WO2011096099A1 - エンジンの排気圧損の演算装置 - Google Patents

エンジンの排気圧損の演算装置 Download PDF

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和成 井手
知秀 山田
山田　哲
和樹 西澤
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Definitions

  • the present invention relates to an exhaust pressure loss calculation device for an engine provided with a filter for collecting particulates in exhaust gas in an exhaust passage.
  • a technique of providing a DPF (Diesel Particulate Filter) on the exhaust passage is known.
  • soot that is particulates (PM) in the exhaust gas is collected by the DPF.
  • the soot collected by the DPF is deposited on the DPF.
  • the amount of soot accumulated on the DPF increases, the exhaust pressure loss increases and the intake air amount of the engine decreases.
  • EGR control is performed while maintaining EGR control target signals (air excess rate, oxygen excess rate, supply air flow rate, etc.) at constant values.
  • EGR control target signals air excess rate, oxygen excess rate, supply air flow rate, etc.
  • Patent Document 1 There is a technique disclosed in Patent Document 1 as an example of control according to increase / decrease in exhaust pressure loss.
  • the state of the DPF pressure loss is determined from the relationship between the differential pressure before and after the DPF and the amount of exhaust gas, and when the pressure loss is larger than the set value based on the determination result, the regeneration process of the DPF is performed.
  • the differential pressure across the DPF is not so great as to perform the DPF regeneration process, the upper limit of the fuel injection amount is changed to the increase side, thereby compensating for the engine torque that decreases due to an increase in exhaust pressure loss due to soot accumulation on the DPF. Is.
  • the fuel injection amount is corrected to the decreasing side so that the exhaust gas temperature is set to the limit value or less.
  • Patent Document 2 there is a technique disclosed in Patent Document 2 as another example of control according to increase / decrease in exhaust pressure loss. This restricts the intake air amount of the engine when the exhaust manifold pressure exceeds the limit pressure, and calculates the exhaust manifold pressure based on the DPF pressure loss and the DPF differential pressure. Further, the intake air amount is limited based on a comparison between the DPF differential pressure and the limit area. Furthermore, the engine intake air amount is limited, and the fuel injection amount is also limited.
  • the regeneration start determination value is obtained from the exhaust flow rate and the filter pressure loss, and the correction control On / Off is determined by comparison with the actual filter pressure loss.
  • the correction control On / Off is determined by comparison with the actual filter pressure loss.
  • There is a difference in sensor response between the change and the filter pressure loss change and there is a pressure response delay with respect to the flow rate and the change. Therefore, it is not preferable to evaluate the correction control On / Off as it is.
  • the increase / decrease in pressure loss is evaluated only by the pressure loss of the filter part, and the pressure loss of the piping part before and behind the filter is not evaluated, it cannot be said that it can be accurately evaluated in terms of pressure loss.
  • an engine capable of correcting an exhaust pressure loss that changes every moment according to an operating state of the engine into a corrected exhaust pressure loss that is an exhaust pressure loss under a reference condition that can be directly used for control.
  • An object of the present invention is to provide an exhaust pressure loss calculation device.
  • an engine having a filter for collecting particulates in exhaust gas in an exhaust passage, and a corrected exhaust pressure loss that is a pressure loss in a predetermined reference condition in the exhaust passage.
  • An exhaust pressure loss calculating device for an engine having a calculating means for calculating, an exhaust pressure measuring means for measuring an exhaust pressure in the exhaust passage, and an exhaust gas mass flow rate for measuring a mass flow rate of the exhaust gas in the exhaust passage.
  • Measuring means, and exhaust gas temperature measuring means for measuring the temperature of the exhaust gas in the exhaust passage wherein the computing means is a relationship between the exhaust gas mass flow rate and the exhaust gas mass flow rate in the reference condition And the relationship between the temperature of the exhaust gas and the temperature of the exhaust gas under the reference condition, the relationship between the exhaust pressure and the exhaust pressure under the reference condition, and the temperature condition of the exhaust gas. From the relationship between the viscosity coefficient of the exhaust gas and the viscosity coefficient of the viscous gas under the reference condition, the pressure of the exhaust gas is converted into a corrected exhaust pressure loss that is a pressure loss under the reference condition. .
  • the exhaust pressure loss can be converted into a corrected exhaust pressure loss which is an exhaust pressure loss under a predetermined reference condition.
  • the corrected exhaust pressure loss evaluates not only the increase and decrease of the pressure loss but also the pressure loss of the pipe part before and after the filter, and it can be said that it can be accurately evaluated in terms of pressure loss. Further, the corrected exhaust pressure loss, which is a pressure loss under the predetermined reference condition, is not affected by the operating state of the engine.
  • EGR control and fuel injection control for example, common rail pressure control, fuel injection timing control, fuel injection stage number control
  • fuel injection control for example, common rail pressure control, fuel injection timing control, fuel injection stage number control
  • An engine having an exhaust passage with a filter for collecting particulates in the exhaust gas, and an arithmetic means for calculating a corrected exhaust pressure loss that is a pressure loss in a predetermined reference condition in the exhaust passage.
  • An arithmetic unit comprising exhaust gas mass flow rate measuring means for measuring a mass flow rate of exhaust gas in the exhaust passage, and at least three locations of the exhaust passage, the filter, the upstream side of the filter, and the downstream side of the filter Divided as described above, and for each divided portion, a divided portion differential pressure measuring means for measuring the differential pressure across the divided portion and an exhaust gas temperature measuring means for measuring the temperature of the exhaust gas in the exhaust passage are provided,
  • the calculation means for each of the divided portions, the relationship between the mass flow rate of the exhaust gas and the mass flow rate of the exhaust gas under the reference condition, the temperature of the exhaust gas, The relationship between the exhaust gas temperature under the reference condition, the relationship between the front-rear differential pressure and the front-rear differential pressure under the reference condition, the exhaust gas viscosity coefficient
  • an exhaust purification device including the filter and an oxidation catalyst disposed on the upstream side of the filter for increasing the temperature of the filter is disposed on the exhaust passage, and the exhaust passage is connected to the exhaust purification device. It is divided into six locations on the upstream side of the device, the inlet portion of the exhaust purification device, the oxidation catalyst, the filter, the outlet portion of the exhaust purification device, and the downstream side of the exhaust purification device, and the correction is made for each of the six locations.
  • a differential pressure may be calculated to calculate the corrected exhaust pressure loss.
  • the present invention can be applied without using an existing sensor and adding a new sensor. Therefore, it is easy to modify the existing equipment and apply the present invention.
  • the calculating means repeatedly calculates the corrected exhaust pressure loss at a constant cycle and holds a calculation result of one cycle before, wherein the differential pressure across the filter is less than a predetermined threshold value. When the value is small, the calculation result of the previous cycle is used as the corrected exhaust pressure loss without performing the calculation.
  • the calculation result obtained by one cycle is used without calculating the corrected exhaust pressure loss. It is possible to prevent the calculation result from deteriorating by performing the calculation under conditions where it is difficult to obtain the accuracy of the exhaust pressure loss. Further, by maintaining the calculation result even when the engine is stopped, it is possible to obtain an appropriate corrected exhaust pressure loss even when the exhaust gas flow rate becomes low immediately after the engine is restarted.
  • the exhaust pressure loss of the engine which can be corrected to the corrected exhaust pressure loss which is the exhaust pressure loss under the reference conditions that can be used for direct control can be corrected from the exhaust pressure loss that changes every moment according to the operating state of the engine.
  • An apparatus can be provided.
  • FIG. 1 is a configuration diagram around an engine according to Embodiment 1.
  • FIG. It is the graph which showed the relationship between temperature and the viscosity coefficient of air.
  • 3 is a flowchart according to calculation processing in the first embodiment. Is a graph showing the relationship of the NO x to be discharged PM deposited in the DPF. It is a conceptual diagram which shows the breakdown of an air supply.
  • FIG. 6 is a configuration diagram around an engine according to a second embodiment.
  • 10 is a flowchart according to calculation processing in the second embodiment.
  • 10 is a flowchart illustrating a method for calculating a corrected DPF differential pressure in the third embodiment.
  • FIG. 1 is a configuration diagram around the engine according to the first embodiment.
  • the engine 2 is connected to an air supply passage 4 and an exhaust passage 8.
  • the air supply passage 4 is provided with a compressor 16 a of a turbocharger 16.
  • the compressor 16a is coaxially driven by a turbine 16b described later.
  • An intercooler 6 for exchanging heat between the air flowing through the air supply passage 4 and the air is provided downstream of the compressor 16a in the air supply passage 4.
  • a turbine 16b of the turbocharger 16 is provided in the exhaust passage 8.
  • the turbine 16 b is driven by exhaust gas from the engine 2.
  • the exhaust passage 8 is connected to an EGR passage 10 that recirculates a part of the exhaust gas (EGR gas) to the supply side.
  • the EGR passage 10 is provided with an EGR control valve 14 that controls the flow rate of EGR gas flowing through the EGR passage 10.
  • An exhaust purification device 20 that performs exhaust after-treatment is provided downstream of the turbine 16 b in the exhaust passage 8.
  • the exhaust gas purification device 20 detoxifies hydrocarbons (HC) and carbon monoxide (CO) in the exhaust gas by the action of the oxidation catalyst and oxidizes NO in the exhaust gas to NO 2 , soot collected by the DPF 24.
  • DOC (oxidation catalyst) 22 having a function of burning and removing soot collected by the DPF 24 and a function of raising the exhaust gas temperature by oxidation reaction heat of unburned components in the exhaust gas, and DOC22 And a DPF 24 that collects soot that is fine particles (PM) in the exhaust gas.
  • the exhaust purification device 20 is provided with a DOC inlet temperature sensor 28c that detects the inlet temperature of the DOC 22, and a DPF inlet temperature sensor 28a and a DPF outlet temperature sensor 28b that detect the inlet temperature and outlet temperature of the DPF, respectively.
  • a DPF differential pressure sensor 26 that detects a differential pressure at the entrance and exit of the DPF 24 is provided.
  • pressure sensors 30a, 30b, 30c, 30d, and 30e for detecting pressures at the inlet of the DPF 24, the outlet of the DPF 24, the inlet of the DOC 22, the inlet of the exhaust gas purification device 20, and the outlet of the exhaust gas purification device are provided.
  • an exhaust pressure sensor 32 for detecting the exhaust pressure at the turbine outlet and an exhaust gas temperature sensor 34 for detecting the exhaust gas temperature at the turbine outlet are provided at the outlet of the turbine 16b in the exhaust passage 8.
  • a calculator 50 for calculating a corrected exhaust pressure loss described later is provided.
  • Reference numeral 51 denotes an ECU (engine control unit).
  • FIG. 3 is a flowchart relating to arithmetic processing in the first embodiment.
  • step S ⁇ b> 1 the value of each sensor is taken into the calculator 50.
  • the sensor values read in step S1 are the exhaust pressure detected by the pressure sensor 32, the exhaust gas temperature at the turbine outlet detected by the temperature sensor 34, the mass flow rate of the intake air, and the fuel injection amount to the engine 2. Since the intake air mass flow rate and the fuel injection amount are normally controlled by the ECU 51, the data held by the ECU 51 may be read. Moreover, you may provide the detection means which detects the mass flow volume and fuel injection amount of intake air.
  • step S1 the process proceeds to step S2.
  • step S2 the exhaust gas mass flow rate is calculated.
  • the exhaust gas mass flow rate is calculated by adding the intake mass flow rate and the fuel injection amount.
  • step S3 an exhaust gas viscosity correction coefficient is calculated.
  • the exhaust gas viscosity correction coefficient is obtained by dividing the viscosity coefficient of exhaust gas under reference conditions described later by the viscosity coefficient of exhaust gas.
  • FIG. 2 is a graph showing the relationship between temperature and the viscosity coefficient of air.
  • the vertical axis indicates the viscosity coefficient [ ⁇ Pa ⁇ s] of air
  • the horizontal axis indicates the temperature [K].
  • the exhaust gas component is mostly air, and its viscosity coefficient can be approximated to air. Therefore, if the temperature of the exhaust gas is known, the viscosity coefficient of the exhaust gas can be obtained using the relationship between the viscosity coefficient of air and the temperature as shown in FIG.
  • step S3 the exhaust gas viscosity coefficient is obtained by using the exhaust gas temperature at the turbine outlet detected by the temperature sensor 34, the exhaust gas viscosity coefficient in the reference condition is obtained from the temperature in the reference condition described later, and the reference condition
  • the exhaust gas viscosity correction coefficient is calculated by dividing the exhaust gas viscosity coefficient by the exhaust gas viscosity coefficient.
  • step S3 ends, the process proceeds to step S4.
  • the reference condition means a state at a predetermined temperature and pressure, for example, a standard state (25 ° C., 1 atm) can be adopted.
  • the corrected exhaust pressure loss P ex, adj can be calculated by the following equation (1).
  • g ex is the exhaust gas mass flow rate [g / sec], which is calculated in step S2 in the flowchart shown in FIG. 3, and g exs is the exhaust gas mass flow rate [g / sec] under the reference condition
  • K 0 is the standard temperature
  • P ex is the exhaust pressure [kPa]
  • P 0 is the standard pressure
  • T b is the exhaust gas temperature [° C.] at the reference condition
  • P b is at the reference condition
  • ⁇ is the viscosity coefficient [ ⁇ Pa ⁇ s] of the exhaust gas
  • ⁇ b is the viscosity coefficient [ ⁇ Pa ⁇ s] of the exhaust gas under the standard conditions
  • ⁇ b / ⁇ is the exhaust gas obtained in step S3 in FIG. Viscosity correction coefficient.
  • the gas flow rate affected by the exhaust pressure loss is the volume flow rate [m 3 / s]. Therefore, the mass flow rate is corrected in consideration of temperature and pressure, and the viscosity coefficient of the exhaust gas is corrected. To obtain the corrected exhaust pressure loss, it is possible to accurately obtain the corrected exhaust pressure loss under the reference condition. In the case of an engine with supercharged air as in this embodiment, a corrected exhaust pressure loss at the turbine outlet of the supercharged air is obtained.
  • the processed signal may be the final corrected exhaust pressure loss (filter, high-order low-pass filter, etc.).
  • Step S4 ends, the process proceeds to step S5 to step S9.
  • Steps S5 to S9 show examples of using the corrected exhaust pressure loss, and it is not necessary to perform all of them, and it is not necessary to perform them in the order of steps S5 to S9.
  • step S5 a control target for the EGR amount is determined based on the corrected exhaust pressure loss.
  • EGR exhaust gas recirculation
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between the fine particles (PM) deposited on the DPF and the exhausted nitrogen oxides (NO x ), and shows cases where the exhaust pressure loss is small and large.
  • FIG. 5 is a conceptual diagram showing a breakdown of air supply.
  • step S6 by giving a correction control command to the common rail fuel injection system, an increase in harmful substances in the exhaust gas due to an increase in exhaust pressure loss can be suppressed.
  • the correction control for example, smoke suppression by rail pressure up, NO x reduction and the like due to the injection timing delay.
  • the common rail fuel injection system is a system in which fuel is stored at a very high pressure in a cylindrical container called a common rail before being injected into an engine cylinder, and is injected under computer control.
  • step S7 it is possible to suppress the maximum output decrease caused by the fuel efficiency decrease due to the exhaust pressure loss increase.
  • steps S8 and S9 since a significant increase in exhaust pressure loss leads to a decrease in engine performance and fuel consumption, exhaust is used to determine whether a DPF regeneration start trigger is generated, or whether an alarm of excessive accumulation of fine particles on the DPF is generated. Although pressure loss is used, more appropriate judgment can be made by using corrected exhaust pressure loss at the engine outlet.
  • FIG. 6 is a configuration diagram around the engine according to the second embodiment.
  • the same reference numerals as those in FIG. 1 showing the configuration around the engine according to the first embodiment have the same functions and effects, and the description thereof is omitted.
  • an exhaust pipe pressure loss meter 34 that detects an exhaust pipe pressure loss from the outlet of the turbine 16 b to the inlet of the exhaust purification device 20, and an exhaust pipe pressure loss meter 36 that detects an exhaust pipe pressure loss after the outlet of the exhaust purification device 20. Is provided.
  • FIG. 7 is a flowchart relating to arithmetic processing in the second embodiment.
  • step S11 the value of each sensor is taken into a calculator (not shown).
  • the sensor values read in step S11 are the differential pressure across the DPF by the DPF differential pressure sensor 26, the detected values of the temperature sensors 28a and 28b, which are the inlet and outlet temperatures of the DPF 24, the mass flow rate of the intake air, and the fuel injection amount to the engine 2. It is.
  • step S12 the exhaust gas mass flow rate is calculated.
  • the exhaust gas mass flow rate is calculated by adding the intake mass flow rate and the fuel injection amount.
  • step S12 ends, the process proceeds to step S13.
  • step S13 an exhaust gas viscosity correction coefficient is calculated.
  • the exhaust gas viscosity correction coefficient is obtained in the same manner as in step S3 in FIG. 2, with the average value of the detected values of the temperature sensors 28a and 28b, which are the inlet and outlet temperatures of the DPF 24, being the exhaust gas temperature.
  • step S14 a corrected differential pressure under the reference condition is calculated.
  • the corrected differential pressure is obtained by converting the differential pressure across the DPF into the differential pressure across the DPF under the reference conditions.
  • the corrected differential pressure ⁇ P dpf, adj can be calculated by the following equation (2).
  • g ex is the exhaust gas mass flow rate [g / sec], which is calculated in step S2 in the flowchart shown in FIG. 7, and g exs is the exhaust gas mass flow rate [g / sec] under the reference condition
  • K 0 is the standard temperature
  • P 0 is the standard pressure
  • T 12 is the average gas temperature in the DPF [° C.]
  • the DPF inlet gas temperature T 1 detected by the temperature sensor 28 a the average value of the outlet gas temperature T2 of the DPF detected by the temperature sensor 28b
  • P 12 is detected by the DPF inlet pressure P1 and the pressure sensor 30b detected by the pressure sensor 30a to a DPF in average pressure [kPa] mean value
  • T b is DPF in average gas temperature [°C] at reference conditions
  • P b is DPF in average gas pressure at reference conditions of the outlet pressure P2 that DPF
  • the gas flow rate that affects the differential pressure across the DPF is the volume flow rate [m 3 / s], so the mass flow rate is corrected in consideration of temperature and pressure, and the exhaust gas viscosity is further corrected.
  • the processed signal may be the final corrected differential pressure (filter, high-order low-pass filter, etc.).
  • the final corrected differential pressure is calculated by the following equation (3).
  • T Low-pass filter (LPF) time constant [sec] s: Laplace operator
  • step S15 first, as in steps S11 to S14, the exhaust pipe pressure loss ⁇ P tp1, adj on the upstream side of the exhaust purification device 20 and the reference condition between the pressure sensors 32 to 30d is the exhaust purification device inlet side.
  • the pressure loss ⁇ P 25, adj under the reference conditions for 30e and the exhaust pipe pressure loss ⁇ P tp2, adj under the reference conditions after the pressure sensor 30e on the downstream side of the exhaust purification device 20 are obtained .
  • step S15 ends, the process proceeds to step S16.
  • Steps S16 to S20 are the same as steps S5 to S9 in FIG.
  • the second embodiment it is possible to obtain a corrected exhaust pressure loss that is a pressure loss under a predetermined reference condition even in a general sensor configuration in an engine system having an exhaust purification device including a DPF and a DOC. Therefore, the technology of the present invention can be applied to an engine system having an existing DPF without adding a new sensor.
  • the basic flow for obtaining the corrected exhaust pressure loss is the same as the flowchart of FIG. 7 described in the second embodiment, but the calculation method of the corrected DPF differential pressure calculation shown in step S14 in FIG. Different from Example 2.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating a correction DPF differential pressure calculation method according to the third embodiment.
  • step S21 it is determined whether the DPF differential pressure detected by the DPF differential pressure sensor 26 is greater than a predetermined ⁇ P1.
  • ⁇ P will be described.
  • the corrected exhaust pressure loss calculation based on the corrected differential pressure since the exhaust gas flow rate is small, it is difficult to obtain an accurate corrected exhaust pressure loss under operating conditions where the differential pressure ⁇ P dpf across the DPF is small. For example, when a measurement error matches 0.1 [kPa] with the differential pressure before and after the DPF under a small condition such that the differential pressure before and after the DPF is 1.0 [kPa] or less, if this is corrected to a value in the reference condition, 5 to The error is about 10 times larger.
  • the minimum value that can sufficiently obtain the measurement accuracy of the differential pressure across the DPF is set to ⁇ P1.
  • step S21 that is, if ⁇ P dpf is determined to be larger than ⁇ P1, the process proceeds to step S22.
  • step S22 it is determined whether or not the memory flag is ON.
  • the memory flag ON means a state in which the previous corrected exhaust pressure loss is stored in the calculator.
  • step S22 If YES in step S22, that is, if the memory flag is ON, the process proceeds to step S23 to perform a normal calculation process to obtain a corrected exhaust pressure loss, and the process is terminated.
  • the normal calculation processing is correction differential pressure ⁇ P dpf, adj using the equation (2) described in the second embodiment.
  • step S24 If NO in step S22, that is, if the memory flag is OFF, the process proceeds to step S24, where the corrected differential pressure ⁇ P dpf, adj is obtained using equation (2), and the corrected differential pressure ⁇ P dpf, adj is adopted.
  • step S25 the obtained ⁇ P dpf, adj is stored in the arithmetic unit, and the process is terminated.
  • step S21 that is, if ⁇ P dpf is determined to be equal to or less than ⁇ P1, the process proceeds to step S26.
  • the calculation for obtaining the corrected exhaust pressure loss is not performed and one cycle before
  • the present invention is an engine exhaust pressure loss calculation device capable of correcting an exhaust pressure loss that changes every moment according to the operating state of an engine to a corrected exhaust pressure loss that is an exhaust pressure loss under reference conditions that can be used for direct control. Can be used.

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Abstract

エンジンの運転状態に応じて時々刻々変化する排気圧損を、直接制御に用いることができる補正排気圧損に補正する補正排気圧損演算装置を提供することが課題である。本発明は、前記排気ガスの質量流量と前記基準条件における排気ガスの質量流量との関係と、前記排気ガスの温度と前記基準条件における排気ガスの温度との関係と、前記排気圧力と前記基準条件における排気圧力との関係と、前記排気ガスの温度条件における排気ガスの粘性係数と前記基準条件における粘性ガスの粘性係数との関係とから、前記排気ガスの圧力を、前記基準条件における排気圧損である補正排気圧損に換算する。

Description

エンジンの排気圧損の演算装置
　本発明は、排気ガス中の微粒子を捕集するフィルタを排気通路に備えたエンジンの排気圧損の演算装置に関するものである。
　エンジンから排出される排気ガスを浄化処理するために、排気通路上にＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ　Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ　Ｆｉｌｔｅｒ）を設ける技術が知られている。このような、ＤＰＦを排気通路上に設ける技術においては、ＤＰＦで排気ガス中の微粒子（ＰＭ）であるスス（ｓｏｏｔ）を捕集している。
　ＤＰＦを排気通路上に設ける場合、ＤＰＦで捕集したｓｏｏｔはＤＰＦに堆積する。ＤＰＦへのｓｏｏｔの堆積量が増大すると、排気圧損が増大し、エンジンの吸入空気量が低下する。
　このときに、例えば排気の一部を給気側に還元するＥＧＲに関して、ＥＧＲ制御の目標信号（空気過剰率、酸素過剰率、給気流量など）を一定値に保持したまま制御すると、ＥＧＲ制御弁が閉じ側に制御されてＥＧＲガス量が減り、ＥＧＲによる排気中の有害物質低減効果を減じてしまうという問題が生じる。
　従って、排気圧損の増減に応じてきめ細やかな制御が必要となる。
　排気圧損の増減に応じた制御の例として、特許文献１に開示された技術がある。これは、ＤＰＦ前後差圧と排ガス量の関係からＤＰＦ圧損の状態を判定し、該判定の結果に基づき圧損が設定値よりも大きい場合にはＤＰＦの再生処理を実施するものである。また、ＤＰＦ前後差圧がＤＰＦ再生処理を行うほど大きくはない場合には、燃料噴射量の上限を増量側に変更し、これによりＤＰＦへのｓｏｏｔ堆積による排気圧損上昇で低下するエンジントルクを補うものである。但し、排気圧損上昇により排気温度が制限値以上となる場合には燃料噴射量を減量側に補正して排気温度を制限値以下としている。
　また、別の排気圧損の増減に応じた制御の例として、特許文献２に開示された技術がある。これは、排気マニホールド圧が限界圧を越えるときに、エンジンの吸入空気量を制限するものであり、該排気マニホールド圧をＤＰＦ圧損やＤＰＦ差圧に基づいて算出するものである。また、ＤＰＦ差圧と限界地の比較に基づいて前記吸入空気量を制限するものである。さらに、前記エンジン吸入空気量を制限するとともに、燃料噴射量をも制限するものである。
特許第３８５６１１８号公報 特開２００７－４０２６９号公報
　しかしながら、特許文献１に開示された技術においては、排気流量とフィルタ圧力損失から再生開始判定値を求め、実際のフィルタ圧力損失と比較して補正制御Ｏｎ／Ｏｆｆを判断しているが、排気流量変化とフィルタ圧力損失変化の間にはセンサ応答の違いや、流量と変化に対する圧力応答遅れもあり、そのまま補正制御Ｏｎ／Ｏｆｆを評価することは好ましくない。また、圧力損失の増減をフィルタ部の圧力損失だけで評価しており、フィルタ前後の配管部分の圧力損失を評価していないため、圧力損失の面で正確に評価できているとはいえない。
　また、特許文献２に開示された技術においては、排気流量を考慮していないため、得られた排気マニホールド圧は、エンジンの運転状態による影響を強く受けてしまう。この場合、得られた排気マニホールド圧を、吸気量（過給圧）、燃料噴射量制限のＯｎ／Ｏｆｆの判断に使用する分には問題ないが、噴射タイミングや噴射圧力等の補正制御に使用することは難しい。
　特許文献１、２に係る技術から、排気圧損はエンジンの運転状態に応じて時々刻々変化するため、排気圧損を計測してもそれを直接制御に用いることが難しいといえる。
　上記課題を解決するため本発明においては、エンジンの運転状態に応じて時々刻々変化する排気圧損を、直接制御に用いることができる基準条件における排気圧損である補正排気圧損に補正することができるエンジンの排気圧損の演算装置を提供することを目的とする。
　上記の課題を解決するために、本発明においては、排気ガス中の微粒子を捕集するフィルタを排気通路に備えたエンジンと、前記排気通路での所定の基準条件における圧損である補正排気圧損を演算する演算手段とを有するエンジンの排気圧損の演算装置であって、前記排気通路中の排気圧力を測定する排気圧測定手段と、前記排気通路中の排気ガスの質量流量を測定する排ガス質量流量測定手段と、前記排気通路中の排気ガスの温度を測定する排ガス温度測定手段と、を有し、前記演算手段は、前記排気ガスの質量流量と前記基準条件における排気ガスの質量流量との関係と、前記排気ガスの温度と前記基準条件における排気ガスの温度との関係と、前記排気圧力と前記基準条件における排気圧力との関係と、前記排気ガスの温度条件における排気ガスの粘性係数と前記基準条件における粘性ガスの粘性係数との関係とから、前記排気ガスの圧力を、前記基準条件における圧損である補正排気圧損に換算するものであることを特徴とする。
　これにより、排気圧損を所定の基準条件における排気圧損である補正排気圧損に換算することができる。該補正排気圧損は、圧力損失の増減を前記フィルタの圧力損失だけでなく、フィルタ前後の配管部分の圧力損失をも評価しており、圧力損失の面で正確に評価できているといえる。また、前記所定の基準条件における圧損である補正排気圧損はエンジンの運転状態における影響を受けない。
　該補正排気圧損を用いることで、ＥＧＲ制御や燃料噴射制御（例えばコモンレール圧制御、燃料噴射タイミング制御、燃料噴射段数制御）を精度よく実施することが可能となる。また、排気圧損の著しい上昇はエンジン性能低下や、燃費低下に繋がるため、ＤＰＦ再生開始トリガ発生の判断や、ＤＰＦへの微粒子の堆積過大の警報発生の判断などに前記補正排気圧損を使用すると、前記各判断を精度よく行うことができる。
　また、排気ガス中の微粒子を捕集するフィルタを排気通路に備えたエンジンと、前記排気通路での所定の基準条件における圧損である補正排気圧損を演算する演算手段とを有するエンジンの排気圧損の演算装置であって、前記排気通路中の排気ガスの質量流量を測定する排ガス質量流量測定手段を設けるとともに、前記排気通路を少なくとも前記フィルタ、前記フィルタの上流側、前記フィルタの下流側の３箇所以上に分割し、各分割箇所について、前記分割箇所の前後差圧を測定する分割箇所差圧測定手段と、前記排気通路中の排気ガスの温度を測定する排ガス温度測定手段と、を設け、前記演算手段は、前記各分割箇所について、前記排気ガスの質量流量と前記基準条件における排気ガスの質量流量との関係と、前記排気ガスの温度と前記基準条件における排気ガスの温度との関係と、前記前後差圧と前記基準条件における前後差圧との関係と、前記排気ガスの温度条件における排気ガスの粘性係数と前記基準条件における粘性ガスの粘性係数との関係とから、前記前後差圧を、前記基準条件における前後差圧である補正差圧に換算し、前記各分割箇所における補正差圧を加算して、前記基準条件における圧損である補正排気圧損を算出するものであることを特徴とする。
　これにより、前記フィルタの代表的な例であるＤＰＦを有するエンジンシステムにおいて一般的なセンサ構成でも、所定の基準条件における圧損である補正排気圧損を求めることが可能である。従って、既存のＤＰＦを有するエンジンシステムに、新規のセンサを追加することなく、本発明の技術を適用することが可能となる。
　また、前記排気通路上に、前記フィルタと、該フィルタの上流側に配設されフィルタの温度を上昇させるための酸化触媒と、を含む排気浄化装置が配され、前記排気通路を、前記排気浄化装置の上流側、前記排気浄化装置の入口部、前記酸化触媒、前記フィルタ、前記排気浄化装置の出口部、前記排気浄化装置の下流側の６箇所に分割して、該６箇所夫々について前記補正差圧を算出し、前記補正排気圧損を算出するとよい。
　これにより、一般的な酸化触媒とフィルタからなる排気浄化装置を有する場合であっても、既存のセンサを使用し新たなセンサを追加することなく本発明の適用が可能である。従って既存の設備を改造して、本発明を適用することが簡単である。
　また、前記演算手段は、一定の周期で繰り返し前記補正排気圧損を演算するものであるとともに、１周期前の演算結果を保持するものであって、前記フィルタの前後差圧が、所定の閾値より小さい場合に、前記演算を実施せずに前記１周期前の演算結果を補正排気圧損とするものであることを特徴とする。
　前記フィルタの前後差圧が所定の閾値よりも小さな前記補正排気圧損の精度が得られ難い条件においては、補正排気圧損を求める演算を行わずに１周期前の演算結果を採用することで、補正排気圧損の精度が得られ難い条件で演算を実施して演算結果が悪化することを防止することができる。
　また、エンジン停止時にも前記演算結果を保持しておくことで、エンジン再始動直後であって低排ガス流量となった場合でも適切な補正排気圧損を得ることができる。
　本発明によれば、エンジンの運転状態に応じて時々刻々変化する排気圧損を、直接制御に用いることができる基準条件における排気圧損である補正排気圧損に補正することができるエンジンの排気圧損の演算装置を提供することができる。
実施例１に係るエンジン周辺の構成図である。 温度と空気の粘性係数の関係を示したグラフである。 実施例１における演算処理に係るフローチャートである。 ＤＰＦに堆積したＰＭと排出されるＮＯｘの関係を示したグラフである。 給気の内訳を示す概念図である。 実施例２に係るエンジン周辺の構成図である。 実施例２における演算処理に係るフローチャートである。 実施例３における補正ＤＰＦ差圧演算の手法を示すフローチャートである。
　以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
　図１は、実施例１に係るエンジン周辺の構成図である。
　エンジン２には、給気通路４が接続されるとともに、排気通路８が接続されている。
　給気通路４には、ターボチャージャ１６のコンプレッサ１６ａが設けられている。コンプレッサ１６ａは後述するタービン１６ｂに同軸駆動されるものである。給気通路４のコンプレッサ１６ａよりも下流側には、給気通路４を流れる給気と大気で熱交換を行うインタークーラ６が設けられている。
　排気通路８には、ターボチャージャ１６のタービン１６ｂが設けられている。タービン１６ｂは、エンジン２からの排気ガスにより駆動されるものである。また、排気通路８には、排気の一部（ＥＧＲガス）を給気側へ再循環させるＥＧＲ通路１０が接続されている。ＥＧＲ通路１０には、ＥＧＲ通路１０を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲ制御弁１４が設けられている。
　排気通路８のタービン１６ｂよりも下流側には、排気の後処理をする排気浄化装置２０が設けられている。排気浄化装置２０は、酸化触媒の作用により排ガス中の炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）を無害化するとともに排ガス中のＮＯをＮＯ２に酸化して、ＤＰＦ２４で捕集されたススを燃焼除去する機能や、ＤＰＦ２４に捕集されたススを強制再生する場合に排気ガス中の未燃成分の酸化反応熱により排気ガス温度を上昇させる機能を有するＤＯＣ（酸化触媒）２２、及びＤＯＣ２２の下流側に設けられ、排気ガス中の微粒子（ＰＭ）であるスス（ｓｏｏｔ）を捕集するＤＰＦ２４を含んでいる。さらに、排気浄化装置２０は、ＤＯＣ２２の入口温度を検知するＤＯＣ入口温度センサ２８ｃ、及びそれぞれＤＰＦの入口温度、出口温度を検知するＤＰＦ入口温度センサ２８ａ、ＤＰＦ出口温度センサ２８ｂが設けられている。また、ＤＰＦ２４の出入口の差圧を検知するＤＰＦ差圧センサ２６が設けられている。さらに、それぞれ、ＤＰＦ２４の入口、ＤＰＦ２４の出口、ＤＯＣ２２の入口、排気浄化装置２０の入口、排気浄化装置出口の圧力を検知する圧力センサ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、３０ｅが設けられている。
　また、排気通路８のタービン１６ｂの出口には、タービン出口の排気圧を検知する排気圧センサ３２と、タービン出口の排ガス温度を検知する排ガス温度センサ３４が設けられている。
　また、本発明に特徴的な構成として、後述する補正排気圧損を計算する演算器５０が設けられている。また、５１はＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）である。
　演算器５０及びＥＣＵ５１における演算処理及び制御について説明する。
　図３は、実施例１における演算処理に係るフローチャートである。
　処理が開始される、即ちエンジンが起動すると、ステップＳ１に進む。
　ステップＳ１では、演算器５０に各センサの値が取り込まれる。
　ステップＳ１にて読み込むセンサ値は、圧力センサ３２で検知される排気圧、温度センサ３４で検知されるタービン出口の排ガス温度、及び吸気の質量流量並びにエンジン２への燃料噴射量である。前記吸気の質量流量及び燃料噴射量は、通常ＥＣＵ５１によって制御されているため、ＥＣＵ５１が保持しているデータを読み込むようにするとよい。また、吸気の質量流量及び燃料噴射量を検知する検知手段を設けてもよい。
　ステップＳ１が終了すると、ステップＳ２に進む。
　ステップＳ２では、排気ガス質量流量を演算する。排気ガス質量流量は、前記吸気の質量流量及び燃料噴射量を加算して算出する。
　ステップＳ２が終了するとステップＳ３に進む。
　ステップＳ３では、排ガス粘度補正係数を計算する。ここで、排ガス粘度補正係数とは後述する基準条件における排ガスの粘性係数を、排ガスの粘性係数で除したものである。
　図２は、温度と空気の粘性係数の関係を示したグラフである。図２において縦軸は空気の粘性係数［μＰａ・ｓ］、横軸は温度［Ｋ］を示している。図２に示したように、温度と空気の粘性係数との間には相関関係がある。
　また、排気ガスの成分は大部分が空気であり、その粘性係数は空気と近似できる。従って、排ガスの温度が分かれば、図２に示したような空気の粘性係数と温度の関係を用いて、排ガスの粘性係数を求めることができる。
　そこで、ステップＳ３においては、温度センサ３４で検知されるタービン出口の排ガス温度を用いて排気ガスの粘性係数を求め、後述する基準条件における温度から基準条件における排気ガスの粘性係数を求め、基準条件における排ガスの粘性係数を、排ガスの粘性係数で除することで、排ガス粘度補正係数を算出する。
　ステップＳ３が終了するとステップＳ４に進む。
　ステップＳ４では、所定の基準条件における排気圧損である補正排気圧損を算出する。ここで基準条件とは、所定の温度、圧力である状態をいい例えば標準状態（２５℃、１ａｔｍ）などを採用することができる。
　補正排気圧損Ｐｅｘ，ａｄｊは以下の（１）式で算出することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　（１）式において、ｇｅｘは排ガス質量流量［ｇ／ｓｅｃ］であって図３に示したフローチャートにおいてステップＳ２で算出したもの、ｇｅｘｓは基準条件における排ガス質量流量［ｇ／ｓｅｃ］、Ｋ０は標準温度であって２７３．１５Ｋ、Ｐｅｘは排気圧力［ｋＰａ］、Ｐ０は標準圧力であって１０１．３２５ｋＰａ、Ｔｂは基準条件における排ガス温度［℃］、Ｐｂは基準条件における排気圧力［ｋＰａ］、ηは排ガスの粘度係数［μＰａ・ｓ］、ηｂは基準条件における排ガスの粘度係数［μＰａ・ｓ］であり、ηｂ／ηは図３におけるステップＳ３で求めた排ガス粘度補正係数である。
　（１）式によれば、排気圧損の影響するガス流量は体積流量［ｍ３／ｓ］であるので、質量流量に対して温度、圧力を考慮した補正を行い、さらに排ガスの粘性係数の補正をかけて補正排気圧損を求めることで、正確に基準条件における補正排気圧損を求めることができる。
　本実施例のように過給気付きのエンジンの場合には、過給気のタービン出口における補正排気圧損を求める。
　なお、流量、温度、圧力を検知する各センサの応答の違いにより、（１）式によって得られた補正排気圧損をそのまま制御に用いることが難しい場合には、デジタルフィルタ（移動平均、一次遅れのフィルタ、高次のローパスフィルタなど）処理後の信号を最終的な補正排気圧損とするとよい。
　ステップＳ４が終了すると、ステップＳ５～ステップＳ９に進む。
　ステップＳ５～ステップＳ９は補正排気圧損の使用例を示しており、全てを実施する必要はなく、またステップＳ５～ステップＳ９の順に実施する必要もない。
　ステップＳ５においては、補正排気圧損に基づいてＥＧＲ量の制御目標を決定する。これによりＤＰＦへの排気微粒子の滞留に関わらず、ＥＧＲ（排ガス再循環）が有する窒素酸化物低減効果が得られる。
　図４はＤＰＦに堆積した微粒子（ＰＭ）と排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）の関係を示したグラフであり、排気圧損が小さい場合と大きい場合について示している。また、図５は、給気の内訳を示す概念図である。
　図５（ａ）においては、排気圧が上昇した場合にはＥＧＲガス量を減らして新気量を増やすことで、酸素過剰率を目標の酸素過剰率に保つように制御しており、図４における◎→■に示した制御である。この場合、スモーク発生量は一定に保つことができるが、酸素濃度が増加するためＮＯＸ排出が増大する。
　図５（ｂ）においては、排気圧が上昇した場合には給気ガス（新気＋ＥＧＲガス）量に対する新気ガス、ＥＧＲガスの割合が一定となるように制御しており、図４における◎→▲に示した制御である。この場合、ＮＯＸ排出量は一定に保つことができるが、酸素量が減るためＤＰＦに堆積するＰＭ量が増加する。
　補正排気圧損を用いることで、排気圧損の評価を正確に行うことができるため、このようなＥＧＲに関する制御を精度よく実施することができる。
　また、ステップＳ６においては、コモンレール燃料噴射システムに対して補正制御指令を与えることで、排気圧損上昇に起因した排気ガス中有害物質増加を抑制することができる。前記補正制御として、例えば、レール圧アップによるスモーク抑制、噴射タイミング遅延によるＮＯｘ低減が挙げられる。
　なお、コモンレール燃料噴射システムとは、燃料をエンジンのシリンダーに噴射する前にコモンレールと称される筒状容器の中に超高圧で貯めておき、コンピューター制御で噴射するものである。
　また、ステップＳ７においては、排気圧損上昇による燃費低下が引き起こす最大出力低下を抑制することができる。
　また、ステップＳ８、ステップＳ９においては、排気圧損の著しい上昇はエンジン性能低下や燃費低下に繋がるため、ＤＰＦ再生開始トリガ発生の判断や、ＤＰＦへの微粒子の堆積過大の警報発生の判断などに排気圧損が使用されるが、この際にエンジン出口での補正排気圧損を使用するとより適切な判断を行うことができる。
　図６は、実施例２に係るエンジン周辺の構成図である。
　実施例１に係るエンジン周辺の構成図である図１と同一の符号は同一の作用効果を有するものであり、その説明を省略する。
　図６において、タービン１６ｂの出口から排気浄化装置２０の入口に至るまでの排気管圧損を検知する排気管圧損計３４、排気浄化装置２０の出口以降における排気管圧損を検知する排気管圧損計３６が設けられている。
　図７は、実施例２における演算処理に係るフローチャートである。
　処理が開始される、即ちエンジンが起動すると、ステップＳ１１に進む。
　ステップＳ１１では、演算器（不図示）に各センサの値が取り込まれる。
　ステップＳ１１にて読み込むセンサ値は、ＤＰＦ差圧センサ２６によるＤＰＦ前後差圧、ＤＰＦ２４の入口及び出口の温度である温度センサ２８ａ及び２８ｂの検知値、吸気の質量流量並びにエンジン２への燃料噴射量である。
　ステップＳ１２が終了すると、ステップＳ１２に進む。
　ステップＳ１２では、排気ガス質量流量を演算する。排気ガス質量流量は、前記吸気の質量流量及び燃料噴射量を加算して算出する。
　ステップＳ１２が終了するとステップＳ１３に進む。
　ステップＳ１３では、排ガス粘度補正係数を計算する。排ガス粘度補正係数は、ＤＰＦ２４の入口及び出口の温度である温度センサ２８ａ及び２８ｂの検知値の平均値を排気温度とし、図２におけるステップＳ３と同様にして求める。
　ステップＳ１３が終了すると、ステップＳ１４に進む。
　ステップＳ１４では、基準条件における補正差圧を算出する。ここで、補正差圧とは、ＤＰＦの前後差圧を基準条件におけるＤＰＦの差圧に換算したものである。
　補正差圧ΔＰｄｐｆ，ａｄｊは以下の（２）式で算出することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 　（２）式において、ｇｅｘは排ガス質量流量［ｇ／ｓｅｃ］であって図７に示したフローチャートにおいてステップＳ２で算出したもの、ｇｅｘｓは基準条件における排ガス質量流量［ｇ／ｓｅｃ］、Ｋ０は標準温度であって２７３．１５Ｋ、Ｐ０は標準圧力であって１０１．３２５ｋＰａ、Ｔ１２はＤＰＦ内平均ガス温度［℃］であって温度センサ２８ａで検知されるＤＰＦの入口ガス温度Ｔ１と温度センサ２８ｂで検知されるＤＰＦの出口ガス温度Ｔ２の平均値、Ｐ１２はＤＰＦ内平均圧力［ｋＰａ］であって圧力センサ３０ａで検知されるＤＰＦの入口圧力Ｐ１と圧力センサ３０ｂで検知されるＤＰＦの出口圧力Ｐ２の平均値、Ｔｂは基準条件におけるＤＰＦ内平均ガス温度［℃］、Ｐｂは基準条件におけるＤＰＦ内平均ガス圧力［ｋＰａ］、ηは排ガスの粘度係数［μＰａ・ｓ］、ηｂは基準条件における排ガスの粘度係数［μＰａ・ｓ］であり、ηｂ／ηは図７におけるステップＳ１３で求めた排ガス粘度補正係数である。
　（２）式によれば、ＤＰＦの前後差圧に影響するガス流量は体積流量［ｍ３／ｓ］であるので、質量流量に対して温度、圧力を考慮した補正を行い、さらに排ガスの粘性係数の補正をかけて補正排気圧損を求めることで、正確に基準条件における補正排気圧損を求めることができる。
　なお、流量、温度、圧力を検知する各センサの応答の違いにより、（２）式によって得られた補正差圧をそのまま制御に用いることが難しい場合には、デジタルフィルタ（移動平均、一次遅れのフィルタ、高次のローパスフィルタなど）処理後の信号を最終的な補正差圧とするとよい。
　補正差圧ΔＰｄｐｆ，ａｄｊに対してローパスフィルタ処理を行う場合、以下の（３）式で最終的な補正差圧を算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 　　　Ｔ：ローパスフィルタ（ＬＰＦ）時定数[ｓｅｃ]
　　　ｓ：ラプラス演算子
　また、離散時間系で記述すると、以下の（４）式となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
 　　　Ｔｓ：デジタルフィルタの演算周期
　図７におけるステップＳ１４が終了すると、ステップＳ１５に進む。
　ステップＳ１５では、まず、ステップＳ１１～１４と同様にして、排気浄化装置２０の上流側であって圧力センサ３２～３０ｄ間の基準条件における排気管圧損ΔＰｔｐ１，ａｄｊ、排気浄化装置入口側であって圧力センサ３０ｄ～３０ｃ間の基準条件における圧損ΔＰ４３，ａｄｊ、ＤＯＣ前後であって圧力センサ３０ｃ～３０ａ間の基準条件における圧損ΔＰ３１，ａｄｊ、排気浄化装置出口側であって圧力センサ３０ｂ～３０ｅ間の基準条件における圧損ΔＰ２５，ａｄｊ、排気浄化装置２０の下流側であって圧力センサ３０ｅ以降の基準条件における排気管圧損ΔＰｔｐ２，ａｄｊ、を求める。
　次いで、前記各圧損を加算することによって、以下の（５）式によって補正排気圧損Ｐｅｘ、ａｄｊを算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
　ステップＳ１５が終了すると、ステップＳ１６に進む。
　ステップＳ１６～ステップＳ２０については、実施例１で説明した図３におけるステップＳ５～ステップＳ９と同じであるので説明を省略する。
　実施例２によれば、ＤＰＦとＤＯＣを含む排気浄化装置を有するエンジンシステムにおいて一般的なセンサ構成でも、所定の基準条件における圧損である補正排気圧損を求めることが可能である。従って、既存のＤＰＦを有するエンジンシステムに、新規のセンサを追加することなく、本発明の技術を適用することが可能となる。
　実施例３においては、補正排気圧損を求める基本的なフローは実施例２で説明した図７のフローチャートと同様であるが、図７におけるステップＳ１４に示した補正ＤＰＦ差圧演算の演算方法が実施例２とは異なる。
　実施例３における補正ＤＰＦ差圧演算について、図８を用いて説明する。
　図８は、実施例３における補正ＤＰＦ差圧演算の手法を示すフローチャートである。
　処理が開始されると、ステップＳ２１に進む。
　ステップＳ２１では、ＤＰＦ差圧センサ２６にて検知されるＤＰＦ前後差圧が所定のΔＰ１よりも大きいか否か判断する。
　ここで前記ΔＰについて説明する。
　実施例２において、補正差圧に基づく補正排気圧損計算を実施した場合、排気ガス流量が少ないためにＤＰＦの前後差圧ΔＰｄｐｆが小さい運転条件では、補正排気圧損に精度が得られ難い。例えば、ＤＰＦ前後差圧が１．０［ｋＰａ］以下のような小さな条件で、ＤＰＦ前後差圧に計測誤差が０．１［ｋＰａ］合った場合、これを基準条件における値に補正すると５～１０倍程度の大きな誤差となってしまう。このような、ＤＰＦ前後差圧の計測精度が得られ難い条件におけるデータを、他の条件と同等に取り扱うと、補正排気圧損の演算値に大きな誤差が生じる。そこで、ＤＰＦ前後差圧の計測精度が充分に得られる最小値をΔＰ１とする。
　ステップＳ２１でＹＥＳ即ちΔＰｄｐｆがΔＰ１より大きいと判断されると、ステップＳ２２に進む。
　ステップＳ２２では、メモリフラグがＯＮか否かを判断する。ここでメモリフラグＯＮとは、演算器に前回の補正排気圧損が記憶されている状態をいう。
　ステップＳ２２でＹＥＳ即ちメモリフラグがＯＮであれば、ステップＳ２３に進み通常の演算処理をして補正排気圧損を求めて処理を終了する。ここで、通常の演算処理とは実施例２において説明した（２）式を用いて補正差圧ΔＰｄｐｆ，ａｄｊことである。
　ステップＳ２２でＮＯ即ちメモリフラグがＯＦＦであれば、ステップＳ２４に進み、（２）式を用いて補正差圧ΔＰｄｐｆ，ａｄｊを求め、該補正差圧ΔＰｄｐｆ，ａｄｊを採用する。補正差圧ΔＰｄｐｆ，ａｄｊが求まると、ステップＳ２５に進み、求めたΔＰｄｐｆ，ａｄｊを演算器に記憶させて処理を終了する。
　ステップＳ２１でＮＯ即ちΔＰｄｐｆがΔＰ１以下と判断されると、ステップＳ２６に進む。
　ステップＳ２６では、メモリフラグがＯＮか否かを判断する。
　ステップＳ２６でＹＥＳ即ちメモリフラグがＯＮであれば、ステップＳ２７に進み記憶されている前回の補正差圧ΔＰｄｐｆ，ａｄｊを採用して処理を終了する。ステップＳ２６でＮＯ即ちメモリフラグがＯＦＦであれば、ステップＳ２８に進み、ΔＰｄｐｆ，ａｄｊ＝０として処理を終了する。
　実施例３によれば、ＤＰＦの前後差圧が所定の閾値（ΔＰ１）よりも小さな前記補正排気圧損の精度が得られ難い条件においては、補正排気圧損を求める演算を行わずに１周期前の演算結果を採用することで、補正排気圧損の精度が得られ難い条件で演算を実施して演算結果が悪化することを防止することができる。
　また、エンジン停止時にも前記演算結果を保持しておくことで、エンジン再始動直後であって低排ガス流量となった場合でも適切な補正排気圧損を得ることができる。
　本発明は、エンジンの運転状態に応じて時々刻々変化する排気圧損を、直接制御に用いることができる基準条件における排気圧損である補正排気圧損に補正することができるエンジンの排気圧損の演算装置として利用することができる。

Claims (4)

  1. 　排気ガス中の微粒子を捕集するフィルタを排気通路に備えたエンジンと、前記排気通路での所定の基準条件における排気圧損である補正排気圧損を演算する演算手段とを有するエンジンの排気通路における補正排気圧損演算装置であって、
    　前記排気通路中の排気圧力を測定する排気圧測定手段と、
    　前記排気通路中の排気ガスの質量流量を測定する排ガス質量流量測定手段と、
    　前記排気通路中の排気ガスの温度を測定する排ガス温度測定手段と、を有し、
    　前記演算手段は、
    　前記排気ガスの質量流量と前記基準条件における排気ガスの質量流量との関係と、
    　前記排気ガスの温度と前記基準条件における排気ガスの温度との関係と、
    　前記排気圧力と前記基準条件における排気圧力との関係と、
    　前記排気ガスの温度条件における排気ガスの粘性係数と前記基準条件における粘性ガスの粘性係数との関係とから、
    　前記排気ガスの圧力を、前記基準条件における排気圧損である補正排気圧損に換算するものであることを特徴とするエンジンの排気通路における補正排気圧損演算装置。
  2. 　排気ガス中の微粒子を捕集するフィルタを排気通路に備えたエンジンと、前記排気通路での所定の基準条件における圧損である補正排気圧損を演算する演算手段とを有するエンジンの排気通路における補正排気圧損演算装置であって、
    　前記排気通路中の排気ガスの質量流量を測定する排ガス質量流量測定手段を設けるとともに、
    　前記排気通路を少なくとも前記フィルタ、前記フィルタの上流側、前記フィルタの下流側の３箇所以上に分割し、
    　各分割箇所について、
    　前記分割箇所の前後差圧を測定する分割箇所差圧測定手段と、
    　前記排気通路中の排気ガスの温度を測定する排ガス温度測定手段と、を設け、
    　前記演算手段は、前記各分割箇所について、
    　前記排気ガスの質量流量と前記基準条件における排気ガスの質量流量との関係と、
    　前記排気ガスの温度と前記基準条件における排気ガスの温度との関係と、
    　前記前後差圧と前記基準条件における前後差圧との関係と、
    　前記排気ガスの温度条件における排気ガスの粘性係数と前記基準条件における粘性ガスの粘性係数との関係とから、
    　前記前後差圧を、前記基準条件における前後差圧である補正差圧に換算し、
    　前記各分割箇所における補正差圧を加算して、前記基準条件における圧損である補正排気圧損を算出することを特徴とするエンジンの排気通路における補正排気圧損演算装置。
  3. 　前記排気通路上に、前記フィルタと、該フィルタの上流側に配設されフィルタの温度を上昇させるための酸化触媒と、を含む排気浄化装置が配され、
    　前記排気通路を、
    　前記排気浄化装置の上流側、前記排気浄化装置の入口部、前記酸化触媒、前記フィルタ、前記排気浄化装置の出口部、前記排気浄化装置の下流側の６箇所に分割して、該６箇所夫々について前記補正差圧を算出し、前記補正排気圧損を算出することを特徴とする請求項２記載のエンジンの排気通路における補正排気圧損演算装置。
  4. 　前記演算手段は、
    　一定の周期で繰り返し前記補正排気圧損を演算するものであるとともに、１周期前の演算結果を保持するものであって、
    　前記フィルタの前後差圧が、所定の閾値より小さい場合に、前記演算を実施せずに前記１周期前の演算結果を補正排気圧損とするものであることを特徴とする請求項２又は３記載のエンジンの排気通路における補正排気圧損演算装置。
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