WO2011129444A1

WO2011129444A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2011129444A1
Application number: PCT/JP2011/059425
Authority: WO
Inventors: 拓也吉見
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-04-15
Filing date: 2011-04-15
Publication date: 2011-10-20
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Abstract

　耐久性を損なうことなく操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供する。　トレッド部と、その側部からタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部と、そのタイヤ半径方向内端に連なるビード部とを、セルロース繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる一枚以上のカーカスプライからなるカーカスで補強してなる空気入りタイヤである。セルロース繊維コードの、温度１８０℃でのコード１本あたり２９．４Ｎの応力負荷時における引張弾性率が４０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、かつ、全てのカーカスコードが、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返されてなる。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、カーカスコードおよびカーカス構造の改良に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。

　一般に、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、カーカスプライの補強コードとして、高速走行時や連続走行時などの高温時と、外気温と同等となる低温時との間で物性差が少なく、かつ、コード弾性率の高いものを用いるほど、ハンドリングが安定して、操縦安定性が向上するといわれている。

　また、一般的にカーカスプライの補強コードとして使用されているポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）は疲労性が極めて良好で、カーカスに用いるには好適な材料であるが、高温時にコード弾性率が大幅に低下するため、安定した操縦性を発揮することができないという問題があった。このようなことから、操縦安定性を必要とする高性能タイヤ、例えば、幅広タイヤや低扁平タイヤ等においては、カーカスプライの補強コードとして、レーヨン等のセルロース繊維が一般的に適用されている（例えば、特許文献１等）。

　一方で、近年、タイヤの内圧の異常低下時やパンク時においても安全に走行できるように、サイドウォール部にサイド補強ゴム層を配置したサイド補強型ランフラットタイヤが広く実用に供せられている。かかるランフラットタイヤはランフラット走行時にたわみが生じやすいため、サイド補強型ランフラットタイヤのカーカスプライの補強コードとしては、一般に高弾性で、高い寸法安定性を有するセルロース繊維が用いられていた。

　例えば、特許文献２には、ランフラットタイヤのカーカスプライの補強材として高剛性セルロース繊維を使用することで、ランフラット走行距離を向上させる技術が開示されている。

特開平０７－０８１３３１号公報（特許請求の範囲等）特開２００５－１９９７６３号公報（特許請求の範囲等）

　しかしながら、レーヨンのようなセルロース繊維は、高剛性を示す一方で疲労性が悪く、操縦安定性は良いものの、カーカスコードに適用した場合の市場耐久性に劣るという欠点があるため、これまで広く使われることはなかった。すなわち、高剛性のカーカスコードを用いると、タイヤの荷重時における変形を抑制する効果が得られ、カーカスコードへの入力が低減されるために耐久性能としては向上する方向となるものの、耐疲労性を確保することが難しく、トータルとしては所望の耐久性を確保することが難しいという問題があった。

　これに対し、疲労性を確保するための一般的な手法として撚り係数をアップさせる手法があるが、撚り係数を上げすぎると、コード強力が低下したり、高剛性という特徴が失われるなどの問題が生ずる。したがって、このような他の問題を生ずることなく、高剛性繊維をカーカスコードに用いた場合の疲労性の悪化を改善できる技術の確立が求められていた。

　この点、特許文献２に記載のランフラットタイヤにおいても、コード圧縮疲労性が必ずしも十分とはいえず、通常内圧時での走行耐久性に改善の余地が残されていた。また、その剛性の高さゆえ、縦バネが高くなり乗り心地を悪化させるなど、市場性能についても、改善が望まれていた。

　そこで本発明の目的は、高剛性のセルロース繊維をカーカスコードに用いた場合における疲労性の悪化を抑制することで、耐久性を損なうことなく操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

　本発明者は、セルロース繊維コードは低温時から高温時までの弾性率が安定しており、カーカスコードに使用した場合、タイヤ単体として高いコーナリングパワーを発現して操縦安定性は良い反面、疲労性が悪く、市場耐久性に劣るという欠点を解消すべく鋭意検討した。その結果、本発明者は、カーカスコードとして操縦安定性に優れた高剛性のセルロース繊維コードを使用するとともに、カーカス構造を改良することにより、操縦安定性と市場耐久性との両立を図ることができることを見出して、本発明を完成するに至った。

　すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、該トレッド部の側部からタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内端に連なるビード部とを、セルロース繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる一枚以上のカーカスプライからなるカーカスで補強してなる空気入りタイヤにおいて、
　前記セルロース繊維コードの、温度１８０℃でのコード１本あたり２９．４Ｎの応力負荷時における引張弾性率が４０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、かつ、全てのカーカスコードが、前記一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返されてなることを特徴とするものである。

　本発明においては、前記カーカスプライの折り返し端部が、少なくとも前記ビードコアのタイヤ半径方向上端位置まで折り返され、かつ、該カーカスプライの折り返し端部のタイヤ半径方向の高さが、該ビードコアのタイヤ半径方向上端部から１５ｍｍ以下であることが好ましい。また、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーが、高さ１５ｍｍ以下の断面三角形状を有することも好ましい。より好適には、前記カーカスプライの折り返し端部が、少なくとも前記ビードコアのタイヤ半径方向上端位置まで折り返され、該カーカスプライの折り返し端部のタイヤ半径方向の高さが、該ビードコアのタイヤ半径方向上端部から１５ｍｍ以下であり、かつ、該ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーが、高さ１５ｍｍ以下の断面三角形状を有するものとする。

　本発明においては、前記セルロース繊維コードの、温度１８０℃でのコード１本あたり２９．４Ｎの応力負荷時における引張弾性率が、１００ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、前記セルロース繊維コードとしては、リヨセル繊維コードが好適である。また、前記セルロース繊維コードの、下記式、
Ｎｔ＝ｔａｎθ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×Ｄ／ρ）
（式中、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）であり、ρはコードの比重（ｇ／ｃｍ^３）であり、Ｄはコードの総デシテックス数（ｄｔｅｘ）の半分である）で示される撚り係数Ｎｔが、０．５以上０．８以下であることが好ましい。さらに、前記セルロース繊維コードの総繊度は、好適には３５００ｄｔｅｘ以上５６００ｄｔｅｘ以下であり、前記カーカスプライの折り返し端部のタイヤ半径方向の高さは、好適には前記ビードコアのタイヤ半径方向上端部から１０ｍｍ以下である。

　本発明のタイヤは、前記カーカスの内面に沿って、前記サイドウォール部の全域またはほぼ全域にわたり、タイヤ幅方向断面で見て三日月状のサイド補強ゴム層を備えるランフラットタイヤとすることができる。

　本発明によれば、上記構成としたことで、耐久性を損なうことなく操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを実現することが可能となった。

本発明の空気入りタイヤの一例の幅方向片側断面図である。補強コードの応力（荷重）－伸び曲線を示すグラフの一例である。本発明の他の一実施の形態に係るランフラットタイヤの幅方向片側断面図である。本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向片側断面図である。本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向片側断面図である。

　以下、本発明の実施の形態につき、図面を参照して具体的に説明する。
　図１は、本発明の空気入りタイヤの一例の幅方向片側断面図である。図示するタイヤ１０は、トレッド部１３と、トレッド部１３の側部から半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部１２と、サイドウォール部１２の半径方向内端に連なるビード部１１とからなる。

　カーカス２は、タイヤの骨格構造をなし、タイヤのトレッド部１３と、サイドウォール部１２と、ビード部１１とを補強する。本発明においては、カーカス２を構成する全てのカーカスコードが、一対のビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア１の周りにタイヤ内側から外側に折り返されてなる。このカーカス２は、一枚以上のカーカスプライにて構成されるとともに、一対のビードコア１間にまたがってトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア１の周りで、タイヤ幅方向内側から外側に向けてタイヤ半径方向外方に巻上げられた折り返し部とを有する。

　図１中のカーカス２は、コードをコーティングゴムで被覆してなる一枚のカーカスプライよりなるが、カーカスプライの枚数は複数枚であってもよい。

　また、図１中、ベルト３は、カーカス２のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配設した一枚以上のベルト層からなる。図中のベルト３は、二枚のベルト層よりなるが、本発明のタイヤにおいては、ベルト層の枚数はこれに限られるものではない。

　本発明においては、カーカスプライのコード（以下、「補強コード」と略記する）がセルロース繊維コード、好ましくはレーヨン繊維に比し弾性率の高いリヨセル繊維コードであって、かつ、このコードの、温度１８０℃でのコード１本あたり２９．４Ｎの応力負荷時における引張弾性率が、４０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは１００ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが肝要である。セルロース繊維は低温時から高温時までの弾性率が安定しているので、カーカスプライの補強コードとしてセルロース繊維コードを用いたことで、タイヤ単体として高いコーナリングパワーを発揮することが可能となる。また、かかる高剛性のセルロース繊維コードを用いたことで、操縦安定性の向上効果を得ることができるものとなった。但し、このコード弾性率が４０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満であると、走行時のタイヤのたわみを抑制することができず、操縦安定性が悪化する。また、１００ｃＮ／ｄｔｅｘを超えると、縦バネが高くなりすぎて、乗り心地が悪化してしまうおそれがあり、また、タイヤサイズによっては従来成型法ではコード出などの製造不良を誘発するおそれがある。上記セルロース繊維コードの、温度１８０℃でのコード１本あたり２９．４Ｎの応力負荷時における引張弾性率は、より好適には、５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上７５ｃＮ／ｄｔｅｘ以下である。

　ここで、温度１８０℃におけるコード１本あたり２９．４Ｎの応力負荷時における引張弾性率を問題とするのは、高速走行や低内圧走行、ランフラット走行といった状況において想定される温度での、カーカス（サイド部）における発生張力が２９．４Ｎ程度となるためである。なお、本発明において、カーカスプライが２枚以上である場合には、全てのカーカスプライを上記有機繊維コードからなるものとすることが必要である。

　かかる補強コードの弾性率は、補強コードの応力（荷重）－伸び曲線を用いて求めることができる。図２は、補強コードの応力－伸び曲線を示すグラフの一例である。図２に示すように、タイヤの内圧充填～荷重時にコード１本当たりにかかる力を２９．４Ｎと見積り、温度１８０℃での応力－伸び曲線Ｃの２９．４Ｎ応力負荷時における接線Ｓを描き、接線Ｓの傾きをコード弾性率として算出する。なお、単位「Ｎ／％（１８０℃・２９．４Ｎ）」と単位「Ｎ／ｄｔｅｘ（１８０℃・２９．４Ｎ）」とで示すコード弾性率は、同じ補強コードの応力－伸び曲線を用いて求められるものであり、例えば、１８４０ｄｔｅｘ／３のコード構造では、２７．６Ｎ／％（１８０℃・２９．４Ｎ）が５０ｃＮ／ｄｔｅｘ（１８０℃・２９．４Ｎ）に対応する。

　補強コードは、原料繊維のコードをディップ（ＤＩＰ）処理することによって作製することができる。繊維コードを、ディップ張力を用いることによって、すなわち、所定の張力をかけた状態でディップ処理することによって、繊維の伸張方向に対し所定の剛性を有する補強コードとすることができる。

　例えば、リヨセル繊維コードは、ディップ張力を加え、例えば、０．１３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のディップ張力にまで上げて、ディップ処理することにより、４６．１ｃＮ／ｄｔｅｘ（１８０℃・２９．４Ｎ）以上のコード弾性率を有する補強コードとすることができる。

　本発明において、セルロース繊維としては、レーヨンおよびリヨセルの他、天然の高分子であるセルロースを化学的にエステル化またはエーテル化等することによって得られるセルロース誘導体を原料とするものも挙げられる。中でも、本発明において好適には、レーヨン繊維と比較して高弾性であり、撚りによる剛性と耐疲労性との両立を図りやすいリヨセル繊維を用いることが好ましい。特に、リヨセル繊維は寸法安定性が高いため、製造（加硫）時の径収縮が起こらず、カーカスプライがビードから抜け落ちにくいという特性を有する。その他の繊維を用いた場合には、製造時の熱処理の段階で熱収縮や弾性率低下により、カーカスプライがビード部から抜け落ちたり、ビード周りのカーカスプライ乱れによりビード性状を乱したりするおそれがあり、その結果、カーカスプライ機能の低下やユニフォミティーの悪化を招くおそれがある。かかるリヨセル繊維は、例えば、原料のセルロースから溶剤紡糸法によって得られるセルロース系繊維であり、例えば、特公昭６０－２８８４８号公報や特表平１１－５０４９９５号公報に記載されているように、有機溶剤中に溶解されたセルロースと水等の非溶媒を含む溶液を、空気中または非沈殿性媒体中に紡糸し、その際、紡糸口金から出た繊維形成溶液を送り出す速度より速い速度で引っ張って、３倍以上の延伸倍率で延伸した後に、非溶媒で処理することによって得ることができる。

　また、本発明においては、補強コードの下記式、
　Ｎｔ＝ｔａｎθ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×Ｄ／ρ）
（式中、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）であり、ρはコードの比重（ｇ／ｃｍ^３）であり、Ｄはコードの総デシテックス数（ｄｔｅｘ）の半分である）で表される撚り係数Ｎｔが、０．５以上０．８以下であることが好ましい。撚り係数が０．５未満では、コードの疲労性が悪化してしまうおそれがある。また、熱収縮率がほとんどない繊維であるためタイヤユニフォミティが悪化し、好ましくない。一方、撚り係数が０．８より大きいと、補強コードのコード強力の低下が生じるため、カット性の低下につながるおそれがある。また、低剛性化方向のため主要件のコード弾性率の範囲を達成し得ず、十分な操縦性能を確保することが困難となる。

　さらに、本発明においては、補強コードの総繊度が３５００ｄｔｅｘ以上５６００ｄｔｅｘ以下であることが好ましい。補強コードの繊度が３５００ｄｔｅｘ未満では、補強コードのコード強力の低下が生じ、カット性の低下につながるおそれがあるからである。一方、補強コードの繊度が５６００ｄｔｅｘを超えると、ゲージが厚くなることから、サイドウォール部１２に凹凸が生じるため、好ましくない。

　さらにまた、本発明においては、補強コードの融点が３００℃以上であることが好ましい。本発明の空気入りタイヤは、後述するように、ランフラットタイヤとすることができるが、この場合、ランフラット走行時に大量の熱が発生するため、補強コードの融点が３００℃未満であると、ランフラット走行時に補強コードが溶融してしまい、結果として、ランフラット耐久性が低下してしまうおそれがあるためである。

　本発明においては、上記カーカスプライの折り返し端部が少なくともビードコア１のタイヤ半径方向上端の位置まで折り返され、かつ、カーカスプライの折り返し端部のタイヤ半径方向の高さｈが、ビードコア１のタイヤ半径方向上端部から１５ｍｍ以下、特には１０ｍｍ以下であることが好ましい。カーカスプライの折り返し端部のタイヤ半径方向の高さｈがビードコア１のタイヤ半径方向上端部から１５ｍｍを超えると、リムフランジ部に圧縮入力が働くため、近傍の補強コードの末端が疲労し、それが破壊核となり、ゴム層の剥離等を誘発し、通常走行時のタイヤの耐久性を十分に向上させることができない場合があるからである。この点について更に詳述すると、タイヤは、基本的に市場での入力により折返し部分に繰り返し圧縮入力が加わり、折返し部分のカーカスコードの強力低下が促進され、カーカスコード切れにより故障するという懸念があるため、圧縮入力による強力低下のしやすさ、すなわち疲労性というものがカーカスコードには求められる。しかし、荷重時にはリムフランジとタイヤとの接触点を支点に圧縮入力が加わるのは避けられない。そこで、本発明においては、カーカスプライの折返し部分の長さを１５ｍｍ以下にすることで、圧縮入力が加わる部分に有機繊維を配置しない構造を適用し、コードの疲労性を考慮せずに操縦安定性等のタイヤ性能をコントロールすることを可能にしたものである。

　図３に、本発明の他の実施の形態に係るランフラットタイヤ２０の幅方向片側断面図を示す。図３に示すランフラットタイヤ２０は、トレッド部１３と、トレッド部１３の側部から半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部１２と、サイドウォール部１２の半径方向内端に連なるビード部１１とからなる点は図１に示すタイヤと同様であり、カーカスの内面に沿って、サイドウォール部の全域またはほぼ全域にわたり、タイヤ幅方向断面で見て三日月状のサイド補強ゴム層６を備えている。また、図示例のタイヤにおいては、ビード部１１内に夫々埋設したリング状のビードコア１のタイヤ半径方向外側にビードフィラー７が配置されており、さらに、カーカス２のトレッド部１３のタイヤ半径方向外側には、二枚のベルト層３からなるベルトが配置されている。

　また、図４に、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図を示す。図示する空気入りタイヤ３０は、一対のビード部１１およびサイドウォール部１２と、サイドウォール部１２に連なるトレッド部１３とを有し、一対のビード部１１にそれぞれ埋設された一対のビードコア１間にまたがってトロイド状に延在する少なくとも１枚以上、図示例では２枚のカーカスプライ２ａ，２ｂからなるカーカス２を骨格とする。また、カーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側には、１層以上、図示例では２層のベルト３よりなるベルト層と、ベルト層の全幅を覆うキャッププライよりなるベルト補強層４と、トレッド５と、が順次配置されている。

　さらに、図５は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図である。図示する空気入りタイヤ４０は、カーカス２の内面に沿って、両サイドウォール部１２の全域またはほぼ全域にわたり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層６を備えている以外の点については、図４に示す空気入りタイヤ３０と同様の構成を有するランフラットタイヤである。

　ここで、図４，５に示す例では、ベルト補強層４として、ベルト層の全幅を覆うキャッププライのみが配置されているが、本発明においてはベルト補強層４の配置は必須ではなく、また、ベルト補強層４として、さらに、ベルト層の両端部のみを覆うレイヤープライを配置してもよい。図１，３に示すタイヤにおいても、同様である。また、レイヤープライのみでベルト補強層４を構成してもよく、各プライの枚数についても、特に制限はない。キャッププライおよびレイヤープライは、いずれも、実質的にタイヤ周方向に配置された補強コードのゴム引き層よりなる。また、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム層、好ましくは、スチールコードの少なくとも１層のゴム引き層からなり、図示例では、２層のベルト層が、ベルト層を構成する各コードが互いに交差するように積層されてベルト３を構成している。

　本発明においては、図示するように、ビードコア１のタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラー７が、高さ１５ｍｍ以下、特には１０ｍｍ以下の断面三角形状を有していることが好ましい。前述したように、従来のビードフィラー高さが高いタイヤにおいては、カーカスコードには、市場での入力により折返し部分に繰り返し圧縮入力が加わって、折返し部分のカーカスコードの強力低下を促進することで、コード切れにより故障するという懸念があるため、圧縮入力により強力が低下しにくいこと、すなわち、疲労性が良いことが求められる。本発明においては、ビードフィラー７を小さい形状としたことで、カーカスコードの折返し部分がタイヤ内面の方にすぐに沿うため、荷重時においてビード部近傍にリムフランジとタイヤとの接触点を支点にした曲げ入力が加わった際に、曲げ変形の外側にカーカスコードが存在するものとなって、圧縮入力ではなく引張入力のみがコードに加わることとなる。これにより、繰り返し曲げ変形に起因する折返し部分のカーカスコードの強力低下の促進を抑制でき、コード切れによる故障の発生を抑制することができるので、コードの疲労性を考慮せずに操縦性等のタイヤ性能を制御することができ、結果として、高剛性のカーカスコードにおいても市場耐久性を確保しつつ、操縦性向上のメリットを享受することができる。

　ここで、本発明においてビードフィラー７の高さとは、タイヤを適用リムに組み付けて、規定の空気圧を充填した、無負荷状態でのタイヤ径方向のビードフィラー７の高さを意味する。また、適用リムとは下記の規格に規定されたリムをいい、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。規格とは、タイヤが生産または使用される地域において有効な産業規格であり、例えば、アメリカ合衆国ではＴｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋであり、欧州ではＴｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌであり、日本では日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　ｂｏｏｋである。

　本発明においてビードフィラー７の高さを１５ｍｍ以下とするのは、リムフランジの形状および数値が規格化されているため、サイズによらず高さ１５ｍｍ以下にすれば、圧縮入力が加わる部分からカーカスコードを回避することができるためである。また、ビードフィラー７の高さが１５ｍｍ以下では、ビード周辺の曲げ剛性や内圧条件、入力等により、プライ端にぎりぎり圧縮入力がかかってしまう可能性があるので、好適にはビードフィラー７の高さを１０ｍｍ以下とすることで、タイヤの種類によらず確実に圧縮入力を回避することができる。ビードフィラー７の高さの下限値には特に制限はなく、例えば、０ｍｍ（ビードフィラーゴムなし）とすることもできる。

　本発明においては、特には、上記カーカスプライの折り返し端部の高さに係る条件と、ビードフィラーの高さに係る条件とを、ともに満足するものとすることが好適である。すなわち、カーカスプライの折り返し端部が、少なくともビードコアのタイヤ半径方向上端位置まで折り返され、カーカスプライの折り返し端部のタイヤ半径方向の高さが、ビードコアのタイヤ半径方向上端部から１５ｍｍ以下であり、かつ、ビードフィラーが高さ１５ｍｍ以下の断面三角形状を有するものとすることが好ましい。

　本発明においては、高剛性のセルロース繊維コードのカーカスコードへの適用と、特定のカーカス配置とを組み合わせた点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができるものである。それ以外のタイヤを構成するその他の各部材の構造や材質等については特に制限されるべきものではなく、既知の構造および材料を採用することが可能である。例えば、トレッド部１３の表面には適宜トレッドパターン（図示せず）が形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。また、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。

　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１～４および比較例１～５）
　図１に示すタイプのタイヤ（サイズ２４５／４５Ｒ１９）を作製した。カーカスプライの補強コードの材質、構造、撚り係数、並びに１８０℃の温度にて補強コード１本当たり２９．４Ｎの力を加えた応力時のコード弾性率は下記の表１、２に示すとおりである。繊維コードのディップ液は、ホルムアルデヒド／レゾルシンのモル比が１．９８、レゾルシン・ホルムアルデヒド／ラテックス固体質量％が１６．０、（ＮａＯＨ＋ＮＨ_４ＯＨ）／ラテックスモル比が０．８０のものを使用した。カーカスプライの被覆ゴムは天然ゴム１００質量部、ＨＡＦカーボンブラック５０質量部及び硫黄３質量部とした。タイヤ中へのカーカスプライの打ち込み数は：７０本／１０ｃｍとした。また、補強コードの１８０℃における弾性率は、前述したようにコードの応力－伸び曲線を用い、タイヤの内圧充填～荷重時にコード１本当たりにかかる力を２９．４Ｎと見積り、２９．４Ｎ応力時における応力－伸び曲線の接線を描き、算出した（図２参照）。

　各供試タイヤにつき、通常内圧時のドラム耐久性および操縦安定性につき試験を行い、下記手順に従い性能を評価した。

＜ドラム耐久性＞
　ドラム表面が平滑な鋼鉄製で直径が１．７０７ｍであるドラム試験機を使用して、周辺温度を３０±３℃に制御し、ＪＡＴＭＡで定める標準リムサイズのリムを用い、ＪＡＴＭＡ規格の規定内圧において、ＪＡＴＭＡ規格の規定負荷能力の荷重をかけて、耐久性ドラム走行試験を行い、タイヤが壊れるまでの距離を測定した。評価は、比較例１の場合を１００とした指数で表１、２中に示し、値が大きいほど耐久性が良好である。

＜操縦安定性＞
　ＪＡＴＭＡで定める標準リムサイズのリムを用い、ＪＡＴＭＡ規格の規定内圧を充填した供試タイヤを実車に装着し、ドライバーが操縦性のフィーリング試験を実施し、１００を満点とし操縦安定性を採点した。得られた結果を下記の表１、２に示す。

※１：１８０℃でのコード１本あたり２９．４Ｎの応力負荷時における引張弾性率である。

　上記表１，２に示すように、実施例１～４のタイヤは、いずれも比較例のタイヤに比し、耐久性および操縦安定性の双方において優れていることがわかる。

（実施例５～７および比較例６～８）
　カーカスコードとして、下記の表中に示す条件を満足する有機繊維コードを適用するとともに、断面三角形状のビードフィラーの高さを下記の表中に示すようにそれぞれ変えて、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７にて、各実施例および比較例の空気入りラジアルタイヤを作製した。カーカスプライは１枚として、そのカーカスコードがビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返されてなるものとした。また、ベルト層は２層とし、タイヤ赤道面に対し±３０°の角度で傾斜して延びるスチールコードのゴム引き層からなるものとした。ディップ液配合、カーカスプライの被覆ゴム配合、カーカスプライの打ち込み数および引張弾性率の算出方法については、上記実施例１等と同様とした。得られた各供試タイヤにつき、下記に従い耐久性および操縦性を評価した。

＜耐久性＞
　各供試タイヤを、ドラム試験機上にて、規定内圧および規定荷重の条件にて８０ｋｍ／ｈで走行させ、故障が発生するまでの時間を測定した。結果は、比較例６の故障発生までの時間を１００とする指数にして示した。数値が大きいほど耐久性が良好である。

＜操縦性＞
　各供試タイヤを実車に装着し、ドライバーにより操縦性のフィーリング試験を実施して、１００点を満点として操縦性を採点した。点数が高いほど操縦性が良好である。
　これらの結果を、下記の表中に併せて示す。

※２：Ｎｔ＝ｔａｎθ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×Ｄ／ρ）
（式中、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）であり、Ｄはコードの総デシテックスの半分（ｄｔｅｘ）であり、ρはコードの比重（ｇ／ｃｍ^３）である）で定義される撚り係数Ｎｔである。

　上記表３中に示すように、本発明の条件を満足する高剛性のセルロース繊維コードをカーカスコードとして用いるとともに、特定のカーカス配置、特にはビードフィラー構造を満足するものとした各実施例の供試タイヤにおいては、かかる条件を満足しない各比較例の供試タイヤと比較して、耐久性および操縦性の双方についてバランスよく良好な結果が得られていることが明らかである。

１　ビードコア
２　カーカス
２ａ，２ｂ　カーカスプライ
３　ベルト
４　ベルト補強層
５　トレッド
６　サイド補強ゴム層
７　ビードフィラー
１０，２０，３０，４０　空気入りラジアルタイヤ
１１　ビード部
１２　サイドウォール部
１３　トレッド部

Claims

　トレッド部と、該トレッド部の側部からタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内端に連なるビード部とを、セルロース繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる一枚以上のカーカスプライからなるカーカスで補強してなる空気入りタイヤにおいて、
　前記セルロース繊維コードの、温度１８０℃でのコード１本あたり２９．４Ｎの応力負荷時における引張弾性率が４０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、かつ、全てのカーカスコードが、前記一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記カーカスプライの折り返し端部が、少なくとも前記ビードコアのタイヤ半径方向上端位置まで折り返され、かつ、該カーカスプライの折り返し端部のタイヤ半径方向の高さが、該ビードコアのタイヤ半径方向上端部から１５ｍｍ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
　前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーが、高さ１５ｍｍ以下の断面三角形状を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
　前記カーカスプライの折り返し端部が、少なくとも前記ビードコアのタイヤ半径方向上端位置まで折り返され、該カーカスプライの折り返し端部のタイヤ半径方向の高さが、該ビードコアのタイヤ半径方向上端部から１５ｍｍ以下であり、かつ、該ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーが、高さ１５ｍｍ以下の断面三角形状を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
　前記セルロース繊維コードの、温度１８０℃でのコード１本あたり２９．４Ｎの応力負荷時における引張弾性率が、１００ｃＮ／ｄｔｅｘ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
　前記セルロース繊維コードがリヨセル繊維コードである請求項１記載の空気入りタイヤ。
　前記セルロース繊維コードの、下記式、
Ｎｔ＝ｔａｎθ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×Ｄ／ρ）
（式中、Ｎはコードの撚り数（回／１０ｃｍ）であり、ρはコードの比重（ｇ／ｃｍ^３）であり、Ｄはコードの総デシテックス数（ｄｔｅｘ）の半分である）で示される撚り係数Ｎｔが、０．５以上０．８以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
　前記セルロース繊維コードの総繊度が３５００ｄｔｅｘ以上５６００ｄｔｅｘ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
　前記カーカスプライの折り返し端部のタイヤ半径方向の高さが、前記ビードコアのタイヤ半径方向上端部から１０ｍｍ以下である請求項２記載の空気入りタイヤ。
　前記カーカスの内面に沿って、前記サイドウォール部の全域またはほぼ全域にわたり、タイヤ幅方向断面で見て三日月状のサイド補強ゴム層を備えるランフラットタイヤである請求項１記載の空気入りタイヤ。