WO2011062264A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

　係合装置及び流体継手の双方の制御性を良好に維持させつつ、係合装置の係合部材に対して適切に油を供給することのできる車両用駆動装置を実現する。　内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと、流体継手と、係合装置Ｃ１と、これらを収容するケース３と、を備えた車両用駆動装置。係合装置Ｃ１は、係合部材３３と、係合部材３３を押圧して動作させる押圧部材３４と、係合部材３３が収容されると共に、油が供給されて押圧部材３４における作動用の油圧が作用する側とは反対側に油圧を作用させるように形成された差圧形成室Ｈ２と、を備える。流体継手の本体部を収容する本体部収容室Ｈ４と差圧形成室Ｈ２とが互いに独立した油室として構成され、本体部収容室Ｈ４に油を供給する継手供給油路Ｌ６と、差圧形成室Ｈ２に油を供給する差圧供給油路Ｌ２と、を備える。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、入力部材と回転電機及び流体継手との間を選択的に駆動連結する係合装置と、少なくとも回転電機、係合装置、及び流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置として、例えば下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。当該特許文献１の図１等に示されているように、この車両用駆動装置では、回転電機（特許文献１におけるモータ；以下同様）、流体継手（トルクコンバータ１）、及びこれらの間を選択的に駆動連結する係合装置（クラッチ機構１６）が、これらを収容するケース（モータハウジング６）内に配置されている。そして、係合装置の作動油圧室には、内燃機関（エンジン）側の支持壁（エンジン側側壁部）内に形成された油路（オイル通路）から作動用の油が供給される。なお、特許文献１の車両用駆動装置では、係合装置の係合部材（摩擦要素）はケース内の開放空間に他の部品とは隔離されることなく配置されており、当該係合部材には、軸受（ベアリング９，１４，１５，２１）の潤滑等を行った後の油が径方向内側から供給されるものと解釈される。

　ところで、特許文献１の車両用駆動装置において、係合装置の係合部材をケース内において独立した密閉空間に配置する構成を採用することも考えられる。すなわち、作動油圧室に供給される油圧とは異なる油圧に調整された油が供給される油密状の差圧形成室を形成し、当該差圧形成室に係合部材を収容する構成を採用することも考えられる。この点、特許文献１の装置は、ケース内において独立した密閉空間としては、流体継手の本体部を収容する本体部収容室を有するのみである。そのため、特許文献１の装置に上記の構成を適用する場合には、本体部収容室と差圧形成室とを共用させると共に、これらに油を供給するための油路も共用させ、本体部収容室に係合部材を収容する構成が想定される。

　この場合、本体部収容室への油圧により流体継手のポンプインペラ及びタービンランナのそれぞれの回転状態を制御し、一方で、作動油圧室に供給される油圧と、本体部収容室と共用された差圧形成室に供給される油圧と、の差圧によって係合装置を制御することになる。このとき、流体継手及び係合装置の制御にはそれぞれ独自の狙いがあり、その狙いに適合するように流体継手及び係合装置のそれぞれが制御される。しかし、特許文献１の装置では、流体継手の回転状態を制御する本体部収容室と係合装置の係合状態を制御する差圧形成室とが共用されているので、これらに供給される油圧も共用されることになる。その結果、流体継手及び係合装置の一方の制御中には他方の状態に影響が及ぶ可能性があり、また双方の制御が同時に行なわれる場合には、互いに制御性に影響を及ぼし合う可能性がある。

特開２００６－１３７４０６号公報

　そこで、係合装置及び流体継手の双方の制御性を良好に維持させつつ、係合装置の係合部材に対して適切に油を供給することのできる車両用駆動装置の実現が望まれる。

　本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、前記入力部材と前記回転電機及び前記流体継手との間を選択的に駆動連結する係合装置と、少なくとも前記回転電機、前記係合装置、及び前記流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記係合装置は、係合部材と、当該係合部材を押圧する押圧部材と、前記係合部材が収容されると共に、油が供給されて前記押圧部材における作動用の油圧が作用する側とは反対側に油圧を作用させるように形成された差圧形成室と、を備え、前記流体継手の本体部を収容する本体部収容室と前記差圧形成室とが互いに独立した油室として構成され、前記本体部収容室に油を供給する継手供給油路と、前記差圧形成室に油を供給する差圧供給油路と、を備えた点にある。

　なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていても良い。
　また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
　また、「流体継手」は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ、及びトルク増幅機能を有さない通常の流体継手のいずれをも含む概念として用いている。

　上記の特徴構成によれば、差圧形成室に係合装置の係合部材が配置されていると共に、差圧供給油路を介して差圧形成室に油が供給される。よって、係合装置の係合部材に対して適切に油を供給することができる。
　また、上記の特徴構成によれば、差圧形成室に供給される油圧と押圧部材の作動用の油圧との差圧に応じて押圧部材を動作させ、係合装置の係合及び解放を制御することができる。このとき、流体継手の本体部を収容する本体部収容室と差圧形成室とが互いに独立して形成されると共に、本体部収容室及び差圧形成室に対してそれぞれ継手供給油路及び差圧供給油路を介して独立に油が供給される。そのため、流体継手及び係合装置の一方が制御中であっても他方の状態に影響が及ぶことはなく、更には双方の制御が同時に行なわれる場合であっても、互いに制御性に影響を及ぼし合うことはない。よって、係合装置及び流体継手の双方の制御性を良好に維持させることができる。
　従って、係合装置及び流体継手の双方の制御性を良好に維持させつつ、係合装置の係合部材に対して適切に油を供給することのできる車両用駆動装置が実現できる。

　ここで、前記ケースは、少なくとも径方向に延びる支持壁と、当該支持壁から軸方向に突出する筒状突出部と、を有し、前記係合装置が径方向に見て前記筒状突出部と重複する部分を有する位置に配置されていると共に、前記筒状突出部に前記差圧供給油路が形成されている構成とすると好適である。

　なお、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、当該方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを意味する。

　この構成によれば、筒状突出部と係合装置とが軸方向に並べて配置される場合と比較して、筒状突出部と係合装置とが径方向に見て重複する分だけ軸長を短縮することができる。よって、装置全体の小型化を図ることができる。また、ケースの支持壁と一体的に形成される筒状突出部に差圧形成油路が形成されているので、係合部材に対して安定的に油を供給することができる。また、差圧形成油路を例えば入力部材の内部等に形成する場合と比較して、油路構造を簡素化することができ、車両用駆動装置の製造性を良好なものとすることができる。

　また、前記流体継手と前記係合装置とは、互いに一体回転するように連結されると共に軸方向に隣接して配置され、前記係合装置は、前記押圧部材の作動用の油圧が供給される作動油圧室を有し、前記差圧形成室が、軸方向で前記作動油圧室と前記流体継手との間に配置されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、係合装置に対して軸方向に隣接して配置される流体継手の一部を利用して差圧形成室を形成することができるので、作動油圧室、差圧形成室、及び流体継手を軸方向に並べてこれら全体をコンパクトに配置することができる。よって、軸長を短縮して装置全体の小型化を図ることができる。

　また、前記流体継手は、前記本体部を収容するカバー部を備え、前記係合装置は、係合入力側部材と、当該係合入力側部材と対をなす係合出力側部材と、を更に備え、前記係合出力側部材と前記カバー部とが一体回転するように連結され、前記筒状突出部の径方向内側を貫通するように配置されている前記入力部材と前記係合入力側部材とが一体回転するように連結されて入力伝達部材が構成され、前記係合出力側部材と前記カバー部との間が第一シール部により密閉され、前記入力伝達部材と前記筒状突出部との間が第二シール部により密閉され、前記差圧形成室が、前記係合出力側部材、前記カバー部、前記入力伝達部材、及び前記筒状突出部により区画され、前記第一シール部及び前記第二シール部により密閉された空間として形成されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、流体継手の本体部を収容するカバー部と、カバー部と一体回転するように連結される係合出力側部材と、ケースの支持壁と一体的に形成される筒状突出部と、筒状突出部の径方向内側に配置された入力伝達部材を構成する入力部材と、により係合装置の係合部材を収容する差圧形成室を適切に形成することができる。そして、係合出力側部材とカバー部との間に設けられる第一シール部と、入力伝達部材と筒状突出部との間に設けられる第二シール部と、により、差圧形成室を適切に密閉空間とすることができる。よって、例えば差圧形成室内に油が満たされる状態を実現して、係合部材の冷却性能を向上させることが可能となる。

　また、前記係合出力側部材は、軸方向に沿って延出する軸方向延出部と、当該軸方向延出部から径方向外側へ延出する径方向延出部と、を有し、前記カバー部は、軸方向に沿って延びる軸方向延在部と、当該軸方向延在部から径方向外側へ延びる径方向延在部と、を有し、前記軸方向延出部と前記軸方向延在部とが、径方向に互いに当接しつつ嵌合して径方向の相互位置決めを行う径方向嵌合部を構成すると共に、前記径方向延出部と前記径方向延在部とが、ボルトにより互いに締結固定されて締結固定部を構成し、前記径方向嵌合部を構成する前記軸方向延出部及び前記軸方向延在部とこれらの間に配置されるシール部材とにより、前記第一シール部が構成されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、いずれも軸方向に延びる部分を有する係合出力側部材の軸方向延出部とカバー部の軸方向延在部とにより径方向嵌合部を構成し、係合出力側部材と継手入力側部材との径方向の位置決めを適切に行うことができる。このとき、径方向嵌合部による係合出力側部材とカバー部との径方向の位置決めのための構成と、シール部材を介した係合出力側部材とカバー部との間の密封のための構成と、を共用させることで、簡素な構成として装置全体の小型化を図ることができる。また、いずれも径方向に延びる部分を有する係合出力側部材の径方向延出部とカバー部の径方向延在部との間に締結固定部を設け、ボルトによる係合出力側部材と継手入力側部材との締結固定を適切に行うことができる。

　また、前記筒状突出部は、前記係合装置に対して軸方向の前記内燃機関側に配置された前記支持壁から、前記内燃機関とは反対側に向かって突出するように形成され、前記差圧供給油路は、前記筒状突出部内を軸方向に延び、前記筒状突出部の前記内燃機関とは反対側の端面に形成された端面開口部を介して前記差圧形成室に連通する軸方向油路を有する構成とすると好適である。

　この構成によれば、差圧供給油路の少なくとも一部を構成する軸方向油路を通って供給される油を、筒状突出部の内燃機関とは反対側の端面に形成された端面開口部を介して差圧形成室へと適切に供給することができる。

　また、前記差圧供給油路とは別に、前記差圧形成室に連通し当該差圧形成室から油を排出するための差圧排出油路が、前記筒状突出部に更に形成されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、筒状突出部に形成された差圧供給油路を介して差圧形成室に油を供給し、その供給された油を、同じく筒状突出部に形成された差圧排出油路を介して差圧形成室から排出することができる。よって、差圧供給油路から係合部材を経由して更に差圧排出油路へと順次流通する油の流れを、差圧形成室内に適切に形成することができる。従って、差圧形成室内を順次流通する油により、係合装置の係合部材を効率的に冷却することができる。

　また、前記係合装置は、係合入力側部材と、当該係合入力側部材と対をなす係合出力側部材と、を更に備え、前記係合入力側部材は、前記差圧形成室内を径方向に延びると共に、当該係合入力側部材の径方向内側端部が、前記筒状突出部の径方向内側を貫通するように配置されている前記入力部材に連結され、前記差圧供給油路は、前記差圧形成室における前記係合入力側部材よりも前記内燃機関側の第一空間に連通し、前記差圧排出油路は、前記差圧形成室における前記係合入力側部材よりも前記内燃機関とは反対側の第二空間に、前記入力部材の内部に形成された連絡油路を介して連通している構成とすると好適である。

　この構成によれば、筒状突出部における差圧排出油路の開口部が直接的には差圧形成室に面するように形成されていない場合であっても、連絡油路を介して差圧排出油路の開口部と差圧形成室とを適切に連通させることができる。そして、入力部材に連結されて差圧形成室内を径方向に延びる係合入力側部材の軸方向の両側の第一空間及び第二空間に、差圧供給油路及び差圧排出油路がそれぞれ連通しているので、差圧供給油路から第一空間及び係合部材を経由し、更に第二空間及び連絡油路を経由して差圧排出油路へと向かう油の流れを、差圧形成室内及び入力部材内に適切に形成することができる。従って、係合装置の係合部材を効率的に冷却することができる。

　また、前記筒状突出部と前記入力部材との間に、前記入力部材を径方向に支持する入力軸受が配置され、前記入力軸受の軸方向両側の側面が、直接的に又は前記連絡油路を介して、前記第一空間及び前記第二空間にそれぞれ連通している構成とすると好適である。

　この構成によれば、筒状突出部の径方向内側を貫通するように配置された入力部材を、入力軸受を介して回転可能な状態で筒状突出部により径方向に適切に支持することができる。また、入力軸受の軸方向両側の側面が、直接的に又は連絡油路を介して、いずれも同じ差圧形成室を構成する第一空間及び第二空間にそれぞれ連通しているので、入力軸受の軸方向両側の側面に作用する油圧を等しくすることができる。よって、入力軸受と筒状突出部との間、及び入力軸受と入力部材との間からの油の漏れを考慮する必要がなく、入力軸受の構成を簡素化して低コスト化を図ることができる。

　また、前記筒状突出部に、前記係合装置の作動油圧室に前記押圧部材の作動用の油を供給する作動供給油路が更に形成され、前記作動供給油路は、前記筒状突出部内を軸方向に延びる軸方向油路と、当該軸方向油路から径方向に延び、前記筒状突出部の外周面に形成された外周開口部を介して前記作動油圧室に連通する径方向油路と、を有する構成とすると好適である。

　この構成によれば、作動供給油路の少なくとも一部を構成する軸方向油路及び径方向油路を通って供給される油を、外周開口部を介して作動油圧室へと適切に供給することができる。また、ケースの支持壁と一体的に形成される筒状突出部に、差圧形成油路に加えて更に作動供給油路が形成されているので、係合部材に対して安定的に油を供給しつつ、作動油圧室に対して押圧部材の作動用の油を安定的に供給することができる。

　また、前記回転電機は、ロータ本体と、前記係合装置に対して前記内燃機関側において前記ロータ本体から径方向内側に延びて前記ロータ本体を支持するロータ支持部材と、を備え、前記ロータ支持部材が、支持軸受を介して回転可能な状態で前記筒状突出部に径方向に支持され、前記支持軸受に対して前記内燃機関側において、前記ロータ支持部材と前記筒状突出部との間が第三シール部により密閉され、前記筒状突出部、前記ロータ支持部材、及び前記第三シール部により区画される軸受配置空間に連通し、前記支持軸受を潤滑した油を前記軸受配置空間から排出するための潤滑排出油路が、前記筒状突出部に更に形成されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、ケースが有する支持壁の筒状突出部に、支持軸受を介してロータ支持部材及びロータ本体を適切に径方向に支持することができる。また、この構成では、ロータ支持部材と筒状突出部との間に区画される軸受配置空間が第三シール部により密閉されるので、当該軸受配置空間に供給される油により支持軸受の潤滑を適切に行うことができる。そして、支持軸受の潤滑を行った後の軸受配置空間からの油を、筒状突出部に形成された潤滑排出油路を介して適切に排出することができる。

本発明の実施形態に係る駆動装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る駆動装置の部分断面図である。 本発明の実施形態に係る駆動装置の要部断面図である。 本発明の実施形態に係る駆動装置の要部断面図である。 本発明の実施形態に係る端部支持壁内の油路の配置関係を示す図である。 その他の実施形態に係る駆動装置の要部断面図である。

　本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、駆動装置１の概略構成を示す模式図である。駆動装置１は、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド駆動装置）である。この駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。以下、本実施形態に係る駆動装置１について、詳細に説明する。

１．駆動装置の全体構成
　まず、本実施形態に係る駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、この駆動装置１は、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、車両の第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、トルクコンバータＴＣと、を備えている。また、駆動装置１は、入力クラッチＣ１と、変速機構ＴＭと、を備えている。これらは、動力伝達経路上で、内燃機関Ｅの側から、入力軸Ｉ、入力クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭ、及び出力軸Ｏの順に配置されている。また、これらの各構成は、入力軸Ｉの一部と出力軸Ｏの一部とを除き、ケース（駆動装置ケース）３内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

　なお、本実施形態では、入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び出力軸Ｏはいずれも軸心Ｘ（図２を参照）上に配置されており、本実施形態に係る駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。また、以下の説明においては、特に明記して区別している場合を除き、軸心Ｘを基準として「軸方向」、「径方向」及び「周方向」の各方向を規定している。更に、駆動装置１内の特定の部位に注目した場合における軸方向に沿った方向性に関して、軸方向一方側である内燃機関Ｅ側（図２における左側）に向かう方向を「軸第一方向Ａ１」とし、軸方向他方側である出力軸Ｏ側（図２における右側）に向かう方向を「軸第二方向Ａ２」としている。

　内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の出力回転軸が第一ダンパ１６（図２を参照）を介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、入力軸Ｉは入力クラッチＣ１を介して回転電機ＭＧに駆動連結されており、入力軸Ｉは入力クラッチＣ１により選択的に回転電機ＭＧに駆動連結される。この入力クラッチＣ１の係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが駆動連結され、入力クラッチＣ１の解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。本実施形態においては、入力クラッチＣ１が本発明における「係合装置」に相当する。

　回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルク（ここでは、「駆動力」と同義で用いている）や車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、動力伝達部材Ｔを構成するトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１に駆動連結されている。

　トルクコンバータＴＣは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを変換して中間軸Ｍに伝達する装置である。トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結されたポンプインペラ４１と、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されたタービンランナ５１と、これらの間に設けられたステータ５６（図２を参照）と、を備えている。トルクコンバータＴＣは、その内部に充填された油を介して、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間でトルクの伝達を行うことが可能である。その際、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に回転速度差が生じている場合には、回転速度比に応じてトルク変換されたトルクが伝達される。本実施形態においては、トルクコンバータＴＣが「流体継手」に相当する。

　また、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＣ２を備えている。ロックアップクラッチＣ２は、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１とを選択的に駆動連結する。このロックアップクラッチＣ２の係合状態では、トルクコンバータＴＣは、内部の油を介さずに内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを、そのまま中間軸Ｍに伝達する。この中間軸Ｍは、トルクコンバータＴＣの出力軸（継手出力軸）であると共に変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

　変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Ｏへ伝達する装置である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏへ伝達する。出力軸Ｏへ伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

２．駆動装置の各部の構成
　次に、本実施形態に係る駆動装置１の各部の構成について、図２～図４を参照して説明する。なお、図３は図２の断面図の部分拡大図であり、図４は図３とは周方向の異なる位置における断面図である。

２－１．ケース
　図２に示すように、ケース３は、概略円筒状に形成されている。本実施形態では、ケース３は、概略円筒状であって回転電機ＭＧや入力クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ等の径方向外側を覆う周壁４と、回転電機ＭＧ及び入力クラッチＣ１の軸第一方向Ａ１側を覆う端部支持壁５と、トルクコンバータＴＣの軸第二方向Ａ２側を覆う中間支持壁６と、を備えている。そして、ケース３内における端部支持壁５と中間支持壁６との間の空間に、回転電機ＭＧ、入力クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣが収容されている。また、図示は省略しているが、中間支持壁６よりも軸第二方向Ａ２側の空間に、変速機構ＴＭが収容されている。なお、端部支持壁５よりも軸第一方向Ａ１側の、ケース３の外部空間には、第一ダンパ１６が配置されている。

　端部支持壁５は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略円板状の壁部とされている。本実施形態においては、端部支持壁５が本発明における「支持壁」に相当する。この端部支持壁５の径方向中心部には、筒状突出部１１が設けられている。筒状突出部１１は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、端部支持壁５から軸第二方向Ａ２側に向かって突出するように形成された円筒状の突出部である。筒状突出部１１は、端部支持壁５と一体的に形成されている。筒状突出部１１は、ある程度の軸方向長さを有している。図示の例では、筒状突出部１１は、ロータＲｏの軸方向長さよりも長い軸方向長さを有している。この筒状突出部１１の径方向中心部には、軸方向に貫通する軸心貫通孔１１ａ（図３等を参照）が形成されている。そして、この軸心貫通孔１１ａに入力軸Ｉが挿通されている。これにより、入力軸Ｉは、筒状突出部１１の径方向内側を貫通するように配置され、端部支持壁５を貫通してケース３内に挿入されている。

　図３等に示すように、本実施形態では、筒状突出部１１の外周面の軸方向の所定位置に、第一段差部１１ｂが設けられている。筒状突出部１１の外周面は、第一段差部１１ｂを境界として、当該第一段差部１１ｂよりも軸第一方向Ａ１側が大径部とされ、第一段差部１１ｂよりも軸第二方向Ａ２側が小径部とされている。そして、その小径部の外周面に接するように第一軸受７１が配置されている。第一軸受７１としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではボールベアリングが用いられている。本実施形態においては、第一軸受７１が本発明における「支持軸受」に相当する。なお、第一段差部１１ｂは、後述する支持円筒状部２５の内周段差部２５ｂよりも僅かに軸第一方向Ａ１側となる軸方向位置に形成されている。

　筒状突出部１１の外周面のうち、第一段差部１１ｂよりも軸第二方向Ａ２側の所定位置に、第二段差部１１ｃが設けられている。筒状突出部１１の外周面は、第二段差部１１ｃを境界として、当該第二段差部１１ｃよりも軸第二方向Ａ２側が更に小径に形成されている。このように小径部よりも更に小径に形成された筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部には、その外周面に接してスリーブ８６が嵌合されている。スリーブ８６の外径は、筒状突出部１１の小径部の外径に一致している。

　本実施形態では、筒状突出部１１には、複数の油路が形成されている。具体的には、図３及び図４に示すように、第一油路Ｌ１、第二油路Ｌ２、第三油路Ｌ３、及び第四油路Ｌ４、の４つの油路が筒状突出部１１に形成されている。第一油路Ｌ１は、入力クラッチＣ１の後述する作動油圧室Ｈ１に連通し、当該作動油圧室Ｈ１に油を供給するための油供給路である（図４を参照）。第二油路Ｌ２は、入力クラッチＣ１の後述する循環油圧室Ｈ２に連通し、当該循環油圧室Ｈ２に油を供給するための油供給路である（図３を参照）。第三油路Ｌ３は、循環油圧室Ｈ２から排出される油をオイルパン（図示せず）へ戻すための油排出路である（図３を参照）。第四油路Ｌ４は、後述する軸受配置空間Ｐから排出される油をオイルパン（図示せず）へ戻すための油排出路である（図４を参照）。これらの油路の詳細については、後述する。

　中間支持壁６は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる平坦な円板状の壁部とされている。本実施形態では、中間支持壁６は、端部支持壁５とは別部材として構成されている。また、中間支持壁６は、周壁４とも別部材として構成されており、ボルト等の締結部材により周壁４の内周面に形成された段差部に締結固定されている。この中間支持壁６には、オイルポンプ９が設けられている。ここでは、中間支持壁６の軸第一方向Ａ１側の面にポンプカバー７が取り付けられており、中間支持壁６とポンプカバー７との間に形成されたポンプ室にポンプロータが収容されている。中間支持壁６及びポンプカバー７の径方向中心部には、軸方向に貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔に中間軸Ｍが挿通されている。また、この貫通孔には、固定軸５８及びポンプ駆動軸４７も挿通されている。固定軸５８は、中間支持壁６に固定されてトルクコンバータＴＣのステータ５６を支持する円筒状の軸部であって、軸心Ｘに対して同軸状に、中間軸Ｍの径方向外側に配置されている。ポンプ駆動軸４７は、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１と一体回転する円筒状の軸部であって、軸心Ｘに対して同軸状に、固定軸５８の径方向外側に配置されている。

　本実施形態においては、オイルポンプ９は、ポンプロータとしてインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。オイルポンプ９のポンプロータは、ポンプ駆動軸４７を介してポンプインペラ４１と一体回転するように駆動連結されている。よって、ポンプインペラ４１の回転に伴い、オイルポンプ９はオイルを吐出し、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧を発生させる。中間支持壁６及びポンプカバー７には、オイルポンプ９の吸入油路及び吐出油路が形成されている。また、図２等に一部が示されているように、駆動装置１のケース３（端部支持壁５及び筒状突出部１１を含む）や各軸の内部には、このような油の供給のための油路が設けられている。

２－２．回転電機
　図２に示すように、回転電機ＭＧは、端部支持壁５よりも軸第二方向Ａ２側であってトルクコンバータＴＣよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。また、回転電機ＭＧは、入力軸Ｉ及び入力クラッチＣ１に対して径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧと入力クラッチＣ１とは、径方向に見て重複する部分を有する位置に配置されている。回転電機ＭＧのステータＳｔは、ケース３に固定されている。ステータＳｔの径方向内側に、ロータＲｏが配置されている。ロータＲｏは、ステータＳｔに対して径方向に微小隙間を空けて対向配置されると共に、回転可能な状態でケース３に支持されている。具体的には、ロータＲｏを支持して当該ロータＲｏと一体的に回転するロータ支持部材２２が、第一軸受７１を介してケース３の筒状突出部１１に対して回転可能に支持されている。本実施形態においては、ロータＲｏが本発明における「ロータ本体」に相当する。

　図２～図４に示すように、ロータ支持部材２２は、回転電機ＭＧのロータＲｏを径方向内側から支持する部材である。ロータ支持部材２２は、入力クラッチＣ１に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。ロータ支持部材２２は、ロータＲｏの径方向内側に配置された第一軸受７１に対してロータＲｏを支持するべく、少なくとも径方向に延びる形状に形成されている。本実施形態では、ロータ支持部材２２は、ロータ保持部２３、径方向延在部２４、及び支持円筒状部２５、を備えている。

　ロータ保持部２３は、ロータＲｏを保持する部分である。ロータ保持部２３は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、ロータＲｏの内周面及び軸方向両側面に接する円環状に形成されている。径方向延在部２４は、ロータ保持部２３と一体的に形成され、ロータ保持部２３の軸方向の中央部近傍から径方向内側に延びるように形成されている。本例では、径方向延在部２４は径方向及び周方向に延びる円環板状部とされている。本例では、径方向延在部２４は、径方向及び周方向の位置によらず、ほぼ均一な厚さの平坦な板状とされている。また、径方向延在部２４の周方向の複数箇所には、第一ボルト挿通孔２４ａが設けられている。第一ボルト挿通孔２４ａには、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との締結を行うための第一ボルト９１が挿通される。そして、本実施形態では、径方向延在部２４の径方向内側端部に、支持円筒状部２５が一体的に設けられている。

　支持円筒状部２５は、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、径方向延在部２４に対して軸方向両側に延在するように形成された円筒状部である。本実施形態では、支持円筒状部２５の内周面に第一軸受７１が配置され、当該支持円筒状部２５の内周面と筒状突出部１１の外周面との間に配置された第一軸受７１によりロータ支持部材２２が支持される。これにより、ロータ支持部材２２は、第一軸受７１を介して回転可能な状態で筒状突出部１１の外周面に支持される。

　支持円筒状部２５の内周面の軸方向の所定位置に、内周段差部２５ｂが設けられている。支持円筒状部２５の内周面は、内周段差部２５ｂを境界として、当該内周段差部２５ｂよりも軸第一方向Ａ１側が内周小径部とされ、内周段差部２５ｂよりも軸第二方向Ａ２側が内周大径部とされている。そして、その内周大径部の内周面と内周段差部２５ｂの軸第二方向Ａ２側の側面に接するように第一軸受７１が配置されている。なお、本実施形態では、内周段差部２５ｂは、径方向延在部２４よりも軸第一方向Ａ１側に形成されている。そして、第一軸受７１は、径方向に見て径方向延在部２４と重複する部分を有する位置に配置されている。

　支持円筒状部２５の外周面の、径方向延在部２４に対して軸第一方向Ａ１側の所定位置に、外周段差部２５ｃが設けられている。支持円筒状部２５の外周面は、外周段差部２５ｃを境界として、当該外周段差部２５ｃよりも軸第一方向Ａ１側が外周小径部、外周段差部２５ｃよりも軸第二方向Ａ２側が外周大径部とされている。なお、外周段差部２５ｃは内周段差部２５ｂよりも軸第一方向Ａ１側に設けられている。支持円筒状部２５は、外周大径部において径方向延在部２４と一体的に形成されている。また、外周小径部の外周面と外周段差部２５ｃの軸第一方向Ａ１側の側面に接するように、回転センサ１３のセンサロータ１３ｂが取り付けられている。図２に示すように、センサロータ１３ｂの径方向外側には、当該センサロータ１３ｂに対して径方向に微小隙間を空けてセンサステータ１３ａが対向配置されている。センサステータ１３ａは、端部支持壁５に形成された所定のセンサステータ取付部に固定されている。なお、回転センサ１３は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を検出するためのセンサであり、本例ではレゾルバが用いられている。

　本実施形態においては、支持円筒状部２５のうち、径方向延在部２４に対して軸第二方向Ａ２側の筒状部分が、嵌合突出部２５ａとされている。すなわち、ロータ支持部材２２は、径方向延在部２４から軸第二方向Ａ２側に向かって突出する筒状の嵌合突出部２５ａを有している。嵌合突出部２５ａは、少なくとも必要な嵌合長さ分以上の長さで軸方向に延在している。この嵌合突出部２５ａには、後述するように筒状連結部材３２の筒状延在部３２ｄが径方向に当接しつつ嵌合される。

　また、本実施形態においては、第一軸受７１に対して軸第一方向Ａ１側において、ロータ支持部材２２と筒状突出部１１との間に第一シール部材８１が配置されている。ここでは、支持円筒状部２５の内周小径部と筒状突出部１１の大径部との間に第一シール部材８１が配置されている。この第一シール部材８１により、支持円筒状部２５と筒状突出部１１との間が密閉され、第一軸受７１の潤滑等を行った後の油が回転センサ１３や回転電機ＭＧのステータＳｔ等に到達することが抑制されている。なお、筒状突出部１１の外周面、支持円筒状部２５の内周面、及び第一シール部材８１により区画される空間に第一軸受７１が配置されており、本実施形態では、この空間を「軸受配置空間Ｐ」としている。本実施形態においては、ロータ支持部材２２と筒状突出部１１との間の第一シール部材８１の配設部により、本発明における「第三シール部」が構成されている。

２－３．入力クラッチ
　入力クラッチＣ１は、入力軸Ｉと回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣとの間を選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。入力クラッチＣ１は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。また、図２に示すように、入力クラッチＣ１は、軸方向でロータ支持部材２２とトルクコンバータＴＣとの間に配置されている。すなわち、入力クラッチＣ１は、ロータ支持部材２２よりも軸第二方向Ａ２側であってトルクコンバータＴＣよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。入力クラッチＣ１は、トルクコンバータＴＣと軸方向に隣接して配置されている。また、入力クラッチＣ１は、径方向で筒状突出部１１と回転電機ＭＧのロータＲｏとの間に配置されている。すなわち、入力クラッチＣ１は、筒状突出部１１よりも径方向外側であってロータＲｏよりも径方向内側に配置されている。筒状突出部１１、入力クラッチＣ１、及びロータＲｏは、径方向に見て互いに重複する部分を有するように配置されている。入力クラッチＣ１は、クラッチハブ３１、筒状連結部材３２、摩擦部材３３、ピストン３４、及び作動油圧室Ｈ１を備えている。

　入力クラッチＣ１は、摩擦部材３３として、対となる入力側摩擦部材と出力側摩擦部材とを有する。ここで、入力クラッチＣ１は、複数（本例では２枚）の入力側摩擦部材と複数（本例では２枚）の出力側摩擦部材とを有し、これらは軸方向に交互に配置されている。複数の摩擦部材３３は、いずれも円環板状に形成されている。本実施形態においては、摩擦部材３３が本発明における「係合部材」に相当する。

　クラッチハブ３１は、複数の入力側摩擦部材（本例では、ハブ側摩擦部材）を径方向内側から支持するように径方向に延びる円環板状部材である。クラッチハブ３１は、軸方向でピストン３４とトルクコンバータＴＣの後述するカバー部４２との間を通って径方向に延びるように形成されており、当該クラッチハブ３１の径方向内側端部が入力軸Ｉに連結されている。ここで、入力軸Ｉは、軸方向で筒状突出部１１とカバー部４２との間を通って径方向外側に向かって延びるフランジ部Ｉａを有する。そして、フランジ部Ｉａの径方向外側端部とクラッチハブ３１の径方向内側端部とが、溶接等により接合されて連結されている。これにより、入力軸Ｉとクラッチハブ３１とが一体回転するように連結され、これらの入力軸Ｉとクラッチハブ３１とにより「入力伝達部材」が構成されている。なお、クラッチハブ３１は、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅの回転及びトルクが伝達される部材であり、入力クラッチＣ１の入力側回転部材である。本実施形態においては、クラッチハブ３１が本発明における「係合入力側部材」に相当する。

　筒状連結部材３２は、複数の摩擦部材３３の少なくとも径方向外側を覆うと共に、出力側摩擦部材（本例では、ドラム側摩擦部材）を径方向外側から支持するように形成された略円筒状部材である。筒状連結部材３２は、入力クラッチＣ１のクラッチドラムとして機能するように構成されている。また、筒状連結部材３２は、ピストン３４の軸第一方向Ａ１側と、ピストン３４の径方向外側と、を更に覆うように全体として碗状に形成された部分を有する。本実施形態では、筒状連結部材３２は、ロータ支持部材２２やトルクコンバータＴＣのカバー部４２とは独立した別部材として構成されている。そして、筒状連結部材３２は、ロータ支持部材２２に連結されると共にカバー部４２に連結されている。筒状連結部材３２は、クラッチハブ３１と対をなし、入力クラッチＣ１の係合状態でクラッチハブ３１に入力される回転及びトルクを出力軸Ｏ側となるトルクコンバータＴＣに伝達する、入力クラッチＣ１の出力側回転部材である。本実施形態においては、筒状連結部材３２が本発明における「係合出力側部材」に相当する。

　図３及び図４に示すように、クラッチドラムとしての筒状連結部材３２は、軸方向延在部３２ａ、径方向延在部３２ｂ、筒状延在部３２ｄ、筒状突出部３２ｅ、及び径方向延出部３２ｆを備えている。軸方向延在部３２ａは、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、軸方向の所定範囲に亘って延出するように円筒状に形成されている。軸方向延在部３２ａは、少なくとも軸第一方向Ａ１側ではロータ支持部材２２の径方向延在部２４に接すると共に軸第二方向Ａ２側ではトルクコンバータＴＣのカバー部４２に接するように、軸方向に沿って形成されている。この軸方向延在部３２ａには、後述するようにカバー部４２が径方向に当接しつつ嵌合される。また、軸方向延在部３２ａは、ロータ支持部材２２のロータ保持部２３に対して、径方向に所定間隔を空けて対向配置されている。本実施形態においては、軸方向延在部３２ａが本発明における「軸方向延出部」に相当する。

　径方向延出部３２ｆは、軸方向延在部３２ａと一体的に形成され、当該軸方向延在部３２ａの軸第二方向Ａ２側の端部から径方向外側へ延出するように円環板状に形成されている。径方向延出部３２ｆの周方向の複数箇所には、第二ボルト挿通孔３２ｇが設けられている。第二ボルト挿通孔３２ｇには、カバー部４２と筒状連結部材３２との締結を行うための第二ボルト９２が挿通される。径方向延出部３２ｆは、ステータＳｔの軸第二方向Ａ２側のコイルエンド部Ｃｅの径方向内側に、径方向に見て当該コイルエンド部Ｃｅと重複する部分を有する位置に配置されている。また、径方向延出部３２ｆは、ロータＲｏの軸第二方向Ａ２側に、軸方向に見てロータＲｏと重複する部分を有する位置に配置されている。

　径方向延在部３２ｂは、軸方向延在部３２ａと一体的に形成され、当該軸方向延在部３２ａの軸第一方向Ａ１側の端部から径方向内側に向かって延びるように略円環板状に形成されている。軸方向延在部３２ａと径方向延在部３２ｂとの間の連結部位は、軸方向及び径方向に所定厚さを有する肉厚部とされており、この肉厚部が、筒状連結部材３２とロータ支持部材２２とを取り付けるための取付部３２ｃとなっている。取付部３２ｃの周方向の複数箇所には、第一ボルト９１が締結される第一ボルト孔が設けられている。また、径方向延在部３２ｂは、取付部３２ｃよりも径方向内側に、当該径方向延在部３２ｂと一体的に構成されて軸方向に延在する筒状延在部３２ｄを有する。すなわち、径方向延在部３２ｂは、筒状延在部３２ｄよりも径方向内側部位が径方向外側部位に対して軸第二方向Ａ２側にオフセットされた形状となるように形成されている。この筒状延在部３２ｄは、ロータ支持部材２２の嵌合突出部２５ａに対して径方向に当接しつつ嵌合する。

　筒状突出部３２ｅは、径方向延在部３２ｂと一体的に形成され、当該径方向延在部３２ｂの径方向内側端部から少なくとも軸第二方向Ａ２側に向かって突出するように円筒状に形成されている。本例では、筒状突出部３２ｅは径方向延在部３２ｂに対して軸方向両側に延在している。筒状突出部３２ｅは、摩擦部材３３の径方向内側に、径方向に見て摩擦部材３３と重複する部分を有する位置に配置されている。また、筒状突出部３２ｅは、ケース３の筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部の径方向外側に、当該筒状突出部１１に対して所定間隔を空けた状態で径方向に対向して配置されている。そして、筒状突出部３２ｅとケース３の筒状突出部１１との間には、スリーブ８６が配置されている。すなわち、筒状突出部３２ｅの内周面とケース３の筒状突出部１１の外周面とに接するように、スリーブ８６が配置されている。なお、本実施形態では、筒状突出部１１を含むケース３がアルミ製、筒状突出部３２ｅを含む筒状連結部材３２が鉄製とされている。そのため、ケース３の筒状突出部１１と筒状連結部材３２の筒状突出部３２ｅと間の相対回転による筒状突出部１１の磨耗を抑制する目的で、スリーブ８６は鉄製とされている。

　また、押圧方向に沿って摩擦部材３３を押圧して動作させるピストン３４が、筒状延在部３２ｄの外周面及び筒状突出部３２ｅの外周面に対して軸方向に沿って摺動可能に配置されている。本実施形態においては、ピストン３４が本発明における「押圧部材」に相当する。本実施形態では、ピストン３４は、摩擦部材３３を軸第一方向Ａ１側から押圧するように配置されており、本例では軸第二方向Ａ２が上記「押圧方向」に一致している。筒状延在部３２ｄとピストン３４との間、及び筒状突出部３２ｅとピストン３４との間には、それぞれＯリング等のシール部材が配置されている。これにより、径方向延在部３２ｂ、筒状延在部３２ｄ、筒状突出部３２ｅ、及びピストン３４により区画されて密閉された空間として、作動油圧室Ｈ１が形成されている。この作動油圧室Ｈ１には、第一油路Ｌ１を介してピストン３４の作動用の油が供給される。

　また、ピストン３４に対して作動油圧室Ｈ１とは反対側（ここでは、軸第二方向Ａ２側）には、循環油圧室Ｈ２が形成されている。すなわち、循環油圧室Ｈ２は、油が供給された状態で、ピストン３４における作動用の油圧が作用する側（本例では、内燃機関Ｅ側である軸第一方向Ａ１側）とは反対側（本例では、軸第二方向Ａ２側）に油圧を作用させるように形成されている。この循環油圧室Ｈ２は、主にピストン３４、軸方向延在部３２ａ、トルクコンバータＴＣのカバー部４２、筒状突出部１１、及び上述した入力伝達部材（入力軸Ｉ及びクラッチハブ３１）により区画された空間として形成されている。これにより、循環油圧室Ｈ２は、軸方向で作動油圧室Ｈ１とトルクコンバータＴＣのカバー部４２との間に配置されている。ここで、本実施形態においては、筒状突出部１１と入力伝達部材を構成する入力軸Ｉとの間に第二シール部材８２が配置され、これらの間が密閉されている。また、軸方向延在部３２ａとカバー部４２との間に第四シール部材８４が配置され、これらの間が密閉されている。これにより、循環油圧室Ｈ２は密閉空間として形成されている。本実施形態においては、第四シール部材８４が本発明における「シール部材」に相当する。また、第四シール部材８４を介した軸方向延在部３２ａとカバー部４２との嵌合部により、本発明における「第一シール部」が構成されている。また、筒状突出部１１と入力軸Ｉとの間の第二シール部材８２の配設部により、本発明における「第二シール部」が構成されている。

　循環油圧室Ｈ２には、オイルポンプ９により吐出され、油圧制御装置（図示せず）により所定の油圧レベルに調整された圧油が、第二油路Ｌ２を介して供給される。第二油路Ｌ２を介して油が供給されることにより、循環油圧室Ｈ２内は基本的には所定圧以上の油で満たされた状態となる。本実施形態では、第二油路Ｌ２を介して循環油圧室Ｈ２に供給される油圧は、ピストン３４に対して、作動油圧室Ｈ１に供給される油圧（ピストン３４の作動用の油圧）とは反対側に作用すると共に、当該作動油圧室Ｈ１に供給される油圧とは異なる油圧に調整されている。これにより、ピストン３４に対して軸第一方向Ａ１側となる作動油圧室Ｈ１から作用する油圧と軸第二方向Ａ２側となる循環油圧室Ｈ２から作用する油圧との差圧に応じて、ピストン３４を軸方向に沿って摺動させ、入力クラッチＣ１の係合及び解放を制御することができる。つまり、作動油圧室Ｈ１への供給油圧を循環油圧室Ｈ２への供給油圧よりも小さくすることにより、ピストン３４を軸第一方向Ａ１側に移動させて入力クラッチＣ１を解放状態とすることができる。一方、作動油圧室Ｈ１への供給油圧を循環油圧室Ｈ２への供給油圧よりも大きくすることにより、ピストン３４を軸第二方向Ａ２側に移動させて摩擦部材３３を互いに摩擦係合させ、入力クラッチＣ１を係合状態とすることができる。本実施形態においては、循環油圧室Ｈ２が本発明における「差圧形成室」に相当する。

　循環油圧室Ｈ２内には、筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部が配置されている。また、循環油圧室Ｈ２内には、筒状突出部１１の径方向内側に挿通される入力軸Ｉのフランジ部Ｉａが、筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側を径方向外側に向かって延びるように配置されている。更に、循環油圧室Ｈ２内には、フランジ部Ｉａに連結されるクラッチハブ３１が径方向に延びるように配置され、複数の摩擦部材３３も配置されている。本実施形態では、循環油圧室Ｈ２内に満たされる油により複数の摩擦部材３３を効率的に冷却することが可能となっている。

２－４．トルクコンバータ
　図２に示すように、トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧ及び入力クラッチＣ１よりも軸第二方向Ａ２側であって中間支持壁６及び変速機構ＴＭよりも軸第一方向Ａ１側に配置されている。トルクコンバータＴＣは、入力クラッチＣ１と軸方向に隣接して配置されている。トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ４１、タービンランナ５１、ステータ５６、及びこれらを収容するカバー部４２を備えている。

　カバー部４２は、ポンプインペラ４１と一体回転するように構成されている。ここでは、カバー部４２の内側に、ポンプインペラ４１が一体的に設けられている。また、カバー部４２は、筒状連結部材３２に連結されている。これにより、カバー部４２は、筒状連結部材３２及びロータ支持部材２２を介して、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転するように駆動連結されている。従って、一体回転するポンプインペラ４１及びカバー部４２は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の回転及びトルクが伝達される部材であり、トルクコンバータＴＣの入力側回転部材である。また、カバー部４２は、ポンプ駆動軸４７に連結されている。カバー部４２は、ポンプ駆動軸４７を介してオイルポンプ９のポンプロータと一体回転するように駆動連結されている。ポンプ駆動軸４７は、ポンプカバー７の貫通孔に設けられた第二軸受７２を介して回転可能な状態で、ポンプカバー７に径方向に支持されている。

　タービンランナ５１は、ポンプインペラ４１の軸第一方向Ａ１側に当該ポンプインペラ４１に対向して配置されている。タービンランナ５１は、ポンプインペラ４１と対をなし、ポンプインペラ４１に入力される回転及びトルクを出力軸Ｏ側となる中間軸Ｍに伝達する、トルクコンバータＴＣの出力側回転部材である。タービンランナ５１は、径方向に延びる径方向延在部５２を有する。この径方向延在部５２は、軸方向で、後述する筒状延在部４６（図３等を参照）と一方向クラッチ５７との間に配置されている。また、タービンランナ５１は、径方向延在部５２と一体的に形成され、当該径方向延在部５２の径方向内側端部から軸第一方向Ａ１側に向かって突出する筒状突出部５３（図３を参照）を有する。本実施形態では、筒状突出部５３と当該筒状突出部５３を貫通するように配置された中間軸Ｍとが、スプライン連結されている。

　ステータ５６は、軸方向において、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に配置されている。このステータ５６は、一方向クラッチ５７を介して固定軸５８に支持されている。上記のように、固定軸５８は、円筒状の軸部であって軸第二方向Ａ２側においてケース３の中間支持壁６に固定されている。従って、ステータ５６は、一方向クラッチ５７及び固定軸５８を介して中間支持壁６に連結されている。一方向クラッチ５７は、軸方向で径方向延在部５２とポンプ駆動軸４７との間に配置されている。

　本実施形態では、対向配置されるポンプインペラ４１とタービンランナ５１とにより、トルクコンバータＴＣの本体部が構成されている。そして、ポンプインペラ４１を外側から保持するカバー部４２が、更にタービンランナ５１をも収容するように配置されている。つまり、カバー部４２は、トルクコンバータＴＣの本体部を収容するように配置されている。また、本実施形態では、トルクコンバータＴＣの本体部に対して軸第一方向Ａ１側に配置されたロックアップクラッチＣ２及び第二ダンパ５４も、カバー部４２内に収容されている。本実施形態では、これらの本体部等が収容されるカバー部４２内の空間を、「本体部収容室Ｈ４」としている。この本体部収容室Ｈ４には、中間軸Ｍの内部に形成された第六油路Ｌ６を介して油が供給される。本体部収容室Ｈ４内の油を介して、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間でのトルク伝達が可能である。本実施形態においては、第六油路Ｌ６が本発明における「継手供給油路」に相当する。

　カバー部４２は、本体部、ロックアップクラッチＣ２、及び第二ダンパ５４に対して、軸方向両側及び径方向外側を覆うように形成されている。そのため、図３及び図４に示すように、カバー部４２は、本体部よりも軸第一方向Ａ１側において、外側径方向延在部４３、軸方向延在部４４、内側径方向延在部４５、及び筒状延在部４６を有する。

　軸方向延在部４４は、所定範囲に亘って軸方向に沿って延びる筒状部である。軸方向延在部４４は、カバー部４２のうち、本体部よりも軸第一方向Ａ１側部分が径方向で占める領域のおよそ中間位置に設けられている。この軸方向延在部４４は、筒状連結部材３２の軸方向延在部３２ａに対して径方向に当接しつつ嵌合する。外側径方向延在部４３は、軸方向延在部４４と一体的に形成され、当該軸方向延在部４４の軸第二方向Ａ２側の端部から径方向外側へ延びるように円環板状に形成されている。外側径方向延在部４３は軸方向で回転電機ＭＧと第二ダンパ５４との間を通って径方向に延びるように配置されている。内側径方向延在部４５は、軸方向延在部４４と一体的に形成され、当該軸方向延在部４４の軸第一方向Ａ１側の端部から径方向内側へ延びるように略円板状に形成されている。内側径方向延在部４５は軸方向で入力クラッチＣ１とロックアップクラッチＣ２との間を通って径方向に延びるように配置されている。また、内側径方向延在部４５の径方向中央部は、軸方向で入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間に配置されている。なお、第二ダンパ５４の径方向外側を覆う円筒状部と、外側径方向延在部４３、軸方向延在部４４、及び内側径方向延在部４５とにより、カバー部４２は、全体として段付の碗状に形成されている。本実施形態においては、外側径方向延在部４３がカバー部４２の「径方向延在部」に相当する。

　筒状延在部４６は、内側径方向延在部４５と一体的に構成され、当該内側径方向延在部４５の径方向中央部から軸第二方向Ａ２側に向かって延びるように円筒状に形成されている。また、本実施形態では、筒状延在部４６の内周面の軸方向の所定位置に、段差部４６ａが設けられている。筒状延在部４６の内周面は、段差部４６ａを境界として、当該段差部４６ａよりも軸第一方向Ａ１側が小径部とされ、段差部４６ａよりも軸第二方向Ａ２側が大径部とされている。そして、その小径部の径方向内側に、中間軸Ｍの軸第一方向Ａ１側の端部が配置されている。また、大径部の径方向内側であって中間軸Ｍの径方向外側に、タービンランナ５１の筒状突出部５３が配置されている。また、筒状延在部４６は、一方向クラッチ５７及びタービンランナ５１の径方向延在部５２に対して、軸第一方向Ａ１側に配置されている。

　ロックアップクラッチＣ２は、カバー部４２と一体回転するポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間を選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。ロックアップクラッチＣ２は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。また、ロックアップクラッチＣ２は、カバー部４２の軸方向延在部４４の径方向内側であって、径方向に見て当該軸方向延在部４４と重複する部分を有する位置に配置されている。また、ロックアップクラッチＣ２は、タービンランナ５１に対して軸第一方向Ａ１側に配置されている。また、ロックアップクラッチＣ２は、カバー部４２の内側径方向延在部４５を挟んで入力クラッチＣ１に対して軸第二方向Ａ２側に隣接して配置されている。図３及び図４に示すように、ロックアップクラッチＣ２は、クラッチハブ６１、クラッチドラム６２、摩擦部材６３、ピストン６４、及び作動油圧室Ｈ３を備えている。

　クラッチハブ６１は、カバー部４２を構成する筒状延在部４６と一体回転するように設けられている。クラッチドラム６２は、第二ダンパ５４を介してタービンランナ５１及び中間軸Ｍに駆動連結されている。クラッチハブ６１とクラッチドラム６２との間に複数の摩擦部材６３が配置され、これらの摩擦部材６３に対して軸第一方向Ａ１側にピストン６４が配置されている。また、ピストン６４は、カバー部４２を構成する軸方向延在部４４及び筒状延在部４６に対して軸方向に沿って摺動可能に配置されている。軸方向延在部４４とピストン６４との間、及び筒状延在部４６とピストン６４との間には、それぞれＯリング等のシール部材が配置されている。これにより、軸方向延在部４４、内側径方向延在部４５、筒状延在部４６、及びピストン６４により区画されて密閉された空間として、作動油圧室Ｈ３が形成されている。この作動油圧室Ｈ３には、中間軸Ｍの内部に形成された第七油路Ｌ７を介してピストン６４の作動用の油が供給される。

　本実施形態では、筒状連結部材３２の軸方向延在部３２ａに対して径方向に当接しつつ嵌合する軸方向延在部４４の径方向内側に、ロックアップクラッチＣ２のピストン６４が配置されている。そして、軸方向延在部３２ａ、第四シール部材８４、軸方向延在部４４、ピストン６４、及び軸方向延在部４４とピストン６４との間のシール部材は、径方向に見て互いに重複する部分を有する位置に配置されている。これにより、装置全体の軸長短縮が図られている。また、筒状連結部材３２とカバー部４２との径方向の相互位置決めのための構成（後述する第二径方向嵌合部Ｊ２）と、ロックアップクラッチＣ２の作動油圧室Ｈ３を密封するための構成と、が共通化されている。

　本実施形態では、本体部収容室Ｈ４に供給される油圧は、作動油圧室Ｈ３に供給される油圧（ピストン６４の作動用の油圧）とは異なる油圧に調整されている。これにより、ピストン６４に対して軸第一方向Ａ１側となる作動油圧室Ｈ３から作用する油圧と軸第二方向Ａ２側となる本体部収容室Ｈ４から作用する油圧との差圧に応じて、ピストン６４を軸方向に沿って摺動させ、ロックアップクラッチＣ２の係合及び解放を制御することができる。なお、本実施形態では、本体部収容室Ｈ４と循環油圧室Ｈ２とは、互いに独立した空間として形成されている。

２－５．動力伝達部材
　動力伝達部材Ｔは、車両の駆動力源からの回転及びトルクを変速機構ＴＭへ伝達する部材である。本実施形態においては、車両の駆動力源からの回転及びトルクをトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１に伝達することにより、上記回転及びトルクを、トルクコンバータＴＣを介して変速機構ＴＭへ伝達する。そのため、本実施形態に係る動力伝達部材Ｔは、ロータ支持部材２２と、入力クラッチＣ１の出力側回転部材としての筒状連結部材３２と、トルクコンバータＴＣのカバー部４２と、が一体回転するように連結されて構成されている。

　ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とは、少なくとも２ヵ所、本例では第一径方向嵌合部Ｊ１及び第一締結固定部Ｆ１、で接して連結されている。第一径方向嵌合部Ｊ１は、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との径方向の相互位置決めを行うための部位である。本実施形態では、ロータ支持部材２２に設けられた嵌合突出部２５ａ、及び筒状連結部材３２に設けられた筒状延在部３２ｄは、いずれも軸方向に延在する部分を有している。そして、本例では、嵌合突出部２５ａの外周面と筒状延在部３２ｄの内周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合することにより、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との径方向の相互位置決めが行われている。このように、本実施形態では、ロータ支持部材２２の嵌合突出部２５ａと筒状連結部材３２の筒状延在部３２ｄとにより、第一径方向嵌合部Ｊ１が構成されている。なお、本実施形態では、第一径方向嵌合部Ｊ１を構成する嵌合突出部２５ａと筒状延在部３２ｄとの間には、Ｏリング等の第三シール部材８３が更に配置されている。これにより、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２との径方向の相互位置決めのための構成（第一径方向嵌合部Ｊ１）と、軸受配置空間Ｐを密封して回転電機ＭＧのステータＳｔ側への油の流出を抑制するための構成と、が共通化されている。

　第一締結固定部Ｆ１は、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とを締結固定するための部位である。本実施形態では、ロータ支持部材２２の径方向延在部２４、及び筒状連結部材３２の取付部３２ｃは、軸方向に互いに接して配置されている。これらは、径方向延在部２４に設けられた複数の第一ボルト挿通孔２４ａの軸心と取付部３２ｃに設けられた複数の第一ボルト孔の軸心とが全て一致する状態で配置されている。第一ボルト９１は、それぞれの第一ボルト挿通孔２４ａに挿通されて第一ボルト孔に締結される。これにより、径方向延在部２４と取付部３２ｃとが第一ボルト９１により互いに締結固定され、径方向延在部２４と取付部３２ｃと間の締結部位により、第一締結固定部Ｆ１が構成されている。そして、第一締結固定部Ｆ１により、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とがガタなく互いに強固に固定されている。なお、本例では、第一ボルト９１、第一ボルト挿通孔２４ａ、及び第一ボルト孔は、複数組が周方向に分散して配置されている。そのため、「第一締結固定部Ｆ１」とは、それら複数組を総称する用語として用いている（後述する第二締結固定部Ｆ２についても同様）。

　筒状連結部材３２とカバー部４２とは、少なくとも２ヵ所、すなわち第二径方向嵌合部Ｊ２及び第二締結固定部Ｆ２、で接して連結されている。第二径方向嵌合部Ｊ２は、筒状連結部材３２とカバー部４２との径方向の相互位置決めを行うための部位である。本実施形態では、筒状連結部材３２に設けられた軸方向延在部３２ａ、及びカバー部４２に設けられた軸方向延在部４４は、いずれも軸方向に延在する部分を有している。そして、本例では、軸方向延在部３２ａの軸第二方向Ａ２側の開口端部において、軸方向延在部３２ａの内周面と軸方向延在部４４の外周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合することにより、筒状連結部材３２とカバー部４２との径方向の相互位置決めが行われている。このように、本実施形態では、筒状連結部材３２の軸方向延在部３２ａとカバー部４２の軸方向延在部４４とにより、第二径方向嵌合部Ｊ２が構成されている。本実施形態においては、第二径方向嵌合部Ｊ２が本発明における「径方向嵌合部」に相当する。なお、本実施形態では、軸方向延在部３２ａと軸方向延在部４４との間に第四シール部材８４が配置されている。これにより、筒状連結部材３２とカバー部４２との径方向の相互位置決めのための構成（第二径方向嵌合部Ｊ２）と、循環油圧室Ｈ２を密封するための構成（第一シール部）と、が共通化されている。

　第二締結固定部Ｆ２は、筒状連結部材３２とカバー部４２とを締結固定するための部位である。本実施形態では、筒状連結部材３２の径方向延出部３２ｆ、及びカバー部４２の外側径方向延在部４３は、周方向の複数箇所に設けられたカバー側連結部４３ａを介して接するように配置されている。つまり、径方向延出部３２ｆとカバー側連結部４３ａとが軸方向に互いに接すると共に、カバー側連結部４３ａと外側径方向延在部４３とが軸方向に互いに接して配置されている。なお、それぞれのカバー側連結部４３ａには、第二ボルト９２が締結される第二ボルト孔が設けられている。それぞれのカバー側連結部４３ａは、カバー部４２と一体回転するように、溶接等により外側径方向延在部４３の軸第一方向Ａ１側の側面に接合されている。径方向延出部３２ｆ、カバー側連結部４３ａ、及び外側径方向延在部４３は、径方向延出部３２ｆに設けられた複数の第二ボルト挿通孔３２ｇの軸心と複数のカバー側連結部４３ａに設けられた第二ボルト孔の軸心とが全て一致する状態で配置されている。第二ボルト９２は、それぞれの第二ボルト挿通孔３２ｇに挿通されて第二ボルト孔に締結される。これにより、径方向延出部３２ｆとカバー側連結部４３ａとが第二ボルト９２により互いに締結固定され、カバー側連結部４３ａを介して径方向延出部３２ｆと外側径方向延在部４３とが連結される。本実施形態では、径方向延出部３２ｆと外側径方向延在部４３との間の締結部位により、第二締結固定部Ｆ２が構成されている。そして、第二締結固定部Ｆ２により、筒状連結部材３２とカバー部４２及びポンプインペラ４１とがガタなく互いに強固に固定されている。本実施形態においては、第二締結固定部Ｆ２が本発明における「締結固定部」に相当する。

　なお、本実施形態では、第一径方向嵌合部Ｊ１は、第一締結固定部Ｆ１よりも径方向内側に設けられている。本実施形態では、ロータ支持部材２２の径方向内側端部に位置している支持円筒状部２５の一部を利用して第一径方向嵌合部Ｊ１が構成されると共に、ロータ支持部材２２の径方向延在部２４のうち、径方向外側の部位（ロータ保持部２３に近い部位）に第一締結固定部Ｆ１が設けられている。そのため、第一径方向嵌合部Ｊ１を構成する嵌合突出部２５ａ及び筒状延在部３２ｄを比較的小径に形成することが可能となっている。よって、これらの加工精度を向上させることが容易となっている。また、第一締結固定部Ｆ１を径方向内側に設ける場合と比較して、てこの原理により、第一締結固定部Ｆ１において第一ボルト９１を介して伝達可能なトルクの最大値を増大させることが可能となっている。また、第二径方向嵌合部Ｊ２は、第二締結固定部Ｆ２よりも径方向内側に設けられている。本例では、第二径方向嵌合部Ｊ２と第二締結固定部Ｆ２とは径方向に互いに隣接して配置されている。

　本実施形態では、ロータ支持部材２２、筒状連結部材３２、及びカバー部４２は、互いに独立した別部材として構成されている。そのため、これらをそれぞれ単品で加工を行うことができるので、この点からも各部材を所望の形状に加工しつつその加工精度を向上させることが容易となっている。特に、芯出しが必要とされる第一径方向嵌合部Ｊ１を構成する嵌合突出部２５ａ及び筒状延在部３２ｄ、並びに、第二径方向嵌合部Ｊ２を構成する軸方向延在部３２ａ及び軸方向延在部４４の軸心精度を向上させることが容易である。これにより、第一締結固定部Ｆ１及び第二締結固定部Ｆ２と第一径方向嵌合部Ｊ１及び第二径方向嵌合部Ｊ２とが協働することにより、高い軸心精度でガタなく強固に連結固定された一体の動力伝達部材Ｔが、全体としてドラム状の回転部材として形成される。本実施形態では、このようにして形成された動力伝達部材Ｔの内部に、入力クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１、循環油圧室Ｈ２、ロックアップクラッチＣ２の作動油圧室Ｈ３、及び本体部収容室Ｈ４が形成されている。

　このようにして形成された動力伝達部材Ｔは、図２等に示すように、軸第一方向Ａ１側では、第一軸受７１を介して回転可能な状態で、端部支持壁５と一体的に形成された筒状突出部１１の外周面に径方向に支持されている。本例では、図４に示すように、第一軸受７１は、軸方向で端部支持壁５と筒状連結部材３２の筒状突出部３２ｅとの間に配置されている。更に、第一軸受７１は、軸方向で第一シール部材８１と筒状突出部３２ｅとの間に配置されている。一方、動力伝達部材Ｔは、軸第二方向Ａ２側では、第二軸受７２を介して回転可能な状態で、中間支持壁６に取り付けられたポンプカバー７の貫通孔の内周面に径方向に支持されている。第二軸受７２としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではニードルベアリングが用いられている。

　ここで、動力伝達部材Ｔの径方向内側に配置される入力クラッチＣ１、ロックアップクラッチＣ２、及びトルクコンバータＴＣに対して、軸第一方向Ａ１側に第一軸受７１が配置され、それらに対して軸第二方向Ａ２側に第二軸受７２が配置されている。このように、本実施形態では軸方向に長い支持間隔で動力伝達部材Ｔを径方向に支持しているので、動力伝達部材Ｔの全体を高い軸心精度で支持することが可能となっている。よって、動力伝達部材Ｔの一部を利用してそれぞれ構成される入力クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、及びトルクコンバータＴＣの支持精度を向上させることができる。

　また、端部支持壁５に設けられた筒状突出部１１の軸心貫通孔１１ａを貫通する状態で配置された入力軸Ｉは、第三軸受７３を介して回転可能な状態で、筒状突出部１１の内周面に径方向に支持されている。第三軸受７３としては、径方向荷重を受けることが可能な軸受が用いられ、本例ではニードルベアリングが用いられている。本実施形態では、入力軸Ｉは軸方向の複数箇所、ここでは２箇所で軸心貫通孔１１ａに対して径方向に支持されている。つまり、入力軸Ｉは、筒状突出部１１の内周面に沿って軸方向に所定距離を隔てて分かれて配置された２つの第三軸受７３ａ，７３ｂを介して、筒状突出部１１の内周面に支持されている。このように、２つの第三軸受７３ａ，７３ｂを用いて入力軸Ｉを二点支持する構成を採用することで、筒状突出部１１によって入力軸Ｉを確実に支持することができると共に、支持精度を向上させることが可能となっている。

　そして、本実施形態では、筒状突出部１１の内周面で入力クラッチＣ１のクラッチハブ３１に連結された入力軸Ｉを高い軸心精度で支持することができると共に、同じ筒状突出部１１の外周面で入力クラッチＣ１のクラッチドラムとしての筒状連結部材３２を一部に含む動力伝達部材Ｔを高い軸心精度で支持することができる。よって、入力クラッチＣ１の支持精度は極めて良好となる。そのため、入力クラッチＣ１の係合状態（ピストン３４による係合圧や、入力クラッチＣ１の伝達トルク容量等を含む）を精密に制御することが可能である。

　本実施形態に係る駆動装置１のように１モータパラレル方式のハイブリッド車両に利用される場合には、例えば内燃機関始動制御やスリップ加速制御等を実行する場合に、入力クラッチＣ１の係合状態を精密に制御することに対する要請が特に強い。本実施形態に係る駆動装置１によれば、入力クラッチＣ１の支持精度が非常に高く、入力クラッチＣ１を係合させる際に所望の係合特性を高精度に得ることが可能であるので、上記のような要請に適切に応えることができる。なお、内燃機関始動制御は入力クラッチＣ１を介して伝達される回転電機ＭＧのトルクにより内燃機関Ｅを始動させる制御であり、スリップ加速制御は入力クラッチＣ１の入力側摩擦部材と出力側摩擦部材との間に滑りのある状態で少なくとも入力クラッチＣ１を介して伝達される内燃機関Ｅのトルクにより車両を加速させる制御である。

３．入力クラッチへの油の供給構造
　次に、本実施形態に係る入力クラッチＣ１が有する作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２への油の供給構造について説明する。また、循環油圧室Ｈ２等からの油の排出構造についても説明する。これらの構造は、本実施形態では、ケース３の端部支持壁５及び筒状突出部１１に形成された４つの油路（第一油路Ｌ１、第二油路Ｌ２、第三油路Ｌ３、及び第四油路Ｌ４）を主要な構成として実現されている。以下、詳細に説明する。

　第一油路Ｌ１は、入力クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に連通し、当該作動油圧室Ｈ１に油を供給するための油供給路である。本実施形態においては、第一油路Ｌ１が本発明における「作動供給油路」に相当する。第一油路Ｌ１には、オイルポンプ９により吐出され、油圧制御装置（図示せず）により所定の油圧レベルに調整された圧油が、第一油路形成部材９６ａ（図５を参照）を介して供給される。図４及び図５に示すように、第一油路Ｌ１は、筒状突出部１１内を軸方向に延びる第一軸方向油路Ｌ１ａと、筒状突出部１１内を径方向に延びる第一径方向油路Ｌ１ｂと、ケース３の端部支持壁５内を径方向に延びる第一壁内油路Ｌ１ｃと、を有する。第一壁内油路Ｌ１ｃは、径方向外側の端部で第一油路形成部材９６ａに接続される（図５を参照）と共に、径方向内側の端部で第一軸方向油路Ｌ１ａに連通している。第一軸方向油路Ｌ１ａは、第一壁内油路Ｌ１ｃの径方向内側の端部から軸方向に沿って軸第二方向Ａ２側に直線状に延びるように形成されている。第一径方向油路Ｌ１ｂは、第一軸方向油路Ｌ１ａに連通し、当該第一軸方向油路Ｌ１ａから少なくとも径方向外側に延びるように形成されている。本例では、第一径方向油路Ｌ１ｂは、径方向に対して僅かに傾斜する方向に沿って直線状に延びるように形成されている。

　第一軸方向油路Ｌ１ａの軸第二方向Ａ２側の端部は、筒状突出部１１に設けられた閉塞部材（本例では、プラグ）により閉塞されている。第一径方向油路Ｌ１ｂは、筒状突出部１１の外周面に形成された第一外周開口部１２ａに開口している。この第一外周開口部１２ａは、筒状突出部１１の第二段差部１１ｃよりも軸第二方向Ａ２側の最小径部の外周面に形成されており、筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端部に外挿されたスリーブ８６の径方向内側に形成されている。スリーブ８６には、外周面に対して径方向に窪みつつ周方向に連続する凹溝が形成されると共に、当該スリーブ８６の内周面と凹溝とを連通する連通孔が周方向の複数個所に形成されている。これらの連通孔と第一外周開口部１２ａとは、径方向に見て重複する部分を有する位置に配置されている。

　また、筒状連結部材３２の筒状突出部３２ｅには、当該筒状突出部３２ｅの内周面と外周面とを連通する油孔３２ｈが形成されている。油孔３２ｈとスリーブ８６に形成された連通孔とは、径方向に見て重複する部分を有する位置に配置されている。そして、油孔３２ｈは、径方向外側の開口部を介して作動油圧室Ｈ１に連通している。従って、第一径方向油路Ｌ１ｂは、第一外周開口部１２ａ、スリーブ８６の連通孔、及び油孔３２ｈを介して作動油圧室Ｈ１に連通している。これにより、第一油路Ｌ１から供給される油が、第一外周開口部１２ａ、連通孔、及び油孔３２ｈを介して作動油圧室Ｈ１へと適切に供給される。

　なお、本実施形態では、スリーブ８６の外周面と筒状突出部３２ｅの内周面との間の微小隙間を通って、僅かずつ軸方向に油が漏出するように構成されている。そして、当該微小隙間を通って軸第一方向Ａ１側へと漏出する油は、軸受配置空間Ｐへと流入し、当該軸受配置空間Ｐに配置された第一軸受７１の潤滑を行う。

　第二油路Ｌ２は、入力クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に連通し、当該循環油圧室Ｈ２に油を供給するための油供給路である。本実施形態においては、第二油路Ｌ２が本発明における「差圧供給油路」に相当する。第二油路Ｌ２には、オイルポンプ９により吐出され、油圧制御装置（図示せず）により所定の油圧レベルに調整された圧油が、第二油路形成部材９６ｂ（図５を参照）を介して供給される。図３及び図５に示すように、第二油路Ｌ２は、筒状突出部１１内を軸方向に延びる第二軸方向油路Ｌ２ａと、ケース３の端部支持壁５内を径方向に延びる第二壁内油路Ｌ２ｃと、を有する。第二壁内油路Ｌ２ｃは、径方向外側の端部で第二油路形成部材９６ｂに接続される（図５を参照）と共に、径方向内側の端部で第二軸方向油路Ｌ２ａに連通している。第二軸方向油路Ｌ２ａは、第二壁内油路Ｌ２ｃの径方向内側の端部から軸方向に沿って軸第二方向Ａ２側に直線状に延びるように形成されている。

　第二軸方向油路Ｌ２ａは、筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端面に形成された端面開口部１２ｅに開口している。そして、第二軸方向油路Ｌ２ａは端面開口部１２ｅを介して循環油圧室Ｈ２に連通している。これにより、第二油路Ｌ２から供給される油が、端面開口部１２ｅを介して循環油圧室Ｈ２へと適切に供給される。より具体的には、本実施形態では、第二軸方向油路Ｌ２ａは循環油圧室Ｈ２内を径方向に延びるクラッチハブ３１よりも軸第一方向Ａ１側の第一空間Ｖ１に連通しており、第二油路Ｌ２からの油は、循環油圧室Ｈ２における第一空間Ｖ１に供給される。

　第二油路Ｌ２を介して油が供給されることにより、ケース３内における独立した密閉空間として形成された循環油圧室Ｈ２内は、基本的には油で満たされた状態となる。そして、全体としては循環油圧室Ｈ２内が油で満たされた状態を維持しながら、循環油圧室Ｈ２内を油が流通する。すなわち、第二油路Ｌ２から循環油圧室Ｈ２の第一空間Ｖ１に供給された油は、軸方向でピストン３４とクラッチハブ３１との間を通って径方向外側へと流れ、複数の摩擦部材３３に到達する。油は、複数の摩擦部材３３との熱交換により当該複数の摩擦部材３３を冷却する。本実施形態では、循環油圧室Ｈ２内に満たされる油により入力クラッチＣ１の複数の摩擦部材３３を効率的に冷却することが可能となっている。複数の摩擦部材３３を冷却した後の油は、循環油圧室Ｈ２内におけるクラッチハブ３１よりも軸第一方向Ａ１側、すなわち軸方向でクラッチハブ３１とカバー部４２の内側径方向延在部４５との間の第二空間Ｖ２を通って径方向内側へと流れ、入力軸Ｉの軸第二方向Ａ２側の端部に形成された軸端孔部Ｉｂに到達する。軸端孔部Ｉｂの径方向内側の空間は、当該第二空間Ｖ２の径方向中心部に位置している。

　入力軸Ｉの軸第二方向Ａ２側の端部には、第五油路Ｌ５が形成されている。第五油路Ｌ５には、循環油圧室Ｈ２内を流通して入力軸Ｉの軸端孔部Ｉｂに到達した油が供給される。図３に示すように、第五油路Ｌ５は、入力軸Ｉの内部を軸心Ｘに沿って軸方向に延びる第五軸方向油路Ｌ５ａと、入力軸Ｉの内部を径方向に延びる第五径方向油路Ｌ５ｂと、を有する。第五軸方向油路Ｌ５ａは、入力軸Ｉの軸端孔部Ｉｂにおける軸第二方向Ａ２側の側面に開口すると共に、当該開口部から所定範囲に亘って軸第一方向Ａ１側に直線状に延びるように形成されている。本例では、第五軸方向油路Ｌ５ａは、少なくとも後述する第一内周開口部１２ｃよりも軸第一方向Ａ１側まで延びるように形成されている。第五径方向油路Ｌ５ｂは、第五軸方向油路Ｌ５ａに連通し、当該第五軸方向油路Ｌ５ａから径方向に沿って直線状に延びるように形成されている。第五径方向油路Ｌ５ｂは、軸方向に所定間隔を空けて並べて配置された２つの第三軸受７３の間で、入力軸Ｉの外周面に開口している。このようにして、第五油路Ｌ５は、循環油圧室Ｈ２と、入力軸Ｉの外周面と筒状突出部１１の内周面との間の空間と、を連通している。これにより、第五油路Ｌ５を介して、循環油圧室Ｈ２の第二空間Ｖ２の径方向中心部からの油を入力軸Ｉと筒状突出部１１との間の空間へと導くことができる。本実施形態においては、第五油路Ｌ５が本発明における「連絡油路」に相当する。

　本実施形態では、軸方向に並べて配置される２つの第三軸受７３のうち、軸第二方向Ａ２側の第三軸受７３ｂは、その軸方向両側の側面が、直接的に又は第五油路Ｌ５を介して、第一空間Ｖ１及び第二空間Ｖ２にそれぞれ連通している。つまり、第三軸受７３ｂは、軸第二方向Ａ２側の側面が循環油圧室Ｈ２内の第一空間Ｖ１に直接的に連通しており、軸第一方向Ａ１側の側面が、第五油路Ｌ５を介して循環油圧室Ｈ２内の第二空間Ｖ２に連通している。これにより、第三軸受７３ｂの軸方向両側の側面に作用する油圧を等しくすることができる。よって、第三軸受７３ｂと筒状突出部１１との間、及び第三軸受７３ｂと入力軸Ｉとの間からの油の漏れを考慮する必要がないので、第三軸受７３ｂの構成を簡素化して低コスト化を図ることが可能となっている。本実施形態においては、軸第二方向Ａ２側の第三軸受７３ｂが本発明における「入力軸受」に相当する。なお、本例では、循環油圧室Ｈ２から第五油路Ｌ５を介して排出される油の一部を利用して、第三軸受７３の潤滑を行うこともできる。

　第三油路Ｌ３は、第二油路Ｌ２とは別に循環油圧室Ｈ２に連通し、循環油圧室Ｈ２から油を排出するための油排出路である。本実施形態においては、第三油路Ｌ３が本発明における「差圧排出油路」に相当する。図３及び図５に示すように、第三油路Ｌ３は、筒状突出部１１内を軸方向に延びる第三軸方向油路Ｌ３ａと、筒状突出部１１内を径方向に延びる第三径方向油路Ｌ３ｂと、ケース３の端部支持壁５内を径方向に延びる第三壁内油路Ｌ３ｃと、を有する。第三径方向油路Ｌ３ｂは、軸方向に所定間隔を空けて並べて配置された２つの第三軸受７３の間で、筒状突出部１１の内周面に形成された第一内周開口部１２ｃに開口している。従って、第三径方向油路Ｌ３ｂは、第一内周開口部１２ｃ、入力軸Ｉと筒状突出部１１との間の空間、及び入力軸Ｉの内部に形成された第五油路Ｌ５を介して、循環油圧室Ｈ２の第二空間Ｖ２の径方向中心部に連通していることになる。なお、本例では、第一内周開口部１２ｃと第五油路Ｌ５を構成する第五径方向油路Ｌ５ｂとは、径方向に見て重複する部分を有する位置に配置されている。

　第三径方向油路Ｌ３ｂは、第一内周開口部１２ｃから少なくとも径方向外側に延びるように形成されている。本例では、第三径方向油路Ｌ３ｂは、径方向に対して傾斜する方向に沿って直線状に延びるように形成されている。第三軸方向油路Ｌ３ａは、第三径方向油路Ｌ３ｂの径方向内側の端部に連通し、軸方向に沿って直線状に延びるように形成されている。第三軸方向油路Ｌ３ａの軸第二方向Ａ２側の端部は、筒状突出部１１に設けられた閉塞部材（本例では、プラグ）により閉塞されている。第三壁内油路Ｌ３ｃは、径方向内側の端部で第三軸方向油路Ｌ３ａの軸第一方向Ａ１側の端部に連通していると共に、径方向外側の端部で第三油路形成部材９６ｃに接続される（図２及び図５を参照）。これにより、循環油圧室Ｈ２内を流通する際に複数の摩擦部材３３を冷却した後の油は、第五油路Ｌ５及び第三油路Ｌ３を介して排出され、更に第三油路形成部材９６ｃを介してオイルパン（図示せず）へ戻される。

　第四油路Ｌ４は、軸受配置空間Ｐから油を排出するための油排出路である。本実施形態においては、第四油路Ｌ４が本発明における「潤滑排出油路」に相当する。図４及び図５に示すように、第四油路Ｌ４は、筒状突出部１１内を軸方向に延びる第四軸方向油路Ｌ４ａと、筒状突出部１１内を径方向に延びる第四径方向油路Ｌ４ｂと、ケース３の端部支持壁５内を径方向に延びる第四壁内油路Ｌ４ｃと、を有する。第四径方向油路Ｌ４ｂは、筒状突出部１１の外周面に形成された第二外周開口部１２ｂに開口している。この第二外周開口部１２ｂは、軸方向における第一シール部材８１と第一軸受７１との間で、軸受配置空間Ｐに面するように形成されている。本例では、第二外周開口部１２ｂは、筒状突出部１１の外周面のうち、第一段差部１１ｂが設けられた位置において大径部と小径部とに亘って形成されている。

　第四径方向油路Ｌ４ｂは、第二外周開口部１２ｂから少なくとも径方向内側に延びるように形成されている。本例では、第四径方向油路Ｌ４ｂは、径方向に対して傾斜する方向に沿って直線状に延びるように形成されている。また、本実施形態では、第四径方向油路Ｌ４ｂは、軸方向における第二シール部材８２と第三軸受７３（本例では、軸第一方向Ａ１側に配置された方の第三軸受７３ａ）との間で、筒状突出部１１の内周面に形成された第二内周開口部１２ｄにも開口している。これにより、軸受配置空間Ｐからの油を利用して、第三軸受７３ａの潤滑を行うことも可能である。

　第四軸方向油路Ｌ４ａは、第四径方向油路Ｌ４ｂに連通し、軸方向に沿って直線状に延びるように形成されている。第四軸方向油路Ｌ４ａの軸第二方向Ａ２側の端部は、筒状突出部１１に設けられた閉塞部材（本例では、プラグ）により閉塞されている。第四壁内油路Ｌ４ｃは、径方向内側の端部で第四軸方向油路Ｌ４ａの軸第一方向Ａ１側の端部に連通していると共に、径方向外側の端部で第四油路形成部材９６ｄに接続される（図５を参照）。上記のように、第一油路Ｌ１を介して作動油圧室Ｈ１へ供給される油の一部は、スリーブ８６の外周面と筒状連結部材３２の筒状突出部３２ｅの内周面との間の微小隙間を通って軸受配置空間Ｐへと流入し、当該軸受配置空間Ｐに配置された第一軸受７１の潤滑を行う。軸受配置空間Ｐにおいて第一軸受７１を潤滑した後の油は、第四油路Ｌ４を介して排出され、更に第四油路形成部材９６ｄを介してオイルパン（図示せず）へ戻される。

　本実施形態では、図５に示すように、４つの油路Ｌ１～Ｌ４は、いずれも所定の第一基準面ＲＰ１に対して一方側（本例では、図５における下側）に形成されている。また、第一油路Ｌ１及び第三油路Ｌ３は、いずれも所定の第二基準面ＲＰ２に対して一方側（本例では、図５における左側）に形成されると共に、第二油路Ｌ２及び第四油路Ｌ４は、いずれも第二基準面ＲＰ２に対して他方側（本例では、図５における右側）に形成されている。また、入力クラッチＣ１のそれぞれ作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２への油供給路である第一油路Ｌ１及び第二油路Ｌ２は、第二基準面ＲＰ２に対して互いに面対称となる位置に形成されている。また、それぞれ循環油圧室Ｈ２及び軸受配置空間Ｐからの油排出路である第三油路Ｌ３及び第四油路Ｌ４も、第二基準面ＲＰ２に対して互いに面対称となる位置に形成されている。なお、本例では、図５における左右方向が水平方向に一致すると共に上下方向が鉛直方向に一致しており、軸心Ｘを通る水平面を第一基準面ＲＰ１、軸心Ｘを通る鉛直面を第二基準面ＲＰ２としている。

　そして、筒状突出部１１の内部に形成される第三軸方向油路Ｌ３ａ、第一軸方向油路Ｌ１ａ、第二軸方向油路Ｌ２ａ、及び第四軸方向油路Ｌ４ａは、軸方向から見て周方向にこの順に並んで配置されている。また、壁内油路Ｌ１ｃ～Ｌ４ｃは、ケース３の端部支持壁５の内部において、いずれも第二基準面ＲＰ２に平行となるように鉛直方向に沿って形成されている。このとき、第三壁内油路Ｌ３ｃ、第一壁内油路Ｌ１ｃ、第二壁内油路Ｌ２ｃ、及び第四壁内油路Ｌ４ｃは、軸方向から見て第一基準面ＲＰ１に沿った方向にこの順に並んで配置されている。

　また、それぞれ第一油路Ｌ１及び第二油路Ｌ２に接続される第一油路形成部材９６ａ及び第二油路形成部材９６ｂは、軸方向から見て、第二基準面ＲＰ２に平行に、直線状に延びるように形成されている。一方、それぞれ第三油路Ｌ３及び第四油路Ｌ４に接続される第三油路形成部材９６ｃ及び第四油路形成部材９６ｄは、軸方向から見て、２箇所で屈曲すると共に各屈曲点よりも外側部分（壁内油路Ｌ３ｃ，Ｌ４ｃ側の部分、及び不図示のオイルパン側の部分）が、第二基準面ＲＰ２に平行に、直線状に延びるように形成されている。

４．その他の実施形態
　最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、入力クラッチＣ１と筒状突出部１１とが径方向に見て互いに重複する部分を有する位置に配置されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばこれらが、径方向に見て重複する部分を有さないように互いに軸方向の異なる位置に配置された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の実施形態においては、入力クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に油を供給するための第一油路Ｌ１、循環油圧室Ｈ２に油を供給するための第二油路Ｌ２、循環油圧室Ｈ２から油を排出するための第三油路Ｌ３、及び軸受配置空間Ｐから油を排出するための第四油路Ｌ４が、ケース３の筒状突出部１１に形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばこれらのうちの１つ以上が、ケース３における筒状突出部１１とは異なる部位（例えば中間軸Ｍ）に形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の実施形態においては、第一締結固定部Ｆ１及び第二締結固定部Ｆ２により、ロータ支持部材２２、筒状連結部材３２、及びカバー部４２が一体回転するように連結されて構成される動力伝達部材Ｔが、第一径方向嵌合部Ｊ１及び第二径方向嵌合部Ｊ２を備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一径方向嵌合部Ｊ１及び第二径方向嵌合部Ｊ２は、動力伝達部材Ｔを構成する各部材の径方向の位置決めを精度良く行うためのものであって、動力伝達部材Ｔに要求される軸心精度次第では第一径方向嵌合部Ｊ１及び第二径方向嵌合部Ｊ２、のうちの一方又は双方を省略することも可能である。例えば動力伝達部材Ｔが、第一締結固定部Ｆ１、第二締結固定部Ｆ２、及び第一径方向嵌合部Ｊ１のみを備えた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、循環油圧室Ｈ２を密封して回転電機ＭＧのステータＳｔ側への油の流出を抑制するべく、例えば第二締結固定部Ｆ２を構成する径方向延出部３２ｆと外側径方向延在部４３との間に、Ｏリング等の第四シール部材８４が配置された構成とすると好適である。

（４）上記の実施形態においては、第一締結固定部Ｆ１において、径方向延在部２４と取付部３２ｃとが第一ボルト９１により互いに締結固定されている場合を例として説明した。また、第二締結固定部Ｆ２において、径方向延出部３２ｆと外側径方向延在部４３とがカバー側連結部４３ａを介して第二ボルト９２により互いに締結固定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、これらの第一締結固定部Ｆ１及び第二締結固定部Ｆ２の一方又は双方において、互いに締結固定される２つの部材が溶接により接合された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の実施形態においては、径方向延出部３２ｆとカバー側連結部４３ａとが第二ボルト９２により互いに締結固定され、カバー側連結部４３ａを介して径方向延出部３２ｆと外側径方向延在部４３とが連結されて第二締結固定部Ｆ２が構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのようなカバー側連結部４３ａを介することなく、径方向延出部３２ｆと外側径方向延在部４３とが第二ボルト９２により直接的に互いに締結固定されて第二締結固定部Ｆ２が構成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、外側径方向延在部４３のうち径方向延出部３２ｆとの連結部位は、軸方向及び径方向に所定厚さを有する肉厚部とされ、当該肉厚部に、第二ボルト９２が締結される第二ボルト孔が設けられていると好適である。

（６）上記の実施形態においては、筒状突出部１１に形成される油路Ｌ１～Ｌ５が有する軸方向油路Ｌ１ａ～Ｌ５ａが、いずれも軸方向に沿って直線状に延びるように形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばこれらのうちの１つ以上が軸方向に対して傾斜する方向に沿って直線状に延びるように形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、これらのうちの１つ以上が軸方向の所定位置で屈曲し或いは曲線状に延びるように形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、油路Ｌ１～Ｌ５が径方向油路Ｌ１ｂ，Ｌ３ｂ～Ｌ５ｂを有する場合において、当該径方向油路Ｌ１ｂ，Ｌ３ｂ～Ｌ５ｂに関しても同様である。

（７）上記の実施形態においては、循環油圧室Ｈ２に油を供給するための第二油路Ｌ２が第二軸方向油路Ｌ２ａのみを有し、循環油圧室Ｈ２から油を排出するための第三油路Ｌ３が第三軸方向油路Ｌ３ａ及び第三径方向油路Ｌ３ｂを有する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば第二油路Ｌ２が軸方向油路及び径方向油路を有し、第三油路Ｌ３が軸方向油路のみを有する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、第二油路Ｌ２は、筒状突出部１１の内周面に形成された内周開口部及び入力軸Ｉの内部に形成された第五油路Ｌ５を介して循環油圧室Ｈ２の第二空間Ｖ２に連通し、第三油路Ｌ３は、筒状突出部１１の軸第二方向Ａ２側の端面に形成された端面開口部を介して循環油圧室Ｈ２の第一空間Ｖ１に連通する構成とすると好適である。この場合、循環油圧室Ｈ２内における油の流通方向は、上記の実施形態で説明した流通方向とは逆向きとなる。

（８）上記の実施形態においては、本体部収容室Ｈ４に油を供給する第六油路Ｌ６が中間軸Ｍに形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば第六油路Ｌ６が中間軸Ｍとは異なる部位（例えばケース３）に形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記の実施形態においては、入力クラッチＣ１が所謂ノーマルオープン型の摩擦係合装置として構成されている場合を念頭において説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力クラッチＣ１を所謂ノーマルクローズ型の摩擦係合装置として構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１０）上記の実施形態においては、ロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とが互いに独立した別部材として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばロータ支持部材２２と筒状連結部材３２とが一体的に形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。図６には、このような構成の一例を示している。図示の例では、ロータ支持部材２２のロータ保持部２３が入力クラッチＣ１のクラッチドラムとして機能するように構成されていると共に、当該ロータ保持部２３を介してロータ支持部材２２とカバー部４２とが直接的に固定されている。本例では、ロータ保持部２３の軸第二方向Ａ２側の端部から更に軸第二方向Ａ２側へ突出する円筒状の軸方向突出部２３ａの内周面と、軸方向延在部４４の外周面とが、周方向の全体に亘って互いに当接しつつ嵌合した状態で、溶接により接合されて一体的に連結固定されている。

（１１）上記の実施形態においては、クラッチハブ３１が入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、動力伝達部材Ｔを構成する筒状連結部材３２が、クラッチハブ３１と対をなすクラッチドラムとして機能している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばクラッチドラムが入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されると共に、筒状連結部材３２がクラッチドラムと対をなすクラッチハブを有するように形成された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１２）上記の実施形態においては、ポンプインペラ４１、タービンランナ５１、及びステータ５６を有するトルクコンバータＴＣが、流体継手として駆動装置１に備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばステータ５６を有することなく、ポンプインペラ４１及びタービンランナ５１のみを有するフルードカップリング等が流体継手として駆動装置１に備えられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１３）上記の実施形態においては、駆動装置１が、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される場合に適した構成、すなわち全体が同軸上に配置された一軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばカウンタギヤ機構等を備え、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍに共通の軸心Ｘとは軸心を異ならせて車軸が配置された、複軸構成の駆動装置とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成の駆動装置は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合に適している。

（１４）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、入力部材と回転電機及び流体継手との間を選択的に駆動連結する係合装置と、少なくとも回転電機、係合装置、及び流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１　　　　駆動装置（車両用駆動装置）
３　　　　ケース
５　　　　端部支持壁（支持壁）
１１　　　筒状突出部
１２ａ　　第一外周開口部
１２ｅ　　端面開口部
２２　　　ロータ支持部材
３１　　　クラッチハブ（係合入力側部材）
３２　　　筒状連結部材（係合出力側部材）
３２ａ　　軸方向延在部（軸方向延出部）
３２ｆ　　径方向延出部
３３　　　摩擦部材（係合部材）
３４　　　ピストン（押圧部材）
４１　　　ポンプインペラ（継手入力側部材）
４２　　　カバー部
４３　　　外側径方向延在部（径方向延在部）
４４　　　軸方向延在部
７１　　　第一軸受（支持軸受）
７３ｂ　　第三軸受（入力軸受）
８４　　　第四シール部材（シール部材）
９２　　　第二ボルト（ボルト）
Ｅ　　　　内燃機関
ＭＧ　　　回転電機
Ｒｏ　　　ロータ（ロータ本体）
ＴＣ　　　トルクコンバータ（流体継手）
Ｗ　　　　車輪
Ｉ　　　　入力軸（入力部材）
Ｏ　　　　出力軸（出力部材）
Ｃ１　　　入力クラッチ（係合装置）
Ｊ２　　　第二径方向嵌合部（径方向嵌合部）
Ｆ２　　　第二締結固定部（締結固定部）
Ｈ１　　　作動油圧室
Ｈ２　　　循環油圧室（差圧形成室）
Ｈ４　　　本体部収容室
Ｖ１　　　第一空間
Ｖ２　　　第二空間
Ｌ１　　　第一油路（作動供給油路）
Ｌ１ａ　　第一軸方向油路（第一油路の軸方向油路）
Ｌ１ｂ　　第一径方向油路（第一油路の径方向油路）
Ｌ２　　　第二油路（差圧供給油路）
Ｌ２ａ　　第二軸方向油路（第二油路の軸方向油路）
Ｌ３　　　第三油路（差圧排出油路）
Ｌ４　　　第四油路（潤滑排出油路）
Ｌ５　　　第五油路（連絡油路）
Ｌ６　　　第六油路（継手供給油路）
Ｐ　　　　軸受配置空間

Claims (11)

1. 　内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、流体継手と、前記入力部材と前記回転電機及び前記流体継手との間を選択的に駆動連結する係合装置と、少なくとも前記回転電機、前記係合装置、及び前記流体継手を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
   　前記係合装置は、係合部材と、当該係合部材を押圧する押圧部材と、前記係合部材が収容されると共に、油が供給されて前記押圧部材における作動用の油圧が作用する側とは反対側に油圧を作用させるように形成された差圧形成室と、を備え、
   　前記流体継手の本体部を収容する本体部収容室と前記差圧形成室とが互いに独立した油室として構成され、
   　前記本体部収容室に油を供給する継手供給油路と、前記差圧形成室に油を供給する差圧供給油路と、を備えた車両用駆動装置。
2. 　前記ケースは、少なくとも径方向に延びる支持壁と、当該支持壁から軸方向に突出する筒状突出部と、を有し、
   　前記係合装置が径方向に見て前記筒状突出部と重複する部分を有する位置に配置されていると共に、前記筒状突出部に前記差圧供給油路が形成されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 　前記流体継手と前記係合装置とは、互いに一体回転するように連結されると共に軸方向に隣接して配置され、
   　前記係合装置は、前記押圧部材の作動用の油圧が供給される作動油圧室を有し、
   　前記差圧形成室が、軸方向で前記作動油圧室と前記流体継手との間に配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 　前記流体継手は、前記本体部を収容するカバー部を備え、
   　前記係合装置は、係合入力側部材と、当該係合入力側部材と対をなす係合出力側部材と、を更に備え、
   　前記係合出力側部材と前記カバー部とが一体回転するように連結され、
   　前記筒状突出部の径方向内側を貫通するように配置されている前記入力部材と前記係合入力側部材とが一体回転するように連結されて入力伝達部材が構成され、
   　前記係合出力側部材と前記カバー部との間が第一シール部により密閉され、前記入力伝達部材と前記筒状突出部との間が第二シール部により密閉され、
   　前記差圧形成室が、前記係合出力側部材、前記カバー部、前記入力伝達部材、及び前記筒状突出部により区画され、前記第一シール部及び前記第二シール部により密閉された空間として形成されている請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 　前記係合出力側部材は、軸方向に沿って延出する軸方向延出部と、当該軸方向延出部から径方向外側へ延出する径方向延出部と、を有し、
   　前記カバー部は、軸方向に沿って延びる軸方向延在部と、当該軸方向延在部から径方向外側へ延びる径方向延在部と、を有し、
   　前記軸方向延出部と前記軸方向延在部とが、径方向に互いに当接しつつ嵌合して径方向の相互位置決めを行う径方向嵌合部を構成すると共に、前記径方向延出部と前記径方向延在部とが、ボルトにより互いに締結固定されて締結固定部を構成し、
   　前記径方向嵌合部を構成する前記軸方向延出部及び前記軸方向延在部とこれらの間に配置されるシール部材とにより、前記第一シール部が構成されている請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 　前記筒状突出部は、前記係合装置に対して軸方向の前記内燃機関側に配置された前記支持壁から、前記内燃機関とは反対側に向かって突出するように形成され、
   　前記差圧供給油路は、前記筒状突出部内を軸方向に延び、前記筒状突出部の前記内燃機関とは反対側の端面に形成された端面開口部を介して前記差圧形成室に連通する軸方向油路を有する請求項２から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 　前記差圧供給油路とは別に、前記差圧形成室に連通し当該差圧形成室から油を排出するための差圧排出油路が、前記筒状突出部に更に形成されている請求項２から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 　前記係合装置は、係合入力側部材と、当該係合入力側部材と対をなす係合出力側部材と、を更に備え、
   　前記係合入力側部材は、前記差圧形成室内を径方向に延びると共に、当該係合入力側部材の径方向内側端部が、前記筒状突出部の径方向内側を貫通するように配置されている前記入力部材に連結され、
   　前記差圧供給油路は、前記差圧形成室における前記係合入力側部材よりも前記内燃機関側の第一空間に連通し、
   　前記差圧排出油路は、前記差圧形成室における前記係合入力側部材よりも前記内燃機関とは反対側の第二空間に、前記入力部材の内部に形成された連絡油路を介して連通している請求項７に記載の車両用駆動装置。
9. 　前記筒状突出部と前記入力部材との間に、前記入力部材を径方向に支持する入力軸受が配置され、
   　前記入力軸受の軸方向両側の側面が、直接的に又は前記連絡油路を介して、前記第一空間及び前記第二空間にそれぞれ連通している請求項８に記載の車両用駆動装置。
10. 　前記筒状突出部に、前記係合装置の作動油圧室に前記押圧部材の作動用の油を供給する作動供給油路が更に形成され、
    　前記作動供給油路は、前記筒状突出部内を軸方向に延びる軸方向油路と、当該軸方向油路から径方向に延び、前記筒状突出部の外周面に形成された外周開口部を介して前記作動油圧室に連通する径方向油路と、を有する請求項２から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
11. 　前記回転電機は、ロータ本体と、前記係合装置に対して前記内燃機関側において前記ロータ本体から径方向内側に延びて前記ロータ本体を支持するロータ支持部材と、を備え、
    　前記ロータ支持部材が、支持軸受を介して回転可能な状態で前記筒状突出部に径方向に支持され、
    　前記支持軸受に対して前記内燃機関側において、前記ロータ支持部材と前記筒状突出部との間が第三シール部により密閉され、
    　前記筒状突出部、前記ロータ支持部材、及び前記第三シール部により区画される軸受配置空間に連通し、前記支持軸受を潤滑した油を前記軸受配置空間から排出するための潤滑排出油路が、前記筒状突出部に更に形成されている請求項２から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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