WO2011120119A1 - Válvula de controle de tração para amortecedor hidráulico - Google Patents

Válvula de controle de tração para amortecedor hidráulico Download PDF

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back pressure
chamber
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Guilherme Caravieri De Abreu
Sergio Nelo Vannucci
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Marelli Cofap do Brasil Ltda
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Magneti Marelli Cofap Fabricadora de Pecas Ltda
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    • F16F9/512—Means responsive to load action, i.e. static load on the damper or dynamic fluid pressure changes in the damper, e.g. due to changes in velocity
    • F16F9/5126—Piston, or piston-like valve elements

Definitions

  • the present invention relates to a valve to be applied to a hydraulic damper for the suspension of cargo or passenger road vehicles, to allow adequate control of the flow of hydraulic fluid within it during the distancing movements of the vehicle.
  • shock absorber not only under the usual operating conditions caused by low-frequency, high-frequency motion, but also when the vehicle's body is tilted vertically upwards in high-frequency, low-frequency motion such as when the vehicle is it travels over large undulating road surfaces.
  • Double acting telescopic hydraulic dampers commonly used in road vehicle suspension systems for transporting people or loads, have predefined damping factors during manufacture to reduce the usual vertical oscillations are well known in the art. of low amplitude and high frequency of the vehicle body, induced by the irregularities of the road surface on which the vehicle is made to travel.
  • a deficiency of known telescopic shock absorbers, having a predetermined damping factor, results from their poor sensitivity to large amplitude, low frequency oscillatory body movements, which occur when the vehicle travels over a large undulating rolling surface.
  • This vehicle displacement condition causes upward movement of the body which is not adequately dampened by the state of the art dampers as the pre-established damping factors do not contemplate dampening wide amplitude and low frequency oscillations.
  • State-of-the-art telescopic shock absorbers of the bi-tubular or mono-tubular type as illustrated in Figures 1 and 2 comprise a pressure tube 10 into which a piston 20 is slidably mounted which divides the pressure tube. 10 in an inferiorly disposed dc compression chamber and a superiorly disposed traction chamber CT, said chambers containing a hydraulic fluid, that is, an incompressible viscous fluid and being bidirectionally communicated with each other by means of axial passages and pressure valves. (not shown) provided on piston 10.
  • the piston 20 generally comprises a low flow resistance passage of the hydraulic fluid (viscous fluid) contained in the pressure tube 10 during the telescopic compression movement, and a check valve. control of hydraulic fluid passage, when the telescopic traction movement, that is, of the damper extension.
  • hydraulic fluid viscous fluid
  • the upper end of the pressure tube 10 is closed by an annular sealing plate 11, generally associated with a sealing seal 12 through which a rod 30 is axially displaced whose end, internal to the pressure tube 10, is fixed to the piston 20.
  • the pressure tube 10 has a lower end enclosed by a valve plate 13, provided with a pair of passages (not shown), one of which housing a compression valve, while the other passage houses a traction valve, said valves are not illustrated because they are not part of the present invention.
  • the hydraulic fluid reservoir R is usually formed by a reservoir tube 40 co-axially positioned around the pressure tube 10 and partially filled with the hydraulic fluid (incompressible viscous fluid) and supplemented with a compressible gas which, by its compression, compensates for it. the volume occupied by the rod 30 inside the traction chamber CT during reciprocating movement of the piston 20.
  • the reservoir tube 40 has its sealed ends consolidating the structure of the bi-tubular damper and a protective tube 45 may be provided, axially positioned around reservoir tube 40 to protect piston rod 30 from impacts of rocks and other thrown objects against vehicle suspension.
  • the reservoir R is replaced by a gas chamber CG defined within the pressure tube 10 itself and which is separated from the compression chamber CC by a floating piston 35.
  • the chamber GC gas contains a compressible fluid and operates by varying its volume by the displacement of the floating piston 35 to compensate for the volume variation caused by reciprocating movement of the rod 30 within the CT traction chamber.
  • the degree or damping factor is defined by the sizing of the control valves, particularly the traction control valve provided on the piston 20, to regulate the flow of hydraulic fluid ( viscous fluid) from the traction chamber CT to the DC compression chamber when the damper is extended, ie when the vehicle body is shifted upwards with a certain acceleration.
  • Said traction control valve is sized to provide a predetermined degree of restriction to the passage of hydraulic fluid flow when it is driven by upward, low amplitude and high frequency oscillations of piston 20 which occur upon usual vehicle displacement. by the road surfaces normally encountered in the vehicle's operating regions.
  • the traction flow control valve It is not capable of causing the desired flow restriction of the hydraulic fluid to prevent the lifting of the vehicle body under accelerated conditions detrimental to passenger comfort and safety of the load on the moving vehicle.
  • the degree or damping factor provided by these dampers is not capable of producing, within a wide range of frequencies and amplitudes, adequate damping to the upward and accelerated vertical oscillations of the body. Accelerated, low frequency, high amplitude oscillations are not prevented or minimized by the well-known two- tubular. This operational limitation allows the body to swing upwards under undesirable acceleration conditions in terms of comfort and safety when the vehicle is passing through large undulations.
  • shock absorbers with electronically controlled electromagnetic valves are also known in the art to control the flow of hydraulic fluid during damper operation under rolling conditions, these shock absorbers have the major drawback of their complex construction. and high cost.
  • the present invention aims to provide a traction control valve, of simple construction and easily adaptable to the shock absorber piston, in order to hydraulically brake the upward movements of the vehicle body under different operating conditions, associated with oscillations with wide amplitude and frequency ranges.
  • the traction control valve in question permits the provision of automatic and additional control of the hydraulic fluid flow within the damper, depending on the inertial forces to which the control valve is subjected when the upward travel of the damper is achieved. bodywork from a certain acceleration.
  • the present invention further has the additional object of providing an inertial traction control valve as mentioned above that can be easily adapted to the damper piston to replace the usual traction control valve which is produced with a predetermined damping factor or degree for each damper application.
  • the traction control valve in question is applied to a hydraulic damper of the type comprising an internally divided pressure tube in a compression chamber and a traction chamber by a piston axially hollowed by a traction passage.
  • the traction control valve in question comprises a piston-loaded back pressure chamber provided with an upper opening, a lower control seat and a relief port open to the pressure chamber. compression; sealing piston, axially hollow and displaceable, within the back pressure chamber, between a closed position, blocking communication through the upper opening between the.
  • traction passage and compression chamber and keeping the former in communication with the back pressure chamber through the sealing piston and open positions communicating the traction passage with the compression chamber; a return spring attached to the piston and forcing the sealing piston into its closed position; an inertial seal to be moved down into the back pressure chamber from an inoperative position away from the control seat to an operating position, locking the control seat and raising the hydraulic pressure in the back pressure chamber in order to hydraulically force the sealing piston into its closed position in the same direction as the return spring when the piston is subjected to a certain upward acceleration; and a control spring provided in the back pressure chamber and forcing the inertial seal into its inoperative position.
  • the above-defined traction control inertial valve construction allows it to be easily incorporated into the telescopic hydraulic damper structure, and the damper to hydraulically brake not only the usual low amplitude, high frequency strain travels , as well as large amplitude, low frequency strain movements when the hydraulic pressure inside the back pressure chamber is increased by the inertial displacement of the control seal acting in conjunction with the closing spring to keep the passage of hydraulic fluid from the traction chamber to the compression chamber when the piston-traction control valve assembly is shifted upward with a certain acceleration.
  • the solution proposed by the present invention allows the closing spring to be automatically increased with the help of hydraulic force, increasing the damping damping factor when the vehicle body is subjected to a certain degree of upward acceleration relative to the wheels of the vehicle. vehicle.
  • Figure 1 is a longitudinal, schematic cross-sectional view of a bi-tubular hydraulic damper constructed in accordance with the prior art
  • Figure 2 is a longitudinal, schematic cross-sectional view of a mono-tubular hydraulic damper constructed in accordance with the prior art.
  • Figure 3 is a partly enlarged longitudinal and partial cross-sectional view of the pressure tube of a two-tube or single-tube damper as shown in figures 1 and 2, but with its piston provided with the inertial control valve. of traction flow object of the present invention.
  • the invention is applied to double acting telescopic, bi-tubular or single-tube hydraulic dampers as previously described with reference to figures 1 and 2 of the accompanying drawings.
  • the traction control valve may be applied to a bi-tubular or single-tube hydraulic damper and, as shown in Figure 3, is associated with a piston 20 which is axially hollowed by a compression passage 21. and by a traction passage 22.
  • the compression passage 21 is operatively associated with a check valve 23, of known construction, which operates to allow low strength hydraulic fluid flow from the DC compression chamber to the CT traction chamber upon telescopic compression movement. damper and to prevent hydraulic fluid from flowing in the reverse direction when telescoping or pulling the damper.
  • the traction passage 22 is sized to operate in conjunction with the control valve in question, restricting the hydraulic fluid flow from the CT traction chamber to the DC compression chamber when the damper is extended.
  • the traction control valve comprises: a piston-loaded CCP back-pressure chamber 20, preferably defined by a tubular body 50 having a cylindrical side wall 51, defining an upper opening 51a, and a radial clearance with the pressure tube 10 within the DC compression chamber and further a bottom wall 52 through which a control seat 55 is formed.
  • At least one of the portions defined by the cylindrical side walls 51 and bottom 52 is provided with a relief port 56 to maintain constant and restricted fluid communication between the CCP back pressure chamber and the DC compression chamber, regardless of position.
  • an sealing piston 60 is mounted, axially hollow and displaceable between a closed position, blocking communication through the upper opening 51a between the traction passage 22 and the DC compression chamber, and maintaining the tensile passage 22 in communication with the CCP back pressure chamber through sealing piston 60, and open positions, in which it allows communication of the tensile passage 22 with the DC compression chamber and also with the interior of the CCP back pressure chamber through the axially hollow sealing piston 60.
  • a return spring 65 is attached to the piston 20 to force the sealing piston 60 to its closed position, in which it blocks fluid communication between the CT and CC compression chambers via the pull passage 22 when the piston 20 is subjected to upward dislocations with a degree of acceleration corresponding to the usual telescopic damper oscillations, with low amplitude and high frequency, usually considered in the dimensioning of the damper and particularly of the return spring 65.
  • the control valve in question further comprises an inertial seal 70 to be moved down into the CCP back pressure chamber from an inoperative position away from the control seat 55 to an operating position in which it locks the control valve.
  • control seat 55 by raising the hydraulic pressure in the CCP back pressure chamber so that sealing piston 60 is hydraulically forced into its closed position in the same direction as return spring 65 when piston 20 undergoes a certain acceleration which usually occurs when the damper is subjected to large amplitude, low frequency telescopic oscillations, giving a greater degree of damping to the damper than that obtained exclusively by actuation of the return spring 65.
  • the control valve further comprises a control spring 75 provided in the CCP back pressure chamber and forcing the inertial seal 70 to its inoperative position in which the CCP back pressure chamber is maintained in fluid communication with the compression chamber.
  • DC ie insufficient hydraulic pressure to act against sealing piston 60.
  • inertial seal 70 is defined by a cylindrical block 71 loosely mounted within the CCP back pressure chamber and incorporating projecting radial portions 71a slidingly seated against the cylindrical sidewall 51 of the tubular body 50, said cylindrical block 71 having an inertial mass capable of sliding downwardly against the action of control spring 75 to block control seat 55 when piston 20 is subjected to said upward acceleration.
  • control seat 55 may be defined by a through hole 55a provided in the bottom wall 52 of the tubular body 50.
  • the cylindrical block 71 is provided with an inverted frusto-conical lower projection 72. , and which is sized and positioned to fit into the through hole 55a of the control seat 55, locking the latter when the inertial seal 70 is moved to its operative position, not shown in Figure 3.
  • the relief port 56 may be defined by a groove 56a provided along the lower projection 72 of the inertial seal 70 and further in the lower region thereof to maintain restricted fluid communication between the chambers. CCP and CC compression, even with the lower projection 72 of the inertial seal 70 fitted into the through hole 55a. This avoids the blocking of the shock absorber traction movement.
  • relief holes 56 may be provided, provided not only in the control seat 55 itself but also in other parts of the tubular body 50.
  • the damper comprises a rod 30 having an inner end 31 attached to the piston 20 and a outer end 32 to be attached to a vehicle body not shown.
  • the inner end 31 of the rod 30 incorporates an axial extension 33 extending beyond the piston 20 into the CCP back pressure chamber through the sealing piston 60, the tubular body 50 being of the CCP back pressure chamber and return spring 65 mounted to said axial extension 33 of rod 30.
  • the tubular body 50 of the CCP back pressure chamber comprises: an upper cup portion 50A housing the sealing piston 60 and the return spring 65 and having a lower wall 57 secured by a nut 36 to the axial extension 33 of the rod 30 and provided with at least one through opening 57a; and a lower cup portion 50B, upper and hermetically fixed to the upper cup portion 50A, housing the inertial seal 70 and having its lower wall 58 defined by the bottom wall 52 of the tubular body 50.
  • the lower wall 57 of the upper cup portion 50A is axially pressed against a tubular spacer 80, preferably metallic, disposed around the axial extension 33 of the rod 30 and seated against the piston 20, said spring.
  • return 65 being mounted around the tubular spacer 80, between the bottom wall 57 and the sealing piston 60, which is axially hollow through a central opening 66 through which the tubular spacer 80 and the axial extension 33 of the rod 30 are loosely disposed. allowing the CCP back pressure chamber to be pressurized by hydraulic fluid. flowing through the tensile passage 22 when the sealing piston 60 is in its closed position.
  • sealing plunger 60 may be in the form of an inverted cylindrical cup with its side wall hanging carrying at least one resilient sealing ring 67 cooperating with side wall 51 of tubular body 50.
  • the tubular body 50 of the CCP back pressure chamber has an upper edge 53 axially spaced from the piston 20 and thereby defining the upper opening 51a of the CCP back pressure chamber which, in the illustrated construction example, is between the upper edge 53 of the tubular body 50 and an annular seat 28 incorporated into the piston 20 open for the pull passage 22 and against which the sealing piston 60 is seated in its closed position, blocking direct fluid communication between the tensile passage 22 and the DC compression chamber.

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Abstract

O amortecedor em questão apresenta um tubo de pressão (10) com câmaras de compressão (CC) e de tração (CT), separadas por um pistão (20) provido de passagem de tração (22). A válvula compreende: uma câmara de contra-pressão (CCP) carregada pelo pistão (20), provida de uma abertura superior (51a) e de uma sede de controle (55), abertas para a câmara de compressão (CC), e na qual um êmbolo vedante (60), vazado, é deslocável entre uma posição fechada (22), na qual comunica a passagem de tração (22) apenas com a câmara de contra-pressão (CCP), e posições abertas; um mola de retorno (65) forçando o êmbolo vedante (60) para sua posição fechada; e um vedante inercial (70), interno à câmara de contra-pressão (CCP) e deslocável de uma posição inoperante, afastada da sede de controle (55), para uma posição operante, na qual bloqueia a dita sede, elevando a pressão hidráulica na câmara de contra-pressão (CCP), para forçar hidraulicamente o êmbolo vedante (60) para sua posição fechada, quando o pistão (20) é submetido a uma determinada aceleração ascendente.

Description

"VÁLVULA DE CONTROLE DE RAÇÃO PARA AMORTECEDOR
HIDRÁULICO".
Campo da invenção
Refere-se a presente invenção a uma válvula a ser aplicada a um amortecedor hidráulico para a suspensão de veículos rodoviários de transporte de carga ou de passageiros, para permitir um adequado controle do fluxo de fluido hidráulico em seu interior, durante os movimentos de distensão do amortecedor, não só sob as usuais condições operacionais provocadas por movimentos de baixa amplitude e grande frequência, como também quando da oscilação vertical ascendente da carroceria do veículo, em movimentos de grande amplitude e de baixa frequência, como ocorre, por exemplo, quando o veículo trafega por superfícies de rodagem com grandes ondulações .
Técnica anterior
São bem conhecidos do estado da técnica os amortecedores hidráulicos telescópicos de duplo efeito, normalmente empregados nos sistemas de suspensão de veículos rodoviários, para transporte de pessoas ou de cargas, apresentando fatores de amortecimento pré-definidos durante a fabricação, para reduzir as usuais oscilações verticais de baixa amplitude e elevada frequência da carroceria do veículo, induzidas pelas irregularidades da superfície de rodagem sobre a qual o veículo é feito trafegar.
Ocorre que esta característica não mais atende às novas exigências operacionais dos veículos automotores sendo disponibilizados ao mercado. O uso de fatores de amortecimento pré-determinados, já na fabricação dos amortecedores, não permite um adequado controle das oscilações ascendentes da carroceria do veículo, em largas faixas de amplitude e de frequência do movimento oscilatório e, consequentemente, a obtenção de um rodar mais confortável para os passageiros e mais seguro para as cargas, sob as mais diferentes condições da superfície de rodagem.
Uma deficiência dos amortecedores hidráulicos telescópicos conhecidos, apresentando fator de amortecimento predeterminado, resulta de sua pouca sensibilidade aos movimentos oscilatórios de grande amplitude e de baixa frequência da carroceria, movimentos estes que ocorrem quando o veiculo trafega sobre uma superfície de rodagem com grandes ondulações.
Esta condição de deslocamento do veículo provoca uma movimentação ascendente da carroceria, a qual não é adequadamente amortecida pelos amortecedores do estado da técnica, pois os fatores de amortecimento pré- estabelecidos não contemplam o amortecimento das oscilações de grande amplitude e baixa frequência.
Os amortecedores hidráulicos telescópicos do estado da técnica, do tipo bi-tubular ou mono-tubular, tal como ilustrados nas figuras 1 e 2, compreendem um tubo de pressão 10 no interior do qual é deslizantemente montado um pistão 20 que divide o tubo de pressão 10 em uma câmara de compressão CC, disposta inferiormente, e em uma câmara de tração CT, disposta superiormente, ditas câmaras contendo um fluido hidráulico, ou seja, um fluido viscoso incompressível e sendo bidirecionalmente comunicadas entre si por meio de passagens axiais e válvulas de controle (não ilustradas) , providas no pistão 10.
Conforme comentado em maiores detalhes quando da descrição da invenção, o pistão 20 compreende, geralmente, uma passagem de pouca resistência ao escoamento do fluido hidráulico (fluido viscoso) contido no tubo de pressão 10, quando do movimento telescópico de compressão, e uma válvula de controle de passagem de fluido hidráulico, quando do movimento telescópico de tração, ou seja, de distensão do amortecedor.
Nesses conhecidos amortecedores hidráulicos bi-tubulares e mono-tubulares, o extremo superior do tubo de pressão 10 é fechado por uma placa anelar de vedação 11, geralmente associada a um selo de vedação 12, através da qual é axialmente deslocada uma haste 30 cujo extremo, interno ao tubo de pressão 10, é fixado ao pistão 20.
No amortecedor do tipo bi-tubular, ilustrado na figura 1, o tubo de pressão 10 tem um extremo inferior fechado por uma placa de válvulas 13, provida de um par de passagens (não ilustradas), uma das quais alojando uma válvula de compressão, enquanto que a outra passagem aloja uma válvula de tração, ditas válvulas não sendo ilustradas por não fazerem parte da presente invenção.
As referidas válvulas de compressão e de tração, providas nos amortecedores bi-tubulares, permitem que a câmara de compressão CC seja colocada em comunicação fluida controlada com um reservatório R de fluido hidráulico, durante os deslocamentos de compressão e de distensão do amortecedor, respectivamente. 0 reservatório R de fluido hidráulico é usualmente formado por um tubo reservatório 40 co-axialmente posicionado ao redor do tubo de pressão 10 e parcialmente preenchido com o fluido hidráulico (fluido viscoso incompressível) e complementado com um gás compressível que, por sua compressão, compensa o volume ocupado pela haste 30 no interior da câmara de tração CT, durante o movimento reciprocante do pistão 20. O tubo reservatório 40 possui suas extremidades vedadas, consolidando a estrutura do amortecedor bi-tubular, podendo ser ainda provido um tubo de proteção 45, co- axialmente posicionado ao redor do tubo reservatório 40, para proteger a haste 30 do pistão 20 contra impactos de pedras e outros objetos lançados contra a suspensão do veículo.
Nos amortecedores mono-tubulares do tipo ilustrado na figura 2, o reservatório R é substituído por uma câmara de gás CG, definida no interior do próprio tubo de pressão 10 e que é separada da câmara de compressão CC por um pistão flutuante 35. A câmara de gás CG contém um fluido compressível e opera variando seu volume pelo deslocamento do pistão flutuante 35, para compensar a variação de volume provocada pela movimentação reciprocante da haste 30 no interior da câmara de tração CT.
Ocorre que, nesses conhecidos amortecedores hidráulicos, bi ou mono-tubulares, o grau ou fator de amortecimento é definido pelo dimensionamento das válvulas de controle, particularmente da válvula de controle de tração, provida no pistão 20, para regular o fluxo de fluido hidráulico (fluido viscoso) da câmara de tração CT para a câmara de compressão CC, quando da distensão do amortecedor, ou seja, quando a carroceria do veiculo é deslocada ascendentemente com certa aceleração. A referida válvula de controle de tração é dimensionada para prover um grau de restrição predeterminado à passagem do fluxo de fluido hidráulico quando este é impulsionado por oscilações ascendentes, de baixa amplitude e alta frequência do pistão 20, as quais ocorrem quando do usual deslocamento do veiculo pelas superfícies de rodagem normalmente encontradas nas regiões de operação dos veículos.
Em função das características de dimensionamento consideradas de maior relevância para uma adequada operação do amortecedor, quando este é submetido a uma oscilação de baixa frequência e grande amplitude, pela passagem do veículo por uma superfície com grandes ondulações, a válvula de controle de fluxo de tração não é capaz de provocar a desejada restrição de fluxo do fluido hidráulico, para impedir a elevação da carroceria do veículo sob uma condição de aceleração prejudicial ao conforto dos passageiros e à segurança da carga no veículo em movimento.
Assim, o grau ou o fator de amortecimento provido por estes amortecedores, não é capaz de produzir, em uma larga faixa de amplitudes e de frequências, um adequado amortecimento às oscilações verticais ascendentes e aceleradas da carroceria. As oscilações aceleradas, de baixas frequências e grandes amplitudes, não são evitadas ou minimizadas pelos conhecidos amortecedores bi e mono- tubulares. Essa limitação operacional permite que a carroceria oscile ascendentemente, sob condições de aceleração indesejáveis em termos de conforto e de segurança, quando da passagem do veiculo por grandes ondulações.
Apesar de serem também conhecidos do estado da técnica, amortecedores providos de válvulas eletromagnéticas comandadas por circuitos eletrônicos, para controlar o fluxo de fluido hidráulico durante a operação do amortecedor sob condições de rodagem por grandes ondulações, esses amortecedores apresentam o grande inconveniente de terem construção complexa e custo elevado.
Sumário da invenção
Em função das deficiências dos conhecidos amortecedores hidráulicos veiculares, do tipo telescópico, de duplo efeito e bi ou mono-tubulares, a presente invenção tem o objetivo de prover uma válvula de controle de tração, de construção simples e facilmente adaptável ao pistão do amortecedor, de modo a frear, hidraulicamente, os movimentos ascendentes da carroceria do veiculo em diferentes condições operacionais, associadas a oscilações apresentando largas faixas de amplitude e de frequência.
De modo mais especifico, a válvula de controle de tração em questão permite a provisão de um controle automático e adicional do fluxo de fluido hidráulico no interior do amortecedor, em função das forças inerciais a que a válvula de controle é submetida quando do deslocamento ascendente da carroceria a partir de uma determinada aceleração .
A presente invenção tem ainda o objetivo adicional de prover uma válvula inercial de controle de tração, conforme acima mencionado, e que possa ser facilmente adaptada ao pistão do amortecedor, de modo a substituir a usual válvula de controle de tração, que é produzida com um fator ou grau de amortecimento predeterminado para cada aplicação de amortecedor.
A válvula de controle de tração em questão é aplicada a um amortecedor hidráulico do tipo que compreende um tubo de pressão internamente dividido, em uma câmara de compressão e uma câmara de tração, por um pistão axialmente vazado por uma passagem de tração.
De acordo com a presente invenção, a válvula de controle de tração em questão compreende uma câmara de contra- pressão carregada pelo pistão e provida de uma abertura superior, de uma sede de controle inferior e de um orifício de alívio, abertos para a câmara de compressão; um êmbolo vedante, axialmente vazado e deslocável, no interior da câmara de contra-pressão, entre uma posição fechada, bloqueando a comunicação, através da abertura superior, entre a. passagem de tração e a câmara de compressão e mantendo a primeira em comunicação com a câmara de contra-pressão, através do êmbolo vedante, e posições abertas, comunicando a passagem de tração com a câmara de compressão; uma mola de retorno fixada ao pistão e forçando o êmbolo vedante para sua posição fechada; um vedante inercial a ser deslocado para baixo, no interior da câmara de contra-pressão, de uma posição inoperante, afastada da sede de controle, para uma posição operante, bloqueando a sede de controle e elevando a pressão hidráulica na câmara de contra- pressão, de modo a forçar hidraulicamente o êmbolo vedante para sua posição fechada, no mesmo sentido de atuação da mola de retorno, quando o pistão é submetido a uma determinada aceleração ascendente; e uma mola de controle, provida na câmara de contra-pressão e forçando o vedante inercial para sua posição inoperante.
A construção de válvula inercial de controle de tração acima definida permite que ela seja facilmente incorporada à estrutura do amortecedor hidráulico telescópico, e que o amortecedor exerça sua função de frear, hidraulicamente, não só os usuais deslocamentos de distensão de reduzida amplitude e de alta frequência, como também os movimentos de distensão de grande amplitude e baixa frequência, quando a pressão hidráulica no interior da câmara de contra-pressão é elevada pelo deslocamento inercial do vedante de controle, atuando em conjunto com a mola de fechamento, para manter restrita a passagem de fluido hidráulico da câmara de tração para a câmara de compressão, quando o conjunto pistão-válvula de controle de tração é deslocado ascendentemente com uma determinada aceleração.
A solução proposta pela presente invenção permite que a mola de fechamento tenha sua atuação automaticamente incrementada com a ajuda de força hidráulica, aumentando o fator de amortecimento do amortecedor quando a carroceria do veiculo é submetida a um certo grau de aceleração ascendente em relação às rodas do veiculo.
Breve descrição dos desenhos
A invenção será a seguir descrita, com base nos desenhos em anexo, dados a titulo de exemplo de uma possível configuração da invenção, e nos quais:
A figura 1 representa uma vista em corte, longitudinal e esquemático, de um amortecedor hidráulico bi-tubular, construído de acordo com a técnica anterior;
A figura 2 representa uma vista em corte, longitudinal e esquemático, de um amortecedor hidráulico mono-tubular, construído de acordo com â técnica anterior; e
A figura 3 representa uma vista em corte, longitudinal, parcial e um tanto ampliado, do tubo de pressão de um amortecedor bi-tubular ou mono-tubular, conforme ilustrados nas figuras 1 e 2, mas tendo seu pistão provido da válvula inercial de controle de fluxo de tração objeto da presente invenção.
Descrição da configuração ilustrada
Conforme já mencionado, a invenção é aplicada a amortecedores hidráulicos telescópicos de duplo efeito, bi-tubulares ou mono-tubulares conforme já anteriormente descrito fazendo-se referência às figuras 1 e 2 dos desenhos anexos. De acordo com a invenção, a válvula de controle de tração pode ser aplicada a um amortecedor hidráulico bi-tubular ou mono-tubular e, conforme ilustrado na figura 3, é associada a um pistão 20 que é axialmente vazado por uma passagem de compressão 21 e por uma passagem de tração 22.
A passagem de compressão 21 é operativamente associada a uma válvula de retenção 23, de construção conhecida e que opera para permitir um fluxo de fluido hidráulico, com reduzida resistência, da câmara de compressão CC para a câmara de tração CT quando do movimento telescópico de compressão do amortecedor e para impedir o escoamento de fluido hidráulico no sentido inverto, quando do movimento telescópico de distensão ou de tração do amortecedor.
Por outro lado, a passagem de tração 22 é dimensionada para operar em conjunto com a válvula de controle em questão, restringindo o escoamento de fluido hidráulico da câmara de tração CT para a câmara de compressão CC, quando do movimento de distensão do amortecedor.
De acordo com a invenção, a válvula de controle de tração compreende: uma câmara de contra-pressão CCP carregada pelo pistão 20, preferivelmente, definida por um corpo tubular 50 que apresenta uma parede lateral cilíndrica 51, definindo uma abertura superior 51a, e uma folga radial com o tubo de pressão 10, no interior da câmara de compressão CC e ainda, uma parede de fundo 52, através da qual é formada uma sede de controle 55.
Pelo menos uma das partes definidas pelas paredes lateral cilíndrica 51 e de fundo 52 é provida de um orifício de alívio 56, para manter uma comunicação fluida restrita e constante entre a câmara de contra-pressão CCP e a câmara de compressão CC, independentemente da posição operacional da válvula de controle.
No interior da câmara de contra-pressão CCP é montado um êmbolo vedante 60, axialmente vazado e deslocável entre uma posição fechada, bloqueando a comunicação, pela abertura superior 51a, entre a passagem de tração 22 e a câmara de compressão CC, e mantendo a passagem de tração 22 em comunicação com a câmara de contra-pressão CCP, através do êmbolo vedante 60, e posições abertas, nas quais permite a comunicação da passagem de tração 22 com a câmara de compressão CC e também com o interior da câmara de contra-pressão CCP, através do êmbolo vedante 60 axialmente vazado.
Uma mola de retorno 65 é fixada ao pistão 20 para forçar o êmbolo vedante 60 para sua posição fechada, na qual bloqueia a comunicação fluida entre as câmaras de tração CT e de compressão CC, através da passagem de tração 22, quando o pistão 20 é submetido a deslocamentos ascendentes com um certo grau de aceleração correspondente às usuais oscilações telescópicas do amortecedor, com reduzida amplitude e alta frequência, usualmente consideradas no dimensionamento do amortecedor e, particularmente, da mola de retorno 65.
Ά válvula de controle em questão compreende ainda, um vedante inercial 70 a ser deslocado para baixo, no interior da câmara de contra-pressão CCP, de uma posição inoperante, afastada da sede de controle 55, para uma posição operante, na qual bloqueia a sede de controle 55, elevando a pressão hidráulica na câmara contra-pressão CCP, para que o êmbolo vedante 60 seja hidraulicamente forçado para sua posição fechada, no mesmo sentido de atuação da mola de retorno 65 quando o pistão 20 é submetido a uma determinada aceleração ascendente, que ocorre geralmente, quando o amortecedor é submetido a oscilações telescópicas de grande amplitude e reduzida frequência, imprimindo um grau de amortecimento de distensão ao amortecedor maior do que aquele obtido exclusivamente pela atuação da mola de retorno 65.
A válvula de controle compreende ainda uma mola de controle 75, provida na câmara de contra-pressão CCP e forçando o vedante inercial 70 para sua posição inoperante, na qual a câmara de contra-pressão CCP é mantida em comunicação fluida com a câmara de compressão CC, ou seja, a uma pressão hidráulica insuficiente para agir contra o êmbolo vedante 60.
Na forma construtiva ilustrada na figura 3, o vedante inercial 70 é definido por um bloco cilíndrico 71 folgadamente montado no interior da câmara de contra- pressão CCP e incorporando porções radiais projetantes 71a, deslizantemente assentadas contra a parede lateral cilíndrica 51 do corpo tubular 50, dito bloco cilíndrico 71 tendo uma massa inercial capaz de deslocar-se para baixo, contra a ação da mola de controle 75, para bloquear a sede de controle 55 quando o pistão 20 é submetido à referida aceleração ascendente.
De acordo com a configuração ilustrada, a sede de controle 55 pode ser definida por um furo passante 55a provido na parede de fundo 52 do corpo tubular 50. Nesse caso, o bloco cilíndrico 71 é provido de uma projeção inferior 72, tronco-cônica invertida, e que é dimensionada e posicionada para ser encaixada no interior do furo passante 55a da sede de controle 55, bloqueando essa última, quando o vedante inercial 70 é deslocado para sua posição operante, não ilustrada na figura 3.
Na construção de vedante inercial acima mencionada, o orifício de alívio 56 pode ser definido por uma ranhura 56a, provida ao longo da projeção inferior 72 do vedante inercial 70, e ainda da região inferior desse último, para manter uma comunicação fluida restrita entre as câmaras de contra-pressão CCP e de compressão CC, mesmo com a projeção inferior 72 do vedante inercial 70 encaixada no interior do furo passante 55a. Com isso, evita-se o bloqueio do movimento de tração do amortecedor.
Deve ser entendido que poderão ser providos múltiplos orifícios de alivio 56, providos não só na própria sede de controle 55 como também em outras partes do corpo tubular 50.
Conforme já comentado, o amortecedor compreende uma haste 30 tendo um extremo interno 31, fixado ao pistão 20, e um extremo externo 32, a ser fixado a uma carroceria de veiculo não ilustrada.
Na construção preferida e ilustrada, o extremo interno 31 da haste 30 incorpora uma extensão axial 33 que se projeta, para além do pistão 20, para o interior da câmara de contra-pressão CCP, através do êmbolo vedante 60, sendo o corpo tubular 50 da câmara de contra-pressão CCP e a mola de retorno 65 montados na referida extensão axial 33 da haste 30. Nessa construção, o corpo tubular 50 da câmara de contra-pressão CCP compreende: uma porção de copo superior 50A, alojando o êmbolo vedante 60 e a mola de retorno 65 e tendo uma parede inferior 57 fixada, por uma porca 36, à extensão axial 33 da haste 30 e provida de pelo menos uma abertura passante 57a; e uma porção de copo inferior 50B, superior e hermeticamente fixada à porção de copo superior 50A, alojando o vedante inercial 70 e tendo sua parede inferior 58 definida pela parede de fundo 52 do corpo tubular 50.
Ainda de acordo com a configuração ilustrada, a parede inferior 57 da porção de copo superior 50A é axialmente pressionada contra um espaçador tubular 80, preferivelmente metálico, disposto em torno da extensão axial 33 da haste 30 e assentado contra o pistão 20, dita mola de retorno 65 sendo montada em torno do espaçador tubular 80, entre a parede inferior 57 e o êmbolo vedante 60, o qual é axialmente vazado por uma abertura central 66 através da qual são folgadamente dispostos o espaçador tubular 80 e a extensão axial 33 da haste 30, permitindo que a câmara de contra-pressão CCP seja pressurizada pelo fluido hidráulico . escoando pela passagem de tração 22, quando o êmbolo vedante 60 encontra-se em sua posição fechada.
Conforme ilustrado na figura 3, o êmbolo vedante 60 pode apresentar a forma de um copo cilíndrico invertido, com sua parede lateral pendente carregando pelo menos um anel elástico de vedação 67 cooperante com a parede lateral 51 do corpo tubular 50. Na configuração ilustrada o corpo tubular 50 da câmara de contra-pressão CCP apresenta uma borda superior 53 axialmente afastada do pistão 20 e definindo, com esse último, a abertura superior 51a da câmara de contra- pressão CCP que, no exemplo construtivo ilustrado, é definida entre a borda superior 53 do corpo tubular 50 e uma sede anelar 28, incorporada ao pistão 20, aberta para a passagem de tração 22 e contra a qual o êmbolo vedante 60 é assentado em sua posição fechada, bloqueando a comunicação fluida direta entre a passagem de tração 22 e a câmara de compressão CC.
Apesar de ter sido ilustrada apenas uma forma de concretização da invenção, deve ser entendido que poderão ser feitas alterações de forma e de disposição das diferentes partes componentes da válvula de controle, sem que se fuja do conceito construtivo definido nas reivindicações que acompanham o presente relatório.

Claims

REIVINDICAÇÕES
1. Válvula de controle de tração para amortecedor hidráulico telescópico compreendendo um tubo de pressão (10) que é internamente dividido, em uma câmara de compressão (CC) e uma câmara de tração (CT) , por um pistão (20) axialmente vazado por uma passagem de tração (22), sendo a válvula caracterizada pelo fato de compreender: uma câmara de contra-pressão (CCP) carregada pelo pistão (20) e provida de uma abertura superior (51a), de uma sede de controle (55) inferior e de um orifício de alívio (56) , abertos para a câmara de compressão (CC) ; um êmbolo vedante (60), axialmente vazado e deslocável, no interior da câmara de contra- pressão (CCP) , entre uma posição fechada, bloqueando a comunicação, pela abertura superior (51a) , entre a passagem de tração (22) e a câmara de compressão (CC) e mantendo a primeira em comunicação com a câmara de contra-pressão (CCP), através do êmbolo vedante (60), e posições abertas, comunicando a passagem de tração (22) com a câmara de compressão (CC) ; uma mola de retorno (65) fixada ao pistão (20) e forçando o êmbolo vedante (60) para sua posição fechada; um vedante inercial (70) a ser deslocado para baixo, no interior da câmara de contra- pressão (CCP) , de uma posição inoperante, afastada da sede de controle (55), para uma posição operante, bloqueando a sede de controle (55) e elevando a pressão hidráulica na câmara de contrapressão (CCP) , de modo a forçar hidraulicamente o êmbolo vedante (60) para sua posição fechada, quando o pistão (20) é submetido a uma determinada aceleração ascendente; e uma mola de controle (75) , provida na câmara de contra-pressão (CCP) e forçando o vedante inercial (70) para sua posição inoperante .
2. Válvula, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de a câmara de contra-pressão (CCP) ser definida no interior de um corpo tubular (50) fixado ao pistão (20) e apresentando: uma parede lateral cilíndrica (51), guiando o êmbolo vedante (60) em seu interior e definindo a abertura superior (51a) e uma folga radial com o tubo de pressão (10), no interior da câmara de compressão (CC) ; e uma parede de fundo (52) através da qual é formada a sede de controle (55) , sendo o orifício de alívio (56) provido em pelo menos uma das partes definidas pela parede lateral cilíndrica (51) , pela parede de fundo (52) e pelo vedante inercial (70), mantendo uma comunicação fluida restrita e constante entre a câmara de contra-pressão (CCP) e a câmara de compressão (CC) , independentemente da posição operacional do êmbolo vedante (60) e do vedante inercial (70) .
3. Válvula, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de o vedante inercial (70) ser definido por um bloco cilíndrico (71) folgadamente montado no interior da câmara de contra-pressão (CCP) e incorporando porções radiais projetantes (71a) , deslizantemente assentadas contra a parede lateral cilíndrica (51) do corpo tubular (50), dito bloco cilíndrico (71) tendo uma massa inercial capaz de deslocar-se para baixo, para bloquear a sede de controle (55) , contra a ação da mola de controle (75) , quando o pistão (20) é submetido à referida aceleração ascendente.
4. Válvula, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de a sede de controle (55) ser definida por um furo passante (55a) provido na parede de fundo (52) do corpo tubular (50) , sendo o bloco cilíndrico (71) provido de uma projeção inferior (72), tronco-cônica invertida, dimensionada e posicionada para ser encaixada no interior do furo passante (55a) da sede de controle (55) , bloqueando essa última, quando o vedante inercial (70) é deslocado para sua posição operante .
5. Válvula, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de o orifício de alívio (56) ser definido por uma ranhura (56a), provida ao longo da projeção inferior (72) do vedante inercial (70) , mantendo a comunicação fluida entre as câmaras de contra-pressão (CCP) e de compressão (CC) , mesmo com a projeção inferior (72) do vedante inercial (70) encaixada no interior do furo passante (55a) .
6. Válvula, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 5, dito amortecedor compreendendo ainda uma haste (30) tendo um extremo interno (31), fixado ao pistão (20), e um extremo externo (32), a ser fixado a uma carroceria de veiculo, sendo a válvula caracterizada pelo fato de o extremo interno (31) da haste (30) incorporar uma extensão axial (33) que se projeta, para além do pistão (20) , para o interior da câmara de contra-pressão (CCP), através do êmbolo vedante (60), sendo o corpo tubular (50) da câmara de contra-pressão (CCP) e a mola de retorno (65) montados na referida extensão axial (33) da haste (30) .
7. Válvula, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de o corpo tubular (50) da câmara de contra-pressão (CCP) compreender: uma porção de copo superior (50A) , alojando o êmbolo vedante (60) e a mola de retorno (65) e tendo uma parede inferior (57) fixada à extensão axial (33) da haste (30) e provida de pelo menos uma abertura passante (57a) ; e uma porção de copo inferior (50B), superior e hermeticamente fixada à porção de copo superior (50A) , alojando o vedante inercial (70) e tendo sua parede inferior (58) definida pela parede de fundo (52) do corpo tubular (50) .
8. Válvula, de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de a parede inferior (57) da porção de copo superior (50A) ser axialmente pressionada contra um espaçador tubular (80), disposto em torno da extensão axial (33) da haste (30) e assentado contra o pistão (20), dita mola de retorno (65) sendo montada em torno do espaçador tubular (80), entre a parede inferior (57) e o êmbolo vedante (60) .
9. Válvula, de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de o corpo tubular (50) da câmara de contra-pressão (CCP) apresentar uma borda superior (53) axialmente afastada do pistão (20) e definindo, com esse último, a abertura superior (51a) da câmara de contra-pressão (CCP) .
10. Válvula, de acordo com a reivindicação 9, caracterizada pelo fato de a abertura superior (51a) da câmara de contra-pressão (CCP) ser definida entre a borda superior (53) do corpo tubular (50) e uma sede anelar (28), incorporada ao pistão (20), aberta para a passagem de tração (22) e contra a qual o êmbolo vedante (60) é assentado em sua posição fechada, bloqueando a comunicação fluida direta entre a passagem de tração (22) e a câmara de compressão (CC) .
11. Válvula, de acordo com a reivindicação 10, caracterizada pelo fato de o êmbolo vedante (60) ser axialmente vazado por uma abertura central (66), através da qual são folgadamente dispostos o espaçador tubular (80) e a extensão axial (33) da haste (30) .
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