WO2011108110A1 - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

内燃機関の排気浄化装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2011108110A1
WO2011108110A1 PCT/JP2010/053631 JP2010053631W WO2011108110A1 WO 2011108110 A1 WO2011108110 A1 WO 2011108110A1 JP 2010053631 W JP2010053631 W JP 2010053631W WO 2011108110 A1 WO2011108110 A1 WO 2011108110A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
additive
liquid
gas
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2010/053631
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
伊藤　和浩
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2010550968A priority Critical patent/JP5141779B2/ja
Priority to CN201080002018.5A priority patent/CN102859135B/zh
Priority to EP10792805.3A priority patent/EP2543837B1/en
Priority to PCT/JP2010/053631 priority patent/WO2011108110A1/ja
Priority to US13/001,846 priority patent/US8677736B2/en
Publication of WO2011108110A1 publication Critical patent/WO2011108110A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion
    • F01N3/206—Adding periodically or continuously substances to exhaust gases for promoting purification, e.g. catalytic material in liquid form, NOx reducing agents
    • F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0814—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents combined with catalytic converters, e.g. NOx absorption/storage reduction catalysts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion
    • F01N3/206—Adding periodically or continuously substances to exhaust gases for promoting purification, e.g. catalytic material in liquid form, NOx reducing agents
    • F01N3/208—Control of selective catalytic reduction [SCR], e.g. by adjusting the dosing of reducing agent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/01—Adding substances to exhaust gases the substance being catalytic material in liquid form
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/02—Adding substances to exhaust gases the substance being ammonia or urea
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/06—Adding substances to exhaust gases the substance being in the gaseous form
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/033—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices
    • F01N3/035—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices with catalytic reactors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to an exhaust purification device for an internal combustion engine.
  • a technique is known in which an ammonia generating section that generates ammonia by thermally decomposing urea with a heater is provided, and liquid urea water and gaseous ammonia are supplied (see, for example, Patent Document 1).
  • ammonia is heated by the heater, electric power is consumed, so that extra energy is consumed. Thereby, there exists a possibility that a fuel consumption may deteriorate.
  • it since it takes time to generate ammonia, it may take time to supply ammonia, or there may be variations in the amount of ammonia supplied.
  • the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a technique for efficiently supplying gas and liquid additives.
  • an exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine comprises: A liquid supply device for storing the liquid additive and supplying the liquid additive into the exhaust passage of the internal combustion engine; A gas supply device for storing a gaseous additive and supplying the gaseous additive into the exhaust passage; A catalyst that is provided in the exhaust passage downstream of the location where the additive is supplied from the liquid supply device and the gas supply device, and the additive reacts; An adjustment device for adjusting the amount of liquid additive added from the liquid supply device and the amount of gas additive added by the gas supply device according to a predetermined rule; Is provided.
  • a gas supply device or a liquid supply device adds a reducing agent or an oxidizing agent as an additive. This additive then reacts with the downstream catalyst.
  • the catalyst is supplied with the additive, for example, the exhaust gas is purified, the temperature of the exhaust gas is increased, or the purification capability is restored.
  • gas additives are highly reactive, but can easily pass through the catalyst depending on the operating state of the internal combustion engine.
  • liquid additives are difficult to disperse in exhaust gas, but are easily adsorbed to the catalyst.
  • the adjusting device adjusts the amount of the gaseous additive and the amount of the liquid additive according to a predetermined rule.
  • the supply ratio of the liquid and the gas may be adjusted.
  • the supply ratio is a ratio of the supply amount of each additive to the total supply amount of the additive.
  • the predetermined rule may be a map stored in advance. For example, if it is more advantageous to supply a liquid additive than to supply a gaseous additive, the liquid additive is supplied or the proportion of the liquid additive is increased. When it is more advantageous to supply a gaseous additive than to supply a liquid additive, the gaseous additive is supplied or the ratio of the gaseous additive is increased.
  • the additive of gas or liquid may be determined whether the additive of gas or liquid is given priority according to the purification rate of harmful substances in the exhaust gas or the extent to which the additive passes through the catalyst. Thus, if the amount of the additive of gas and liquid is adjusted according to a predetermined rule, the additive corresponding to the state at that time can be supplied. Since the liquid additive and the gas additive are stored separately, the energy for generating the gas additive is not necessary, and therefore the additive can be supplied efficiently.
  • the adjustment device adjusts the amount of liquid additive added from the liquid supply device and the amount of gas additive added by the gas supply device based on a physical quantity detected by the detection device. can do.
  • the detection device may detect a physical quantity correlated with the amount of gaseous additive that reacts in the catalyst. Moreover, you may detect the physical quantity which has a correlation with the ratio of the gaseous additive which slips through a catalyst with respect to the gaseous additive supplied from a gas supply apparatus.
  • the amount by which the liquid additive and the gaseous additive pass through the catalyst varies depending on the operating state of the internal combustion engine. If the additive slips through the catalyst, the additive is wasted or the purification rate is lowered, which is not preferable. On the other hand, the purification rate can be further increased by adjusting the amount of the gaseous additive based on the physical quantity correlated with the amount of the gaseous additive that passes through the catalyst.
  • the adjusting device increases the ratio of the liquid additive added from the liquid supply device in a region where the amount of the gas additive passing through the catalyst indicated by the physical quantity increases, The ratio of the gas additive added by the gas supply device can be lowered.
  • the adjusting device increases the ratio of the liquid additive when the amount of the gaseous additive passing through the catalyst is large. That is, the liquid additive is increased and the gas additive is decreased. Note that increasing the ratio of the liquid additive includes adding only the liquid additive. Further, reducing the ratio of the gaseous additive includes not adding the gaseous additive. Here, since a part of the liquid additive adheres to the catalyst and the exhaust passage, it is harder to slip through the catalyst than the gaseous additive. Therefore, by increasing the ratio of the liquid additive, the additive can be prevented from slipping through the catalyst.
  • a physical quantity correlated with the amount of additive that passes through the catalyst for example, engine speed, engine load, exhaust temperature, or exhaust amount may be used. Also, a physical quantity indicating acceleration of the internal combustion engine can be used.
  • the “region” may be an operation region or a temperature region.
  • the detection device detects acceleration of the internal combustion engine
  • the adjusting device increases the ratio of the liquid additive added from the liquid supply apparatus and lowers the ratio of the gas additive added by the gas supply apparatus when accelerating the internal combustion engine than in a steady state. can do.
  • the gaseous additive tends to pass through the catalyst. That is, at the time of acceleration, the gaseous additive is more likely to slip through the catalyst than during steady state.
  • the proportion of the liquid additive is increased during acceleration, the additive can be prevented from slipping through the catalyst. Note that the greater the degree of acceleration, the easier the gas additive will slip through the catalyst, so the proportion of liquid additive may be increased.
  • the present invention at the time of acceleration of the internal combustion engine, it is possible to increase the amount per one time when the additive is added and to increase the interval between the additions, compared with the steady state.
  • the adjusting device increases the ratio of the liquid additive added from the liquid supply device, and the gas additive added by the gas supply device.
  • the ratio can be lowered.
  • the ratio of the liquid additive is increased as the engine speed increases, so that the gaseous additive easily passes through the catalyst.
  • the additive can be prevented from slipping through the catalyst.
  • only the liquid additive may be supplied when the engine speed is equal to or higher than the threshold value, and only the gaseous additive may be supplied when the engine speed is lower than the threshold value. This threshold value may be changed according to other physical quantities.
  • the adjustment device increases the ratio of the liquid additive added from the liquid supply apparatus, and the ratio of the gas additive added by the gas supply apparatus. Can be lowered.
  • the temperature of the exhaust gas increases or the pressure of the exhaust gas increases, so that the gas additive easily passes through the catalyst.
  • the ratio of the liquid additive is increased as the engine load increases, the additive can be prevented from slipping through the catalyst. Note that only the liquid additive may be supplied when the engine load is equal to or greater than the threshold, and only the gaseous additive may be supplied when the engine load is less than the threshold. This threshold value may be changed according to other physical quantities.
  • the adjusting device increases the ratio of the liquid additive added from the liquid supply device, and the gas additive added by the gas supply device The ratio can be lowered.
  • the liquid additive when the exhaust temperature is relatively high, the liquid additive is less likely to slip through the catalyst than the gaseous additive.
  • the gaseous additive when the exhaust temperature is relatively low, the gaseous additive is less likely to slip through the catalyst than the liquid additive. Therefore, if the proportion of the liquid additive is increased as the temperature of the exhaust gas becomes higher, the additive can be prevented from slipping through the catalyst. It should be noted that only the liquid additive may be supplied when the exhaust temperature is equal to or higher than the threshold, and only the gaseous additive may be supplied when the exhaust temperature is lower than the threshold. This threshold value may be changed according to other physical quantities.
  • the adjusting device increases the ratio of the amount of liquid additive added from the liquid supply device, and the amount of gas additive added by the gas supply device is increased. The ratio can be lowered.
  • the greater the amount of exhaust the easier the gaseous additive slips through the catalyst.
  • the proportion of the liquid additive is increased as the amount of exhaust increases, the additive can be prevented from slipping through the catalyst.
  • only the liquid additive may be supplied when the amount of exhaust is equal to or greater than the threshold, and only the gaseous additive may be supplied when the amount of exhaust is less than the threshold. This threshold value may be changed according to other physical quantities. Further, since the amount of exhaust is correlated with the amount of intake air, the amount of intake air can be used instead of the amount of exhaust.
  • the catalyst is provided on the upstream side of a filter that collects particulate matter in exhaust gas, or is supported on the filter,
  • the adjusting device may decrease the ratio of the liquid additive added from the liquid supply apparatus and increase the ratio of the gas additive added by the gas supply apparatus. it can.
  • Regeneration of the filter is performed by generating heat by adding an additive to the catalyst.
  • Particulate matter (PM) is oxidized and removed by this heat and oxygen in the exhaust.
  • a liquid additive is added at this time, the liquid additive may adhere to the catalyst or the wall surface of the exhaust passage and solidify.
  • the ratio of the gaseous additive is increased, the additive can be prevented from solidifying.
  • the regulator when the additive is added to increase the temperature of the catalyst to a temperature at which the additive adsorbed on the catalyst is removed, the regulator is added from the liquid supply device.
  • the ratio of the liquid additive added can be lowered, and the ratio of the gas additive added by the gas supply device can be increased.
  • the additive adsorbed on the catalyst when the additive adsorbed on the catalyst is solidified, the additive may be removed by raising the temperature of the catalyst. If a liquid additive is supplied at this time, the liquid additive may adhere to the catalyst or the wall surface of the exhaust passage and solidify. At this time, if the ratio of the gaseous additive is increased, the additive can be prevented from solidifying. At this time, only a gaseous additive may be supplied.
  • the gas supply device includes a gas injection valve that injects a gaseous additive into the exhaust gas
  • the liquid supply device includes a liquid injection valve that injects a liquid additive into the exhaust gas.
  • the gas injection valve and the liquid injection valve can be provided to face each other.
  • a plate for causing the additive to collide can be provided between the gas injection valve and the liquid injection valve. This plate increases the turbulence of the exhaust gas, so that the additive can be more uniformly dispersed.
  • ammonia gas can be injected from the gas injection valve, and HC can be injected from the liquid injection valve.
  • HC can be injected from the liquid injection valve.
  • gas and liquid additives can be supplied efficiently.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of an exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to a first embodiment. It is the figure which showed the relationship between the temperature of a catalyst, and the purification
  • 3 is a flowchart illustrating a control flow according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is another diagram showing a schematic configuration of the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a schematic configuration of an exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to a second embodiment.
  • FIG. 6 is another diagram illustrating a schematic configuration of an exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to a second embodiment. It is the figure which looked at the dispersion plate from the upstream of the exhaust passage.
  • 10 is a flowchart illustrating a control flow according to a third embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to the present embodiment.
  • the internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 is a water-cooled four-cycle diesel engine having four cylinders.
  • the following embodiments can be similarly applied even to a gasoline engine.
  • the exhaust passage 2 is connected to the internal combustion engine 1.
  • a sensor 4 a liquid injection valve 5, a gas injection valve 6, and a catalyst 3 are provided in the exhaust passage 2 in order from the upstream side in the exhaust flow direction.
  • the liquid injection valve 5 may be provided in the downstream of the gas injection valve 6, and the liquid injection valve 5 and the gas injection valve 6 may be provided in the same position.
  • the senor 4 detects the state of the exhaust, for example, detects the concentration of a specific component in the exhaust.
  • the sensor 4 include an air-fuel ratio sensor, an oxygen concentration sensor, an HC sensor, and a NOx sensor. Further, for example, a temperature sensor that detects the temperature of exhaust gas may be used.
  • the liquid injection valve 5 injects an additive such as a liquid reducing agent or oxidizing agent.
  • the gas injection valve 6 injects an additive such as a gaseous reducing agent or oxidizing agent.
  • the additive injected from the liquid injection valve 5 and the gas injection valve 6 may be the same type or different types.
  • an ammonia-derived compound can be used as the additive. Examples of the ammonia-derived compound include urea water, urea, ammonia, burette, cyanuric acid, isocyanic acid, and an amine compound.
  • fuel (HC) can also be used as an additive. What is used as the additive depends on the type of the catalyst 3. The additive reacts with the catalyst 3.
  • the catalyst 3 examples include an NOx storage reduction catalyst, a selective reduction NOx catalyst, an oxidation catalyst, or a three-way catalyst. Moreover, you may provide the particulate filter which carries these catalysts, or equips them upstream, and collects PM.
  • a liquid tank 51 for storing a liquid additive is connected to the liquid injection valve 5.
  • the liquid tank 51 has a built-in pump for discharging the additive, and the pump supplies the liquid additive to the liquid injection valve 5.
  • a liquid additive may be stored in the additive supply passage.
  • the gas injection valve 6 is connected to a gas tank 61 that stores or stores a gaseous additive.
  • the gas tank 61 may be stored in a state where the additive is occluded in a catalyst or the like. Further, a gaseous additive may be stored in the additive supply passage.
  • the gas tank 61 has a built-in pump for discharging the additive, and the pump supplies the gaseous additive to the gas injection valve 6.
  • the liquid injection valve 5 and the liquid tank 51 correspond to the liquid supply device in the present invention.
  • the gas injection valve 6 and the gas tank 61 correspond to the gas supply device in the present invention.
  • an intake passage 8 is connected to the internal combustion engine 1.
  • An air flow meter 9 that outputs a signal corresponding to the amount of intake air flowing through the intake passage 8 is attached in the middle of the intake passage 8. The air flow meter 9 measures the intake air amount of the internal combustion engine 1.
  • the internal combustion engine 1 configured as described above is provided with an ECU 10 that is an electronic control unit for controlling the internal combustion engine 1.
  • the ECU 10 controls the operation state of the internal combustion engine 1 according to the operation conditions of the internal combustion engine 1 and the request of the driver.
  • the ECU 10 outputs an electric signal corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 11 by the driver to detect the engine load, and the crank position sensor 13 that detects the engine speed.
  • the liquid injection valve 5 and the gas injection valve 6 are connected to the ECU 10 via electric wiring, and the liquid injection valve 5 and the gas injection valve 6 are controlled by the ECU 10.
  • the sensor 4 the air flow meter 9, the accelerator opening sensor 12, or the crank position sensor 13 corresponds to the detection device in the present invention.
  • the senor 4 is a NOx sensor
  • the liquid injection valve 5 is added with urea water
  • the gas injection valve 6 is added with ammonia gas
  • the catalyst 3 is described as a selective reduction type NOx catalyst.
  • the urea water added from the liquid injection valve 5 is hydrolyzed by the heat of the exhaust gas to become ammonia (NH 3 ), and part or all of the urea water is supplied to the catalyst 3.
  • This ammonia selectively reduces NOx.
  • ammonia is supplied to the catalyst 3 or adsorbed in advance, and the NOx is reduced when NOx passes through the catalyst 3.
  • an additive is intermittently added.
  • the NOx concentration is detected by the sensor 4, and the NOx amount is calculated from the NOx concentration and the intake air amount. Since the amount of ammonia adsorbed on the catalyst 3 decreases according to the amount of NOx, the additive is supplied when the amount of ammonia adsorbed on the catalyst 3 falls below a specified amount. Note that the additive supply interval may be constant, and the amount of additive may be determined according to the NOx concentration obtained by the sensor 4.
  • the liquid additive (urea water) takes longer to hydrolyze when the temperature of the exhaust gas is lower or the space velocity (SV) is lower than the gas additive (ammonia gas), Since the additive adheres to the catalyst 3 or the wall surface of the exhaust passage 2, the purification rate is low or the reaction rate is low.
  • FIG. 2 is a graph showing the relationship between the temperature of the catalyst 3 and the exhaust gas purification rate.
  • the purification rate indicates the ratio of the amount of NOx purified by the catalyst 3 to the amount of NOx flowing into the catalyst 3.
  • the solid line indicates the case of a gas additive
  • the broken line indicates the case of a liquid additive.
  • the gas additive exhibits a high purification rate from the time when the temperature of the catalyst 3 is low, whereas the liquid additive is purified unless the temperature of the catalyst 3 is high to some extent.
  • the rate does not increase. That is, when the temperature of the catalyst 3 is low, even if urea water is supplied, the conversion rate to ammonia is low, so the purification rate is low. For this reason, when the temperature of the catalyst 3 is low, the purification rate is higher when the gaseous additive is supplied than when the liquid additive is supplied. On the other hand, when the temperature of the catalyst 3 is high, the purification rate is higher when the liquid additive is supplied than when the gaseous additive is supplied.
  • FIG. 3 is a time chart showing the transition of the purification rate.
  • a solid line indicates a case where the SV is relatively low, and a broken line indicates a case where the SV is relatively high. As can be seen from FIG. 3, it takes more time for the purification rate to be higher in the case of the low SV than in the case of the high SV.
  • the gas additive (ammonia gas) has a characteristic that the purification rate is low during the transient operation of the internal combustion engine 1 as compared with the liquid additive (urea water). This is because the gaseous additive easily passes through the catalyst 3 when the amount of exhaust gas passing through the catalyst 3 increases.
  • FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the rate of change of the intake air amount and the purification rate during the transient operation of the internal combustion engine 1.
  • the solid line shows the case of a gas additive, and the broken line shows the case of a liquid additive.
  • the intake air amount is the amount of air taken into the internal combustion engine 1 per unit time.
  • the change rate (Ga / ⁇ ) of the intake air amount is the change amount per unit time of the intake air amount. Note that since the amount of intake air has a correlation with the amount of exhaust, the amount of intake air is used instead of the amount of exhaust passing through the catalyst 3. The greater the rate of change of the intake air amount, the greater the degree of acceleration.
  • the liquid additive can maintain a high purification rate even when the rate of change of the intake air amount increases.
  • the purification rate of the gaseous additive once increases as the rate of change of the intake air amount increases.
  • the rate of change of the intake air amount exceeds a certain value, the purification rate starts to decrease.
  • the higher the rate of change of the intake air amount the easier the gaseous additive slips through the catalyst 3.
  • the volume of the supplied additive becomes too large, and it becomes difficult to supply the additive.
  • the additive is supplied in consideration of these.
  • the additive can be added simultaneously from the liquid injection valve 5 and the gas injection valve 6 or at different times.
  • an additive can also be added only from either one.
  • the amounts of the liquid additive and the gas additive are adjusted according to the operating state of the internal combustion engine 1. This may be achieved by adjusting the ratio of the liquid additive and the gas additive in accordance with the operating state of the internal combustion engine 1. These may be adjusted according to the state of the catalyst 3.
  • the liquid additive and the gas additive are different in the amount (may be a ratio) of slipping through the catalyst 3, the additive having the smaller slipping amount is supplied. Thereby, since it can suppress that an additive slips through the catalyst 3, the consumption of an additive can be reduced. Further, the NOx purification rate can be increased. For example, when the purification rate differs between the liquid additive and the gas additive depending on the operating state of the internal combustion engine 1, the ratio of the higher purification rate may be increased. As the operating state of the internal combustion engine 1, for example, the engine speed and the engine load can be used.
  • the liquid additive supply ratio is increased and the gas additive supply ratio is decreased during transient operation such as acceleration.
  • the rate of change of the intake air amount is equal to or higher than the threshold value, only the liquid additive may be supplied.
  • This threshold value may be a boundary as to whether or not the NOx purification rate when the gaseous additive is supplied becomes an allowable value.
  • the accelerator opening and its duration instead of the rate of change of the intake air amount, the accelerator opening and its duration, the increase in the amount of fuel supplied into the combustion chamber of the internal combustion engine 1, or the increase in the required torque can be used.
  • the ratio of the liquid additive is increased or only the liquid additive is supplied.
  • the supply amount of the additive per unit time may be adjusted during steady operation and transient operation.
  • FIG. 5 is a time chart showing the transition of the supply amount of the additive.
  • the solid line shows the case where only the liquid additive is supplied during the transient operation, and the broken line shows the case where the liquid and gas additive is supplied during the steady operation.
  • the supply amount per time when the additive is supplied is reduced, and the supply interval is shortened. In this case, a constant amount of additive may be always supplied.
  • the supply amount per time when the additive is supplied is increased and the supply interval is lengthened. This may be that the supply amount per unit time when the additive is supplied is increased and the supply interval is lengthened.
  • the supply amount per unit time may be increased by increasing the injection pressure of the liquid additive. As described above, if the supply amount per time when the additive is supplied is increased, or if the supply amount per unit time is increased, the liquid additive is less likely to be vaporized. The amount of increases. Thereby, since it can suppress that an additive slips through the catalyst 3, the fall of the purification rate of NOx can be suppressed.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship among the engine speed, the engine load, and the additive supply mode.
  • the engine load may be the accelerator opening, the average effective pressure, the shaft torque, or the amount of fuel injected into the combustion chamber of the internal combustion engine 1.
  • the solid line shows the boundary between the region for supplying the gaseous additive and the region for supplying the liquid additive.
  • the broken line has shown the range where the amount of exhaust (it is good also as the pressure of exhaust) is equal.
  • the amount of exhaust increases.
  • a liquid additive is supplied on the side where the engine speed is higher than the solid line. Note that an optimum value of the boundary between the liquid and the gas shown in FIG. This boundary may be determined so that the NOx purification rate when a liquid additive is supplied is equal to or greater than an allowable value, for example.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a control flow according to the present embodiment. This routine is executed by the ECU 10 every predetermined time.
  • step S101 the supply amount of the additive is calculated.
  • the NOx concentration is detected by the sensor 4, and the NOx amount in the exhaust gas is calculated from the NOx concentration and the intake air amount. Since the amount of ammonia adsorbed on the catalyst 3 decreases in accordance with the amount of NOx, an amount of additive that compensates for this decrease is supplied.
  • the supply amount of the additive may be a specified amount, and the supply interval may be adjusted instead.
  • step S102 it is determined whether or not a condition for supplying the additive is satisfied. For example, NOx cannot be purified unless the temperature of the catalyst 3 reaches the activation temperature, and therefore it is determined that the condition for supplying the additive is not satisfied. Further, for example, it is determined that the condition for supplying the additive is satisfied when the amount of ammonia adsorbed on the catalyst 3 becomes a specified amount or less. If an affirmative determination is made in step S102, the process proceeds to step S103. If a negative determination is made, the additive cannot be supplied, and thus this routine is terminated.
  • step S103 it is determined whether or not only the liquid additive is supplied.
  • the internal combustion engine 1 is accelerated, it is determined that only the liquid additive is supplied.
  • the internal combustion engine 1 is in a steady state, it is determined by measuring the engine speed and the engine load and substituting the measured values into the map shown in FIG.
  • the map shown in FIG. 6 is obtained in advance by experiments or the like and stored in the ECU 10.
  • step S103 When an affirmative determination is made in step S103, the process proceeds to step S104, and the liquid additive is supplied from the liquid injection valve 5.
  • step S105 When a negative determination is made in step S103, the process proceeds to step S105, and a gaseous additive is supplied from the gas injection valve 6.
  • the ECU 10 that processes step S103 corresponds to the adjusting device according to the present invention.
  • the boundary is provided to supply either the liquid or gas additive, but instead, a region for supplying both the liquid and gas additive is provided, In the region, the ratio of the supply amount of the liquid additive may be increased and the ratio of the supply amount of the gas additive may be decreased as the engine speed or the engine load increases.
  • a liquid additive may be supplied when the temperature of the exhaust gas is equal to or higher than a threshold
  • a gas additive may be supplied when the temperature of the exhaust gas is lower than the threshold.
  • the threshold value is a temperature at which the NOx purification rate when a liquid additive is supplied is equal to or higher than an allowable value.
  • the supply ratio of the liquid additive and the gas additive may be determined according to the temperature of the exhaust.
  • FIG. 8 is a graph showing the relationship among the engine speed, the exhaust temperature, and the additive supply mode.
  • FIG. 8 shows the case of steady operation.
  • the solid line shows the boundary between the region for supplying the gaseous additive and the region for supplying the liquid additive.
  • a gaseous additive is supplied on the side where the engine speed is lower than the solid line.
  • a liquid additive is supplied on the side where the engine speed is higher than the solid line. Note that the optimum value of the boundary between the liquid and the gas shown in FIG. This boundary may be determined so that the NOx purification rate when a liquid additive is supplied is equal to or greater than an allowable value, for example.
  • a boundary is provided to supply either one of the liquid and gas additives, but instead, a region for supplying both the liquid and gas additives is provided.
  • the ratio of the supply amount of the liquid additive may be increased as the engine speed or the exhaust gas temperature increases.
  • the exhaust temperature may be measured by the sensor 4 or may be estimated from the operating state of the internal combustion engine 1. Further, the temperature of the catalyst 3 may be used instead of the exhaust temperature.
  • FIG. 9 is another diagram showing a schematic configuration of the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to the present embodiment. Differences from FIG. 1 will be described.
  • a dispersion device 20 for dispersing the additive in a wider range is provided downstream of the liquid injection valve 5 and upstream of the gas injection valve 6.
  • the dispersion device 20 may be provided on the upstream side of the liquid injection valve 5. Further, the dispersion device 20 may be provided on the downstream side of the gas injection valve 6. Furthermore, the positions of the liquid injection valve 5 and the gas injection valve 6 may be reversed.
  • the dispersing device 20 may be any device that increases the disturbance of the exhaust or turns the exhaust.
  • a plate having a plurality of holes may be installed perpendicular to the exhaust flow.
  • the additive is dispersed in a wider range in the exhaust gas, so that the additive can be supplied uniformly to the catalyst 3. Further, the vaporization of the liquid additive can be promoted.
  • the amount of liquid additive and the amount of gaseous additive can be adjusted based on the operating state of the internal combustion engine 1 and the like. That is, the amount of liquid additive and the amount of gaseous additive can be adjusted according to predetermined rules. Thereby, the purification rate of the exhaust gas in the catalyst 3 can be increased, or the supply amount of the additive can be decreased. Further, in a state in which the gaseous additive easily slips through the catalyst 3 as in transient operation, the liquid additive is supplied, so that the additive can be prevented from slipping through the catalyst 3. Further, since the gas tank 61 is provided, it is not necessary to heat and vaporize the liquid or solid additive with a heater or the like, so that energy consumption can be reduced. Thus, the additive can be efficiently supplied to the catalyst 3.
  • FIG. 10 is a diagram showing a schematic configuration of an exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to the present embodiment. Differences from FIG. 1 will be described.
  • the liquid injection valve 5 and the gas injection valve 6 are provided to face each other.
  • the liquid additive injected from the liquid injection valve 5 and the gas additive injected from the gas injection valve 6 collide with each other in the exhaust passage 2.
  • both additives are dispersed in a wider range in the exhaust gas, so that the additives can be supplied uniformly to the catalyst 3.
  • both additives should just collide, the liquid injection valve 5 and the gas injection valve 6 may have shifted
  • FIG. 11 is another diagram showing a schematic configuration of the exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine according to the present embodiment. Differences from FIG. 10 will be described.
  • a dispersion plate 21 is provided in the exhaust passage 2 between the liquid injection valve 5 and the gas injection valve 6 to cause disturbance in the exhaust flow.
  • the dispersion plate 21 disperses the additive over a wide range in the exhaust gas.
  • FIG. 12 is a view of the dispersion plate 21 as viewed from the upstream side of the exhaust passage 2.
  • the dispersion plate 21 is a substantially rectangular metal plate having a surface inclined with respect to the flow direction of the exhaust gas, that is, the central axis direction of the exhaust passage 2.
  • the area of the dispersion plate 21 is smaller than the passage area of the exhaust passage 2.
  • the length of the dispersion plate 21 is longer than the diameter of the exhaust passage 2, and the width is shorter than the diameter of the exhaust passage 2.
  • the length direction of the dispersion plate 21 is inclined with respect to the exhaust flow direction, and the width direction of the dispersion plate 21 is orthogonal to the exhaust flow direction.
  • the center of the dispersion plate 21 is located on the central axis of the exhaust passage 2, and the upstream end and the downstream end of the dispersion plate 21 are welded to the wall surface of the exhaust passage 2, respectively.
  • the width of the dispersion plate 21 is shorter than the diameter of the exhaust passage 2, the exhaust can flow between the dispersion plate 21 and the wall surface of the exhaust passage 2.
  • the liquid injection valve 5 is attached to the side of the surface facing the upstream side of the dispersion plate 21.
  • the gas injection valve 6 is attached to the side of the surface facing the downstream side of the dispersion plate 21.
  • the positions of the liquid injection valve 5 and the gas injection valve 6 may be reversed.
  • the dispersion plate 21 may be a flat plate, but may be a corrugated plate or the like. A plurality of holes may be formed in the dispersion plate 21 or a catalyst may be supported.
  • the exhaust gas flows through the side of the dispersion plate 21.
  • the exhaust before passing through the side of the dispersion plate 21 flows around the liquid injection valve 5, and the exhaust after passing through the side of the dispersion plate 21 flows around the gas injection valve 6.
  • the dispersion plate 21 in the exhaust flow, the exhaust flow is disturbed, so that the additive is dispersed in a wide range.
  • the additive may be dispersed by colliding with the dispersion plate 21.
  • the dispersion plate 21 corresponds to the “plate on which the additive collides” in the present invention.
  • the additives can be further dispersed by collision of both the additives. Further, since the additive added from the liquid injection valve 5 and the additive added from the gas injection valve 6 are dispersed in a wider range in the exhaust gas by the dispersion plate 21, the additive is uniformly distributed in the catalyst 3. Can be supplied to. Furthermore, the liquid injection valve 5, the gas injection valve 6, and the dispersion plate 21 can be installed in a narrow range of the exhaust passage 2.
  • the catalyst 3 is supported on a filter. Since other devices are the same as those in the first embodiment, description thereof is omitted.
  • the additive is added only from the gas injection valve 6 when the filter is regenerated. By reacting the additive with the catalyst 3, the temperature of the filter is raised. Then, the PM collected in the filter is oxidized by oxygen contained in the exhaust gas. If a liquid additive is added during the regeneration of the filter, the liquid additive may adhere to the wall surface of the exhaust passage 2 or the catalyst 3 and solidify. For this reason, in this embodiment, only the gaseous additive is added when the filter is regenerated. When the filter is regenerated, the ratio of the gaseous additive may be increased and the ratio of the liquid additive may be decreased compared to other times.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a control flow according to the present embodiment. This routine is executed by the ECU 10 every predetermined time.
  • step S201 it is determined whether it is time to regenerate the filter.
  • the regeneration of the filter is performed, for example, when the PM emission amount estimated from the operating state of the internal combustion engine 1 is integrated and this integrated value becomes a threshold value. If an affirmative determination is made in step S201, the process proceeds to step S202. On the other hand, if a negative determination is made, this routine is terminated, and an additive is added according to the operating state at that time.
  • step S202 an additive is added only from the gas injection valve 6 to regenerate the filter.
  • the amount of additive added at this time may be feedback controlled so that, for example, the temperature of the filter becomes an optimum temperature for regeneration of the filter.
  • the filter when removing the additive adsorbed on the catalyst 3, only the gaseous additive may be added. In this case, the filter may not be provided.
  • the catalyst 3 is a selective reduction type NOx catalyst
  • ammonia is adsorbed on the catalyst 3 in advance. Then, when the amount of ammonia adsorbed on the catalyst 3 becomes less than the specified amount, an additive is supplied to keep the amount of ammonia adsorbed on the catalyst 3 at the specified amount.
  • the amount of ammonia adsorbed on the catalyst 3 is estimated by the ECU 10.
  • it is difficult to purify NOx when a part of the ammonia adsorbed on the catalyst 3 is solidified, it is difficult to purify NOx. In this case, even if the amount of ammonia adsorbed on the catalyst 3 is estimated to be equal to or greater than the specified amount, the NOx purification rate is lowered.
  • step S201 it is determined whether or not it is time to increase the temperature of the catalyst 3. For example, when a predetermined time has elapsed, it is determined that it is time to increase the temperature of the catalyst 3.
  • the ratio of the gaseous additive may be increased and the ratio of the liquid additive may be decreased compared to other cases.
  • the filter when the filter is regenerated or when the additive adsorbed on the catalyst 3 is removed, only the gas additive is added or the ratio of the gas additive is increased. Therefore, the liquid additive can be prevented from adhering to the catalyst 3 and solidifying. Thereby, since the supply amount of the additive can be reduced, the additive can be efficiently supplied to the catalyst 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)

Abstract

　気体と液体との添加剤を効率よく供給する。液体の添加剤を蓄えておき内燃機関の排気通路（２）内に液体の添加剤を供給する液体供給装置（５）と、気体の添加剤を蓄えておき排気通路（２）内に気体の添加剤を供給する気体供給装置（６）と、液体供給装置（５）及び気体供給装置（６）から添加剤が供給される箇所よりも下流側の排気通路（２）に設けられ添加剤が反応する触媒（３）と、液体供給装置（５）から添加される液体の添加剤の量と、気体供給装置（６）により添加される気体の添加剤の量と、を予め定められた規則に従って調節する調節装置（１０）と、を備える。

Description

内燃機関の排気浄化装置
　本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関する。
　尿素をヒータで加熱分解してアンモニアを生成させるアンモニア生成部を設け、液体の尿素水及び気体のアンモニアを供給する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。しかし、アンモニアをヒータで加熱するために、電力を消費するため、エネルギを余計に消費することになる。これにより、燃費が悪化する虞がある。また、アンモニアを生成するのに時間がかかるため、アンモニアを供給するまでに時間を要したり、アンモニアの供給量にばらつきが生じたりする虞がある。
特許第４２６２５２２号公報 特表２００５－５２４０１２号公報
　本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、気体と液体との添加剤を効率よく供給する技術の提供を目的とする。
　上記課題を達成するために本発明による内燃機関の排気浄化装置は、
　液体の添加剤を蓄えておき内燃機関の排気通路内に液体の添加剤を供給する液体供給装置と、
　気体の添加剤を蓄えておき前記排気通路内に気体の添加剤を供給する気体供給装置と、
　前記液体供給装置及び前記気体供給装置から添加剤が供給される箇所よりも下流側の排気通路に設けられ添加剤が反応する触媒と、
　前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の量と、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の量と、を予め定められた規則に従って調節する調節装置と、
　を備える。
　気体供給装置または液体供給装置は、添加剤として還元剤または酸化剤を添加する。そして、この添加剤は、下流の触媒で反応する。触媒は、添加剤が供給されることにより、例えば排気を浄化したり、排気の温度を上昇させたり、または浄化能力が回復したりする。
　ここで、気体の添加剤と、液体の添加剤と、では、夫々の特徴が異なり、夫々に優れている点もあれば劣る点もある。例えば気体の添加剤は反応性は高いが、内燃機関の運転状態によっては触媒をすり抜け易くなる。また、例えば液体の添加剤は、排気中で分散し難いが触媒に吸着し易い。
　これに対し調節装置は、予め定められた規則に従って気体の添加剤の量と液体の添加剤の量とを調節している。これは、液体と気体との供給割合を調節しているとしてもよい。供給割合とは、添加剤の全供給量に対する夫々の添加剤の供給量の割合である。また、気体または液体の一方の添加剤の供給を停止してもよい。予め定められた規則とは、予め記憶されているマップとしても良い。たとえば、液体の添加剤を供給したほうが、気体の添加剤を供給するよりも有利な場合には、液体の添加剤を供給し、または液体の添加剤の割合を高くする。また、気体の添加剤を供給したほうが、液体の添加剤を供給するよりも有利な場合には、気体の添加剤を供給し、または気体の添加剤の割合を高くする。なお、排気中の有害物質の浄化率、または添加剤が触媒をすり抜ける程度に応じて気体または液体の何れの添加剤を優先するのか決定しても良い。このように、予め定められた規則に従って気体と液体との添加剤の量を調節すれば、そのときの状態に対応した添加剤の供給が可能となる。そして、液体の添加剤と気体の添加剤とを別々に蓄えておくことにより、気体の添加剤を生成するエネルギが必要なくなるため、効率よく添加剤を供給することができる。
　本発明においては、前記触媒をすり抜ける気体の添加剤の量と相関関係にある物理量を検出する検出装置を備え、
　前記調節装置は、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の量と、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の量と、を前記検出装置により検出される物理量に基づいて調節することができる。
　検出装置は、触媒において反応する気体の添加剤の量と相関関係にある物理量を検出してもよい。また、気体供給装置から供給される気体の添加剤に対し、触媒をすり抜ける気体の添加剤の割合と相関関係にある物理量を検出しても良い。ここで、内燃機関の運転状態などによって、液体の添加剤及び気体の添加剤が触媒をすり抜ける量が夫々変化する。添加剤が触媒をすり抜けると、該添加剤が無駄になったり、浄化率が低下したりするため、好ましくない。これに対し、触媒をすり抜ける気体の添加剤の量と相関関係にある物理量に基づいて気体の添加剤の量を調節すれば、より浄化率を高めることができる。
　本発明においては、前記調節装置は、前記物理量によって示される前記触媒をすり抜ける気体の添加剤の量が多くなる領域ほど、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を高くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を低くすることができる。
　調節装置は、触媒をすり抜ける気体の添加剤の量が多くなる状態のときには、液体の添加剤の割合を高くする。すなわち、液体の添加剤を増加させ、気体の添加剤を減少させる。なお、液体の添加剤の割合を高くすることには、液体の添加剤のみを添加することを含む。また、気体の添加剤の割合を低くすることには、気体の添加剤の添加を行なわないことを含む。ここで、液体の添加剤はその一部が触媒や排気通路に付着するため、気体の添加剤よりも触媒をすり抜け難い。したがって、液体の添加剤の割合を高くすることにより、添加剤が触媒をすり抜けることを抑制できる。なお、触媒をすり抜ける添加剤の量と相関関係にある物理量として、例えば機関回転数、機関負荷、排気の温度、または排気の量を用いてもよい。また、内燃機関の加速を示す物理量を用いることもできる。なお、「領域」は、運転領域または温度領域としても良い。
　また、本発明においては、前記検出装置は、内燃機関の加速を検出し、
　前記調節装置は、内燃機関の加速時には、定常時よりも、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を高くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を低くすることができる。
　ここで、内燃機関の過渡運転時であって排気の流量が増加する運転状態では、気体の添加剤は触媒をすり抜け易くなる。すなわち、加速時は、定常時よりも、気体の添加剤が触媒をすり抜け易くなる。これに対し、加速時に液体の添加剤の割合を高くすれば、添加剤が触媒をすり抜けることを抑制できる。なお、加速の度合いが大きくなるほど、気体の添加剤が触媒をすり抜け易くなるため、液体の添加剤の割合を増加させても良い。また、吸入空気量または排気の量の増加率が閾値以上のときに加速していると判定しても良い。この閾値は、他の物理量に応じて変更しても良い。また、負荷の変化率に応じて加速を判定しても良い。
　また、本発明においては、前記内燃機関の加速時には、定常時よりも、添加剤を添加するときの１回当たりの量を多くし、且つ、添加する間隔を長くすることができる。
　このようにすることで、触媒に吸着する添加剤の量をより多くすることができるため、添加剤が触媒をすり抜けることをより抑制できる。
　なお、本発明においては、前記調節装置は、機関回転数が高くなるほど、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を高くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を低くすることができる。
　ここで、機関回転数が高くなるほど、例えば排気の量が増加するため、気体の添加剤が触媒をすり抜け易くなる。これに対し、機関回転数が高くなるほど、液体の添加剤の割合を高くすれば、添加剤が触媒をすり抜けることを抑制できる。なお、機関回転数が閾値以上の場合に液体の添加剤のみを供給し、閾値未満の場合に気体の添加剤のみを供給してもよい。この閾値は、他の物理量に応じて変更しても良い。
　また、本発明においては、前記調節装置は、機関負荷が高くなるほど、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を高くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を低くすることができる。
　ここで、機関負荷が高くなるほど、例えば排気の温度が高くなったり、排気の圧力が増加したりするため、気体の添加剤が触媒をすり抜け易くなる。これに対し、機関負荷が高くなるほど、液体の添加剤の割合を高くすれば、添加剤が触媒をすり抜けることを抑制できる。なお、機関負荷が閾値以上の場合に液体の添加剤のみを供給し、閾値未満の場合に気体の添加剤のみを供給してもよい。この閾値は、他の物理量に応じて変更しても良い。
　また、本発明においては、前記調節装置は、排気の温度が高くなるほど、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を高くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を低くすることができる。
　ここで、排気温度が比較的高いときには、液体の添加剤のほうが気体の添加剤よりも触媒をすり抜け難い。一方、排気温度が比較的低いときには、気体の添加剤のほうが液体の添加剤よりも触媒をすり抜け難い。したがって、排気の温度が高くなるほど、液体の添加剤の割合を高くすれば、添加剤が触媒をすり抜けることを抑制できる。なお、排気温度が閾値以上の場合に液体の添加剤のみを供給し、閾値未満の場合に気体の添加剤のみを供給してもよい。この閾値は、他の物理量に応じて変更しても良い。
　本発明においては、前記調節装置は、排気の量が多くなるほど、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の量の割合を高くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を低くすることができる。
　ここで、排気の量が多くなるほど、気体の添加剤が触媒をすり抜け易くなる。これに対し、排気の量が多くなるほど、液体の添加剤の割合を高くすれば、添加剤が触媒をすり抜けることを抑制できる。なお、排気の量が閾値以上の場合に液体の添加剤のみを供給し、閾値未満の場合に気体の添加剤のみを供給してもよい。この閾値は、他の物理量に応じて変更しても良い。また、排気の量は、吸入空気量と相関関係にあるため、排気の量に代えて吸入空気量を用いることができる。
　本発明においては、前記触媒は、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタよりも上流側に設けられるか、または該フィルタに担持されており、
　前記調節装置は、前記フィルタの再生を行なうときには、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を低くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を高くすることができる。
　フィルタの再生は、触媒に添加剤を添加することで熱を発生させて行なわれる。この熱と排気中の酸素とにより粒子状物質（ＰＭ）は酸化され、これにより除去される。このときに液体の添加剤を添加すると、該液体の添加剤が触媒や排気通路の壁面などに付着して、固化する虞がある。これに対し、気体の添加剤の割合を高くすれば、添加剤が固化することを抑制できる。なお、フィルタの再生時には、気体の添加剤のみを添加してもよい。
　また、本発明においては、前記調節装置は、前記触媒の温度を、該触媒に吸着している添加剤が除去される温度まで上昇させるために添加剤を添加するときには、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を低くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を高くすることができる。
　たとえば、触媒に吸着している添加剤が固化した場合に、該触媒の温度を上昇させることで該添加剤を除去できる場合がある。このときに液体の添加剤を供給すると、該液体の添加剤が触媒や排気通路の壁面などに付着して、固化する虞がある。このときに、気体の添加剤の割合を高くすれば、添加剤が固化することを抑制できる。なお、このときには、気体の添加剤のみを供給してもよい。
　本発明においては、前記気体供給装置は、気体の添加剤を排気中に噴射する気体噴射弁を備えて構成され、前記液体供給装置は、液体の添加剤を排気中に噴射する液体噴射弁を備えて構成され、前記気体噴射弁と前記液体噴射弁とを対向して設けることができる。
　このようにすれば、液体の添加剤と気体の添加剤とを同時に供給したときに、液体の添加剤と気体の添加剤とが衝突する。これにより、排気中のより広い範囲に添加剤が分散するので、触媒へ均一に添加剤を供給することができる。そうすると、添加剤を効率よく供給することができる。
　本発明においては、前記気体噴射弁と前記液体噴射弁との間に、添加剤を衝突させる板を設けることができる。この板により、排気の乱れがより大きくなるため、添加剤をより均一に分散させることができる。
　本発明においては、前記気体噴射弁からはアンモニアガスを噴射し、前記液体噴射弁からはＨＣを噴射することができる。そうすると、反応性の高いアミン系の化合物が生成される。これにより、触媒における浄化率を高めることができるので、添加剤を効率よく供給することができる。
　本発明によれば、気体と液体との添加剤を効率よく供給することができる。
実施例１に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成を示す図である。 触媒の温度と排気の浄化率との関係を示した図である。 浄化率の推移を示したタイムチャートである。 内燃機関の過渡運転時における吸入空気量の変化率と浄化率との関係を示した図である。 添加剤の供給量の推移を示したタイムチャートである。 機関回転数と機関負荷と添加剤の供給態様との関係を示した図である。 実施例１に係る制御フローを示したフローチャートである。 機関回転数と排気の温度と添加剤の供給態様との関係を示した図である。 実施例１に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成を示す他の図である。 実施例２に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成を示す図である。 実施例２に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成を示す他の図である。 分散板を排気通路の上流側から見た図である。 実施例３に係る制御フローを示したフローチャートである。
　以下、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。なお、以下の実施例は可能な限り組み合わせることができる。
　図１は、本実施例に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒を有する水冷式の４サイクル・ディーゼルエンジンである。なお、以下の実施例は、ガソリンエンジンであっても同様に適用することができる。
　内燃機関１には、排気通路２が接続されている。排気通路２には、排気の流れ方向で上流側から順に、センサ４、液体噴射弁５、気体噴射弁６、触媒３が設けられている。なお、気体噴射弁６の下流側に液体噴射弁５が設けられていても良く、液体噴射弁５と気体噴射弁６とが同じ位置に設けられていても良い。
　また、センサ４は、排気の状態を検出するものであり、例えば排気中の特定の成分の濃度を検出する。センサ４には、例えば空燃比センサ、酸素濃度センサ、ＨＣセンサ、またはＮＯxセンサを挙げることができる。また、例えば、排気の温度を検出する温度センサであっても良い。
　液体噴射弁５は、液体の還元剤または酸化剤等の添加剤を噴射する。また、気体噴射弁６は、気体の還元剤または酸化剤等の添加剤を噴射する。液体噴射弁５と気体噴射弁６とから噴射される添加剤は、同じ種類のものであっても良く、違う種類のものであっても良い。添加剤には、例えば、アンモニア由来の化合物を用いることができる。アンモニア由来の化合物には、尿素水、尿素、アンモニア、ビュレット、シアヌル酸、イソシアン酸、またはアミン化合物を挙げることができる。また、添加剤に燃料（ＨＣ）を用いることもできる。添加剤に何を用いるのかは、触媒３の種類に応じて決まる。そして、添加剤は、触媒３にて反応する。
　触媒３には、例えば、吸蔵還元型ＮＯx触媒、選択還元型ＮＯx触媒、酸化触媒、または三元触媒を挙げることができる。また、これらの触媒を担持するか上流に備え、ＰＭを捕集するパティキュレートフィルタを設けても良い。
　液体噴射弁５には、液体の添加剤を貯留する液体タンク５１が接続されている。液体タンク５１には、添加剤を吐出するポンプが内蔵されており、該ポンプは液体噴射弁５へ向けて液体の添加剤を供給する。なお、液体の添加剤を添加剤の供給通路に蓄えておいても良い。また、気体噴射弁６には、気体の添加剤を貯留又は貯蔵する気体タンク６１が接続されている。なお、気体タンク６１は、添加剤を触媒などに吸蔵した状態で蓄えておいても良い。また、気体の添加剤を添加剤の供給通路に蓄えておいても良い。気体タンク６１には、添加剤を吐出するポンプが内蔵されており、該ポンプは気体噴射弁６へ向けて気体の添加剤を供給する。なお、本実施例では液体噴射弁５及び液体タンク５１が、本発明における液体供給装置に相当する。また、本実施例では気体噴射弁６及び気体タンク６１が、本発明における気体供給装置に相当する。
　また、内燃機関１には、吸気通路８が接続されている。吸気通路８の途中には、該吸気通路８を流れる吸気の量に応じた信号を出力するエアフローメータ９が取り付けられている。このエアフローメータ９により内燃機関１の吸入空気量が測定される。
　以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ１０が併設されている。このＥＣＵ１０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御する。
　ＥＣＵ１０には、上記センサの他、運転者がアクセルペダル１１を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力し機関負荷を検出可能なアクセル開度センサ１２、及び機関回転数を検出するクランクポジションセンサ１３が電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ１０に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ１０には、液体噴射弁５及び気体噴射弁６が電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ１０により液体噴射弁５及び気体噴射弁６が制御される。そして、本実施例では、センサ４、エアフローメータ９、アクセル開度センサ１２、またはクランクポジションセンサ１３が、本発明における検出装置に相当する。
　なお、本実施例では、センサ４はＮＯxセンサとし、液体噴射弁５は尿素水を添加するものとし、気体噴射弁６はアンモニアガスを添加するものとし、触媒３は選択還元型ＮＯx触媒として説明する。そうすると、液体噴射弁５から添加された尿素水は、排気の熱で加水分解されアンモニア（ＮＨ３）となり、その一部又は全部が触媒３に供給される。このアンモニアがＮＯxを選択的に還元させる。そして、触媒３にアンモニアを供給し、又は予め吸着させておき、触媒３をＮＯxが通過するときに該ＮＯxを還元させる。
　触媒３にアンモニアを予め吸着させておくためには、添加剤を間欠的に添加する。例えばセンサ４によりＮＯx濃度を検出し、該ＮＯx濃度と吸入空気量とからＮＯx量を算出する。このＮＯx量に応じて触媒３に吸着しているアンモニア量が減少するため、触媒３に吸着しているアンモニア量が規定量以下となったときに添加剤を供給する。なお、添加剤を供給する間隔を一定とし、センサ４により得られるＮＯx濃度に応じて添加剤の量を決定しても良い。
　ところで、液体の添加剤（尿素水）は、気体の添加剤（アンモニアガス）と比較して、排気の温度が低いときや空間速度（ＳＶ）が低い領域では、加水分解に時間がかかったり、添加剤が触媒３若しくは排気通路２の壁面に付着したりするため、浄化率が低いか又は反応速度が遅いという特徴がある。
　ここで、図２は、触媒３の温度と排気の浄化率との関係を示した図である。浄化率は、触媒３に流入するＮＯxの量に対して、該触媒３で浄化されるＮＯxの量の割合を示している。図２において、実線は気体の添加剤の場合を示し、破線は液体の添加剤の場合を示している。
　図２に表されるように、気体の添加剤では、触媒３の温度が低いときから高い浄化率を示しているのに対し、液体の添加剤では、触媒３の温度がある程度高くなければ浄化率が高くならない。すなわち、触媒３の温度が低い場合には、尿素水を供給しても、アンモニアに転換される割合が低いために、浄化率が低くなる。このため、触媒３の温度が低いときには、気体の添加剤を供給したほうが液体の添加剤を供給するよりも浄化率が高くなる。一方、触媒３の温度が高いときには、気体の添加剤を供給するよりも液体の添加剤を供給するほうが浄化率が高くなる。
　また、図３は、浄化率の推移を示したタイムチャートである。実線はＳＶが比較的低い場合を示し、破線はＳＶが比較的高い場合を示している。図３を見れば分かるように、低ＳＶの場合のほうが、高ＳＶの場合よりも、浄化率が高くなるのに時間を要する。
　ところで、気体の添加剤（アンモニアガス）は、液体の添加剤（尿素水）と比較して、内燃機関１の過渡運転時には、浄化率が低いという特徴がある。これは、触媒３を通過する排気の量が増加する状態では、気体の添加剤が触媒３をすり抜け易くなることによる。
　ここで、図４は、内燃機関１の過渡運転時における吸入空気量の変化率と浄化率との関係を示した図である。実線は気体の添加剤の場合を示し、破線は液体の添加剤の場合を示している。吸入空気量は、単位時間当たりに内燃機関１に吸入される空気量である。そして、吸入空気量の変化率（Ｇａ／θ）は、吸入空気量の単位時間あたりの変化量である。なお、吸入空気量は排気の量と相関があるため、触媒３を通過する排気の量に代えて吸入空気量を用いている。吸入空気量の変化率が大きくなるほど、加速の度合いが大きい。
　図４に表されるように、液体の添加剤は、吸入空気量の変化率が高くなっても高い浄化率を維持できる。一方、気体の添加剤は、吸入空気量の変化率が高くなるに従って一旦は浄化率が高くなる。しかし、吸入空気量の変化率がある値を超えると浄化率が下降し始める。このときには、吸入空気量の変化率が高くなるほど、気体の添加剤が触媒３をすり抜け易くなっている。また、吸入空気量が増加する状態で気体の添加剤を供給すると、供給する添加剤の容積が大きくなりすぎるために、添加剤を供給し難くなる。
　このように、液体の添加剤と、気体の添加剤と、では、長所もあれば短所もあるため、本実施例では、これらを考慮して添加剤の供給を行う。このために、本実施例では、液体噴射弁５と気体噴射弁６とから夫々添加剤を同時にまたは時間をずらして添加することができる。また、何れか一方のみから添加剤を添加することもできる。そして、内燃機関１の運転状態に応じて液体の添加剤と気体の添加剤との量を調節する。これは、内燃機関１の運転状態に応じて液体の添加剤と気体の添加剤との割合を調節するとしても良い。また、触媒３の状態に応じてこれらを調節しても良い。
　たとえば、液体の添加剤と気体の添加剤とで触媒３をすり抜ける量（割合としても良い）が異なるときに、すり抜ける量がより少ない方の添加剤を供給する。これにより、添加剤が触媒３をすり抜けることを抑制できるため、添加剤の消費量を低減することができる。また、ＮＯxの浄化率を高めることができる。また、たとえば、内燃機関１の運転状態によって液体の添加剤と気体の添加剤とで浄化率が異なるときに、より浄化率の高い方の割合を高くしても良い。内燃機関１の運転状態には、例えば機関回転数及び機関負荷を用いることができる。
　また、本実施例では、加速時のような過渡運転時には、液体の添加剤の供給割合を高くし、気体の添加剤の供給割合を低くする。なお、過渡運転時には、液体の添加剤のみを供給しても良い。また、吸入空気量の変化率が閾値以上の場合に、液体の添加剤のみを供給しても良い。この閾値は、たとえば気体の添加剤を供給したときのＮＯx浄化率が許容値となるか否かの境界としても良い。また、吸入空気量の変化率に代えて、アクセル開度とその継続時間、内燃機関１の燃焼室内へ供給する燃料量の増加分、または要求トルクの増加量を用いることもできる。このように、気体の添加剤が触媒３をすり抜け易い運転状態では、液体の添加剤の割合を高くするか、液体の添加剤のみを供給する。なお、加速の度合いが大きいほど、液体の添加剤の供給割合を高くしても良い。
　なお、図５に示すように、定常運転時と過渡運転時とで単位時間あたりの添加剤の供給量を調節しても良い。ここで、図５は、添加剤の供給量の推移を示したタイムチャートである。実線は、過渡運転時に液体の添加剤のみを供給する場合を示し、破線は、定常運転時に液体及び気体の添加剤を供給する場合を示している。
　定常運転時には、添加剤を供給するときの１回当たりの供給量を少なくし、且つ、供給間隔を短くしている。この場合、常に一定量の添加剤を供給しているとしても良い。一方、過渡運転時には、添加剤を供給するときの１回当たりの供給量を多くし、かつ、供給間隔を長くしている。これは、添加剤を供給するときの単位時間あたりの供給量を多くし、且つ供給間隔を長くしているとしても良い。なお、液体の添加剤の噴射圧力を高めることにより、単位時間あたりの供給量を多くしても良い。このように、添加剤を供給するときの１回当たりの供給量を多くすると、または単位時間あたりの供給量を多くすると、液体の添加剤が気化し難くなるため、触媒３に吸着する添加剤の量が多くなる。これにより、添加剤が触媒３をすり抜けることを抑制できるため、ＮＯxの浄化率の低下を抑制できる。
　また、内燃機関１の定常運転時には、例えば内燃機関１の運転状態に応じて添加剤の供給態様を決定する。図６は、機関回転数と機関負荷と添加剤の供給態様との関係を示した図である。機関負荷は、アクセル開度、平均有効圧力、軸トルク、または内燃機関１の燃焼室内への燃料噴射量としても良い。実線は気体の添加剤を供給する領域と、液体の添加剤を供給する領域との境界を示している。また、破線は、排気の量（排気の圧力としても良い）が等しい範囲を示している。機関回転数または機関負荷が大きくなるほど、排気の量は増加する。そして、実線よりも機関回転数が低い側では、気体の添加剤が供給される。また、実線よりも機関回転数が高い側では、液体の添加剤が供給される。なお、図６に示した、液体と気体との境界は、実験等により最適値を求めても良い。この境界は、たとえば液体の添加剤を供給したときのＮＯx浄化率が許容値以上となるように決定してもよい。
　このように、機関回転数が高いときには、機関負荷によらず液体の添加剤のみを供給する。また、機関回転数が低いときには、機関負荷によらず気体の添加剤のみを供給する。また、機関回転数が中程度のときには、機関負荷に応じて液体の添加剤を供給するのか、または気体の添加剤を供給するのか決定される。そして、機関回転数が中程度のときであって、負荷が高い場合には、液体の添加剤が供給され、負荷が低い場合には、気体の添加剤が供給される。
　また、図６に示される排気の量に基づいて、液体または気体の何れかの添加剤を供給するのか決定することもできる。すなわち、排気の量が比較的多いときには、液体の添加剤のほうが気体の添加剤よりも浄化率が高くなるため、液体の添加剤のみを供給する。また、排気の量が比較的少ないときには、液体の添加剤では浄化率が低くなるため、気体の添加剤のみを供給する。そして、排気の量が中程度のときには、機関回転数または機関負荷に応じて液体の添加剤を供給するのか、気体の添加剤を供給するのか決定する。
　図７は、本実施例に係る制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンは所定の時間毎にＥＣＵ１０により実行される。
　ステップＳ１０１では、添加剤の供給量が算出される。例えばセンサ４によりＮＯx濃度を検出し、該ＮＯx濃度と吸入空気量とから排気中のＮＯx量を算出する。このＮＯx量に応じて触媒３に吸着しているアンモニア量が減少するため、この減少分を補う量の添加剤を供給する。なお、添加剤の供給量は規定量とし、代わりに供給間隔を調節しても良い。
　ステップＳ１０２では、添加剤を供給する条件が成立しているか否か判定される。たとえば、触媒３の温度が活性温度に達していなければＮＯxを浄化することができないため、添加剤を供給する条件が成立していないと判定される。また、たとえば触媒３に吸着しているアンモニア量が規定量以下となったときに添加剤を供給する条件が成立していると判定される。ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、否定判定がなされた場合には添加剤を供給することはできないため本ルーチンを終了させる。
　ステップＳ１０３では、液体の添加剤のみを供給するか否か判定される。内燃機関１の加速時には液体の添加剤のみを供給すると判定される。一方、内燃機関１の定常時には、機関回転数及び機関負荷を測定し、この測定値を図６に示したマップに代入することにより判定される。図６に示したマップは予め実験等により求めてＥＣＵ１０に記憶させておく。
　ステップＳ１０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０４へ進んで、液体噴射弁５から液体の添加剤が供給される。また、ステップＳ１０３で否定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ進んで、気体噴射弁６から気体の添加剤が供給される。なお、本実施例ではステップＳ１０３を処理するＥＣＵ１０が、本発明における調節装置に相当する。
　なお、図６では、境界を設けて液体と気体との何れか一方の添加剤を供給しているが、これに代えて、液体と気体との両方の添加剤を供給する領域を設け、この領域では機関回転数または機関負荷が高くなるほど液体の添加剤の供給量の割合を高くし、気体の添加剤の供給量の割合を低くしても良い。
　なお、排気の温度が閾値以上の場合には液体の添加剤を供給し、排気の温度が閾値未満の場合には気体の添加剤を供給しても良い。この閾値は、たとえば液体の添加剤を供給したときのＮＯx浄化率が許容値以上となる温度とする。
　また、排気の温度に応じて、液体の添加剤と気体の添加剤との供給割合を決定しても良い。図８は、機関回転数と排気の温度と添加剤の供給態様との関係を示した図である。図８は、定常運転の場合を示している。実線は気体の添加剤を供給する領域と、液体の添加剤を供給する領域との境界を示している。実線よりも機関回転数が低い側では、気体の添加剤が供給される。また、実線よりも機関回転数が高い側では、液体の添加剤が供給される。なお、図８に示した、液体と気体との境界は、実験等により最適値を求めても良い。この境界は、たとえば液体の添加剤を供給したときのＮＯx浄化率が許容値以上となるように決定してもよい。
　すなわち、機関回転数が高いときには、排気の温度によらず液体の添加剤のみを供給する。また、機関回転数が低いときには、排気の温度によらず気体の添加剤のみを供給する。また、機関回転数が中程度のときには、排気の温度に応じて液体の添加剤を供給するのか、気体の添加剤を供給するのか決定される。そして、機関回転数が中程度のときであって、排気の温度が高い場合には、液体の添加剤が供給され、排気の温度が低い場合には、気体の添加剤が供給される。
　なお、図８では、境界を設けて液体と気体との何れか一方の添加剤を供給しているが、これに代えて、液体と気体との両方の添加剤を供給する領域を設け、この領域では機関回転数または排気温度が高くなるほど液体の添加剤の供給量の割合を高くしても良い。排気の温度は、センサ４により測定しても良く、内燃機関１の運転状態から推定してもよい。また、排気の温度に代えて、触媒３の温度を用いても良い。
　図９は、本実施例に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成を示す他の図である。図１と異なる点について説明する。図９に示す内燃機関の排気浄化装置では、液体噴射弁５よりも下流側で且つ気体噴射弁６よりも上流側に、添加剤をより広い範囲に分散させるための分散装置２０が備わる。この分散装置２０は、液体噴射弁５よりも上流側に備えていてもよい。また、分散装置２０は、気体噴射弁６の下流側に備えていても良い。さらに、液体噴射弁５と気体噴射弁６との位置が逆になっていても良い。
　分散装置２０は、排気の乱れを大きくしたり、排気を旋回させたりするものであれば良い。例えば、複数の孔が開いている板を排気の流れに対して垂直に設置しても良い。
　このような分散装置２０を備えることにより、添加剤が排気中のより広い範囲に分散するので、触媒３に対して均一に添加剤を供給することができる。また、液体の添加剤の気化を促進させることができる。
　以上説明したように本実施例によれば、内燃機関１の運転状態などに基づいて液体の添加剤の量と、気体の添加剤の量と、を調節することができる。すなわち、液体の添加剤の量と、気体の添加剤の量と、を予め定められた規則に従って調節することができる。これにより、触媒３における排気の浄化率を高めたり、添加剤の供給量を減少させたりすることができる。また、過渡運転時のように気体の添加剤が触媒３をすり抜け易い状態では、液体の添加剤を供給するため、添加剤が触媒３をすり抜けることを抑制できる。また、気体タンク６１を備えているため、液体や固体の添加剤をヒータなどで暖めて気化させる必要がないので、エネルギの消費量を低減できる。これらにより、触媒３へ添加剤を効率よく供給することができる。
　図１０は、本実施例に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成を示す図である。図１と異なる点について説明する。図１０に示す内燃機関の排気浄化装置では、液体噴射弁５と気体噴射弁６とを、対向させて設けている。このような構成によれば、液体噴射弁５から噴射される液体の添加剤と、気体噴射弁６から噴射される気体の添加剤と、が排気通路２において衝突する。これにより、両添加剤が排気中のより広い範囲に分散するため、触媒３へ添加剤を均一に供給することができる。なお、両添加剤が衝突すれば良いため、液体噴射弁５と気体噴射弁６とは対向する位置から多少ずれていても良い。
　次に、図１１は、本実施例に係る内燃機関の排気浄化装置の概略構成を示す他の図である。図１０と異なる点について説明する。図１１に示す内燃機関の排気浄化装置では、液体噴射弁５と気体噴射弁６との間の排気通路２に、排気の流れに乱れを生じさせる分散板２１を備えている。この分散板２１は、添加剤を排気中の広い範囲に分散させる。ここで、図１２は、分散板２１を排気通路２の上流側から見た図である。
　分散板２１は、排気の流れ方向、すなわち排気通路２の中心軸方向に対して傾斜した面を有する略長方形の金属製の板である。排気通路２の上流側から見ると、分散板２１の面積は、排気通路２の通路面積よりも小さい。分散板２１の長さは排気通路２の直径よりも長く、幅は排気通路２の直径よりも短い。そして、分散板２１の長さ方向は排気の流れ方向に対して傾斜しており、分散板２１の幅方向は排気の流れ方向に対して直交している。分散板２１の中心は、排気通路２の中心軸線上に位置し、分散板２１の上流端と下流端とは夫々排気通路２の壁面に溶接されている。ここで、分散板２１の幅は排気通路２の直径よりも短いため、分散板２１と排気通路２との壁面との間を排気が流通することができる。
　そして、分散板２１の上流側を向く面の側に液体噴射弁５を取り付けている。また、分散板２１の下流側を向く面の側に気体噴射弁６を取り付けている。なお、液体噴射弁５と気体噴射弁６との位置は逆になっていても良い。また、分散板２１は、平面の板であっても良いが、波板等であっても良い。分散板２１に複数の穴を開けておいても良く、触媒を担持していても良い。
　このように分散板２１を設けると、排気は分散板２１の側方を流通する。そして、液体噴射弁５の周りには分散板２１の側方を通過する前の排気が流れ、気体噴射弁６の周りには分散板２１の側方を通過した後の排気が流れる。
　ここで、排気の流れの中に分散板２１を設けることにより排気の流れに乱れが生じるので、添加剤が広い範囲に分散することになる。なお、添加剤を分散板２１に衝突させることにより、該添加剤の分散を図っても良い。そして、本実施例では分散板２１が、本発明における「添加剤を衝突させる板」に相当する。
　なお、液体噴射弁５からＨＣを供給し、気体噴射弁６からアンモニアガスを供給すると、両添加剤が衝突して混合することにより、アミン化合物が生成される。このアミン化合物は触媒３での反応性が高いため、ＮＯxの浄化率をより高めることができる。
　このように本実施例によれば、液体噴射弁５と気体噴射弁６とが対向して設けられているため、両添加剤が衝突することにより、添加剤をより分散させることができる。また、液体噴射弁５から添加される添加剤と、気体噴射弁６から添加される添加剤と、が分散板２１により、排気中のより広い範囲に分散するため、触媒３に添加剤を均一に供給することができる。さらに、排気通路２の狭い範囲に液体噴射弁５、気体噴射弁６、分散板２１を設置することができる。
　本実施例では、触媒３はフィルタに担持されているものとする。その他の装置は実施例１と同じため説明を省略する。そして、本実施例では、フィルタの再生時に気体噴射弁６のみから添加剤を添加する。この添加剤を触媒３で反応させることで、フィルタの温度を上昇させる。そうすると、フィルタに捕集されているＰＭが排気中に含まれる酸素によって酸化される。仮にフィルタの再生時に液体の添加剤を添加すると、液体の添加剤が排気通路２の壁面や触媒３に付着して、固化する虞がある。このため、本実施例では、フィルタの再生時には、気体の添加剤のみを添加している。なお、フィルタの再生時には、それ以外のときよりも、気体の添加剤の割合を高くし、液体の添加剤の割合を低くしても良い。
　図１３は、本実施例に係る制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎にＥＣＵ１０により実行される。
　ステップＳ２０１では、フィルタの再生時期となっているか否か判定される。フィルタの再生は、たとえば内燃機関１の運転状態から推定されるＰＭの排出量を積算し、この積算値が閾値となったときに行なわれる。ステップＳ２０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０２へ進む。一方、否定判定がなされた場合には本ルーチンを終了させて、そのときの運転状態などに応じて添加剤が添加される。
　ステップＳ２０２では、気体噴射弁６のみから添加剤を添加してフィルタの再生を行う。このときの添加剤の添加量は、たとえばフィルタの温度がフィルタの再生に最適な温度となるようにフィードバック制御しても良い。
　また、触媒３に吸着している添加剤を除去するときにも気体の添加剤のみを添加しても良い。この場合、フィルタを備えていなくても良い。たとえば、触媒３を選択還元型ＮＯx触媒とした場合、該触媒３にアンモニアを予め吸着させておく。そして、触媒３に吸着しているアンモニア量が規定量未満となったときに添加剤を供給することで、該触媒３に吸着しているアンモニア量を規定量に保つ。ここで、触媒３に吸着しているアンモニア量はＥＣＵ１０により推定されるが、たとえば触媒３に吸着しているアンモニアの一部が固化している場合には、ＮＯxの浄化が困難となる。この場合、触媒３に吸着しているアンモニア量が規定量以上と推定されていても、ＮＯxの浄化率が低くなってしまう。
　そこで、所定の時期に触媒３の温度を上昇させることで、該触媒３に吸着しているアンモニア化合物を全て除去する。このときに、液体の添加剤を添加すると、該液体の添加剤が排気通路２の壁面や触媒３に付着して、固化する虞がある。このため、本実施例では、触媒３に吸着している添加剤を除去するときには、気体の添加剤のみを添加する。この場合、前記ステップＳ２０１では、触媒３の温度を上昇させる時期となっているか否か判定する。たとえば、規定の時間が経過したときに、触媒３の温度を上昇させる時期となっていると判定される。なお、触媒３に吸着している添加剤を除去するときには、それ以外のときよりも、気体の添加剤の割合を高くし、液体の添加剤の割合を低くしても良い。
　以上説明したように本実施例によれば、フィルタの再生時や触媒３に吸着している添加剤を除去するときに、気体の添加剤のみを添加するか、気体の添加剤の割合を高くするため、液体の添加剤が触媒３に付着して固化することを抑制できる。これにより、添加剤の供給量を減少させることができるため、触媒３へ添加剤を効率よく供給することができる。
１     内燃機関
２     排気通路
３     触媒
４     センサ
５     液体噴射弁
６     気体噴射弁
８     吸気通路
９     エアフローメータ
１０   ＥＣＵ
１１   アクセルペダル
１２   アクセル開度センサ
１３   クランクポジションセンサ
２０   分散装置
２１   分散板
５１   液体タンク
６１   気体タンク

Claims (10)

  1. 　液体の添加剤を蓄えておき内燃機関の排気通路内に液体の添加剤を供給する液体供給装置と、
    　気体の添加剤を蓄えておき前記排気通路内に気体の添加剤を供給する気体供給装置と、
    　前記液体供給装置及び前記気体供給装置から添加剤が供給される箇所よりも下流側の排気通路に設けられ添加剤が反応する触媒と、
    　前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の量と、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の量と、を予め定められた規則に従って調節する調節装置と、
    　を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
  2. 　前記触媒をすり抜ける気体の添加剤の量と相関関係にある物理量を検出する検出装置を備え、
    　前記調節装置は、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の量と、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の量と、を前記検出装置により検出される物理量に基づいて調節することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  3. 　前記調節装置は、前記物理量によって示される前記触媒をすり抜ける気体の添加剤の量が多くなる領域ほど、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を高くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を低くすることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  4. 　前記検出装置は、内燃機関の加速を検出し、
    　前記調節装置は、内燃機関の加速時には、定常時よりも、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を高くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を低くすることを特徴とする請求項２または３に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  5. 　前記内燃機関の加速時には、定常時よりも、添加剤を添加するときの１回当たりの量を多くし、且つ、添加する間隔を長くすることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  6. 　前記触媒は、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタよりも上流側に設けられるか、または該フィルタに担持されており、
    　前記調節装置は、前記フィルタの再生を行なうときには、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を低くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を高くすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  7. 　前記調節装置は、前記触媒の温度を、該触媒に吸着している添加剤が除去される温度まで上昇させるために添加剤を添加するときには、前記液体供給装置から添加される液体の添加剤の割合を低くし、前記気体供給装置により添加される気体の添加剤の割合を高くすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  8. 　前記気体供給装置は、気体の添加剤を排気中に噴射する気体噴射弁を備えて構成され、前記液体供給装置は、液体の添加剤を排気中に噴射する液体噴射弁を備えて構成され、前記気体噴射弁と前記液体噴射弁とを対向して設けることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  9. 　前記気体噴射弁と前記液体噴射弁との間に、添加剤を衝突させる板を設けることを特徴とする請求項８に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  10. 　前記気体噴射弁からはアンモニアガスを噴射し、前記液体噴射弁からはＨＣを噴射することを特徴とする請求項８または９に記載の内燃機関の排気浄化装置。
PCT/JP2010/053631 2010-03-05 2010-03-05 内燃機関の排気浄化装置 Ceased WO2011108110A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010550968A JP5141779B2 (ja) 2010-03-05 2010-03-05 内燃機関の排気浄化装置
CN201080002018.5A CN102859135B (zh) 2010-03-05 2010-03-05 内燃机的排气净化装置
EP10792805.3A EP2543837B1 (en) 2010-03-05 2010-03-05 Exhaust gas purification apparatus of an internal combustion engine
PCT/JP2010/053631 WO2011108110A1 (ja) 2010-03-05 2010-03-05 内燃機関の排気浄化装置
US13/001,846 US8677736B2 (en) 2010-03-05 2010-03-05 Exhaust gas purification apparatus of an internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/053631 WO2011108110A1 (ja) 2010-03-05 2010-03-05 内燃機関の排気浄化装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011108110A1 true WO2011108110A1 (ja) 2011-09-09

Family

ID=44541794

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/053631 Ceased WO2011108110A1 (ja) 2010-03-05 2010-03-05 内燃機関の排気浄化装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8677736B2 (ja)
EP (1) EP2543837B1 (ja)
JP (1) JP5141779B2 (ja)
CN (1) CN102859135B (ja)
WO (1) WO2011108110A1 (ja)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013122225A (ja) * 2011-12-12 2013-06-20 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP2013130109A (ja) * 2011-12-21 2013-07-04 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の排ガス浄化装置及び浄化方法
JP2013130073A (ja) * 2011-12-20 2013-07-04 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の排ガス浄化装置及び浄化方法
DE102015223475A1 (de) 2014-11-27 2016-06-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine
JP2016517922A (ja) * 2013-04-17 2016-06-20 ボルボ トラック コーポレイション 排気管路内に反応物質を噴射するためのシステム
JP2020133451A (ja) * 2019-02-15 2020-08-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10683787B2 (en) 2018-11-08 2020-06-16 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Automotive exhaust aftertreatment system having onboard ammonia reactor with hybrid heating
US10767529B2 (en) 2018-11-08 2020-09-08 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Automotive exhaust aftertreatment system having onboard ammonia reactor with heated doser
US10876454B2 (en) 2018-11-08 2020-12-29 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Automotive exhaust aftertreatment system with multi-reductant injection and doser controls
US11193413B2 (en) 2019-12-12 2021-12-07 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Exhaust aftertreatment system with virtual temperature determination and control
EP3882440A1 (en) * 2020-03-19 2021-09-22 Winterthur Gas & Diesel Ltd. Device and method for providing a reducing agent
US11319853B2 (en) 2020-03-31 2022-05-03 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Automotive exhaust aftertreatment system with doser
US11022014B1 (en) 2020-04-28 2021-06-01 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Exhaust aftertreatment system with heated flash-boiling doser
US11511239B2 (en) 2020-04-29 2022-11-29 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Heated flash-boiling doser with integrated helix
US11092054B1 (en) 2020-04-29 2021-08-17 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Flash-boiling doser with thermal transfer helix
US11384667B2 (en) 2020-05-29 2022-07-12 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Exhaust aftertreatment system with heated dosing control
US11225894B1 (en) 2020-06-30 2022-01-18 Faurecia Emissions Control Technologies, Usa, Llc Exhaust aftertreatment system with thermally controlled reagent doser
CN113685249A (zh) * 2021-08-19 2021-11-23 潍柴动力股份有限公司 后处理喷射系统、车辆及控制方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001113134A (ja) * 1999-10-20 2001-04-24 Tokyo Gas Co Ltd ＮＯｘ含有排ガスの浄化方法
JP2004044499A (ja) * 2002-07-12 2004-02-12 Toyota Central Res & Dev Lab Inc 内燃機関の排気浄化装置
JP2008075543A (ja) * 2006-09-21 2008-04-03 Hino Motors Ltd エンジンの排ガス浄化装置
JP2008157188A (ja) * 2006-12-26 2008-07-10 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 排気浄化装置

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1999056858A2 (de) * 1998-04-30 1999-11-11 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zur katalytischen stickoxidminderung
US6852292B2 (en) * 2002-04-24 2005-02-08 Kleenair Systems, Inc. Ammonia storage and injection in NOx control
JP4266104B2 (ja) * 2002-07-29 2009-05-20 東芝キヤリア株式会社 横形ロータリ式圧縮機
DE10251472A1 (de) * 2002-11-06 2004-05-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Nachbehandlung von Abgasen und Anordnung hierzu
JP4262522B2 (ja) * 2003-05-28 2009-05-13 株式会社日立ハイテクノロジーズ エンジン用排気ガス処理装置および排気ガス処理方法
DE202005001257U1 (de) * 2004-09-17 2005-04-07 Arvinmeritor Emissions Tech Abgasanlage eines Kfzs mit Dieselmotor
US7485272B2 (en) * 2005-11-30 2009-02-03 Caterpillar Inc. Multi-stage system for selective catalytic reduction
US20070277505A1 (en) * 2006-05-30 2007-12-06 Ford Global Technologies, Llc Venting of on-board vehicle emissions treatment system
US8015801B2 (en) * 2006-09-18 2011-09-13 Ford Global Technologies, Llc Management of a plurality of reductants for selective catalytic reduction
US7954311B2 (en) * 2007-03-15 2011-06-07 Ford Global Technologies, Llc Ammonia vapor management system and method
JP5222616B2 (ja) 2008-04-23 2013-06-26 日野自動車株式会社 排気浄化装置
FR2953737B1 (fr) * 2009-12-11 2013-03-15 Inst Francais Du Petrole Procede de traitement de polluants contenus dans des gaz d'echappement, notamment d'un moteur a combustion interne, et installation utilisant un tel procede

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001113134A (ja) * 1999-10-20 2001-04-24 Tokyo Gas Co Ltd ＮＯｘ含有排ガスの浄化方法
JP2004044499A (ja) * 2002-07-12 2004-02-12 Toyota Central Res & Dev Lab Inc 内燃機関の排気浄化装置
JP2008075543A (ja) * 2006-09-21 2008-04-03 Hino Motors Ltd エンジンの排ガス浄化装置
JP2008157188A (ja) * 2006-12-26 2008-07-10 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 排気浄化装置

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013122225A (ja) * 2011-12-12 2013-06-20 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP2013130073A (ja) * 2011-12-20 2013-07-04 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の排ガス浄化装置及び浄化方法
JP2013130109A (ja) * 2011-12-21 2013-07-04 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の排ガス浄化装置及び浄化方法
JP2016517922A (ja) * 2013-04-17 2016-06-20 ボルボ トラック コーポレイション 排気管路内に反応物質を噴射するためのシステム
DE102015223475A1 (de) 2014-11-27 2016-06-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine
US9598997B2 (en) 2014-11-27 2017-03-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification apparatus of internal combustion engine
JP2020133451A (ja) * 2019-02-15 2020-08-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP7056605B2 (ja) 2019-02-15 2022-04-19 株式会社豊田自動織機 内燃機関の排気浄化装置

Also Published As

Publication number Publication date
US8677736B2 (en) 2014-03-25
EP2543837A1 (en) 2013-01-09
EP2543837A4 (en) 2014-01-01
CN102859135B (zh) 2014-12-31
US20110219754A1 (en) 2011-09-15
EP2543837B1 (en) 2016-11-23
JP5141779B2 (ja) 2013-02-13
CN102859135A (zh) 2013-01-02
JPWO2011108110A1 (ja) 2013-06-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5141779B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
US7842267B2 (en) Exhaust emission purifying apparatus for engine
JP5653618B2 (ja) 選択的触媒還元の制御
CN101637702B (zh) 选择性催化还原催化剂当前储存量的估算
USRE48658E1 (en) Exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine
JP5382129B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置及び排気浄化方法
JP2009275666A (ja) 内燃機関の排気浄化装置
KR20150005703A (ko) 배기 후처리 시스템 및 그와 같은 시스템에 관한 방법
JP5915516B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
WO2014097391A1 (ja) 内燃機関の排気浄化システム
EP3075975B1 (en) Exhaust gas purification device for internal combustion engine
EP2570625B1 (en) Exhaust gas purification system for internal combustion engine
JP4432917B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
CN104619963B (zh) 用于确定还原剂滑脱的方法
JP2016079852A (ja) 内燃機関の排気浄化装置の異常判定システム
WO2014097393A1 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
US10364727B2 (en) Exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine
US9464554B2 (en) Exhaust gas purification system for internal combustion engine
JP4884270B2 (ja) エンジンの排気浄化装置
JP2008223670A (ja) エンジンの排気浄化装置
JP5553630B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
JP2010159693A (ja) 内燃機関の排気浄化装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080002018.5

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010550968

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13001846

Country of ref document: US

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2010792805

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010792805

Country of ref document: EP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10792805

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE