WO2011092923A1 - エアバッグ - Google Patents

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    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
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    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns

Definitions

  • the present invention relates to an airbag that is deployed by gas generated by an inflator, and more particularly to a vehicle airbag.
  • a vehicle airbag protects an occupant by deploying in front of an occupant seated in a driver seat or a passenger seat when collision energy acts on the vehicle.
  • Such an air bag has a vent hole.
  • the vent hole is a vent hole for releasing a part of gas to the outside so as to restrict an excessive increase in internal pressure when the airbag is deployed.
  • the size of the vent hole does not change while being set in advance. For this reason, it is not possible to finely control the release rate and the release amount of the gas released from the vent hole to the occupant's collision with the deployed airbag.
  • the gas in the airbag starts to be released to the outside through the vent hole from the initial stage where the airbag starts to be deployed in front of the passenger.
  • the internal pressure of the airbag can be maintained for a long time.
  • the airbag known from Patent Document 1 has a vent hole cover for closing the vent hole.
  • the vent hole cover is sewn to the airbag by a plurality of sewing portions.
  • the plurality of sewn portions are sequentially broken as the internal pressure increases when the airbag is deployed, and the breaking is completed at the end of deployment of the airbag.
  • the vent hole cover is removed from the vent hole, so that the vent hole is opened. That is, it is possible to control the timing at which the gas in the airbag is released from the vent hole to the outside.
  • An object of the present invention is to provide a technique capable of finely controlling the discharge timing, discharge speed, and discharge amount of gas discharged from the airbag to the outside.
  • the second sheet is constituted by a plurality of base fabrics, and the plurality of base fabrics are arranged along a circumferential direction, and overlapping portions where adjacent ends overlap each other. And at least a part of each of the overlapping portions has a non-joined portion that is not joined to each other, and when the airbag is deployed and the protection object collides, the non-joined portion An air bag is provided that allows gas to pass through.
  • the second sheet has a circular shape as a whole, and each of the plurality of base fabrics is formed in a fan shape based on the center of the circle.
  • the non-joining portion extends in the radial direction with the circular center as a reference.
  • At least one of the number of the non-joined portions, the overlap margin of the overlapping portions in the non-joined portions, and the length of the non-joined portions is an expanded state. It is set so that the non-joined portion starts to open from the stage when the protection object collides with the airbag.
  • the airbag according to claim 2 is housed in a hub of a steering wheel for a vehicle, and the non-joining portion is configured such that the airbag deployed in a passenger compartment is mounted on a vehicle.
  • the vehicle steering wheel is positioned so that at least part of the spoke does not overlap.
  • the non-joining portions there are a plurality of the non-joining portions, and the plurality of non-joining portions are equally positioned in the circumferential direction with respect to the center of the circle.
  • the plurality of base fabrics are arranged along the circumferential direction, and adjacent ends overlap each other to form an overlapping portion. At least a part of each overlapping portion is formed of a plurality of non-joined portions that are not joined to each other. This non-joined portion can be set so as not to be opened by the internal pressure when the airbag is completely deployed. For this reason, the airbag can substantially maintain the deployed shape.
  • the airbag is deformed, so that the non-joined part is opened and excess gas in the airbag is released to the outside. Is possible. For this reason, it is possible to finely set (control) the discharge timing, discharge speed, and discharge amount of the gas released from the non-joined portion in accordance with the collision type of the object to be protected against the deployed airbag. . Moreover, in order to set the discharge timing, the discharge speed, and the discharge amount by the airbag, it is possible to simply configure at least a part of the overlapping portions of the plurality of base fabrics.
  • the collision mode for example, there are a first collision mode in which the protection target object collides with the outer peripheral portion of the deployed airbag and a second collision mode in which the protection target object collides with the front surface of the deployed airbag. is there.
  • the plurality of non-joined portions extend in the radial direction with reference to the center of the circular second sheet.
  • the shape of the airbag changes when the object to be protected collides. With this shape change, the plurality of base fabrics are pulled in the circumferential direction with the center as a reference along the surface of the second sheet. Since the non-joined portion extends in the radial direction with respect to the center, the non-joined portion can be started to be opened in a timely and reliable manner by effectively utilizing the pulling action in the circumferential direction with respect to the center. .
  • At least any one value of the number of non-joining parts, the overlap margin of the non-joining part, and the length of the non-joining part is set in advance, Then, it starts to open from the stage when the protection object collides with the airbag in the deployed state. In this way, it is possible to finely set the discharge timing, discharge speed, and discharge amount of the gas released from the non-joined portion to the outside in accordance with the form of collision of the object to be protected against the deployed airbag.
  • the non-joining portion is positioned so that at least a portion thereof does not overlap with the spokes of the steering wheel when the airbag deployed in the passenger compartment is viewed from the front side of the vehicle. .
  • emitted gas can flow into a vehicle interior, without being interrupted by a spoke. Therefore, the excess gas in the airbag can be discharged to the outside quickly and reliably.
  • the invention according to claim 5 there are a plurality of non-joining portions.
  • the plurality of non-joined portions are equally positioned in the circumferential direction with reference to the center of the circular back portion. For this reason, regardless of the steering state of the steering wheel, the positional relationship of the plurality of non-joined portions with respect to the steering wheel is not changed and is evenly positioned in the circumferential direction with respect to the steering wheel. Therefore, the shape of the airbag is likely to collapse locally (easily deformed) regardless of which part of the deployed airbag collides with the object to be protected. As a result, a part of the non-joined portion is easily opened locally, so that it is easy to start gas emission.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG.
  • FIG. 4 is an exploded view of the airbag shown in FIG. 3.
  • It is a block diagram of the 2nd non-joining part shown by FIG.
  • FIG. 3 is an operation diagram of the airbag shown in FIG. 2.
  • It is the figure which looked at the structure which extended the airbag by Example 2 of this invention from the front side of the vehicle.
  • the vehicle 10 is equipped with an airbag device 20.
  • the airbag device 20 deploys the airbag 30 in the vehicle compartment 11 by the high-pressure gas generated by the inflator 21 (see FIGS. 3 and 4) when collision energy acts on the vehicle 10.
  • the airbag 30 is protected by being deployed on the front side of an occupant Mn seated in various seats such as the driver's seat 12, the passenger seat 13, and a rear seat (not shown) and restraining the occupant Mn.
  • the airbag device 20 a device for protecting an occupant Mn (driver Mn) sitting on the driver's seat 12 will be described.
  • FIG. 2 shows the airbag 30 as viewed from the front side of the vehicle 10.
  • the airbag device 20 includes an inflator 21 indicated by an imaginary line, a retainer 22, a fixing ring 23, and an airbag 30.
  • the inflator 21 ignites a gas generating agent when an ignition signal is received from a control unit (not shown) due to the collision energy acting on the vehicle 10, thereby causing a high-pressure gas for airbag deployment (hereinafter simply “ Gas ”) and is supplied to the airbag 30.
  • the inflator 21 has a mounting flange 21a.
  • the retainer 22 is a member that holds the airbag 30 in a folded state and supports the inflator 21, and is provided on the steering wheel 14 (FIG. 1). By bolting the mounting flange 21a to the retainer 22, the inflator 21 is fixed to the hub 14a of the steering wheel 14 shown in FIG. As a result, the airbag 30 is accommodated in the hub 14a of the steering wheel 14.
  • the airbag 30 includes a rear seat (first seat) 31 and a front seat 41 (second seat or rear portion) 41.
  • the overall shape of the rear sheet 31 and the front sheet 41 is circular.
  • the circular airbag 30 is configured by superimposing the rear seat 31 and the front seat 41 on each other and joining the outer peripheral portions 31a and 41a together (sewing integrally with the outer peripheral stitching portion 42). .
  • the rear seat 31 is a front portion (the latter half of the bag) facing the occupant Mn that is a protection target when the airbag 30 is deployed in the vehicle compartment 11. Yes, it is composed of a single base fabric.
  • the front seat 41 faces the rear portion (the front half of the bag) that does not contact the occupant Mn, that is, the steering wheel 14. This is the part that is located.
  • the front sheet 41 is appropriately referred to as a “rear portion 41”.
  • the inflator insertion hole 43 is a circular through hole that is disposed at the center CP (the center CP of the airbag 30, the circular center CP) of the front seat 41 and surrounds the inserted inflator 21.
  • the gas generated by the inflator 21 is supplied into the airbag 30.
  • the plurality of bolt holes 44 are arranged around the inflator insertion hole 43.
  • the airbag 30 is attached to the retainer 22 by superimposing the front seat 41 and the fixing ring 23 on the mounting flange 21a of the inflator 21 and screwing the bolt 24 (see FIG. 4) inserted into the bolt hole 44 into the mounting flange 21a. It is attached.
  • the front sheet 41 (rear portion 41) is a composite body integrally formed by a plurality of divided base fabrics 51 to 53.
  • the front sheet 41 is composed of three base fabrics 51 to 53.
  • the plurality of base fabrics 51 to 53 are evenly arranged along the sheet surface (rear surface) of the front sheet 41, and only circumferential ends (boundaries) 51a, 52a, 53a adjacent to each other are They are overlapping.
  • the overlapping portions 61 to 63 are hereinafter referred to as “overlapping portions 61 to 63”. Each of the overlapping portions 61 to 63 is equally positioned in the circumferential direction with respect to the circular center CP.
  • the azimuth corresponding to 12:00 of the timepiece is set to 0 ° with respect to the circular center CP. Assume that the angle increases clockwise with respect to 0 °.
  • the plurality of base fabrics 51 to 53 are appropriately referred to as “first base fabric 51”, “second base fabric 52”, and “third base fabric 53”.
  • the first base fabric 51 is positioned at an azimuth of 0 °, and is positioned in the order of the second base fabric 52 and the third base fabric 53 in the clockwise direction.
  • the first overlapping portion 61 is a portion where the end 51a of the first base fabric 51 and the end 52a of the second base fabric 52 overlap each other.
  • the second overlapping portion 62 is a portion where the end 52a of the second base fabric 52 and the end 53a of the third base fabric 53 overlap each other.
  • the third overlapping portion 63 is a portion where the end 53a of the third base fabric 53 and the end 51a of the first base fabric 51 overlap each other.
  • each of the plurality of base fabrics 51 to 53 is formed in a fan shape based on a circular center CP so that the entire shape of the front sheet 41 is circular.
  • the sector-shaped central angle ⁇ 1 is equal or almost equal.
  • the overlap angle ⁇ 2 (overlap allowance) of each of the overlapping portions 61 to 63 where the plurality of base fabrics 51 to 53 are adjacent to each other is equal or almost equal.
  • the overlap angle ⁇ 2 is set to an optimum value in consideration of the discharge start pressure, discharge speed, and discharge amount of the gas released from the airbag 30 to the outside.
  • the first overlapping portion 61 is located at the azimuth 60 °
  • the second overlapping portion 62 is located at the azimuth 180 °
  • the third overlapping portion 63 is located at the azimuth 300 °.
  • the overlapping margin of the overlapping portions 61 to 63 is not limited to the overlapping angle ⁇ 2, and may be, for example, a constant width.
  • the base fabric and the plurality of base fabrics 51 to 53 constituting the rear sheet 31 are all made of the same material and the same thickness, that is, a flexible panel.
  • This cloth has different friction characteristics (friction resistance) on the front and back. For example, the friction characteristics are different between the front and back surfaces by applying a silicon coating only to one side of the cloth.
  • the rear sheet 31 and the plurality of base fabrics 51 to 53 face each other with low frictional resistance.
  • Each of the base fabrics 51 to 53 includes a central circular base portion 54 with respect to the center CP, and a fan portion 55 connected to the outer periphery of the base portion 54.
  • the inflator insertion hole 43 and the bolt hole 44 are formed in the center of the base 54.
  • the base portions 54 of the respective base fabrics 51 to 53 are all overlapped and joined to each other (sewn together at the stitching portion 45). For this reason, the strength of the portion of the inflator insertion hole 43 in the front seat 41 is increased.
  • the fan part 55 has an arcuate folded part 55a and linear folded parts 55b, 55b.
  • the arcuate folded portion 55a is an arcuate folded portion that is edged by folding the arcuate edge of the fan toward the rear sheet 31 side.
  • the arcuate folded portion 55a forms the outer peripheral portion 41a of the front sheet 41 shown in FIG.
  • the straight folded portions 55b and 55b have their edges at the ends in the circumferential direction of the fan (corresponding to the circumferential ends 51a, 52a and 53a of the plurality of base fabrics 51 to 53) folded back toward the rear sheet 31. This is a substantially linear folded portion bordered by.
  • the straight folded portions 55b and 55b are sewn so as to maintain an edged state.
  • FIG. 5A shows an enlarged view of the second non-joining portion 62a shown in FIG.
  • FIG. 5B is an enlarged cross-sectional view taken along line bb in FIG.
  • FIGS. 2 and 5 (a) and 5 (b) at least a part of each of the overlapping portions 61 to 63 is not joined to each other (not sewn together by the stitching portion 65).
  • Non-joined portions 61a to 63a are formed.
  • the non-bonded portions 61a to 63a are referred to as “first non-bonded portion 61a”, “second non-bonded portion 62a”, and “third non-bonded portion 63a”, respectively.
  • non-joined portions 61a to 63a are used in place of known vent holes.
  • the non-joining portions 61a to 63a are closed in a normal state where there is no or low internal pressure of the airbag 30, and when the internal pressure of the airbag 30 reaches a predetermined value, the non-bonded portions 61a to 63a are opened as the internal pressure increases. Can be released.
  • the length Ln of the non-joint portions 61a to 63a is set so that the total length Ls of the circumferential ends 51a, 52a, 53a of the fan portion 55 is the maximum value, and the discharge start pressure and discharge speed of the gas released from the airbag 30 to the outside And is set to an optimum value in consideration of the discharge amount.
  • the plurality of non-joined portions 61a to 63a are equally positioned in the circumferential direction with respect to the circular center CP, and extend radially from the center CP.
  • the spoke 14b of the steering wheel 14 is located only in the lower half of the steering wheel 14 in a neutral state of steering. That is, the spoke 14b is generally located in the range of the azimuth 90 ° to 270 °.
  • the first overlapping portion 61 and the first non-joining portion 61a are positioned in the azimuth 60 °
  • the third overlapping portion 63 and the third non-joining portion 63a are in the azimuth 300 °. Is located.
  • the plurality of non-joined portions 61a to 63a are positioned so that at least a part thereof does not overlap with the spoke 14b of the steering wheel 14 when the airbag 30 deployed in the vehicle interior 11 is viewed from the back. ing.
  • the inflator 21 shown in FIG. 3 receives an ignition signal and ignites the gas generating agent, thereby generating gas and Supply.
  • the airbag 30 housed in a folded state on the steering wheel 14 (see FIG. 1) starts to be deployed by the supplied gas.
  • a cover (not shown) attached to the steering wheel 14 is broken from the tear line to form an opening for the airbag 30 to pop out. As a result, the airbag 30 starts to be deployed in the vehicle compartment 11.
  • FIG. 7A schematically shows the airbag 30 viewed from the front side of the vehicle 10, and corresponds to FIG. FIG. 7B shows a cross section of FIG. 7A taken along line bb.
  • FIG. 7C schematically shows the airbag 30 at the completion of deployment, and corresponds to FIG.
  • FIG. 7D shows an enlarged view of the second non-joined portion 62a shown in FIG.
  • FIGS. 7 (e) to 7 (g) show a state in which the second non-joined portion 62a shown in FIG. 7 (d) changes according to the increase in the internal pressure pb.
  • FIG. 7 (h) schematically shows the airbag 30 in the state of FIG. 7 (g).
  • FIG. 7 (i) is an enlarged view showing that the second non-joined portion 62a is open in the state of FIG. 7 (h).
  • the internal pressure pb increases, the plurality of base fabrics 51 to 53 are pulled along the surface of the front sheet 41 in the circumferential direction (arrow Te and Te directions) with the circular center CP as a reference.
  • the internal pressure pb of the airbag 30 at the stage of completion of the deployment is relatively small. Since the pressure difference between the inside and outside of the airbag 30 is small, the non-joined portions 61a to 63a are closed as shown in FIGS. 7 (c) and 7 (d). For this reason, the amount of leakage of the gas Ga in the airbag 30 from the non-joint portions 61a to 63a to the outside is small. That is, the internal pressure pb does not reach a predetermined reference pressure that is set in advance. For this reason, the airbag 30 substantially maintains the deployed shape.
  • the occupant Mn shown in FIG. 1 collides with the airbag 30 (secondary collision).
  • the shape of the airbag 30 changes when the occupant Mn collides.
  • the internal pressure pb of the airbag 30 further increases.
  • the plurality of base fabrics 51 to 53 are further pulled along the surface of the front sheet 41 in the circumferential direction with the circular center CP as a reference.
  • the plurality of base fabrics 51 to 53 are further pulled along the surface of the front sheet 41 in the circumferential direction with the circular center CP as a reference.
  • the overlapping portions 61 to 63a in the non-joint portions 61a to 63a are caused by a pulling action in the circumferential direction with the center CP as a reference.
  • the overlap allowance ⁇ 2 of 63 rapidly decreases. That is, the overlap allowance ⁇ 2 changes so as to decrease in the order shown in FIGS. Thereafter, as shown in FIGS. 7G and 7H, the non-bonded portions 61a to 63a are completely opened.
  • the non-joined portions 61a to 63a substantially start to open from the stage where the deployed airbag 30 collides with the occupant Mn (protected object Mn). That is, the non-bonded portions 61a to 63a open in the order of FIG. 7 (f) and FIG. 7 (g), and discharge excess gas Ga in the airbag 30 to the outside.
  • FIGS. 7 (h) and 7 (i) show a state in which a large amount of excess gas Ga in the airbag 30 is released due to the large opening of the non-joined portions 61a to 63a.
  • Excessive gas Ga is discharged from the non-bonded portions 61a to 63a to the outside, so that an excessive increase in the internal pressure pb of the airbag 30 is prevented. As a result, the collision energy when the occupant Mn collides with the airbag 30 can be sufficiently mitigated.
  • the plurality of non-joining portions 61a to 63a extend radially with the circular center CP as a reference, the pulling action in the circumferential direction with the circular center CP as a reference is effectively used to make the non-joining.
  • the parts 61a to 63a can be started to open with good timing.
  • the release timing, release speed, and release amount can be set finely. For example, the case of the 1st collision form and the 2nd collision form can be considered.
  • the first collision mode is a mode in which the head Hd of the occupant Mn collides with the upper end portion (outer peripheral portion) of the airbag 30 that is deployed as shown in FIG.
  • this form is centered from the outside of the outer periphery of the airbag 30 when viewed from the occupant Mn side when the airbag 30 is deployed in the passenger compartment 11.
  • This is a form in which the head Hd collides in the so-called radial direction toward the arrow (in the direction of the arrow Fs).
  • the shape of the airbag 30 is likely to collapse locally (easily deformed) by the collision energy (secondary collision energy) when the head Hd collides with the airbag 30.
  • the force with which the base fabrics 51 to 53 are pulled in the directions of the arrows Te and Te increases.
  • part of the non-joint portions 61a to 63a is likely to be locally opened, and the amount of gas Ga released from the non-joint portions 61a to 63a to the outside increases.
  • the large secondary collision energy given to the occupant Mn can be sufficiently relaxed.
  • the second collision mode is a mode in which the chest Ch of the occupant Mn collides with the front surface of the deployed airbag 30 as shown in FIG.
  • the shape of the airbag 30 is relatively easily maintained even when the secondary collision energy acts.
  • the non-joint portions 61a to 63a are difficult to open, and the amount of gas Ga released from the non-joint portions 61a to 63a to the outside is reduced. By reducing the discharge amount, large secondary collision energy can be sufficiently absorbed by the entire airbag 30.
  • At least one of the number of the non-joint portions 61a to 63a, the overlap margin ⁇ 2 of the overlap portions 61 to 63 in the non-joint portions 61a to 63a, and the length Ln of the non-joint portions 61a to 63a is:
  • the non-joint portions 61a to 63a are set to start to open in accordance with the increase in the internal pressure pb of the airbag 30 from the stage when the airbag 30 is inflated and starts to contact the occupant Mn (protection target Mn).
  • the plurality of base fabrics 51 to 53 for constituting the back surface of the airbag 30 are arranged along the back surface and the ends 51a and 52a adjacent to each other. , 53a overlap each other to form overlapping portions 61-63. At least a part of each of the overlapping portions 61 to 63 is configured as non-joined portions 61a to 63a that are not joined to each other.
  • the discharge timing, discharge speed, and discharge amount of the gas Ga discharged from the non-joint portions 61a to 63a to the outside can be finely controlled in accordance with the collision mode of the occupant Mn against the deployed airbag 30.
  • the overlap allowance ⁇ 2 and the length Ln of the non-joint portions 61a to 63a may be set to different values for each non-joint portion 61a, 62a, 63a.
  • FIG. 8 shows a configuration in which the airbag 30A of the second embodiment is viewed from the front side of the vehicle 10 (FIG. 1).
  • a front sheet 41A is configured by two base fabrics 51A and 52A.
  • the first base fabric 51A and the second base fabric 52A are set to substantially the same size.
  • the base fabrics 51A and 52A have substantially the same configuration as the base fabrics 51 and 52 of the first embodiment.
  • the first and second overlapping portions 61A and 62A have the same configuration as the first and second overlapping portions 61 and 62 of the first embodiment. However, the overlap margin Wr of the overlapping portions 61A and 62A has a constant width.
  • the first and second non-joint portions 61aA and 62aA have the same configuration as the first and second non-joint portions 61a and 62a of the first embodiment.
  • 1st overlap part 61A and 2nd overlap part 62A are located in a point object mutually to center CP.
  • the first overlapping portion 61A and the first non-joining portion 61aA are located in the azimuth 165 °
  • the second overlapping portion 62A and the second non-joining portion 62aA are located in the azimuth 345 °.
  • the airbag 30A of the second embodiment having such a configuration exhibits the same operations and effects as the airbag 30 of the first embodiment. Furthermore, when the gas Ga in the airbag 30A is released to the outside from the first and second non-joined portions 61aA and 62aA, the released gas Ga is hardly blocked by the spoke 14b, and the vehicle interior 11 (FIG. 1). Therefore, the excess gas Ga in the airbag 30A can be quickly and reliably released to the outside.
  • the non-joining portions 61a to 63a may be configured as at least a part of the plurality of overlapping portions 61 to 63.
  • the 2nd overlap part 62 has a non-joint part.
  • the structure which is not provided may be sufficient.
  • the non-joining portions 61aA to 63aA may be configured as at least a part of the plurality of overlapping portions 61A and 62A.
  • the airbag 30, 30 ⁇ / b> A of the present invention is applied to the vehicle airbag device 20 that restrains and protects the occupant Mn by deploying to the front side of the occupant Mn seated in the driver's seat 12 or the passenger seat 13 of the vehicle 10. Suitable for use. Furthermore, the airbags 30 and 30A of the present invention are suitable for use in a side airbag that restrains and protects the occupant Mn by deploying to the side of the seated occupant Mn in the passenger compartment 11. . Furthermore, the airbags 30 and 30A of the present invention are suitable for use in a pedestrian protection airbag that protects a pedestrian by being provided outside the vehicle and provided on the hood or the like of the vehicle 10.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

　外周部(31a,41a)に沿って接合された第１および第２のシート(31,41)を備えたエアバッグ(30)が開示される。第２のシート(41)は、複数の基布(51～53)から成る。複数の基布は、周方向に沿って配列されるとともに、互いに隣接し合う端(51a,52a,53a)同士が重なり合った重なり部(61～63)を有している。重なり部の各々の少なくとも一部は、互いに接合されない非接合部分(61a～63a)を有し、該非接合部分を通してエアバッグ内のガスが放出可能になっている。

Description

エアバッグ
　本発明は、インフレータが発生したガスによって展開するエアバッグに関し、特に車両用エアバッグに関する。
　例えば、車両用エアバッグは、車両に衝突エネルギーが作用したときに、運転席や助手席に着座している乗員の前に展開することによって、乗員を保護する。
　このようなエアバッグはベントホールを有している。このベントホールはエアバッグの展開時において、内圧の過大な上昇を規制するように、ガスの一部を外部へ放出するためのガス抜き用の孔である。ベントホールの大きさは、予め設定されたまま変化しない。このため、ベントホールから外部へ放出されるガスの放出速度や放出量を、展開されたエアバッグに対する乗員の衝突状態に合わせて、きめ細かく制御することはできない。
　しかも、エアバッグが乗員の前に展開し始める初期段階から、エアバッグ内のガスはベントホールを通して外部へ放出され始める。エアバッグによる乗員の保護性能を高めるには、エアバッグの内圧を長時間にわたって、保持できることが好ましい。しかし、ベントホールから外部へ放出されるガスの放出速度や放出量を制御できない。
　このように、エアバッグにベントホールを有しているだけでは、エアバッグの内圧をきめ細かく制御するには改良の余地がある。そこで、近年、エアバッグの内圧を制御する技術の開発が進められている（例えば、特許文献１参照。）。
　特許文献１で知られているエアバッグは、ベントホールを塞ぐためのベントホールカバーを有している。このベントホールカバーは、エアバッグに複数の縫製部によって縫製されている。複数の縫製部は、エアバッグが展開するときの内圧の増大に伴って順次破断していき、エアバッグの展開末期に破断が完了する。この結果、ベントホールカバーがベントホールから外れるので、ベントホールは開放される。つまり、エアバッグ内のガスがベントホールから外部へ放出されるタイミングを制御することが可能である。
　しかしながら、特許文献１で知られているエアバッグでは、ベントホールの大きさは、予め設定されたまま変化しない。このため、開放された後におけるベントホールから外部へ放出されるガスの放出タイミング、放出速度、放出量を、展開されたエアバッグに対する乗員の衝突形態に合わせて、きめ細かく制御することはできない。しかも、特許文献１で知られているエアバッグでは、ベントホールを塞ぐためのベントホールカバーを縫製するため、ガスの放出タイミング、放出速度、放出量をエアバッグに対する乗員の衝突形態に合わせて制御するには、複雑な構成にならざるを得ず、コストアップの要因となる。
特開２００７－３０２２２４公報
　本発明は、エアバッグから外部へ放出されるガスの放出タイミング、放出速度、放出量を、きめ細かく制御することができる技術を提供することを課題とする。
　請求項１に係る発明によれば、保護対象物に近い第１のシートと、前記保護対象物に遠い第２のシートとを備え、前記第１のシート及び前記第２のシートの外周部を接合したエアバッグにおいて、前記第２のシートは、複数の基布によって構成されており、前記複数の基布は、周方向に沿って配列されており、互いに隣接し合う端同士が重なり合った重なり部を有しており、前記重なり部の各々の少なくとも一部は、互いに接合されない非接合部分を有しており、前記エアバッグが展開して前記保護対象物が衝突した際、前記非接合部分を通してガスを放出可能にしているエアバッグが提供される。
　請求項２に係る発明では、好ましくは、前記第２のシートは、全体の形状が円形であり、前記複数の基布の各々は、前記円形の中心を基準とした扇形状に形成されており、前記非接合部分は、前記円形の中心を基準として径方向に延びている。
　請求項３に係る発明では、好ましくは、前記非接合部分の個数、前記非接合部分における前記重なり部の重なり代、前記非接合部分の長さの、少なくともいずれか１つの値は、展開状態の前記エアバッグに前記保護対象物が衝突した段階から、前記非接合部分が開き始めるように設定されている。
　請求項４に係る発明では、好ましくは、請求項２に記載のエアバッグは、車両用ステアリングホイールのハブに収納されており、前記非接合部分は、車室に展開した前記エアバッグを車両の前側から見たときに、前記車両用ステアリングホイールのスポークに対して、少なくとも一部が重ならないように位置している。
　請求項５に係る発明では、好ましくは、前記非接合部分は複数あり、これらの複数の非接合部分は、前記円形の中心を基準として周方向に均等に位置している。
　請求項１に係る発明では、複数の基布は、周方向に沿って配列されるとともに、互いに隣接し合う端同士が重なり合って、重なり部を構成している。各々の重なり部の少なくとも一部は、互いに接合されない複数の非接合部分に構成されている。この非接合部分は、エアバッグが展開を完了したときの内圧では、開かないように設定することが可能である。このため、エアバッグは展開した形状を実質的に維持することができる。
　その後に、展開しているエアバッグに対して保護対象物（乗員）が衝突したときに、エアバッグが変形することによって、非接合部分が開いて、エアバッグ内の余剰のガスを外部へ放出することが可能である。このため、非接合部分から外部へ放出されるガスの放出タイミング、放出速度、放出量を、展開されたエアバッグに対する保護対象物の衝突形態に合わせて、きめ細かく設定する（制御する）ことができる。しかも、エアバッグによって放出タイミング、放出速度、放出量を設定するのに、複数の基布の重なり部の少なくとも一部を接合しないというだけの、簡単な構成ですむ。衝突形態としては、例えば、展開しているエアバッグ外周部に保護対象物が衝突する第１の衝突形態と、展開しているエアバッグの正面に保護対象物が衝突する第２の衝突形態がある。
　請求項２に係る発明では、複数の非接合部分は、円形である第２のシートの中心を基準として、径方向に延びている。エアバッグは、保護対象物が衝突したことによって形状が変化する。この形状変化に伴い、複数の基布は第２のシートの面に沿って、中心を基準とした円周方向に引っ張られる。非接合部分が、中心を基準として径方向に延びているので、この中心を基準とした円周方向への引っ張り作用を有効に利用して、非接合部分をタイミング良く確実に開き始めることができる。
　請求項３に係る発明では、非接合部分の個数、非接合部分における重なり部の重なり代、非接合部分の長さの、少なくともいずれか１つの値が予め設定されることによって、非接合部分は、展開状態のエアバッグに保護対象物が衝突した段階から開き始める。このように、非接合部分から外部へ放出されるガスの放出タイミング、放出速度、放出量を、展開されたエアバッグに対する保護対象物の衝突形態に合わせて、きめ細かく設定することができる。
　請求項４に係る発明では、非接合部分は、車室に展開したエアバッグを車両の前側から見たときに、ステアリングホイールのスポークに対して、少なくとも一部が重ならないように位置している。このため、エアバッグ内のガスが非接合部分から外部へ放出されたときに、放出されたガスはスポークに遮られることなく車室へ流れ得る。従って、エアバッグ内の余剰のガスを迅速に且つ確実に外部へ放出することができる。
　請求項５に係る発明では、非接合部分は複数ある。複数の非接合部分は、円形である背面の部分の中心を基準として、周方向に均等に位置している。このため、ステアリングホイールの操舵状況にかかわらず、ステアリングホイールに対する複数の非接合部分の位置関係は変わることなく、しかも、ステアリングホイールに対して周方向に均等に位置している。従って、展開されているエアバッグのどの部位に保護対象物が衝突しても、エアバッグの形状が局部的に崩れ易い（変形し易い）。この結果、非接合部分の一部が局部的に開き易くなるので、ガスの放出を開始し易い。
本発明の実施例１によるエアバッグを搭載した車両の内部斜視図である。 図１に示されたエアバッグを広げた構成を車両の前側から見た図である。 図２の３－３線に沿った断面図である。 図３に示されたエアバッグの分解図である。 図２に示された第２の非接合部分の構成図である。 図２に示されたエアバッグに対するステアリングホイールの関係を示す図である。 図２に示されたエアバッグの作用図である。 本発明の実施例２によるエアバッグを広げた構成を車両の前側から見た図である。
　以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。
　図１に示されるように、車両１０はエアバッグ装置２０を搭載している。このエアバッグ装置２０は、車両１０に衝突エネルギーが作用したときに、インフレータ２１（図３、図４参照）が発生した高圧ガスによって、エアバッグ３０を車室１１に展開させるものである。エアバッグ３０は、運転席１２、助手席１３、図示せぬ後部座席等の種々の座席に着座している乗員Ｍｎの前側に展開して、乗員Ｍｎを拘束することにより保護する。本実施例では、エアバッグ装置２０の一例として、運転席１２に着座している乗員Ｍｎ（運転者Ｍｎ）を保護するための装置を説明する。
　以下、エアバッグ装置２０を詳細に説明する。図２は、車両１０の前側から見たエアバッグ３０を示している。エアバッグ装置２０は、図３、図４に示すように、想像線によって示されるインフレータ２１と、リテーナ２２と、固定リング２３と、エアバッグ３０とからなる。
　インフレータ２１は、車両１０に衝突エネルギーが作用したことによって、図示せぬ制御部から点火信号を受けたときに、ガス発生剤に点火することにより、エアバッグ展開用の高圧ガス（以下、単に「ガス」と言う）を発生させて、エアバッグ３０に供給する。インフレータ２１は取付フランジ２１ａを有する。リテーナ２２は、エアバッグ３０を折り畳み状態で保持するとともにインフレータ２１を支持する部材であり、ステアリングホイール１４上（図１）に設けられている。取付フランジ２１ａをリテーナ２２にボルト止めすることによって、インフレータ２１は、図１に示されるステアリングホイール１４のハブ１４ａに固定される。この結果、エアバッグ３０はステアリングホイール１４のハブ１４ａに収容される。
　エアバッグ３０は、後側のシート（第１のシート）３１及び前側のシート４１（第２のシート又は背面の部分）４１からなる。後側のシート３１及び前側のシート４１の全体の形状は、それぞれ円形である。後側のシート３１及び前側のシート４１を互いに重ね合わせて、外周部３１ａ，４１ａ同士を接合する（外周の縫合部４２で一体に縫製する）ことによって、円形状のエアバッグ３０が構成される。
　後側のシート３１は、図１に示されるようにエアバッグ３０を車室１１に展開させたときに、保護対象物である乗員Ｍｎに対面する方の、正面の部分（バッグ後半体）であり、１枚の基布によって構成されている。
　前側のシート４１は、図１に示されるようにエアバッグ３０を車室１１に展開させたときに、乗員Ｍｎに接触しない方の背面の部分（バッグ前半体）、つまりステアリングホイール１４に対面するように位置する部分である。以下、前側のシート４１のことを、適宜「背面の部分４１」ということにする。
　前側のシート４１には、１つのインフレータ挿入孔４３と、複数のボルト孔４４とが形成されている。インフレータ挿入孔４３は、前側のシート４１の中心ＣＰ（エアバッグ３０の中心ＣＰ、円形の中心ＣＰ）に配置されており、挿入されたインフレータ２１を取り囲む、円形状の貫通孔である。インフレータ２１が発生したガスは、エアバッグ３０の内部に供給される。
　複数のボルト孔４４は、インフレータ挿入孔４３の周囲に配置されている。インフレータ２１の取付フランジ２１ａに前側のシート４１及び固定リング２３を重ね合わせ、ボルト孔４４に挿入したボルト２４（図４参照）を取付フランジ２１ａにねじ止めすることによって、エアバッグ３０はリテーナ２２に取り付けられる。
　前側のシート４１（背面の部分４１）は、分割された複数の基布５１～５３によって一体に構成されている複合体である。実施例１においては、前側のシート４１は３枚の基布５１～５３からなる。複数の基布５１～５３は、前側のシート４１のシート面（背面）に沿って、均等に配列されるとともに、互いに隣接し合う周方向の端（境目）５１ａ，５２ａ，５３ａ同士だけが、重なり合っている。この重なり合った部分６１～６３のことを、以下「重なり部６１～６３」という。各々の重なり部６１～６３は、円形の中心ＣＰを基準として周方向に均等に位置している。
　ここで、図２に示すように、展開されたエアバッグ３０を車両１０の前側から見たときに、円形の中心ＣＰを基準にして、時計の１２時に相当する方位を０°とし、この方位０°を基準として時計回りに角度が増すものとする。複数の基布５１～５３については、適宜「第１基布５１」、「第２基布５２」、「第３基布５３」という。第１基布５１は方位０°に位置し、時計回りに第２基布５２、第３基布５３の順に位置している。
　第１の重なり部６１は、第１基布５１の端５１ａと第２基布５２の端５２ａとが、互いに表裏に重なり合っている部分である。第２の重なり部６２は、第２基布５２の端５２ａと第３基布５３の端５３ａとが、互いに表裏に重なり合っている部分である。第３の重なり部６３は、第３基布５３の端５３ａと第１基布５１の端５１ａとが、互いに表裏に重なり合っている部分である。
　詳しく述べると、複数の基布５１～５３は、前側のシート４１の全体形状が円形となるように、それぞれ円形の中心ＣＰを基準とした扇形状に形成されている。この扇形の中心角θ１は、均等又はほぼ均等である。複数の基布５１～５３が互いに隣接し合う、各々の重なり部６１～６３の重なり角度θ２（重なり代）は、均等又はほぼ均等である。
　この重なり角度θ２は、エアバッグ３０から外部へ放出されるガスの放出開始圧力、放出速度、放出量を考慮した最適な値に設定される。第１の重なり部６１は方位６０°に位置し、第２の重なり部６２は方位１８０°に位置し、第３の重なり部６３は方位３００°に位置している。
　なお、重なり部６１～６３の重なり代は、重なり角度θ２に限定されるものではなく、例えば一定幅であってもよい。
　後側のシート３１をなす基布及び複数の基布５１～５３は、全て同じ材質で且つ同じ厚みの布、つまり柔軟性を有したパネルからなる。この布は、表裏で互いに摩擦特性（摩擦抵抗）が異なる。例えば、布の片面だけにシリコンコーティングが施されることによって、表裏で摩擦特性が異なる。後側のシート３１と複数の基布５１～５３とは、摩擦抵抗の小さい面同士が対面している。
　基布５１～５３について、より詳しく説明する。各々の基布５１～５３は、中心ＣＰを基準とした中央の円形状の基部５４と、この基部５４の外周に連なる扇部５５とからなる。基部５４の中央には、上記インフレータ挿入孔４３及び上記ボルト孔４４が開けられている。各々の基布５１～５３における基部５４が、全て重ね合わせられるとともに互いに接合されている（縫合部４５で一体に縫製されている）。このため、前側のシート４１におけるインフレータ挿入孔４３の部分の強度が高まる。
　扇部５５は、円弧状折返し部５５ａと直線状折返し部５５ｂ，５５ｂとを有する。円弧状折返し部５５ａは、扇の円弧状の縁が後側のシート３１側へ折り返されることによって縁取りされた、円弧状の折り返し部分である。円弧状折返し部５５ａは、図３に示される前側のシート４１の外周部４１ａをなす。直線状折返し部５５ｂ，５５ｂは、扇の周方向両端の縁（複数の基布５１～５３の周方向の端５１ａ，５２ａ，５３ａに相当する。）が後側のシート３１側へ折り返されることによって縁取りされた、ほぼ直線状の折り返し部分である。直線状折返し部５５ｂ，５５ｂは、縁取り状態を維持するように、縫合されている。
　図５（ａ）は、図２に示された第２の非接合部分６２ａを拡大して示している。
図５（ｂ）は、図５（ａ）のｂ－ｂ線に沿った拡大断面図である。
　図２及び図５（ａ），（ｂ）に示されるように、各々の重なり部６１～６３において、少なくとも一部分は、互いに接合されていない（縫合部６５によって一体に縫製されていない）、いわゆる非接合の部分６１ａ～６３ａに構成されている。この非接合の部分６１ａ～６３ａのことを、それぞれ「第１の非接合部分６１ａ」、「第２の非接合部分６２ａ」、「第３の非接合部分６３ａ」という。
　これらの非接合部分６１ａ～６３ａは、周知のベントホールの代わりに用いられる。非接合部分６１ａ～６３ａは、エアバッグ３０の内圧が無い又は小さい通常状態では閉じているとともに、エアバッグ３０の内圧が所定値に達した場合には、内圧の増大に応じて開いて、ガスを放出することが可能である。非接合部分６１ａ～６３ａの長さＬｎは、扇部５５における周方向の端５１ａ，５２ａ，５３ａの全長Ｌｓを最大値とし、エアバッグ３０から外部へ放出されるガスの放出開始圧力、放出速度、放出量を考慮した最適な値に設定される。
　図２に示されるように、複数の非接合部分６１ａ～６３ａは、円形の中心ＣＰを基準として周方向に均等に位置するとともに、中心ＣＰを基準として放射状に延びている。
　図１及び図６に示されるように、一般に、ステアリングホイール１４のスポーク１４ｂは、操舵の中立状態にあるステアリングホイール１４の概ね下半分だけに位置していることが知られている。つまり、スポーク１４ｂは、方位９０°～２７０°の範囲に概ね位置する。これに対して、上述のように、第１の重なり部６１及び第１の非接合部分６１ａは方位６０°に位置し、第３の重なり部６３及び第３の非接合部分６３ａは方位３００°に位置している。このため、複数の非接合部分６１ａ～６３ａは、車室１１に展開したエアバッグ３０を背面から見たときに、ステアリングホイール１４のスポーク１４ｂに対して、少なくとも一部が重ならないように位置している。
　このため、エアバッグ３０内のガスＧａが第１及び第３の非接合部分６１ａ，６３ａから外部へ放出されたときに、放出されたガスＧａはスポーク１４ｂに遮られることなく、車室１１（図１参照）へ流れ得る。従って、エアバッグ３０内の余剰のガスＧａを迅速に且つ確実に外部へ放出することができる。
　次に、実施例１のエアバッグ装置２０の作用を説明する。
　車両１０（図１参照）に所定以上の衝突エネルギーが作用したときに、図３に示すインフレータ２１は点火信号を受けてガス発生剤に点火することにより、ガスを発生させて、エアバッグ３０に供給する。ステアリングホイール１４（図１参照）上に折り畳み状態で収納されているエアバッグ３０は、供給されたガスによって展開を開始する。エアバッグ３０は、展開する過程において、ステアリングホイール１４に取り付けられたカバー（図示せず）がティアラインから破断してエアバッグ３０が飛び出るための開口を形成する。この結果、エアバッグ３０は車室１１に展開し始める。
　図７（ａ）は、車両１０の前側から見たエアバッグ３０を模式的に表したものであり、図２に対応する。
　図７（ｂ）は、図７（ａ）をｂ－ｂ線で破断した断面を示している。
　図７（ｃ）は、展開完了時におけるエアバッグ３０を模式的に表したものであり、図７（ｂ）に対応する。
　図７（ｄ）は、図７（ｃ）に示された第２の非接合部分６２ａを拡大して表している。
　図７（ｅ）～図７（ｇ）は、図７（ｄ）に示された第２の非接合部分６２ａが内圧ｐｂの増加に応じて変化する状態を表している。
　図７（ｈ）は、図７（ｇ）の状態におけるエアバッグ３０を模式的に表している。
　図７（ｉ）は、図７（ｈ）の状態において、第２の非接合部分６２ａが開いていることを拡大して表している。
　エアバッグ３０は、図７（ａ），（ｂ）に示される初期状態において、インフレータ２１（図３）からエアバッグ３０にガスが供給され始めると、供給されるガス量が増大するにつれて展開し、この結果、図７（ｃ）に示されるように、車室１１（図１）へ展開を完了する。
　内圧ｐｂが増大するにつれて、複数の基布５１～５３は前側のシート４１の面に沿って、円形の中心ＣＰを基準とした円周方向（矢印Ｔｅ，Ｔｅ方向）に引っ張られる。しかし、この展開完了の段階におけるエアバッグ３０の内圧ｐｂは、比較的小さい。エアバッグ３０の内外の圧力差が小さいので、図７（ｃ），（ｄ）に示されるように、非接合部分６１ａ～６３ａは閉じている。このため、エアバッグ３０内のガスＧａが、非接合部分６１ａ～６３ａから外部へ漏洩する漏洩量は少ない。つまり、展開しただけの状態では、内圧ｐｂは、予め設定されている一定の基準圧力に達しない。このため、エアバッグ３０は、展開した形状を実質的に維持している。
　その後に、図１に示される乗員Ｍｎがエアバッグ３０に衝突する（二次衝突）。エアバッグ３０は乗員Ｍｎが衝突することによって形状が変化する。この結果、エアバッグ３０の内圧ｐｂは更に増大する。内圧ｐｂが基準圧力まで上昇することにより、複数の基布５１～５３は前側のシート４１の面に沿って、円形の中心ＣＰを基準とした円周方向に、さらに引っ張られる。しかも、エアバッグ３０の形状変化に伴い、複数の基布５１～５３は前側のシート４１の面に沿って、円形の中心ＣＰを基準とした円周方向に、さらに引っ張られる。
　複数の非接合部分６１ａ～６３ａが、円形の中心ＣＰを基準として放射状に延びているので、中心ＣＰを基準とした円周方向への引っ張り作用によって、非接合部分６１ａ～６３ａにおける重なり部６１～６３の重なり代θ２が急減する。つまり、重なり代θ２は図７（ｅ），（ｆ）に示される順に減少するように、推移する。その後、図７（ｇ），（ｈ）に示されるように、非接合部分６１ａ～６３ａは完全に開放される。
　このように、展開したエアバッグ３０に乗員Ｍｎ（保護対象物Ｍｎ）に衝突した段階から、非接合部分６１ａ～６３ａが実質的に開き始める。つまり、非接合部分６１ａ～６３ａは、図７（ｆ）、図７（ｇ）の順に開き、エアバッグ３０内の余剰のガスＧａを外部へ放出する。非接合部分６１ａ～６３ａが大きく開くことによって、エアバッグ３０内の余剰のガスＧａが大量に放出されている状態を図７（ｈ）及び図７（ｉ）に示す。余剰のガスＧａが非接合部分６１ａ～６３ａから外部へ放出されることにより、エアバッグ３０の内圧ｐｂの過剰な上昇は防止される。この結果、乗員Ｍｎがエアバッグ３０に衝突したときの衝突エネルギーを、十分に緩和することができる。
　しかも、複数の非接合部分６１ａ～６３ａが、円形の中心ＣＰを基準として放射状に延びているので、円形の中心ＣＰを基準とした円周方向への引っ張り作用を有効に利用して、非接合部分６１ａ～６３ａをタイミング良く確実に開き始めることができる。
　さらに、実施例１によれば、展開しているエアバッグ３０に対し、乗員Ｍｎ（保護対象物Ｍｎ）が衝突する衝突形態に応じて、非接合部分６１ａ～６３ａから外部へ放出するガスＧａの放出タイミング、放出速度、放出量を、きめ細かく設定することができる。例えば、第１の衝突形態と第２の衝突形態の場合が考えられる。
　第１の衝突形態は、図１に示されるように展開しているエアバッグ３０の上端部（外周部分）に乗員Ｍｎの頭部Ｈｄが衝突する形態である。この形態は、例えば、図１に示されるように、車室１１に展開された状態のエアバッグ３０を乗員Ｍｎ側から見たときに、エアバッグ３０の外周部分に対し、径外方から中心へ（矢印Ｆｓ方向へ）向かって頭部Ｈｄが衝突する、いわゆるラジアル方向に衝突する形態である。
　第１の衝突形態の場合には、頭部Ｈｄがエアバッグ３０に衝突したときの衝突エネルギー（二次衝突エネルギー）によってエアバッグ３０の形状が局部的に崩れ易い（変形し易い）。この結果、図７に示されるように、基布５１～５３が矢印Ｔｅ，Ｔｅ方向へ引っ張られる力が大きくなる。このため、非接合部分６１ａ～６３ａの一部が局部的に開き易くなるので、非接合部分６１ａ～６３ａから外部へ放出するガスＧａの放出量は多くなる。多量のガスＧａを迅速に放出して、二次衝突エネルギーを十分に吸収することにより、乗員Ｍｎに与える大きい二次衝突エネルギーを十分に緩和することができる。
　第２の衝突形態は、図１に示されるように展開しているエアバッグ３０の正面に乗員Ｍｎの胸部Ｃｈが衝突する形態である。第２の衝突形態の場合には、二次衝突エネルギーが作用してもエアバッグ３０の形状は比較的維持され易い。第１の衝突形態の場合に比べて、非接合部分６１ａ～６３ａが開き難いので、非接合部分６１ａ～６３ａから外部へ放出するガスＧａの放出量は少なくなる。放出量を少なくすることによって、大きい二次衝突エネルギーをエアバッグ３０全体で十分に吸収することができる。
　このように、非接合部分６１ａ～６３ａの個数、非接合部分６１ａ～６３ａにおける重なり部６１～６３の重なり代θ２、非接合部分６１ａ～６３ａの長さＬｎの、少なくともいずれか１つの値は、エアバッグ３０が膨張して乗員Ｍｎ（保護対象物Ｍｎ）に接触し始めた段階から、エアバッグ３０の内圧ｐｂの増大に応じて非接合部分６１ａ～６３ａが開き始めるように設定されている。
　以上の説明から明らかなように、実施例１では、エアバッグ３０の背面を構成するための複数の基布５１～５３は、背面に沿って配列されるとともに、互いに隣接し合う端５１ａ，５２ａ，５３ａ同士だけが重なり合って、重なり部６１～６３を構成している。各々の重なり部６１～６３の少なくとも一部は、互いに接合されない非接合部分６１ａ～６３ａに構成されている。
　非接合部分６１ａ～６３ａから外部へ放出されるガスＧａの放出タイミング、放出速度、放出量を、展開されたエアバッグ３０に対する乗員Ｍｎの衝突形態に合わせて、きめ細かく制御することができる。
　なお、非接合部分６１ａ～６３ａの重なり代θ２や長さＬｎについては、それぞれの非接合部分６１ａ，６２ａ，６３ａ毎に、別々の値に設定してもよい。
　実施例２に係るエアバッグについて説明する。図８は実施例２のエアバッグ３０Ａを車両１０（図１）の前側から見た構成を示している。
　実施例２によるエアバッグ３０Ａは、２枚の基布５１Ａ，５２Ａによって、前側のシート４１Ａが構成されている。第１基布５１Ａと第２基布５２Ａとは、実質的に同じ大きさに設定されている。基布５１Ａ，５２Ａは、実施例１の基布５１，５２と実質的に同じ構成である。
　第１及び第２の重なり部６１Ａ，６２Ａは、実施例１の第１及び第２の重なり部６１，６２と同じ構成である。但し、重なり部６１Ａ，６２Ａの重なり代Ｗｒは、一定の幅である。第１及び第２の非接合部分６１ａＡ，６２ａＡは、実施例１の第１及び第２の非接合部分６１ａ，６２ａと同じ構成である。
　第１の重なり部６１Ａと第２の重なり部６２Ａは、中心ＣＰに対して、互いに点対象に位置する。例えば、第１の重なり部６１Ａと第１の非接合部分６１ａＡが方位１６５°に位置するとともに、第２の重なり部６２Ａと第２の非接合部分６２ａＡが方位３４５°に位置する。
　このような構成の実施例２のエアバッグ３０Ａは、実施例１のエアバッグ３０と同様の作用、効果を発揮する。さらには、エアバッグ３０Ａ内のガスＧａが第１及び第２の非接合部分６１ａＡ，６２ａＡから外部へ放出されたときに、放出されたガスＧａはスポーク１４ｂにほとんど遮られることなく、車室１１（図１）へ流れ得る。従って、エアバッグ３０Ａ内の余剰のガスＧａを迅速に且つ確実に外部へ放出することができる。
　なお、実施例１では、非接合部分６１ａ～６３ａは、複数の重なり部６１～６３の少なくとも一部に構成されていればよい。例えば、第１の重なり部６１に第１の非接合部分６１ａを設けるとともに、第３の重なり部６３に第３の非接合部分６３ａを設けるが、第２の重なり部６２には非接合部分を設けていない構成であってもよい。同様に、実施例２では、非接合部分６１ａＡ～６３ａＡは、複数の重なり部６１Ａ，６２Ａの少なくとも一部に構成されていればよい。
　本発明のエアバッグ３０，３０Ａは、車両１０の運転席１２や助手席１３に着座している乗員Ｍｎの前側に展開することによって、乗員Ｍｎを拘束して保護する車両用エアバッグ装置２０に用いるのに好適である。さらに、本発明のエアバッグ３０，３０Ａは、車室１１において、着座している乗員Ｍｎの側方に展開することによって、乗員Ｍｎを拘束して保護するサイドエアバッグに用いるのに好適である。さらに、本発明のエアバッグ３０，３０Ａは、車両１０のボンネット等に設けられ、車外に展開することによって、歩行者を保護する歩行者保護エアバッグに用いるのに好適である。
　１０…車両、１４…ステアリングホイール、１４ａ…ハブ、１４ｂ…スポーク、３０，３０Ａ…エアバッグ、３１…後側のシート（第１のシート）、４１…前側のシート（第２のシート）、５１～５３，５１Ａ，５２Ａ…複数の基布、６１～６３，６１Ａ，６２Ａ…重なり部、６１ａ～６３ａ，６１ａＡ，６２ａＡ…非接合部分、ＣＰ…円形状の背面の中心、Ｌｎ…非接合部分の長さ、Ｍｎ…保護対象物（乗員）、ｐｂ…エアバッグの内圧、Ｗｒ，θ２…重なり代。

Claims (5)

  1. 　保護対象物に近い第１のシートと、前記保護対象物に遠い第２のシートとを備え、前記第１のシート及び前記第２のシートの外周部を接合したエアバッグにおいて、
    　前記第２のシートは、複数の基布によって構成されており、
    　前記複数の基布は、周方向に沿って配列されており、互いに隣接し合う端同士が重なり合った重なり部を有しており、
    　前記重なり部の各々の少なくとも一部は、互いに接合されない非接合部分を有しており、
    　前記エアバッグが展開して前記保護対象物が衝突した際、前記非接合部分を通してガスを放出可能にしている、ことを特徴とするエアバッグ。
  2. 　前記第２のシートは、全体の形状が円形であり、
    　前記複数の基布の各々は、前記円形の中心を基準とした扇形状に形成されており、
    　前記非接合部分は、前記円形の中心を基準として径方向に延びている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
  3. 　前記非接合部分の個数、前記非接合部分における前記重なり部の重なり代、前記非接合部分の長さの、少なくともいずれか１つの値は、展開状態の前記エアバッグに前記保護対象物が衝突した段階から、前記非接合部分が開き始めるように設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
  4. 　請求項２に記載のエアバッグは、車両用ステアリングホイールのハブに収納されており、
    　前記非接合部分は、車室に展開した前記エアバッグを車両の前側から見たときに、前記車両用ステアリングホイールのスポークに対して、少なくとも一部が重ならないように位置している、ことを特徴とするエアバッグ。
  5. 　前記非接合部分は複数あり、これらの複数の非接合部分は、前記円形の中心を基準として周方向に均等に位置している、ことを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ。
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