WO2011111280A1 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

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    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/14—Going to, or coming from standby operation, e.g. for engine start-stop operation at traffic lights

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission in a vehicle that performs idling stop.
  • the automatic transmission has a plurality of clutches and brakes (hereinafter simply referred to as clutches) that operate by pressing the friction plates hydraulically in the gear train, and a plurality of shift stages are realized by a combination of engagement and release.
  • clutches a plurality of clutches and brakes
  • a low clutch LOW / C
  • a high clutch HGH / C
  • the low clutch is engaged at the first forward speed
  • the low clutch is released at the high third speed
  • the high clutch is engaged. It is like that.
  • the clutch has a hydraulic chamber and a piston that is stroked by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber, and the operation process includes the stroke filling stage until the piston contacts the friction plate, and the actual piston friction.
  • an engine is provided with an idling stop function that automatically stops the engine and then restarts the engine when a predetermined condition is met.
  • the above-mentioned clutch is engaged and released using hydraulic pressure from a mechanical oil pump driven by engine power, but the mechanical oil pump is also stopped during idling stop engine stop. The required oil pressure cannot be obtained immediately upon restart.
  • the conventional hydraulic control device requires an additional pump mechanism and a motor for driving the pump, in addition to the mechanical oil pump. This increases the size and cost of the automatic transmission.
  • an object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can obtain a good re-start response at an idling stop while eliminating the need for an electric oil pump. .
  • the hydraulic control device for an automatic transmission includes a hydraulic pressure applied to a clutch that is engaged when the automatic transmission starts in a vehicle that stops an engine under a predetermined stop condition and restarts the engine under a predetermined start condition.
  • a pressure accumulating means connected to the supply path via an electromagnetic shut-off valve; a pressure-holding means for holding the operating hydraulic pressure of the clutch at a predetermined value; and a control means for controlling the electromagnetic shut-off valve.
  • the pressure accumulating means is shut off from the hydraulic pressure supply path when the engine is stopped, and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure supply path is held at a predetermined value by the pressure holding means, and the hydraulic oil filled in the pressure accumulating means is supplied to the hydraulic pressure supply path when the engine restarts It was configured to discharge by an electromagnetic shut-off valve.
  • the operating oil pressure maintained at a predetermined value by the pressure holding means is applied to the clutch by the pressure accumulating means by the electromagnetic shut-off valve. Since the hydraulic pressure is supplied while the shelf pressure is controlled by controlling the discharge hydraulic pressure, torque transmission can be started early with high response performance without shock, and the vehicle is started.
  • FIG. 1 is a diagram showing a drive system of a vehicle according to an embodiment.
  • the automatic transmission 2 is connected to the output shaft of the engine 1, and the automatic transmission 2 includes a torque converter 3, a transmission mechanism unit 4, and a hydraulic control valve unit 5.
  • the output of the automatic transmission 2 is transmitted from the drive shaft 6 to the drive wheels 8 and 9 via the differential gear 7.
  • the engine 1 is connected to an unillustrated throttle valve, fuel injection valve, and an engine control unit (ECU) 10 for controlling ignition timing, etc.
  • the automatic transmission 2 is connected to a target gear stage and a clutch for realizing the target gear stage.
  • An automatic transmission control unit (ATCU) 16 is connected to control the hydraulic pressure and the like.
  • the vehicle electronic control unit 20 is connected to the engine control unit 10 and the automatic transmission control unit 16.
  • the engine control unit 10 receives an engine output shaft speed (rotational speed) from the engine speed sensor 12 and an accelerator pedal position from the accelerator pedal sensor 14.
  • the automatic transmission control unit 16 receives the shift lever position from the shift lever sensor 18 and the engine speed and accelerator opening via the engine control unit 10.
  • Signals from the brake switch 22 and the vehicle speed sensor 24 are input to the vehicle electronic control unit 20, the accelerator opening is set via the engine control unit 10, and the shift lever position is set via the automatic transmission control unit 16.
  • a control command is issued to the engine control unit 10 and the automatic transmission control unit 16 in order to perform integrated control of the engine 1 and the automatic transmission 2 based on the respective driving states of the vehicle.
  • vehicle speed 0
  • the shift lever is in the N (neutral) position or the P (parking) position
  • the accelerator opening is 0 (the accelerator pedal is depressed).
  • Automatic stop condition of the engine 1 when the vehicle is stopped the shift lever is in the D (drive) position, the accelerator opening is 0, and the brake is on (the brake pedal is depressed).
  • the restart condition of the engine 1 is a state in which the automatic stop condition is no longer satisfied.
  • the vehicle electronic control unit 20 In response to the establishment of the automatic stop condition and the establishment of the restart condition, the vehicle electronic control unit 20 outputs an engine stop command and an engine restart command to the engine control unit 10, respectively.
  • the engine 1 is stopped and restarted based on the command.
  • the engine stop command and the engine restart command are also output to the automatic transmission control unit 16, and the automatic transmission control unit 16 performs idling stop control described later on the automatic transmission 2.
  • Fig. 2 shows the hydraulic circuit related to idling stop.
  • the output of the oil pump 30 driven by the rotation of the output shaft of the engine 1 is made a line pressure by the regulator valve 32 and is inputted to the input port P of the manual valve 35 through the line pressure oil passage 33.
  • the D range port D of the manual valve 35 is connected to a hydraulic chamber of a low clutch (LOW / C) 50 that is fastened at the first forward speed through the control valve 37 and the one-way valve 39 in order.
  • LOW / C low clutch
  • the control valve 37 controls the hydraulic pressure (clutch pressure) to the low clutch 50 in accordance with a command from the automatic transmission control unit 16 by controlling the pilot pressure generated from the line pressure by the pilot valve 36 by the solenoid 38 to obtain a driving pressure. And output to the clutch pressure oil passage 34.
  • the D range port D is also connected to another clutch system that is fastened at a high speed
  • the R range port R is connected to a clutch system that is fastened at a reverse speed, but is not shown.
  • An accumulator 40 is connected to the line pressure oil passage 33 to the input port of the manual valve 35 via an electromagnetic shut-off valve 42.
  • the electromagnetic shut-off valve 42 communicates the accumulator 40 with the line pressure oil passage 33 in the off (OFF) state, shuts off in the on (ON) state, and is duty controlled.
  • the electromagnetic shut-off valve 42 While traveling in the D range, the electromagnetic shut-off valve 42 is kept in the OFF state, and the accumulator 40 communicates with the line pressure oil passage 33, so that the hydraulic oil is filled to maintain the accumulator pressure corresponding to the line pressure. It is in a state.
  • a three-way electromagnetic switching valve 44 is provided in parallel with the one-way valve 39.
  • the three-way electromagnetic switching valve 44 communicates the low clutch 50 side of the one valve 39 with the control valve 37 side of the one valve in the off (OFF) state, and the pressure retaining valve on the low clutch 50 side of the one valve in the on (ON) state. 46. During normal traveling, the three-way electromagnetic switching valve 44 is in an off state.
  • the pressure holding valve 46 is drained while the hydraulic pressure input through the three-way electromagnetic switching valve 44 is higher than a predetermined value, and holds the hydraulic pressure when the hydraulic pressure is lowered to the predetermined value.
  • the idling stop control of the automatic transmission 2 by the automatic transmission control unit 16 is performed as follows.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of idling stop control.
  • step 100 it is checked whether there is a command to stop the engine from the vehicle electronic control unit 20.
  • Step 101 If there is a command to stop the engine, in Step 101, the electromagnetic shut-off valve 42 is turned on. As a result, the accumulator 40 holds hydraulic oil having an accumulator pressure.
  • step 102 it is checked whether the shift lever is in the D range position.
  • step 103 the D range flag is set to 1 and the three-way electromagnetic switching valve 44 is turned on.
  • the low clutch 50 is disconnected from the control valve 37 side and communicated with the pressure holding valve 46.
  • the pressure holding valve 46 holds the oil pressure on the low clutch 50 side at a predetermined value.
  • the predetermined value of the hydraulic pressure held by the pressure holding valve 46 is a value corresponding to a state in which the friction plate of the low clutch 50 is not fastened but there is no clearance that needs to be stroked, in other words, torque transmission control. It is set to the previous value.
  • step 105 After the three-way electromagnetic switching valve 44 is turned on, the process proceeds to step 105.
  • step 104 the D range flag is set to 0 while the three-way electromagnetic switching valve 44 is kept off in step 104, and the process proceeds to step 105.
  • the state of the D range flag and the state of the three-way electromagnetic switching valve 44 once set do not change even when the shift lever is operated while the engine is stopped.
  • step 105 it is checked whether there is a command to restart the engine from the vehicle electronic control unit 20.
  • step 105 is repeated.
  • the engine control unit 10 starts cranking by the engine restart command and starts the engine 1.
  • step 106 it is checked again whether or not the shift lever is in the D range position. This is because the shift lever may be operated while the engine is stopped.
  • step 107 If it is the D range position, it is checked in step 107 whether the D range flag is 1.
  • step 108 the accelerator opening by the accelerator pedal sensor 14 is read via the engine control unit 10.
  • step 109 the electromagnetic shut-off valve 42 is duty-controlled while the three-way electromagnetic switching valve 44 is on, and the hydraulic oil is discharged from the accumulator 40.
  • the ON duty ratio is set to be large when the accelerator opening is small, and the ON duty ratio is set to decrease as the accelerator opening becomes large.
  • the low clutch 50 is at a clutch pressure corresponding to a state in which the three-way electromagnetic switching valve 44 is on and communicates with the pressure holding valve 46 to finish the stroke. Therefore, the release of the hydraulic oil from the accumulator 40 causes the low clutch 50 to immediately start pressing the friction plate and enter the torque transmission control state.
  • step 110 the engine speed is read via the engine control unit 10, and it is checked whether or not the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed Nk indicating a complete explosion of the restarted engine. While the engine speed is less than Nk, the routine returns to step 108 and the duty control of the electromagnetic shut-off valve 42 based on the accelerator opening is continued.
  • step 111 both the three-way electromagnetic switching valve 44 and the electromagnetic cutoff valve 42 are turned off, and the idling stop response control is ended.
  • the low clutch 50 is disconnected from the pressure holding valve 46 and connected to the control valve 37 when the three-way electromagnetic switching valve 44 is turned off. Thus, a normal control pressure is supplied. Further, the accumulator 40 is filled with the line pressure by maintaining the electromagnetic shut-off valve 42 in the OFF state.
  • step 106 If it is determined in step 106 that the shift lever is not in the D range position, the routine proceeds to step 112 where the D range flag is set to 0 and the three-way electromagnetic switching valve 44 is turned off.
  • step 113 it is checked whether or not the shift lever is in the R range position.
  • the electromagnetic shut-off valve 42 When the shift lever is in the R range position, the electromagnetic shut-off valve 42 is turned off in step 114, and then the control is terminated. When the electromagnetic shut-off valve 42 is turned off, the accumulator 40 that has been shut off from the line pressure oil passage 33 returns to the communication state with the line pressure oil passage 33.
  • step 113 if the shift lever is not in the R range position in the check of step 113, it is in the N range or P range position and it is unknown whether it will be operated to the D range or the R range in the future.
  • the valve 42 remains on and the process returns to step 106.
  • step 107 if the D range flag is 0 in the check in step 107, the process proceeds to step 114.
  • the D range flag When the D range flag is 0, it indicates that the shift lever has been operated from a position other than the D range to the D range position while the engine is stopped. Since the three-way electromagnetic switching valve 44 is not turned on, the low clutch 50 is connected to the control valve 37. The hydraulic oil of the low clutch 50 is drained through the control valve 37.
  • step 114 since the electromagnetic shut-off valve 42 is turned off, the hydraulic oil from the accumulator 40 is discharged at once to the line pressure oil passage 33.
  • FIG. 5 is a time chart showing an operation process when restarting from a state where the engine is stopped at the D range position by the above-described control.
  • the electromagnetic shut-off valve 42 is repeatedly turned on and off by duty control.
  • the accelerator opening is 0, the on-duty is large, so that the hydraulic oil in the accumulator 40 is released at a slow speed.
  • the oil pump 30 When the engine speed reaches a predetermined engine speed Nk indicating complete explosion, the oil pump 30 generates oil pressure and the line pressure becomes a normal value. Therefore, at the time t1, the electromagnetic shut-off valve 42 is duty controlled. Is stopped and turned off, and the accumulator 40 and the line pressure oil passage 33 are always in communication. As a result, the accumulator 40 that has been in a discharge state until now is in a filling state from the line pressure oil passage 33 and the filling amount increases.
  • the three-way electromagnetic switching valve 44 is also turned off, and the line pressure is supplied to the low clutch 50 via the control valve 37.
  • the clutch pressure cannot be made a steady pressure unless the conventional normal control oil pressure of the comparative example waits until later time t2, whereas the clutch pressure can be made a steady pressure at time t1,
  • the clutch pressure can be controlled by the control valve 37.
  • the low clutch 50 corresponds to a clutch that is fastened when starting in the invention
  • the line pressure oil passage 33 corresponds to a hydraulic pressure supply passage.
  • the one-way valve 39, the three-way electromagnetic switching valve 44, and the pressure-holding valve 46 constitute a pressure-holding means, and in particular, the three-way electromagnetic switching valve 44 corresponds to the switching valve.
  • the accumulator 40 corresponds to the pressure accumulating means.
  • the functional part of the automatic transmission control unit 16 that executes the processing of steps 100 to 114 in the flowchart of FIG. 3 constitutes a control means.
  • the present embodiment is configured as described above, and is a low clutch that is engaged when the automatic transmission 2 starts in a vehicle that stops the engine 1 under a predetermined stop condition and restarts the engine 1 under a predetermined start condition.
  • the accumulator 40 is connected to the line pressure oil passage 33 that forms the oil pressure supply passage to the motor 50 via the electromagnetic shut-off valve 42, while the operating oil pressure of the low clutch 50 is held at a predetermined value using the pressure holding valve 46 and the like.
  • the accumulator 40 is cut off from the line pressure oil passage 33 when the engine 1 is stopped, and the hydraulic oil filled in the accumulator 40 is discharged to the line pressure oil passage 33 when the engine 1 is restarted.
  • the accumulator 40 since the predetermined value held as the holding pressure is the value immediately before torque transmission control in the low clutch 50 and the stroke is already packed, the accumulator 40 needs to have a capacity for the stroke packing. In addition, it has the advantage of being small in size and small in size (effect of claim 2).
  • the electromagnetic shut-off valve 42 is duty-controlled particularly according to the accelerator opening, so that torque transmission control according to the accelerator opening can be performed from the beginning of engine restart. Effect of item 3).
  • the predetermined value of the hydraulic pressure of the low clutch 50 is held only when the D range is selected, particularly when the engine 1 is stopped, so that the low clutch 50 need not be engaged when the engine is restarted outside the D range. In this case, the complete release can be secured promptly (effect of claim 4).
  • a specific configuration for maintaining the operating hydraulic pressure of the low clutch 50 at a predetermined value while the engine is stopped is provided between the low clutch 50 and the control valve 37, and a one-way valve 39 that allows flow only in the direction of the low clutch 50, A pressure holding valve 46 that holds the hydraulic pressure exceeding the value reduced to the predetermined value, and a three-way electromagnetic switching valve 44 that switches and connects the low clutch 50 side of the one valve 39 to the control valve 37 side or the pressure holding valve 46 of the one valve 39.
  • the one-way valve 39 communicates the low clutch 50 side of the one-way valve 39 to the control valve 37 side, and the D range is selected during idle stop. In this case, the low clutch 50 side of the one-side valve 39 is communicated with the pressure-holding valve 46, so that the clutch pressure can be maintained at a predetermined value with ease. The effect of 5).
  • the vehicle electronic control unit 20 determines engine stop and engine restart, the idling stop response control in the automatic transmission 2 is performed by the automatic transmission control unit 16, and the automatic transmission control unit 16
  • the information on the engine speed and the accelerator opening is obtained through the engine control unit 10.
  • the present invention is not limited to this, and the automatic transmission control unit 16 may directly input each information, or conversely, The automatic transmission control unit 16 may input the position of the shift lever via the vehicle electronic control unit 20.
  • vehicle electronic control unit 20 and the automatic transmission control unit 16 may be integrated, and the acquisition route of each information is not limited.
  • the throttle opening by the throttle sensor of the engine may be used as the accelerator opening by the accelerator pedal sensor.

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Abstract

【課題】アイドリングストップ機能を有する車両において、電動オイルポンプを不要としながら、エンジン再始動時の良好な再発進応答性を得る。 【解決手段】ライン圧油路３３に電磁遮断弁４２を介してアキュムレータ４０を接続し、発進時に締結されるロウクラッチ５０のクラッチ圧油路３４に、一方弁３９、３方電磁切換弁４４および保圧弁４６を付設して、エンジン停止時にアキュムレータをライン圧油路から遮断するとともに、ロウクラッチを保圧弁に連通してクラッチ圧をトルク伝達制御直前の値に保持し、エンジン再始動時に、アクセル開度に応じて電磁遮断弁をデューティ制御してアキュムレータから放出する。再始動直後でオイルポンプ３０から十分な油圧が供給されなくても、トルク伝達制御直前の状態にあるロウクラッチは、アキュムレータ放出により直ちにトルク伝達を開始することができ、高い応答性で発進が行われる。

Description

自動変速機の油圧制御装置
　本発明は、アイドリングストップを行う車両における自動変速機の油圧制御装置に関する。
　自動変速機はそのギアトレーン内に油圧で摩擦板を押圧して作動する複数のクラッチやブレーキ（以下、単にクラッチで代表する。）を備え、その締結、解放の組合せにより複数の変速段を実現する。例えばロウクラッチ（ＬＯＷ／Ｃ）やハイクラッチ（ＨＩＧＨ／Ｃ）等が備えられ、前進第１速ではロウクラッチを締結し、高速の第３速などではロウクラッチを解放し、ハイクラッチを締結するようになっている。
　クラッチは油圧室と油圧室に供給される作動油圧によってストロークするピストンを備え、その作動過程には、ピストンが摩擦板に当接するまでの空走区間におけるストローク詰めの段階と、実際にピストンが摩擦板を押圧して滑り状態から完全締結状態へ滑らかに変化させるために作動油圧を制御しながら最大締結圧まで変化させるトルク伝達制御段階とがある。
　このような自動変速機を搭載した車両において、従来、燃費の向上と排気ガスの削減を目的として、運行中交差点などで信号待ちのため一時停車した場合や踏切での列車の通過待ち状態などの場合にエンジンを自動停止させ、その後所定条件になったときにエンジンを再始動させて発進するアイドリングストップ機能を備えるものがある。
　ところで、自動変速機ではエンジン動力により駆動される機械式オイルポンプによる油圧を用いて上記のクラッチを締結、解放するが、アイドリングストップのエンジン停止中は機械式オイルポンプも作動停止しているので、再始動時に直ちに必要な油圧を得ることはできない。
　また、再発進のための第１速で締結されるべきクラッチにおいて、アイドリングストップの間に油圧室の作動油がドレーンされていると、ストローク詰めのための油量も要求される。したがって、アイドリングストップ後の再発進時には所望の応答性が得られないという問題がある。この応答性についての要求はとくに再発進が前進方向である場合に大きい。
　このため、例えば特開２００２－１１５７５５号公報には、自動変速機に電動オイルポンプを付設し、エンジン再始動の際に電動オイルポンプと油圧回路内のアキュムレータとを組合せて、これら双方からの油圧を発進用クラッチに供給するようにした油圧制御装置が提案されている。
特開２００２－１１５７５５号公報
　しかし、上記従来の油圧制御装置では、機械式オイルポンプとは別に、追加のポンプ機構とこれを駆動するモータが必要になるため、自動変速機の大型化とコスト増大を招くことになる。
　また、電動オイルポンプは大電力を必要とするのでバッテリ消費も甚大となるという問題がある。
　したがって、本発明は、上記従来の問題点に鑑み、電動オイルポンプを不要としながら、アイドリングストップ時の良好な再発進応答性を得られる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
　本発明の自動変速機の油圧制御装置は、所定の停止条件下でエンジンを停止させ、所定の始動条件下でエンジンを再始動させる車両において、自動変速機の発進時に締結されるクラッチへの油圧供給路に電磁遮断弁を介して接続された蓄圧手段と、クラッチの作動油圧を所定値に保持する保圧手段と、電磁遮断弁を制御する制御手段とを有して、該制御手段は、エンジンの停止時に蓄圧手段を油圧供給路から遮断し、保圧手段により油圧供給路の油圧を所定値に保持して、エンジンの再始動時に、蓄圧手段に充填された作動油を油圧供給路に電磁遮断弁により放出するように構成したものとした。
　本発明によれば、エンジン再始動直後の過渡状態でオイルポンプから十分な油圧が供給されなくても、クラッチには保圧手段で所定値に保持された作動油圧に電磁遮断弁による蓄圧手段の放出油圧の制御を行うことで棚圧制御を行いながら油圧が供給されるのでショックのない高い応答性能で早期にトルク伝達を開始することができ、発進が行われる。
　したがって、追加の電動オイルポンプの設置の必要もない。
実施の形態にかかる車両の駆動系統を示す図である。 アイドリングストップに関連する油圧回路を示す図である。 アイドリングストップ対応制御の流れを示すフローチャートである。 電磁遮断弁のデューティ制御要領を示す図である。 エンジン再始動時の動作過程を示すタイムチャートである。
　次に本発明の実施の形態について説明する。
　図１は実施の形態にかかる車両の駆動系統を示す図である。
　エンジン１の出力軸に自動変速機２が接続され、自動変速機２はトルクコンバータ３、変速機構部４、および油圧コントロールバルブユニット５とからなっている。自動変速機２の出力は駆動軸６からディファレンシャルギヤ７を経て駆動輪８、９へ伝達される。
　エンジン１にはその不図示のスロットル弁や燃料噴射弁、そして点火時期等を制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１０が接続され、自動変速機２には目標変速段やこれを実現するためのクラッチへの作動油圧等を制御する自動変速機制御ユニット（ＡＴＣＵ）１６が接続されている。
　エンジン制御ユニット１０と自動変速機制御ユニット１６には車両電子制御ユニット２０が接続されている。
　エンジン制御ユニット１０にはエンジン回転数センサ１２からエンジン出力軸の回転数（回転速度）が入力され、アクセルペダルセンサ１４からアクセル開度が入力される。
　自動変速機制御ユニット１６にはシフトレバーセンサ１８からのシフトレバー位置が入力されるとともに、エンジン制御ユニット１０を介してエンジン回転数およびアクセル開度が入力される。
　車両電子制御ユニット２０には、ブレーキスイッチ２２、車速センサ２４からの信号が入力されるとともに、エンジン制御ユニット１０を介してアクセル開度が、自動変速機制御ユニット１６を介してシフトレバー位置が、それぞれ入力され、車両の運転状態に基づいて、エンジン１と自動変速機２を統合制御するためエンジン制御ユニット１０と自動変速機制御ユニット１６に対して制御指令を発する。
　車両電子制御ユニット２０は、とくにアイドリングストップの制御において、車両が停止状態（車速＝０）、シフトレバーがＮ（中立）ポジションまたはＰ（パーキング）ポジション、およびアクセル開度０（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）のとき、または、車両が停止状態、シフトレバーがＤ（ドライブ）ポジション、アクセル開度０、およびブレーキオン（ブレーキペダルが踏み込まれている状態）のときをエンジン１の自動停止条件とする。
　エンジン１の再始動条件は、上記自動停止の条件が成立しなくなった状態である。
　自動停止条件の成立および再始動条件の成立に対応して、車両電子制御ユニット２０はエンジン制御ユニット１０に対してそれぞれエンジン停止の指令およびエンジン再始動の指令を出力し、エンジン制御ユニット１０はこれらの指令に基づいてエンジン１を停止、再始動させる。
　また、エンジン停止の指令およびエンジン再始動の指令は自動変速機制御ユニット１６にも出力され、自動変速機制御ユニット１６は自動変速機２に対して、後述するアイドリングストップ対応制御を行う。
　図２はアイドリングストップに関連する油圧回路を示す。
　エンジン１の出力軸回転により駆動されるオイルポンプ３０の出力がレギュレータバルブ３２によりライン圧とされて、ライン圧油路３３を通ってマニュアルバルブ３５の入力ポートＰに入力される。
　マニュアルバルブ３５のＤレンジポートＤは、制御バルブ３７および一方弁３９を順次経て前進第１速で締結されるロウクラッチ（ＬＯＷ／Ｃ）５０の油圧室に接続されている。
　制御バルブ３７はパイロット弁３６でライン圧から生成したパイロット圧をソレノイド３８で制御して駆動圧とし、自動変速機制御ユニット１６からの指令にしたがってロウクラッチ５０への油圧（クラッチ圧）を制御してクラッチ圧油路３４に出力する。
　なお、ＤレンジポートＤは高速段で締結される他のクラッチ系統にも接続され、ＲレンジポートＲは後退段で締結されるクラッチ系統に接続されるが、図示省略している。
　マニュアルバルブ３５の入力ポートへのライン圧油路３３には電磁遮断弁４２を介してアキュムレータ４０が接続されている。電磁遮断弁４２はオフ（ＯＦＦ）状態でアキュムレータ４０をライン圧油路３３と連通させ、オン（ＯＮ）状態で遮断し、デューティ制御される。
　Ｄレンジで走行中は、電磁遮断弁４２はオフ状態に保持され、アキュムレータ４０はライン圧油路３３に連通しているから、作動油が充填されてライン圧に相当するアキュムレータ圧を保持している状態となっている。
　また、一方弁３９と並列に、３方電磁切換弁４４が設けられている。３方電磁切換弁４４は、オフ（ＯＦＦ）状態で一方弁３９のロウクラッチ５０側を一方弁の制御バルブ３７側と連通させ、オン（ＯＮ）状態で一方弁のロウクラッチ５０側を保圧弁４６に接続する。通常走行中では、３方電磁切換弁４４は、オフ状態である。
　保圧弁４６は、３方電磁切換弁４４を経て入力される油圧が所定値より高い間はドレーンし、所定値に低下すると、当該油圧を保持する。
　自動変速機制御ユニット１６による自動変速機２のアイドリングストップ対応制御は以下のように行われる。
　図３はアイドリングストップ対応制御の流れを示すフローチャートである。
　まず、ステップ１００では、車両電子制御ユニット２０からエンジン停止の指令があったかをチェックする。
　エンジン停止の指令があった場合には、ステップ１０１において、電磁遮断弁４２をオンする。これにより、アキュムレータ４０にはアキュムレータ圧の作動油が保持される。
　ステップ１０２では、シフトレバーがＤレンジ位置にあるかどうかをチェックする。
　シフトレバーがＤレンジ位置にある場合は、ステップ１０３に進んで、Ｄレンジフラグを１にするとともに、３方電磁切換弁４４をオンする。これにより、ロウクラッチ５０は制御バルブ３７側から遮断され、保圧弁４６に連通される。そして、保圧弁４６は、ロウクラッチ５０側の油圧を所定値に保持する。
　ここで、保圧弁４６に保持される作動油圧の所定値は、ロウクラッチ５０の摩擦板は締結していないが、ストローク詰めを要するクリアランスがない状態に対応する値、換言すれば、トルク伝達制御直前の値に設定されている。
　３方電磁切換弁４４をオンしたあとは、ステップ１０５へ進む。
　一方、シフトレバーがＤレンジ位置にない場合は、ステップ１０４において、３方電磁切換弁４４はオフ状態を継続させたまま、Ｄレンジフラグを０にして、ステップ１０５へ進む。
　一度設定されたＤレンジフラグの状態および３方電磁切換弁４４の状態は、エンジン停止の間は、シフトレバーの操作があっても変わらない。
　ステップ１０５では、車両電子制御ユニット２０からエンジン再始動の指令があったかをチェックする。
　エンジン再始動の指令がない間は、ステップ１０５が繰り返される。
　エンジン再始動の指令によってエンジン制御ユニット１０はクランキングを開始してエンジン１を始動する。
　自動変速機制御ユニット１６ではこのエンジン再始動の指令を同時に受けると、ステップ１０６において、シフトレバーがＤレンジ位置であるかどうかをあらためてチェックする。エンジン停止中にシフトレバーを操作している場合があるからである。
　Ｄレンジ位置であるときは、ステップ１０７で、Ｄレンジフラグが１であるかどうかをチェックする。
　Ｄレンジフラグが１であれば、エンジン再始動の前後を通じてシフトレバーがＤレンジ位置に保持され、３方電磁切換弁４４はオンということになる。この場合は、ステップ１０８へ進み、エンジン制御ユニット１０を介してアクセルペダルセンサ１４によるアクセル開度を読み込む。
　そして、ステップ１０９において、３方電磁切換弁４４をオンのまま、電磁遮断弁４２をデューティ制御して、アキュムレータ４０から作動油を放出する。
　ここでは、図４に示すように、アクセル開度が小さいときＯＮデューティ比が大きく、アクセル開度が大きくなるほどＯＮデューティ比が低下するように設定されている。
　ここで、ロウクラッチ５０は３方電磁切換弁４４がオンのため保圧弁４６に連通してストローク詰めを終わった状態に相当するクラッチ圧にある。したがって、アキュムレータ４０からの作動油放出によりロウクラッチ５０は直ちに摩擦板の押圧を開始して、トルク伝達制御状態に入る。
　ステップ１１０では、エンジン制御ユニット１０を介してエンジン回転数を読み込み、エンジン回転数が再始動したエンジンの完爆を示す所定回転数Ｎｋ以上であるかどうかをチェックする。エンジン回転数がＮｋ未満の間は、ステップ１０８へ戻り、アクセル開度に基づく電磁遮断弁４２のデューティ制御を継続する。
　エンジン回転数がＮｋ以上になったときは、ステップ１１１へ進んで、３方電磁切換弁４４および電磁遮断弁４２の双方をオフして、アイドリングストップ対応制御を終了する。
　エンジンが完爆したあとはオイルポンプ３０から十分な作動油圧が供給されるようになるので、３方電磁切換弁４４のオフにより、ロウクラッチ５０は保圧弁４６から切り離され、制御バルブ３７に接続されて通常の制御圧が供給される。また、電磁遮断弁４２のオフ状態維持により、アキュムレータ４０にもライン圧が充填されることになる。
　ステップ１０６のチェックにおいて、シフトレバーがＤレンジ位置でない場合には、ステップ１１２へ進んで、Ｄレンジフラグを０にするとともに、３方電磁切換弁４４をオフさせる。
　これにより、エンジン停止時のシフトレバーがＤレンジ位置であって３方電磁切換弁４４がオンされていた場合でも、ロウクラッチ５０を制御バルブ３７に連通させ、ロウクラッチ５０のクラッチ圧をドレーン可能とする。
　つぎにステップ１１３において、シフトレバーがＲレンジ位置にあるかどうかをチェックする。
　シフトレバーがＲレンジ位置にあるときは、ステップ１１４で電磁遮断弁４２をオフさせたあと、制御を終了する。電磁遮断弁４２のオフにより、ライン圧油路３３から遮断されていたアキュムレータ４０はライン圧油路３３との連通状態に戻る。
　一方、ステップ１１３のチェックでシフトレバーがＲレンジ位置になかった場合は、ＮレンジまたはＰレンジ位置にあり、今後Ｄレンジへ操作されるのか、Ｒレンジへ操作されるのか不明のため、電磁遮断弁４２はオンのままステップ１０６へ戻る。
　つぎに、ステップ１０７のチェックでＤレンジフラグが０であった場合には、ステップ１１４へ進む。
　Ｄレンジフラグが０は、エンジン停止中にシフトレバーがＤレンジ以外からＤレンジ位置へ操作されたことを示し、３方電磁切換弁４４はオンされていないから、ロウクラッチ５０は制御バルブ３７と連通し、ロウクラッチ５０の作動油は制御バルブ３７を通じてドレーンされている。
　ステップ１１４では電磁遮断弁４２をオフさせるので、アキュムレータ４０からの作動油がライン圧油路３３に一挙に排出される。
　図５は上述の制御によりＤレンジ位置でエンジン停止した状態から再始動する際の動作過程を示すタイムチャートである。
　アイドリングストップによるエンジン停止中は、ブレーキ信号がオン、アクセル開度０であり、電磁遮断弁４２がオンで、アキュムレータ４０は作動油が充填された状態に保持され、ロウクラッチ５０のクラッチ圧は保持圧に保持されている。
　時刻ｔ０においてブレーキ信号がオフになると、エンジン始動指令が発せられ（オン）、クランキングが開始されてエンジン回転数が変則的に上昇を始める。
　同時に電磁遮断弁４２がデューティ制御でオン、オフを繰り返す。アクセル開度０の場合、オンデューティが大きいので、アキュムレータ４０の作動油は緩慢な速度で放出される。
　エンジン回転数が低くオイルポンプ３０から十分な油圧が発生しない間でも、アキュムレータ４０からの作動油放出により、マニュアルバルブ３５、制御バルブ３７および一方弁３９を経て油圧がロウクラッチ５０に及ぶ。ロウクラッチ５０は保持圧でストローク詰めが済んでいる状態にあるので、クラッチ圧は保持圧から上昇を始め、直ちに締結を開始する。しかし、クラッチ圧の上昇度合いは緩慢なアキュムレータ放出のため油圧上昇が極めて緩やかなので、発進加速度（Ｇ）波形に示すように、一挙に放出する場合に発生し得る破線で示すような締結ショックを招かず、滑らかな車両発進となる。
　そして、エンジン回転数が完爆を示す所定回転数Ｎｋに至ると、オイルポンプ３０が油圧を発生してライン圧が正常値となっているので、当該時刻ｔ１において、電磁遮断弁４２はデューティ制御が停止されてオフ状態とし、アキュムレータ４０とライン圧油路３３が常時連通状態となる。これにより、これまで放出状態にあったアキュムレータ４０はライン圧油路３３からの充填状態となって充填量が増大方向となる。
　時刻ｔ１にはまた、３方電磁切換弁４４もオフされて、ライン圧が制御バルブ３７経由でロウクラッチ５０に供給される。これにより、比較例の従来の通常制御油圧が後の時刻ｔ２まで待たないとクラッチ圧を定常圧とすることができないのに対して、時刻ｔ１にはクラッチ圧を定常圧とすることができ、制御バルブ３７によるクラッチ圧制御が可能となる。
　なお、図５のタイムチャートではアクセル開度が０に保持されているので、緩やかなクリープ発進となるが、アクセルペダルの踏み込みが大きくアクセル開度が大きくなるほど、アキュムレータ４０からの放出速度が高くなるよう設定されているので、高い応答性が得られる。
　本実施形態では、ロウクラッチ５０が発明における発進時に締結されるクラッチに、ライン圧油路３３が油圧供給路にそれぞれ該当する。
　そして、一方弁３９、３方電磁切換弁４４、および保圧弁４６が保圧手段を構成し、とくに３方電磁切換弁４４が切換弁に該当する。アキュムレータ４０が蓄圧手段に該当する。
　また、図３のフローチャートにおけるステップ１００～１１４の処理を実行する自動変速機制御ユニット１６の機能部分が制御手段を構成している。
　本実施形態は以上のように構成され、所定の停止条件下でエンジン１を停止させ、所定の始動条件下でエンジン１を再始動させる車両において、自動変速機２の発進時に締結されるロウクラッチ５０への油圧供給路をなすライン圧油路３３に電磁遮断弁４２を介して接続されたアキュムレータ４０を備える一方、保圧弁４６等を用いてロウクラッチ５０の作動油圧を所定値に保持するようにし、エンジン１の停止時にアキュムレータ４０をライン圧油路３３から遮断し、エンジン１の再始動時に、アキュムレータ４０に充填された作動油をライン圧油路３３に放出するようにしたので、エンジン再始動直後の過渡状態でオイルポンプ３０から十分な油圧が供給されなくても、ロウクラッチ５０には所定値の保持圧にアキュムレータ放出分が追加された作動油圧が供給されるので、早期にトルク伝達を開始することができ、高い応答性で発進が行われる。したがって、追加の電動オイルポンプの設置も必要がない（請求項１の効果）。
　とくに、保持圧として保持される所定値がロウクラッチ５０におけるトルク伝達制御直前の値であり、ストローク詰めが済んでいる状態にあるので、アキュムレータ４０はストローク詰めに充当する分までの容量を必要とせず、小容量の小型で済むという利点を有している（請求項２の効果）。
　また、アキュムレータ４０の作動油の放出に際しては、とくにアクセル開度に応じて電磁遮断弁４２をデューティ制御するので、エンジン再始動の当初からアクセル開度に応じたトルク伝達制御が可能となる（請求項３の効果）。
　上記ロウクラッチ５０の作動油圧の所定値保持は、とくにエンジン１の停止時にＤレンジが選択されているときのみ行うことにより、Ｄレンジ以外でロウクラッチ５０がエンジン再始動時に締結される必要がない場合に、速やかにその完全解放を確保することができる（請求項４の効果）。
　エンジン停止の間ロウクラッチ５０の作動油圧を所定値に保持する具体的構成は、ロウクラッチ５０と制御バルブ３７との間に設けられ、ロウクラッチ５０方向へのみ流通を許す一方弁３９と、所定値を超える油圧を当該所定値に低減して保持する保圧弁４６と、一方弁３９のロウクラッチ５０側を一方弁３９の制御バルブ３７側または保圧弁４６に切換え接続する３方電磁切換弁４４とからなり、３方電磁切換弁４４が、通常走行でＤレンジが選択されているとき一方弁３９のロウクラッチ５０側を制御バルブ３７側に連通させ、アイドルストップ中でＤレンジが選択されているときは一方弁３９のロウクラッチ５０側を保圧弁４６に連通させるようにしているので、簡単ながら確実にクラッチ圧を所定値に保持することができる（請求項５の効果）。
　なお、本実施形態では、車両電子制御ユニット２０がエンジン停止およびエンジン再始動を判断し、自動変速機２におけるアイドリングストップ対応制御は自動変速機制御ユニット１６で行い、また自動変速機制御ユニット１６はエンジン回転数やアクセル開度の情報をエンジン制御ユニット１０を介して得るものとしたが、これに限定されず、自動変速機制御ユニット１６が直接各情報を入力してもよく、あるいは逆に、自動変速機制御ユニット１６がシフトレバーの位置を車両電子制御ユニット２０を介して入力するようにしてもよい。
　さらには、車両電子制御ユニット２０と自動変速機制御ユニット１６とを統合してもよく、各情報の入手経路は問わない。
　また、アクセルペダルセンサによるアクセル開度は、エンジンのスロットルセンサによるスロットル開度を用いてもよい。
　１…エンジン
　２…自動変速機
　１０…エンジン制御ユニット
　１２…エンジン回転数センサ
　１４…アクセルペダルセンサ
　１６…自動変速機制御ユニット
　１８…シフトレバーセンサ
　２０…車両電子制御ユニット
　２２…ブレーキスイッチ
　３０…オイルポンプ
　３２…レギュレータバルブ
　３３…ライン圧油路
　３４…クラッチ圧油路
　３５…マニュアルバルブ
　３６…パイロット弁
　３７…制御バルブ
　３８…ソレノイド
　３９…一方弁
　４０…アキュムレータ
　４２…電磁遮断弁
　４４…３方電磁切換弁
　４６…保圧弁
　５０…ロウクラッチ

Claims (5)

  1. 　所定の停止条件下でエンジンを停止させ、所定の始動条件下でエンジンを再始動させる車両において、
    　自動変速機の発進時に締結されるクラッチへの油圧供給路に電磁遮断弁を介して接続された蓄圧手段と、
    　前記クラッチの作動油圧を所定値に保持する保圧手段と、
    　前記電磁遮断弁を制御する制御手段とを有して、
    　該制御手段は、エンジンの停止時に前記蓄圧手段を前記油圧供給路から遮断し、前記保圧手段により前記油圧供給路の油圧を所定値に保持して、
    エンジンの再始動時に、前記蓄圧手段に充填された作動油を前記油圧供給路に電磁遮断弁により放出するように構成したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
  2. 　前記保圧手段が保持するクラッチの前記作動油圧の所定値は、前記クラッチにおけるトルク伝達制御直前の値であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
  3. 　前記制御手段は、蓄圧手段の作動油の前記放出に際して、前記車両のアクセル開度に応じて前記電磁遮断弁をデューティ制御することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
  4. 　前記保圧手段は、エンジンの停止時にＤレンジが選択されているときのみ前記クラッチの作動油圧を前記所定値に保持することを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
  5. 　前記保圧手段は、
    前記クラッチと該クラッチへの作動油圧を調整する制御バルブとの間に設けられ、クラッチ方向へのみ流通を許す一方弁と、
    前記所定値で保持する保圧弁と、
    前記一方弁の前記クラッチ側を一方弁の前記制御バルブ側または前記保圧弁に切換え接続する切換弁とからなり、
    　該切換弁は、Ｄレンジが選択されている通常走行時のとき前記一方弁のクラッチ側を前記制御バルブ側に連通させ、アイドルストップ中でＤレンジが選択されているときは前記一方弁のクラッチ側を前記保圧弁に連通させることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
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