７の上壁３７ｂに上から重ねられ且つ接合されている。フランジ７３ｃは、フロアパネル１９の上面１９ａに重ねられ且つ接合されている。該前クロスメンバ７３Ｃは、フロアパネル１９及び上壁３７ｂに接合されることによって、矩形状の閉断面に構成される。該前クロスメンバ７３Ｃは、車体１１の骨格の一部を構成する。

　なお、該前クロスメンバ７３Ｃは、隆起部３７の前壁３７ａの前に位置すればよく、下が開放されたハット状断面の構成であってもよい。ハット状断面の前クロスメンバ７３Ｃは、開放された面をフロアパネル１９の上面１９ａに上から重ね合わされ且つ接合される。

　図１８及び図２５に示されるように、実施例４の後クロスメンバ２９は、隆起部３７の後傾斜壁３７ｃの下面に位置して、車体１１の骨格の一部を構成している。図２５に示されるように、後クロスメンバ２９は、上が開放されたハット状断面に形成されるとともに、開放された面を後傾斜壁３７ｃの下面に下から重ね合わされ且つ接合されている。該後クロスメンバ２９は、上端が後傾斜壁３７ｃの下面に接合されることによって、矩形状の閉断面に構成される。つまり、該後クロスメンバ２９は、燃料タンク２１に臨むように起立している前縦壁２９ａと、該前縦壁２９ａの後方に所定間隔を有して対面している後縦壁２９ｂと、該前縦壁２９ａと該後縦壁２９ｂとを繋ぐ底面壁２９ｃとからなる。後席乗員の足置き場を確保するために、燃料タンク２１の後部上方ではフロアパネル１９が後方へ向けて下方に傾斜している後傾斜壁３７ｃが設けられているので、前縦壁２９ａは、後縦壁２９ｂよりも高い。

　図１７～図１９に示されるように、トンネル部１０１は、前トンネル本体１０２と後トンネル本体１０３とからなる。前トンネル本体１０２は、フロアパネル１９の車幅中央部分で上方へ膨出した部分であり、ダッシュボードロア１５の凹状部３３から連続的に車体後方へ延びている。後トンネル本体１０３は、前トンネル本体１０２の後端に接続されて、車体前後方向に延びている。該後トンネル本体１０３は、フロアパネル１９よりも剛性及び強度が大きい。例えば、後トンネル本体１０３には、フロアパネル１９よりも大きい板厚の素材、又はフロアパネル１９よりも剛性及び強度が大きい素材（例えば高張力鋼板）が採用される。

　図１７及び図２１に示されるように、実施例４のトンネルクロスメンバ２８Ｃは、車幅方向に細長い本体部１１１と、該本体部１１１の左右両端から車体前方へ若干湾曲した左右の接続部１１２，１１２とからなる。該本体部１１１及び接続部１１２，１１２は、フロアパネル１９の下面１９ｂ側に開放した略ハット状断面に形成されている。該トンネルクロスメンバ２８Ｃは、上端がフロアパネル１９の下面１９ｂに接合されることによって、矩形状の閉断面に構成される。

　詳しく述べると、該トンネルクロスメンバ２８Ｃの本体部１１１は、車体前側に位置する前縦壁１１１ａと、車体後側に位置する後縦壁１１１ｂと、該前縦壁１１１ａの下端と該後縦壁１１１ｂの下端とを繋ぐ底壁１１１ｃと、該前縦壁１１１ａの上端から前に延びている前フランジ１１１ｄと、該後縦壁１１１ｂの上端から後に延びている後フランジ１１１ｅとからなる。該前フランジ１１１ｄ及び後フランジ１１１ｅは、フロアパネル１９の下面１９ｂ及びトンネル部１０１の下面に重ねられ且つ接合される。該前フランジ１１１ｄ及び後フランジ１１１ｅのことを、適宜第２フランジ１１１ｄ，１１１ｅということにする。トンネルクロスメンバ２８Ｃの左右の接続部１１２，１１２も、本体部１１１と同様の構成である。

　左右のトンネル側エクステンション４４，４４のエクステンション接合部５２，５２は、トンネルクロスメンバ２８Ｃの接続部１１２，１１２に接合されている。さらに、図２１に示されるように、前クロスメンバ７３Ｃのフランジ７３ｃと、トンネルクロスメンバ２８Ｃの本体部１１１の後フランジ１１１ｅとは、フロアパネル１９を挟んで上下にオーバーラップしている。

　このように、前クロスメンバ７３Ｃは、フロアパネル１９の上面１９ａに沿って左右のサイドシル１７Ｃ，１７Ｃ間に掛け渡されるとともに、フロアパネル１９を介してトンネルクロスメンバ２８Ｃの本体部１１１の部位に位置し、又は隣接して位置している。このため、側方からの衝突力を、一方のサイドシル１７Ｃから前クロスメンバ７３Ｃを介して、他方のサイドシル１７Ｃとトンネルクロスメンバ２８Ｃとトンネル部１０１とに、効率良く分散することができる。

　図２２～図２４に示されるように、実施例４の左のサイドシル１７Ｃは、内部に補強部材１２１及びスチフナ１２６を有している。右のサイドシル１７Ｃは、左のサイドシル１７Ｃと同じ構成なので、説明を省略する。

　該補強部材１２１（レインフォース１２１）は、サイドシルインナ３４の剛性及び強度を高めるための部材であって、略ハット状断面に形成されている該サイドシルインナ３４の内底面３４ａ、つまりサイドシルアウタ３５に対向する縦壁面３４ａに接合されている。

　詳しく述べると、該補強部材１２１は、サイドシルインナ３４の内底面３４ａ側に開放した略Ｕ字状断面に形成されるとともに、該内底面３４ａに沿って車体前後方向に細長い部材であり、長手方向の前端１２１ａ及び後端１２１ｂが閉鎖されている。さらに、該補強部材１２１は、内底面３４ａ側に開放されている縁の全周に亘って、フランジ部１２４を有している。該フランジ部１２４は、サイドシルアウタ３５よりも大きい板厚であるサイドシルインナ３４に固定される。該フランジ部１２４が内底面３４ａに重ね合わされ且つ接合されることによって、該補強部材１２１はサイドシルインナ３４に一体的に取り付けられる。このように、サイドシルインナ３４に取り付けられた状態の、補強部材１２１の全体形状は、図２３に示されるように上から見て、長手方向の前端１２１ａ及び後端１２１ｂが円弧状に閉鎖された、いわゆる略アーチ状（arch、弓形状）断面である。

　より具体的に説明すると、該補強部材１２１は、車体前後方向に細長い本体部１２２と、該本体部１２２の長手方向の両端で断面が徐々に小さくなる断面減少部１２３，１２３と、前記フランジ部１２４とからなる。該本体部１２２は、サイドシルインナ３４の内底面３４ａ側に開放した略Ｕ字状断面に形成されている。該断面減少部１２３，１２３は、本体部１２２の長手方向の両端（つまり、補強部材１２１の前端１２１ａ及び後端１２１ｂの部分に相当する）を閉鎖する部分であって、本体部１２２から前端１２１ａ及び後端１２１ｂまで連続的に球面状に形成されている。該フランジ部１２４は、該本体部１２２及び該断面減少部１２３，１２３の縁の、全周に亘って形成されている。

　図２３及び図２４に示されるように、補強部材１２１の前端１２１ａは、前クロスメンバ７３Ｃの前縦壁７３ａの位置に車体１１の前後方向で一致するとともに、サイドシル側エクステンション４３の後端５１の位置に車体１１の前後方向で一致している。補強部材１２１の後端１２１ｂは、後クロスメンバ２９の前縦壁２９ａの位置に車体１１の前後方向で一致している。

　このように、サイドシルインナ３４に補強部材１２１を設けたので、サイドシルインナ３４全体の板厚を上げる必要がない。従って、サイドシルインナ３４全体の板厚を上げる場合に比べて、車体１１の軽量化を図ることができる。さらには、車体１１の側部に衝突力が作用したときに、サイドシルインナ３４の変形量を低減することができる。

　該スチフナ１２６は、サイドシル１７Ｃ全体の剛性及び強度を高めるために、該サイドシル１７Ｃの全長に亘り、該サイドシル１７Ｃに沿って延びている。該スチフナ１２６は、サイドシルインナ３４に取り付けられて補強部材１２１を車幅方向外側から囲うように、サイドシルインナ３４の内底面３４ａ側に開放した略ハット状断面に形成されている。該スチフナ１２６のフランジは、サイドシルインナ３４のフランジとサイドシルアウタ３５のフランジとの間に介在し且つ接合されている。

　図２０に示されるように、車両１０Ｃの幅方向の側面に衝突力ａ１が作用する、いわゆる側面衝突が発生したときに、該衝突力ａ１は車体１１の側方からサイドシル１７Ｃに伝わる。さらに該衝突力ａ１は、サイドシルインナ３４から補強部材１２１に伝わり、矢印ａ２，ａ３のように該補強部材１２１の前端１２１ａ及び後端１２１ｂに分散する。前端１２１ａに分散した該衝突力ａ１は、さらに矢印ａ４，ａ８のように前クロスメンバ７３Ｃとサイドシル側エクステンション４３とに分散する。前クロスメンバ７３Ｃに分散した該衝突力ａ１は、矢印ａ５のように右のサイドシルインナ３４（図１参照）に伝わる。サイドシル側エクステンション４３に分散した該衝突力ａ１は、サイドフレームエクステンション２２を経由して、フロントサイドフレーム１６（図１参照）に伝わる。一方、後端１２１ｂに分散した該衝突力ａ１は、矢印ａ６，ａ７のように後クロスメンバ２９を経由して、右のサイドシルインナ３４（図１参照）に伝わる。このように、側面衝突が発生したときの衝突力ａ１は、車体１１の各部材へ効率良く伝達される。

　燃料タンク２１は、前後のクロスメンバ７３Ｃ，２９及び左右の補強部材１２１，１２１によって囲まれている。このため、正面衝突や側面衝突によって発生した衝突力に対して、車体１１は燃料タンク２１を保護するための保護性能が高まり、十分に保護することができる。

　上記図５６に示された従来の車体２００では、フロントフロアパネル２０４の下方で、左右のフロアフレーム２０２，２０２と前後のクロスメンバ２０８，２０７とによって囲まれた狭い空間Ｓｐ２００に、燃料タンク２１０が配置されている。該空間Ｓｐ２００が狭いので、燃料タンク２１０を幅広化して薄型化をすることができない。

　図２６は、実施例４の車体１０Ｃの前部を模式的に示している。図２６に示されるように、実施例４では、フロアパネル１９に、フロントシート４１下方で左右のサイドシルインナ３４，３４間で車幅方向に隆起し、前壁３７ａ、上壁３７ｂ、後傾斜壁３７ｃからなる隆起部３７を形成し、その隆起部３７の下で且つ左右のサイドシルインナ３４，３４の間に燃料タンク２１が配置されている。さらに、隆起部３７の前壁３７ａに車室１３側から左右のサイドシルインナ３４，３４間に前クロスメンバ７３Ｃが設けられ、隆起部３７の後傾斜壁３７ｃの下方に室外側から左右のサイドシルインナ３４，３４間に後クロスメンバ２９が設けられ、左右のサイドシルインナ３４，３４の外側にそれぞれ補強部材１２１，１２１が設けられている。

　図２３に示されるように、補強部材１２１は、前端１２１ａを車体骨格の前クロスメンバ７３Ｃの前縦壁７３ａと一致し、後端１２１ｂを車体骨格の後クロスメンバ２９の後縦壁２９ｂよりも上下長さの長い前縦壁２９ａと一致している。従って、側面衝突が発生したときの衝突力を前クロスメンバ７３Ｃ及び後クロスメンバ２９へ有効に分散、伝達することができる。また、前後のクロスメンバ７３Ｃ，２９と、補強部材１２１，１２１が設けられているサイドシルインナ３４，３４によって囲まれた堅固なスペ－スＳｐ１に燃料タンク２１を配置することにより、該燃料タンク２１を保護することができる。これにより、側面衝突から燃料タンク２１を十分に保護することができる。

　サイドフレームエクステンション２２は、サイドシルインナ３４に連結されるサイドシル側エクステンション４３と、トンネル部１０１に連結されるトンネル側エクステンション４４と、に分岐される。

　さらに、図２４に示されるように、補強部材１２１の前端１２１ａが、サイドシル側エクステンション４３の後端５１（サイドシル連結部５１）に一致しているので、側面衝突が発生したときの衝突力をサイドフレームエクステンション２２のサイドシル側エクステンション４３から、フロントサイドフレーム１６へも分散することができる。この結果、側方からの衝突力の荷重伝達効率の向上を図ることができる。

　さらには、補強部材１２１の前端１２１ａ及び後端１２１ｂは、前後のクロスメンバ７３Ｃ，２９によって支持されている。補強部材１２１は、上から見たときにアーチ状断面なので、車体前後方向の任意の位置に側方から衝突が発生したときに、衝突力は常に前後のクロスメンバ７３Ｃ，２９に分散される。

　以上の実施例４の説明をまとめると、次の通りである。実施例４では、左右のサイドシルインナ３４の車幅方向外側の面３４ａ，３４ａに左右の補強部材１２１，１２１が設けられ、該左右の補強部材１２１，１２１の前端１２１ａ，１２１ａが左右のサイドシル側エクステンション４３，４３の後端５１，５１に位置し、該左右の補強部材１２１，１２１の後端１２１ｂ、１２１ｂが後クロスメンバ２９の部位に位置している。このため、車両１０Ｃの側方からの衝突力を、サイドシル側エクステンション４３と後クロスメンバ２９とに効率良く分散することができる。

　さらに、実施例４では、左右の補強部材１２１，１２１の前端１２１ａ，１２１ａは、左右のサイドシル側エクステンション４３，４３の後端５１，５１の他に、前クロスメンバ７３Ｃの部位にも位置している。このため、車両１０Ｃの側方からの衝突力を、サイドシル側エクステンション４３と前クロスメンバ７３Ｃと後クロスメンバ２９とに効率良く分散することができる。

　実施例５の車体構造について、図２７に基づき説明する。実施例５の車体構造は、図１７、図２３及び図２６に示された実施例４の車両１０Ｃの左右の補強部材１２１，１２１を、図２７に示された実施例５の車両１０Ｄの左右の補強部材１２１Ｄ，１２１Ｄに変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１７から図２６に示される構成と実質的に同じなので、同一符号を付し、説明を省略する。

　図２７に示されるように、実施例５の左右の補強部材１２１Ｄ，１２１Ｄは、前端１２１ａ，１２１ａから後端１２１ｂ，１２１ｂまで、本体部１２２，１２２全体が上から見て円弧状断面、つまり車体前後方向に全体が湾曲したアーチ状断面に形成されている。従って、側面衝突が発生したときの衝突力を、サイドシル１７Ｃから補強部材１２１Ｄを介して、サイドシル側エクステンション４３、前クロスメンバ７３Ｃ、及び後クロスメンバ２９へ効率良く分散することができる。

　実施例６の車体構造について、図２８から図３５に基づき説明する。図２８から図３５に示された実施例６の車両１０Ｅの車体１１は、図１７から図２６に示された実施例４の車両１０Ｃの車体１１に対して、次の２つの点を変えたことを特徴とし、他の構成については上記図１７から図２６に示される構成と実質的に同じなので、同一符号を付し、説明を省略する。第１の変更点は、図１７に示された左右のサイドシル１７Ｃ，１７Ｃを、図２８に示された左右のサイドシル１７，１７の構成に戻したことである。第２の変更点は、図１８に示された前クロスメンバ７３Ｃを廃止したことである。

　図３３に示されるように、サブフレーム取付部５４の下端には、想像線によって示されるサブフレーム２３の後端部がマウント部材によって取り外し可能に取り付けられている。サイドフレームエクステンション２２は、サブフレーム２３から伝わる荷重を受けて、サイドシル側エクステンション４３（図３１参照）及びトンネル側エクステンション４４（図２８、図２９、図３４参照）に、効率良く分散することができる。

　図２８～図３０、図３５に示されたように、左右のトンネル側エクステンション４４，４４のエクステンション接合部５２，５２は、燃料タンク２１の前上方で、トンネルクロスメンバ２８Ｃを介してトンネル部１０１の前部に接合されている。該トンネルクロスメンバ２８Ｃは、トンネル部１０１の下面に沿って接合されているので、前方からの衝突力をトンネル部１０１全体に伝達することができる。さらに、図２８に示されるように、車体１１は、一般的な車体に設けられているフロアフレームを有していない。

　トンネル部１０１の強度及び剛性は、フロアパネル１９の強度及び剛性よりも大きい。例えば、トンネル部１０１の板厚を、フロアパネル１９の板厚よりも大きく設定する、又は／及び、該トンネル部１０１の材料を、フロアパネル１９の材料よりも強度及び剛性が大きいもの、例えば高張力鋼板にする。このようにすることにより、車体１１の軽量化を図ることができる。しかも、強度及び剛性が大きい方の部材に、強度及び剛性が小さい方の部材の材料を合わせないので、車体１１の製造が容易である。

　次に、実施例７、実施例８及び実施例９の車体構造について説明する。図３６～図３８に示されるように、実施例７～９は、トンネル部１０１の後トンネル本体１０３を補強した構成を特徴とし、他の構成については上記図２８から図３５に示された実施例６の構成と実質的に同じなので、同一符号を付し、説明を省略する。

　図３６に示されるように、実施例７の車両１０Ｆの車体１１は、略逆Ｕ字状に形成されている後トンネル本体１０３の内部に、該後トンネル本体１０３を補強するための左右のトンネルスチフナ１３１，１３１を有している。該後トンネル本体１０３は、左右の縦板状の側板１０３ａ，１０３ａと、該左右の側板１０３ａ，１０３ａの上端間を塞いだ横板状の上板１０３ｂとからなる。該左右のトンネルスチフナ１３１，１３１は、後トンネル本体１０３に沿って延びる略逆Ｚ字状断面の部材であり、左右の縦板状の側板１０３ａ，１０３ａに対して、それぞれ所定の間隔を有して位置して、後トンネル本体１０３に接合されている。この結果、左の縦板状の側板１０３ａと上板１０３ｂと左のトンネルスチフナ１３１によって、左の閉断面が形成される。同様の構成によって、右の閉断面も形成される。

　図３７に示されるように、実施例８の車両１０Ｇの車体１１は、後トンネル本体１０３の左右の外面に、該後トンネル本体１０３を補強するための左右のトンネルスチフナ１３２，１３２を有している。該左右のトンネルスチフナ１３２，１３２は、後トンネル本体１０３に沿って延びる略逆Ｌ字状断面の部材であり、フロアパネル１９の上面１９ａと左右の側板１０３ａ，１０３ａの外面との各コーナーに被せるように位置し、且つ接合されている。この結果、該左右のコーナーに閉断面が形成される。

　図３８に示されるように、実施例９の車両１０Ｈの車体１１は、後トンネル本体１０３の内部に、該後トンネル本体１０３を補強するための左右のトンネルスチフナ１３３，１３３を有している。該左右のトンネルスチフナ１３３，１３３は、後トンネル本体１０３に沿って延びる略逆Ｌ字状断面の部材であり、左右の側板１０３ａ，１０３ａの内面と上板１０３ｂの内面との各コーナーに被せるように位置し、且つ接合されている。この結果、該左右のコーナーに閉断面が形成される。

　このように、実施例７～９のトンネル部１０１は、フロアパネル１９よりも上位に配置されたトンネルスチフナ１３１，１３２，１３３によって補強されている。該トンネルスチフナ１３１，１３２，１３３は、トンネル部１０１と共に閉断面を形成するように、該トンネル部１０１の長手方向に沿っている。従って、トンネル部１０１の強度及び剛性が高まる。該トンネル部１０１の強度及び剛性は、フロアパネル１９の強度及び剛性よりも大きい。高強度及び高剛性のトンネル部１０１は、トンネル側エクステンション４４から伝わった前方からの衝突力を、十分に受けることができる。このため、前方からの衝突力をトンネル部１０１に、より多く分散させることができる。

　しかも、さらに、トンネルスチフナは、フロアパネルより上に設けられている。このため、該トンネルスチフナ１３１，１３２，１３３とトンネル部１０１とによって形成された閉断面の部分は、フロントパネル１９の下方へ突出しない。従って、トンネル部１０１の下に燃料タンク２１が配置されていても、該燃料タンク２１にトンネルスチフナ１３１，１３２，１３３が干渉することはない。燃料タンク２１の容量を、減じることなく、十分に確保することができる。

　実施例１０の車体構造について、図３９から図４４に基づき説明する。図３９に示された実施例１０の車両１０Ｊの車体１１は、図１に示された実施例１の車両１０の車体１１に対し、前クロスメンバ７３Ｊを追加したことを特徴とし、他の構成については上記図１から図１１に示される構成と実質的に同じなので、同一符号を付し、説明を省略する。

　上述したことではあるが、図３９及び図４１に示されるように、トンネルクロスメンバ２８は、フロアパネル１９の下面１９ｂ側に開放した略ハット状断面に形成されている。該トンネルクロスメンバ２８は、上端がフロアパネル１９の下面１９ｂに接合されることによって、矩形状の閉断面に構成される。詳しく述べると、該トンネルクロスメンバ２８の本体部６７は、車体前側に位置する前縦壁６７ａと、車体後側に位置する後縦壁６７ｂと、該前縦壁６７ａの下端と該後縦壁６７ｂの下端とを繋ぐ底壁６７ｃと、該前縦壁６７ａの上端から前に延びている前フランジ６７ｄと、該後縦壁６７ｂの上端から後に延びている後フランジ６７ｅとからなる。該前フランジ６７ｄ及び後フランジ６７ｅは、フロアパネル１９の下面１９ｂ及びトンネル部１８の下面１８ａに重ねられ且つ接合される。トンネルクロスメンバ２８の左右の接続部６８，６８も、本体部６７と同様の構成である。

　図３９～図４２に示されるように、前クロスメンバ７３Ｊは、左右のサイドシルインナ３４，３４間に掛け渡されるとともに、フロアパネル１９の上面１９ａに接合されている。つまり、該前クロスメンバ７３Ｊは、左右のトンネル側エクステンション４４，４４の後方に且つ車室１３に位置して、車幅方向に延びる部材である。前クロスメンバ７３Ｊは、車室１３内に位置するので、室内クロスメンバともいう。

　図３９に示されるように、該前クロスメンバ７３Ｊの全体形状は、底面視で車幅方向中央が車体前方へ凸となるように湾曲した形状である。つまり、該前クロスメンバ７３Ｊの車幅方向中央部は、トンネルクロスメンバ２８の本体部６７に隣接し且つ沿って車幅方向へ延びている。該前クロスメンバ７３Ｊの車幅方向外側の両端部は、左右のサイドシル接合部５１，５１の上に少なくとも一部がオーバーラップするように位置している。

　図４１及び図４２に示されるように、該前クロスメンバ７３Ｊは、下が開放されたハット状断面に形成されており、開放された面をフロアパネル１９の上面１９ａに上から重ね合わされ且つ接合されている。該前クロスメンバ７３Ｊは、下端がフロアパネル１９の上面１９ａに接合されることによって、矩形状の閉断面に構成される。詳しく述べると、該前クロスメンバ７３Ｊは、車体前側に位置する前縦壁７３ｅと、車体後側に位置する後縦壁７３ｆと、該前縦壁７３ｅの上端と該後縦壁７３ｆの上端とを繋ぐ底壁７３ｇと、該前縦壁７３ｅの下端から前に延びている前フランジ７３ｈ（第１フランジ７３ｈ）と、該後縦壁７３ｆの下端から後に延びている後フランジ７３ｉとからなる。該前フランジ７３ｈ及び後フランジ７３ｉは、フロアパネル１９の上面１９ａに重ねられ且つ接合される。該前フランジ７３ｈ及び該後フランジ７３ｉのことを、適宜第１フランジ７３ｈ，７３ｉということにする。

　図４３に示されるように、シートレール３６，３６の前部は、シートブラケット３６ａを介して前クロスメンバ７３Ｊに取り付けられている。このため、正面衝突時に、フロントシート４１（図７及び図４３参照）の前部に下向きの荷重が作用しても、フロントシート４１の沈み込みを抑制することができる。

　実施例１０の説明をまとめると次の通りである。実施例１０では、前クロスメンバ７３Ｊは、フロアパネル１９の上面１９ａに沿って左右のサイドシル１７，１７間に掛け渡されるとともに、フロアパネル１９を介してトンネルクロスメンバ２８の部位に位置し、又は隣接して位置している。このため、側方からの衝突力を、一方のサイドシル１７から前クロスメンバ７３Ｊを介して、他方のサイドシル１７とトンネルクロスメンバ２８とトンネル部１８とに、効率良く分散することができる。

　実施例１１の車体構造について、図４５から図４７に基づき説明する。図４５から図４７に示された実施例１１の車両１０Ｋの車体１１は、図３９に示された実施例１０の車両１０Ｊの車体１１に対して、次の２つの点を変えたことを特徴とし、他の構成については上記図３９から図４４に示される構成と実質的に同じなので、同一符号を付し、説明を省略する。第１の変更点は、図３９及び図４２に示された前クロスメンバ７３Ｊを、図４７に示された前クロスメンバ７３Ｋに変更したことである。第２の変更点は、図４５に示された左右の分割クロスメンバ１５２，１５２を追加したことである。

　図４５及び図４６に示されるように、左右の分割クロスメンバ１５２，１５２は、左右のトンネルフレーム２７，２７の各々の前湾曲部６３，６３と左右のサイドシル１７，１７との間に掛け渡されるとともに、フロアパネル１９の下面１９ｂに重ねられ且つ接合されている。該左右の分割クロスメンバ１５２，１５２の車幅方向内側の端部は、トンネルクロスメンバ２８の本体部６７の両端に対向するように位置する。該左右の分割クロスメンバ１５２，１５２の車幅方向外側の端部は、左右のサイドシル接合部５１，５１に位置する。

　該左右の分割クロスメンバ１５２，１５２は、トンネルクロスメンバ２８の本体部６７と同様に、フロアパネル１９の下面１９ｂ側に開放した略ハット状断面に形成されている。該左右の分割クロスメンバ１５２，１５２は、上端がフロアパネル１９の下面１９ｂに接合されることによって、矩形状の閉断面に構成される。

　このように、車幅中央のトンネルクロスメンバ２８と左右の分割クロスメンバ１５２，１５２とは、左右のトンネルフレーム２７，２７を介して車幅方向へ連続的に、つまり一体的に繋がっている。トンネルクロスメンバ２８と左右の分割クロスメンバ１５２，１５２との組み合わせによって、車幅方向に連続した１つのクロスメンバ１５３が構成される。該クロスメンバ１５３のことを、下側の連続クロスメンバ１５３という。左右の分割クロスメンバ１５２，１５２とトンネルクロスメンバ２８とが車幅方向に連続しているので、側方からの衝突力を他方のサイドシル１７とトンネル部１８とに効率良く伝えることができる。

　図４７に示された前クロスメンバ７３Ｋは、上記図３９に示された前クロスメンバ７３Ｊの構成に対して、実質的に同じ構成であり、フロアパネル１９の上面１９ａに重ねられ且つ接合されている。実施例１１の該前クロスメンバ７３Ｋの特徴は、図４５～図４７に示されるように、トンネルクロスメンバ２８の本体部６７の上と左右の分割クロスメンバ１５２，１５２の上の両方に対し、実質的にオーバーラップするように位置していることにある。この結果、該前クロスメンバ７３Ｋの全体が、トンネルクロスメンバ２８の本体部６７の上に完全に又は概ねオーバーラップしている。つまり、前クロスメンバ７３Ｋの位置は、トンネルクロスメンバ２８に対して車体前後方向に一致する。

　例えば、図４７に示されるように、前クロスメンバ７３Ｋはフロアパネル１９を介して本体部６７の真上に位置する。前縦壁６７ａ，７３ｅ同士は上下に一致し、後縦壁６７ｂ，７３ｆ同士は上下に一致し、底壁６７ｃ，７３ｇ同士は上下に一致し、前フランジ６７ｄ，７３ｈ同士は上下に一致し、後フランジ６７ｅ，７３ｉ同士は上下に一致している。

　実施例１１の説明をまとめると次の通りである。実施例１１では、左右の分割クロスメンバ１５２，１５２は、トンネルクロスメンバ２８に対して車幅方向に直線状に並ぶとともに、左右のトンネルフレーム２７，２７と左右のサイドシル１７，１７との間をそれぞれ繋いでいる。つまり、トンネル部１８及び左右の分割クロスメンバ１５２，１５２は、トンネル部１８の下面１８ａに沿うように車幅方向へ直線状に並んで、左右のサイドシル１７，１７間を繋いでいる。また、上述のように、前クロスメンバ７３Ｋは、フロアパネル１９を介してトンネルクロスメンバ２８の部位に位置し又は隣接して位置している。トンネル部１８と左右の分割クロスメンバ１５２，１５２との組み合わせから成る下側の連続クロスメンバ１５３と、前クロスメンバ７３Ｋとは、フロアパネル１９を介して上下に位置している。車体側方から一方のサイドシル１７に伝わってきた衝突力は、下側の連続クロスメンバ１５３及び前クロスメンバ７３Ｋの両方を介して、他方のサイドシル１７とトンネル部１８とに伝わる。側方からの衝突力を、下側の連続クロスメンバ１５３及び前クロスメンバ７３Ｋの両方によって、他方のサイドシル１７とトンネル部１８とに効率良く分散することができる。

　さらには、左右のサイドシル１７，１７と後クロスメンバ２９と下側の連続クロスメンバ１５３とによって燃料タンク２１を囲むことができる。この結果、前方からの衝突力及び側方からの衝突力に対して燃料タンク２１を保護する保護性能を高めることができる。

　実施例１２の車体構造について、図４８から図５３に基づき説明する。該実施例１２の車両１０Ｌの車体１１は、図１７から図２６に示された実施例４の車両１０Ｃの車体１１に対して、左右のサイドシル１７Ｃ，１７Ｃの補強部材１２１及びスチフナ１２６を廃止したことを特徴とし、他の構成については上記図１７から図２６に示される構成と実質的に同じなので、同一符号を付し、説明を省略する。

　図４８～図５１及び図５３に示されるように、実施例１２の前クロスメンバ７３Ｃは、図１７～図２５に示される実施例４の前クロスメンバ７３Ｃと基本的に同じ構成である。該前クロスメンバ７３Ｃの全体形状は、底面視で車幅方向中央が車体前方へ凸となるように湾曲した形状である。

　詳しく述べると、該前クロスメンバ７３Ｃの車幅方向中央部は、トンネルクロスメンバ２８Ｃの本体部１１１に隣接し且つ沿って車幅方向へ延びている。前クロスメンバ７３Ｃのフランジ７３ｈと、トンネルクロスメンバ２８Ｃの本体部１１１の後フランジ１１１ｅとは、フロアパネル１９を挟んで上下にオーバーラップしている。つまり、フランジ７３ｈ，１１１ｅ同士は、フロアパネル１９を挟んで上下方向に連続している。該前クロスメンバ７３Ｃの車幅方向外側の両端部は、左右のサイドシル接合部５１，５１の上に少なくとも一部がオーバーラップするように位置している。

　図５２に示されるように、シートレール３６，３６の前部は、シートブラケット３６ａを介して前クロスメンバ７３Ｊに取り付けられている。

　実施例１２の説明をまとめると次の通りである。実施例１２では、前クロスメンバ７３Ｃは、フロアパネル１９の上面１９ａに沿って左右のサイドシル１７，１７間に掛け渡されるとともに、フロアパネル１９を介してトンネルクロスメンバ２８Ｃの本体部１１１の部位に位置し、又は隣接して位置している。このため、側方からの衝突力を、一方のサイドシル１７から前クロスメンバ７３Ｃを介して、他方のサイドシル１７とトンネルクロスメンバ２８Ｃとトンネル部１０１とに、効率良く分散することができる。

　実施例１３の車体構造について、図５４及び図５５に基づき説明する。該実施例１３の車両１０Ｍの車体１１は、図４８～図５３に示された前クロスメンバ７３Ｃを、図５４及び図５５に示された前クロスメンバ７３Ｍの構成に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図４８から図５３に示される構成と実質的に同じなので、同一符号を付し、説明を省略する。

　図５４に示されるように、前クロスメンバ７３Ｍの全体形状は、底面視で車幅方向中央が車体前方へ凸となるように湾曲した形状であり、フロアパネル１９の上面１９ａに重ねられ且つ接合されている。つまり、前クロスメンバ７３Ｍの全体形状は、上記図４８に示された前クロスメンバ７３Ｃの構成に対して、実質的に同じである。

　前クロスメンバ７３Ｍの車幅中央の部分は、フロアパネル１９を介して、トンネルクロスメンバ２８Ｃの本体部１１１の真上に位置している、つまり完全に又は概ねオーバーラップしている。前クロスメンバ７３Ｍの車幅方向外側の端部は、左右のサイドシル接合部５１，５１に位置する。

　図５５に示されるように、前クロスメンバ７３Ｍの断面は、上記図４１に示される実施例１０の前クロスメンバ７３Ｊと実質的に同じである。つまり、該前クロスメンバ７３Ｍは、下が開放されたハット状断面に形成されており、開放された面をフロアパネル１９の上面１９ａに上から重ね合わされ且つ接合されている。該前クロスメンバ７３Ｍは、下端がフロアパネル１９の上面１９ａに接合されることによって、矩形状の閉断面に構成される。詳しく述べると、該前クロスメンバ７３Ｍは、前縦壁７３ｅと後縦壁７３ｆと底壁７３ｇと前フランジ７３ｈと後フランジ７３ｉとからなる。該前フランジ７３ｈ及び後フランジ７３ｉは、フロアパネル１９の上面１９ａに重ねられ且つ接合される。

　前クロスメンバ７３Ｍの前縦壁７３ｅは、本体部１１１の前縦壁１１１ａに上下に一致している。同様に、後縦壁７３ｆ，１１１ｂ同士は上下に一致し、底壁７３ｇ，１１１ｃ同士は上下に一致し、前フランジ７３ｈ，１１１ｄ同士は上下に一致し、後フランジ７３ｉ，１１１ｅ同士は上下に一致している。

　実施例１３の説明をまとめると次の通りである。実施例１３では、前クロスメンバ７３Ｍは、トンネルクロスメンバ２８Ｃ（特に、本体部１１１）に対して車体前後方向に一致している。しかも、上述のように、前クロスメンバ７３Ｍはトンネルクロスメンバ２８Ｃに対しフロアパネル１９を介して上下に位置している。このため、側方からの衝突力を、一方のサイドシル１７Ｃから前クロスメンバ７３Ｍを介して、他方のサイドシル１７Ｃとトンネルクロスメンバ２８Ｃとトンネル部１０１とに、効率良く分散することができる。さらには、前クロスメンバ７３Ｍとトンネルクロスメンバ２８Ｃとが、フロアパネル１９の上下に沿うように位置することによって、該フロアパネル１９の強度及び剛性を高めることができる。

　尚、本発明では、実施例１から実施例１３までに関して示されているが、該各実施例を適宜組み合わせることが可能である。

　また、エネルギー容器は、燃料タンク２１によって構成されているが、これに限るものではない。例えば、エネルギー容器をバッテリー、燃料電池又は水素タンク等によって構成してもよい。

　また、左右の分岐部４６，４６間に、別部材からなる新たなクロスメンバが掛け渡されることにより、車体１１の強度及び剛性を更に高めることができる。

　また、左右のサブフレーム取付点５４，５４は、左右の分岐部４６，４６に位置することが可能である。

　また、トンネル部１８，１０１については、板厚の選定、材料の選定、図３６～図３８に示されるトンネルスチフナ１３１，１３２，１３３の付加を、適宜に組み合わせることによって、強度及び剛性を一層高めることが可能である。

　また、図３６～図３８に示されるトンネルスチフナ１３１，１３２，１３３は、トンネル部１０１の車体前後方向の全体に亘って設けることが可能である。

　本発明の車体構造は、セダンやワゴンなどの乗用車を含む、各種の車両の車体に用いるのに好適である。

　１０，１０Ａ～１０Ｈ，１０Ｊ～Ｍ…車両、１１…車体、１５…ダッシュボード、１６…フロントサイドフレーム、１７，１７Ｃ…サイドシル、１８…トンネル部、１９…フロアパネル、１９ａ…上面、１９ｂ…下面、２１…エネルギー容器（燃料タンク）、２２…サイドフレームエクステンション、２３…サブフレーム、２６…連結部材、２７…トンネルフレーム、２８，２８Ｃ…トンネルクロスメンバ、２９…後クロスメンバ、３４…サイドシルインナ、３４ａ…車幅方向外側の面、３５…サイドシルアウタ、４３…サイドシル側エクステンション、４３ｃ…底面、４４…トンネル側エクステンション、４４ｃ…底面、４６…分岐部、４６ａ…底面、５４…サブフレーム取付部、７１，７１Ｂ…第１の三角形フレーム構造体、７２…第２の三角形フレーム構造体、７３，７３Ｃ，７３Ｊ，７３Ｋ，７３Ｍ…前クロスメンバ、１０１…トンネル部、１２１，１２１Ｄ…補強部材、１５２…分割クロスメンバ、Ｓｐ１，Ｓｐ２…スペース。

Claims (21)

1. 　車体の前部の左右両側に位置して該車体の前後方向へ延びている左右のフロントサイドフレームと、該左右のフロントサイドフレームの後に位置して前記車体を前と後に区画するダッシュボードと、該ダッシュボードの後に位置し且つ前記左右のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に位置して該車体の前後方向へ延びている左右のサイドシルと、該左右のサイドシル間に張られて前記ダッシュボードの下部から後方へ延びているフロアパネルと、前記ダッシュボードの車幅方向中央且つ下端から前記フロアパネルの後部へ亘って該フロアパネルから上方へ膨出したトンネル部と、を備えている車体構造において、
   　前記トンネル部の前部の下面に沿いながら車幅方向へ延びて、該トンネル部に掛け渡されたトンネルクロスメンバと、
   　前記左右のフロントサイドフレームの後端から後方へ延びるとともに、前記ダッシュボードの下面に沿って位置した左右のサイドフレームエクステンションと、をさらに備え、
   　該左右のサイドフレームエクステンションは、前記ダッシュボードの下方で、左右のサイドシル側エクステンションと左右のトンネル側エクステンションとに分岐する、左右の分岐部を有し、
   　前記左右のサイドシル側エクステンションは、前記左右の分岐部から車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記左右のサイドシルに接合され、
   　前記左右のトンネル側エクステンションは、前記左右の分岐部から車幅方向内側へ且つ後方へ傾斜しつつ延びて、前記トンネルクロスメンバに接合され、
   　前記左右のサイドシル側エクステンションが車幅方向外側へ且つ後方へ傾斜する第１の傾斜角は、前記左右のトンネル側エクステンションが車幅方向内側へ且つ後方へ傾斜する第２の傾斜角に対して、実質的に同一に設定されていることを特徴とする車体構造。
2. 　前記左右のトンネル側エクステンションの後に位置して車幅方向へ延びる前クロスメンバを、更に備え、
   　前記左右のサイドシル側エクステンションと、前記左右のトンネル側エクステンションと、前記前クロスメンバとによって、略三角形状に形成された、左右の第１の三角形フレーム構造体が構成されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
3. 　前記左右のサイドシルの前端と前記左右の分岐部との間をそれぞれ繋ぐ左右の連結部材を、更に備え、
   　該左右の連結部材と前記左右のサイドシルと前記左右のサイドシル側エクステンションとによって、略三角形状の左右の第２の三角形フレーム構造体が構成され、
   　該第２の三角形フレーム構造体は、前記第１の三角形フレーム構造体に隣接していることを特徴とする請求項２記載の車体構造。
4. 　前記左右のサイドフレームエクステンションは、閉断面に形成されており、
   　該左右のサイドフレームエクステンションの前記閉断面の面積又は幅は、前記分岐部の部分で最大となるように設定されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
5. 　前記トンネル部に対し車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている左右のトンネルフレームを、更に備え、
   　前記左右のトンネル側エクステンションの後端は、前記左右のトンネルフレームに接合されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
6. 　前記左右のトンネルフレームの前部は、車幅方向の外側に且つ互いに相反する方向へ湾曲しつつ延びるとともに、互いに前記トンネルクロスメンバによって繋がれていることを特徴とする請求項５記載の車体構造。
7. 　前記左右のサイドシルの前端と前記左右の分岐部との間をそれぞれ繋ぐ左右の連結部材を、更に備えていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
8. 　前記左右の分岐部は底面を、前記ダッシュボードの下面の水平部分の位置で、前記サイドシル側エクステンションの底面及び前記トンネル側エクステンションの底面に対して、略同一面上に位置していることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
9. 　前記左右のフロントサイドフレームの下部に一部が取り外し可能に取り付けられるサブフレームを、更に備え、
   　前記左右のサイドフレームエクステンションは、前記サブフレームを取り外し可能に取付けるためのサブフレーム取付部を有していることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
10. 　前記左右のトンネルフレームは、前記フロアパネルの下方に配置されるエネルギー容器の上を迂回することが可能に湾曲しているとともに、前記フロアパネルの下面に沿っていることを特徴とする請求項５記載の車体構造。
11. 　前記左右のサイドフレームエクステンションは、逆ハット状断面に形成されており、
    　前記左右のサイドシル側エクステンションは、前記左右のサイドフレームエクステンションの前記逆ハット状断面がそのまま連続するように一体に形成されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
12. 　前記左右のトンネル側エクステンションは、前記左右のサイドフレームエクステンション及び前記左右のサイドシル側エクステンションとは別の部材によって構成され、
    　前記左右のサイドシル側エクステンション及び前記左右のトンネル側エクステンションは、閉断面に形成され、
    　該左右のサイドシル側エクステンションの閉断面の面積は、前記左右のトンネル側エクステンションの閉断面の面積よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１１記載の車体構造。
13. 　前記トンネルクロスメンバの後近傍に位置し、前記フロアパネルの上面に沿いながら前記トンネル部に交差して車幅方向へ延びた前クロスメンバと、
    　該前クロスメンバの後に位置し、且つ前記車体の後部に搭載される燃料タンクの前に位置することが可能な、車幅方向へ延びた後クロスメンバと、
    　該後クロスメンバから前記左右のトンネル側エクステンションまで延びて、前記トンネル部に対し車幅方向の両側に位置した左右のトンネルフレームとを、更に備え、
    　該左右のトンネルフレームは、前記左右のトンネル側エクステンションに連続しており、
    　前記左右のトンネル側エクステンションと、前記左右のサイドシル側エクステンションと、前記前クロスメンバとによって、略三角形状の左右の三角形フレーム構造体が構成されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
14. 　前記トンネル部の後部の下面に沿いながら、前記左右のサイドシル間に掛け渡された後クロスメンバを、更に備え、
    　前記左右のサイドシルは、車幅方向内側に位置する左右のサイドシルインナと、車幅方向外側に位置する左右のサイドシルアウタと、から成り、
    　該左右のサイドシルインナの車幅方向外側の面には、それぞれ補強部材が設けられ、
    　該左右の補強部材の前端は、前記左右のサイドシル側エクステンションの後端に位置し、
    　前記左右の補強部材の後端は、前記後クロスメンバの部位に位置していることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
15. 　前記トンネル部の前部の下面に沿いながら、前記左右のサイドシル間に掛け渡された前クロスメンバを、更に備え、
    　前記左右の補強部材の前端は、前記左右のサイドシル側エクステンションの後端の他に、前記前クロスメンバの部位にも位置していることを特徴とする請求項１４記載の車体構造。
16. 　前記トンネル部の強度及び剛性は、前記フロアパネルの強度及び剛性よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
17. 　前記フロアパネルより上で前記トンネル部に設けられたトンネルスチフナを、更に備え、
    　該トンネルスチフナは、前記トンネル部に沿って前後方向に延びるとともに、閉断面に形成されていることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
18. 　前記フロアパネルの上面に沿って、前記左右のサイドシル間に掛け渡された前クロスメンバを、更に備え、
    　該前クロスメンバは、前記フロアパネルを介して前記トンネルクロスメンバの部位に位置し又は隣接して位置していることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
19. 　前記トンネル部に対し車幅方向の両側に位置して、車体前後方向に延びている左右のトンネルフレームと、
    　該左右のトンネルフレームと前記左右のサイドシルとの間をそれぞれ繋ぐ左右の分割クロスメンバとを、更に備え、
    　該左右の分割クロスメンバは、前記トンネルクロスメンバに対して車幅方向に直線状に並ぶように位置していることを特徴とする請求項１８記載の車体構造。
20. 　前記前クロスメンバは、前記トンネルクロスメンバに対して、車体前後方向に一致していることを特徴とする請求項１８記載の車体構造。
21. 　前記フロアパネルの上面に沿って、前記左右のサイドシル間に掛け渡された前クロスメンバを、更に備え、
    　該前クロスメンバは、前記フロアパネルの上面に重ねて接合するための第１フランジを有し、
    　前記トンネルクロスメンバは、前記フロアパネルの下面に重ねて接合するための第２フランジを有し、
    　前記第１フランジと前記第２フランジとは、前記フロアパネルを挟んで上下に重なり合い且つ一体化していることを特徴とする請求項１記載の車体構造。

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