WO2011145480A1 - 車両 - Google Patents

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WO2011145480A1
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tire
run
rubber
heat conductive
vehicle according
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秀彦 日野
半谷　正裕
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
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    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C2015/0614—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the chafer or clinch portion, i.e. the part of the bead contacting the rim

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle capable of improving run flat durability without excessively increasing the longitudinal spring constant of the run flat tire.
  • Tires generate cyclic distortion in the rubber part during running, and part of the energy is converted into heat to generate heat.
  • the distortion of each part increases and the heat generation also increases.
  • the tire's rubber temperature exceeds a certain value, the rubber starts to break. Therefore, in order to increase the durability of the tire, it is effective to keep the temperature of the running tire low.
  • run-flat tires have become widespread for the purpose of convenience, safety, and expansion of cabin space.
  • a side reinforcing type tire having a side reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section inside each side wall portion is well known (for example, see Patent Document 1 below).
  • the run-flat tire for example, even when punctured, the side reinforcing rubber layer supports the tire load, and as a result, the deflection of the sidewall portion is limited. This delays tire heat generation. Therefore, the run-flat tire can continue to travel for about 50 to 100 km at a speed of 60 to 80 km / h, for example, even in a punctured state (hereinafter, such travel may be referred to as “run-flat travel”).
  • the side reinforcing rubber layer generates heat in proportion to the travel distance during run flat running with reduced air pressure, and when the limit travel distance is exceeded, the side reinforcing rubber layer is destroyed due to thermal deterioration. .
  • the rigidity of each part of the tire can be increased and the strain can be reduced.
  • the tire reinforced by such a method has a drawback that the longitudinal spring is excessively raised, resulting in deterioration in riding comfort and increase in tire mass.
  • the present invention has been devised in view of the above circumstances, and a thermally conductive member having a thermal conductivity of 0.3 W / (m ⁇ K) or more is arranged on the tire cavity surface of the run-flat tire.
  • run flat durability is achieved without excessively increasing the longitudinal spring constant of the run flat tire based on the provision of a cooling device that blows out fluid that cools the run flat tire directly from the outside and / or through the rim.
  • the main purpose is to provide a vehicle capable of improving the performance.
  • the present invention is a run flat tire comprising a carcass extending from a tread portion to a bead core of a bead portion through a sidewall portion, and a side reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section disposed inside the carcass of the sidewall portion.
  • a heat conductive member having a thermal conductivity of 0.3 W / (m ⁇ K) or more is disposed on a tire cavity surface,
  • the wheel rim to which the run-flat tire is mounted is provided with a cooling device that blows out fluid to cool the run-flat tire.
  • a heat conductive member having a thermal conductivity of 0.3 W / (m ⁇ K) or more is disposed on the tire cavity surface of the run flat tire.
  • Such a heat conductive member can absorb the heat of the tire member that generates heat during the run-flat running and dissipate it to the tire lumen.
  • the vehicle of the present invention is provided with a cooling device that blows out a fluid for cooling the run-flat tire directly from the outside and / or through the rim.
  • a cooling device that blows out a fluid for cooling the run-flat tire directly from the outside and / or through the rim.
  • the heat conductive member is disposed in a side reinforcing rubber layer projection region in which the side reinforcing rubber layer is projected onto a tire cavity surface.
  • the heat conductive member extends from the side reinforcing rubber layer projection region to at least the bottom surface of the bead.
  • the heat conductive member extends through the bottom surface of the bead to the outer surface of the bead portion in the tire axial direction.
  • the heat conductive member is disposed in the entire range of the tire cavity surface.
  • the heat conductive member is preferably a heat conductive rubber.
  • the heat conductive rubber contains a base rubber including a diene rubber and a coal pitch carbon fiber.
  • the heat conductive rubber preferably has a content of natural rubber and / or isoprene rubber in 100% by mass of the diene rubber of 20 to 80% by mass.
  • the heat conductive rubber has a blending amount of coal pitch-based carbon fiber in 1 to 50 parts by mass in 100 parts by mass of the base rubber.
  • the maximum thickness of the heat conductive rubber is 0.3 to 3.0 mm.
  • the heat conductive member is a metal sheet.
  • the thickness of the metal sheet is preferably 0.02 to 0.2 mm.
  • the cooling device blows out the fluid when the air pressure of the run-flat tire becomes a predetermined value or less.
  • a gas can be used as the fluid.
  • the cooling device may include a duct having an air inlet port that takes in air on one end side and an air outlet port that blows the air toward the run-flat tire on the other end side.
  • the cooling device includes a switching tool that blows out at least a part of the fluid flowing through the duct toward the run-flat tire when the air pressure of the run-flat tire decreases, and a control device that controls the switching tool. And can further be included.
  • the fluid may be a liquid.
  • the cooling device includes a tank that stores the liquid, a pump that supplies the liquid from the tank, and a flow that leads to a discharge port that has one end connected to the pump and the other end directed to the pneumatic tire. And a control device for driving and controlling the pump.
  • FIG. 1 is a schematic plan view of a vehicle showing an embodiment of the present invention. It is a principal part enlarged view near the front right wheel.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 2. It is sectional drawing of the run flat tire of this embodiment. It is sectional drawing which expands and shows the side wall part etc. of FIG. It is sectional drawing of the run flat tire of other embodiment. It is sectional drawing of the run flat tire at the time of run flat driving
  • a vehicle 1 according to the present embodiment is, for example, a four-wheeled passenger car, and a vehicle body 1a has four wheels 2, that is, a front right wheel 2FR, a front left wheel 2FL, and a rear right wheel. 2RR and rear left wheel 2RL are mounted.
  • FIG. 2 shows a side view of the front right wheel 2FR
  • FIG. 3 shows a sectional view taken along the line AA.
  • Each wheel 2 includes a run flat tire 3 and a wheel rim 4 to which the run flat tire 3 is mounted.
  • the run-flat tire 3 includes a carcass 16 that extends from the tread portion 12 through the sidewall portion 13 to the bead core 15 of the bead portion 14, and the outer side of the carcass 16 in the tire radial direction and A belt layer 17 disposed inside the tread portion 12 and a side reinforcing rubber layer 19 having a substantially crescent-shaped cross section disposed inside the carcass 16 of the sidewall portion 13 are provided.
  • an inner liner rubber 20 is disposed inside the side reinforcing rubber layer 19.
  • the carcass 16 includes one or more radial structures in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 80 to 90 degrees with respect to the tire equator C, and in this example, one carcass ply 16A.
  • the carcass cord for example, an organic fiber cord such as polyester, nylon, rayon, aramid, or a steel cord is used if necessary.
  • the carcass ply 16A is folded back from the inner side to the outer side in the tire axial direction around the bead core 15 and the main body part 16a extending from the tread part 12 through the sidewall part 13 to the bead core 15 of the bead part 14. And the folded portion 16b.
  • a bead apex rubber 18 made of hard rubber extending from the bead core 15 to the outer side in the tire radial direction is disposed between the main body portion 16a and the folded portion 16b of the carcass ply 16A, and the bead portion 14 is appropriately reinforced.
  • the turn-up portion 16b of the carcass 16 rolls up beyond the outer end of the bead apex rubber 18 in the radial direction, and the outer end portion 16be is sandwiched between the main body portion 16a and the belt layer 17. And terminate.
  • Such a carcass ply 16A can effectively reinforce the sidewall portion 13, and damage from the outer end portion 16be is preferably suppressed.
  • the belt layer 17 includes at least two belt plies 17A and 17B in which the belt cord is inclined with respect to the tire equator C at a small angle of, for example, 10 to 35 degrees, in this example, in the tire radial direction and outside.
  • the cords are overlapped in the direction that intersects each other.
  • the belt cord of this embodiment employs a steel cord, but a highly elastic organic fiber cord such as aramid or rayon can also be used as necessary.
  • the side reinforcing rubber layer 19 is continuously arranged in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the carcass 16 and on the outer side in the tire axial direction of the inner liner rubber 20. Further, the side reinforcing rubber layer 19 is formed in a substantially crescent-shaped cross section in which the thickness r measured in the normal direction to the carcass ply 16A gradually decreases from the center toward the inner end 19i and the outer end 19o in the tire radial direction. Is done.
  • the inner end 19 i of the side reinforcing rubber layer 19 is provided, for example, on the inner side in the tire radial direction than the outer end 18 t of the bead apex rubber 18 and on the outer side in the tire radial direction than the bead core 15. Further, the outer end 19o of the side reinforcing rubber layer 19 is provided, for example, at a position on the inner side in the tire axial direction from the outer end 17e of the belt layer 17. As a result, the bending rigidity from the sidewall portion 13 to the bead portion 14 can be improved in a well-balanced manner, and the rigidity of the buttress portion B and the like is effectively increased.
  • the side reinforcing rubber layer 19 has a length H1 in the tire radial direction between the inner end 19i and the outer end 19o of 35 to 70% of the tire cross-sectional height H2 from the bead base line BL. It is desirable to set the degree.
  • the maximum thickness rt of the side reinforcing rubber layer 19 is preferably about 5 to 20 mm, for example.
  • the rubber hardness of the side reinforcing rubber layer 19 is desirably about 60 to 95 degrees, for example.
  • the dimensions of each part of the tire including the above dimensions and the like are values specified in an unloaded normal state in which a normal rim is assembled and filled with a normal internal pressure. To do.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, if it is JATMA, “standard rim”, if it is TRA, “Design” Rim “, If ETRTO,” “Measuring“ Rim ””.
  • “regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES is the maximum value, and ETRTO is INF" INFLATION PRESSURE ".
  • the rubber hardness is determined by durometer type A in an environment of 23 ° C. in accordance with JIS-K6253.
  • the inner liner rubber 20 is disposed in a toroidal shape so as to straddle between the bead portions 14 and 14 in order to retain air in the tire lumen i.
  • a rubber composition having gas barrier properties such as butyl rubber and halogenated butyl rubber is used.
  • a thermal conductive member 21 having a thermal conductivity of 0.3 W / (m ⁇ K) or more is disposed on the tire lumen surface 22.
  • the heat conductive member 21 of the present embodiment is made of a heat conductive rubber 21A having the above heat conductivity.
  • the thermal conductivity of the heat conductive rubber 21A is a value measured under the following conditions with a measuring instrument (for example, a measuring instrument “QTM-D3” manufactured by Kyoto Electronics Industry Co., Ltd.). Measurement temperature: 25 ° C Measurement time: 60 seconds Specimen: Specimen made of the same rubber composition as the thermally conductive rubber Specimen shape: Plate-like length 100 mm, width 50 mm, thickness 10 mm Surface properties of specimen: smooth
  • the heat conductive rubber 21 ⁇ / b> A having such a high thermal conductivity is disposed on the tire lumen surface 22.
  • the heat of each part of the tire member generated during the run-flat traveling is promptly applied to the tire lumen surface 22 side. And is dissipated to the tire lumen i. Accordingly, the run-flat tire 3 is improved in run-flat durability because heat generation of the tire member during run-flat running is suppressed and breakage due to heat is suppressed.
  • the heat conductive rubber 21 ⁇ / b> A is a side reinforcement obtained by projecting the side reinforcement rubber layer 19 onto the tire lumen surface 22. It is preferable to be disposed in the rubber layer projection region T.
  • the “side reinforcing rubber layer projection region T” means normal lines L1 and L2 extending from the outer end 19o and the inner end 19i of the side reinforcing rubber layer 19 to the tire lumen surface 22 and the tire lumen surface 22.
  • a region of the tire lumen surface 22 sandwiched between the inner end Ti and the outer end To forming an intersection is defined.
  • the heat conductive rubber 21A is disposed over the entire range of the tire lumen surface 22 including the side reinforcing rubber layer projection region T.
  • the heat conductive rubber 21A enhances the heat radiation effect not only on the side reinforcing rubber layer 19 but also on the whole area of the tire inner surface 22 including the tread portion 12 and the buttress portion B, and further improves the run flat durability.
  • Such a heat conductive rubber 21A can be easily obtained by, for example, crosslinking a rubber composition containing a base rubber and a heat conductive material dispersed in the base rubber.
  • the base rubber of the heat conductive rubber 21A contains a diene rubber from the viewpoint of crack resistance and processability.
  • the ratio of the amount of the diene rubber to the total amount of the base rubber is preferably 40% by mass or more, more preferably 50% by mass or more, and further preferably 60% by mass or more.
  • diene rubber examples include natural rubber (NR), epoxidized natural rubber (ENR), butadiene rubber (BR), styrene-butadiene copolymer (SBR), isoprene rubber (IR), butyl rubber, and isobutylene-isoprene copolymer.
  • examples include coalescer (IIR), acrylonitrile-butadiene copolymer (NBR), polychloroprene (CR), styrene-isoprene-butadiene copolymer (SIBR), styrene-isoprene copolymer and isoprene-butadiene copolymer. . These may be used alone or in combination of two or more.
  • NR, IR, BR and SBR having a low exothermic property are preferable.
  • at least NR and / or IR are preferably included.
  • BR modified BR is desirable, and as SBR, modified SBR is desirable.
  • modified SBR examples include SBR modified with a compound represented by the following formula (1).
  • R 1 , R 2 and R 3 are the same or different and each represents an alkyl group, an alkoxy group, a silyloxy group, an acetal group, a carboxyl group, a mercapto group or a derivative thereof.
  • R 4 and R 5 are the same or different and each represents a hydrogen atom or an alkyl group.
  • n represents an integer.
  • E15 etc. by Asahi Kasei Chemicals Co., Ltd. is mentioned as a commercial item of modified
  • the vinyl content of the modified butadiene rubber is preferably 35% by mass or less, more preferably 25% by mass or less, and still more preferably 20% by mass or less. When the vinyl content exceeds 35% by mass, the low exothermic property tends to be impaired.
  • the lower limit of the vinyl content is not particularly limited.
  • the vinyl content (1,2-bond butadiene unit amount) can be measured by infrared absorption spectrum analysis.
  • NR is not particularly limited, and for example, SIR20, RSS # 3, TSR20, and the like, which are common in the tire industry can be used.
  • a general IR can be used.
  • the BR is not particularly limited, and for example, BR having a high cis content, BR containing a syndiotactic polybutadiene crystal, and the like can be used.
  • SBR include those obtained by a solution polymerization method and those obtained by an emulsion polymerization method, but are not particularly limited.
  • the content of BR in 100% by mass of the diene rubber is preferably 10% by mass or more, more preferably 20% by mass or more, and further preferably 30% by mass or more. If it is less than 10% by mass, the effect of reducing heat generation tends to be small. 80 mass% or less is preferable, as for content of the said BR, 60 mass% or less is more preferable, and 50 mass% or less is still more preferable. When it exceeds 80 mass%, there is a tendency that sufficient rubber strength cannot be obtained.
  • the content of SBR in 100% by mass of the diene rubber is preferably 10% by mass or more, more preferably 20% by mass or more, and further preferably 30% by mass or more. If it is less than 10% by mass, the heat generation of the rubber will be insufficient, and the elongation (EB) of the rubber will be insufficient, and sufficient heat resistance will not be obtained.
  • the SBR content may be 100% by mass, but is preferably 80% by mass or less because the rubber is peeled off due to insufficient adhesion in the process and the elongation (EB) of the rubber is remarkably reduced. It is more preferably at most mass%, still more preferably at most 60 mass%.
  • the ratio of the amount of NR and / or IR in 100% by mass of the diene rubber can be set as appropriate. There is a tendency that strength cannot be obtained, and when it is too large, sufficient heat resistance and rubber hardness tend not to be obtained. From such a viewpoint, the ratio of the amount of NR and / or IR in 100% by mass of the diene rubber is preferably 20% by mass or more, more preferably 25% by mass or more, and further preferably 30% by mass or more. 80 mass% or less, More preferably, it is 75 mass% or less, More preferably, 70 mass% or less is desirable.
  • the “amount of NR and / or IR” is the total amount of both components.
  • thermally conductive material examples include metal powder, metal oxide powder (eg, true spherical alumina), metal fiber, and carbon fiber.
  • the thermal conductivity of the thermal conductive substance alone is preferably 100 W / (m ⁇ K) or more, more preferably 120 W / (m ⁇ K) or more.
  • Particularly preferable heat conductive material is coal pitch-based carbon fiber.
  • the raw material of the coal pitch-based carbon fiber is a liquid crystal in which molecules are aligned in one direction. Accordingly, this carbon fiber has a high thermal conductivity, and the thermal conductivity in the axial direction of the fiber is 500 W / (m ⁇ K) or more.
  • the rubber of the heat conductive rubber 21A having high heat conductivity can be easily obtained.
  • the coal pitch-based carbon fiber is obtained by subjecting the pitch fiber to graphitization.
  • This pitch fiber is obtained by spinning.
  • pitch fiber materials include coal tar, coal tar pitch, and coal liquefaction.
  • An example of a method for producing a coal pitch-based carbon fiber is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-331536.
  • the coal pitch-based carbon fiber is particularly preferably one having a structure in which polycyclic aromatic molecules are stacked in layers.
  • a trade name “K6371” of Mitsubishi Plastics, Inc. can be exemplified.
  • the average diameter of the coal pitch-based carbon fiber is not particularly limited, but excellent thermal conductivity is achieved by dispersing the carbon fiber in the rubber. From such a viewpoint, the average diameter is preferably 1 ⁇ m or more, more preferably 3 ⁇ m or more, still more preferably 5 ⁇ m or more, and preferably 80 ⁇ m or less, more preferably 30 ⁇ m or less, and even more preferably 20 ⁇ m or less. .
  • the average diameter is measured by observing a cross section of the heat conductive rubber 21A with an electron microscope.
  • the average length of the coal pitch-based carbon fiber is not particularly limited, but is preferably 0.1 mm or more, more preferably 1 mm or more, and still more preferably in order to ensure good dispersibility in the base rubber. Is desirably 4 mm or more, preferably 30 mm or less, more preferably 15 mm or less, and still more preferably 10 mm or less.
  • the average length of coal pitch-type carbon fiber can be measured by observing the cross section of 21 A of heat conductive rubbers.
  • the aspect ratio (average length / average diameter) of the coal pitch-based carbon fiber is preferably 100 or more, more preferably 300 or more.
  • the aspect ratio is preferably 2000 or less, more preferably 1000 or less.
  • the blending amount of the coal pitch-based carbon fiber can be selected as appropriate, but if it is too small, good thermal conductivity cannot be obtained. On the other hand, if the amount is too large, the rubber hardness and loss tangent tan ⁇ of the heat conductive rubber 21A tend to increase. From such a viewpoint, the blending amount of the coal pitch-based carbon fiber is preferably 1 part by mass or more, more preferably 5 parts by mass or more, and further preferably 10 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Desirably, it is preferably 60 parts by mass or less, more preferably 50 parts by mass or less, and still more preferably 40 parts by mass or less.
  • the rubber composition of the heat conductive rubber 21A contains sulfur. Rubber molecules are cross-linked by sulfur. Other crosslinking agents may be used with or instead of sulfur. Further, the heat conductive rubber 21A may be cross-linked by an electron beam.
  • the rubber composition of the heat conductive rubber 21A may contain a vulcanization accelerator together with sulfur.
  • a vulcanization accelerator examples include sulfenamide vulcanization accelerators, guanidine vulcanization accelerators, thiazole vulcanization accelerators, thiuram vulcanization accelerators, dithiocarbamate vulcanization accelerators, and the like.
  • the A particularly preferred vulcanization accelerator is a sulfenamide vulcanization accelerator.
  • sulfenamide-based vulcanization accelerator examples include N-cyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide, N-tert-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide and N, N′-dicyclohexyl-2. -Benzothiazolylsulfenamide.
  • the rubber composition of the heat conductive rubber 21A may include a reinforcing material.
  • a typical reinforcing material is carbon black, and for example, FEF, GPF, HAF, ISAF and / or SAF can be used.
  • the compounding amount of carbon black is preferably 5 parts by mass or more, more preferably 15 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber.
  • the blending amount of the carbon black is preferably 50 parts by mass or less, more preferably 40 parts by mass or less.
  • silica may be used in the rubber composition of the heat conductive rubber 21A together with carbon black or instead of carbon black.
  • silica dry silica and wet silica can be used.
  • stearic acid, zinc oxide, an anti-aging agent, a wax, a crosslinking aid, or the like is added to the rubber composition of the heat conductive rubber 21A as necessary.
  • the rubber composition of the heat conductive rubber 21A is manufactured by a general method. That is, it can be produced by kneading the above components with a Banbury mixer, kneader, open roll or the like.
  • the heat conductive rubber 21 ⁇ / b> A is formed by, for example, extrusion molding using a rubber extruder or a strip winding method in which long strip-shaped rubber strips are wound.
  • the heat conductivity of the heat conductive rubber 21A is more preferably 0.45 W / (m ⁇ K) or more in order that the heat of the tire member including the side reinforcing rubber layer 19 is more effectively dissipated. More preferably, it is set to 0.70 W / (m ⁇ K) or more.
  • the thermal conductivity of the heat conductive rubber 21A is preferably 1.5 W / (m ⁇ K) or less.
  • the loss tangent tan ⁇ of the heat conductive rubber 21A can be set as appropriate, but if it is too small, the durability may decrease, and conversely if too large, the rolling resistance may deteriorate. From such a viewpoint, the loss tangent tan ⁇ of the heat conductive rubber 21A is preferably 0.05 or more, more preferably 0.07 or more, preferably 0.15 or less, more preferably 0.10 or less. Is desirable.
  • the complex elastic modulus E * of the heat conductive rubber 21A can be set as appropriate. However, if it is too small, the durability of the heat conductive rubber 21A may be lowered. There is a possibility that the rigidity of 21A is excessively increased and productivity is lowered. From such a viewpoint, the complex elastic modulus E * of the heat conductive rubber 21A is preferably 3 MPa or more, more preferably 5 MPa or more, and preferably 30 MPa or less, more preferably 25 MPa or less.
  • the loss tangent tan ⁇ and the complex elastic modulus E * are both a strip-shaped sample of 4 mm width ⁇ 45 mm length ⁇ 2 mm thickness and a viscoelastic spectrometer (VA-200) manufactured by Shimadzu Corporation. ), And a value measured under conditions of a temperature of 50 ° C., a frequency of 10 Hz, an initial strain of 10%, and a dynamic strain of ⁇ 1%.
  • the heat conductive rubber 21A of the present embodiment has a sheet shape formed with a substantially constant thickness, and the maximum thickness W1 can be appropriately determined. However, if the maximum thickness W1 is too small, the heat of the side reinforcing rubber layer 19 may not be sufficiently absorbed. Conversely, if it is too large, the rolling resistance may be deteriorated and the tire mass may be increased. From such a viewpoint, the maximum thickness W1 of the heat conductive rubber 21A is preferably 0.3 mm or more, more preferably 0.5 mm or more, and preferably 3.0 mm or less, more preferably 2.0 mm. The following is desirable.
  • the heat conductive rubber 21A preferably extends from the side reinforcing rubber layer projection region T to at least the bead bottom surface 14a of the bead portion 14 and extends in the tire axial direction. Since such a heat conductive rubber 21A can contact the rim portion 4a of the wheel rim 4, the heat of the side reinforcing rubber layer 19 is dissipated to the outside not only through the tire lumen i but also through the wheel rim 4. Is done.
  • the heat conductive rubber rod 21A preferably extends through the bead bottom surface 14a to the outer surface 14b of the bead portion 14 in the tire axial direction.
  • the heat conductive rubber 21A can contact the rim flange 4af of the wheel rim 4 over a wide range not only during normal running but also during run flat running shown in FIG. Accordingly, the contact area between the heat conductive rubber 21A and the wheel rim 4 is increased, and the heat of the side reinforcing rubber layer 19 is more effectively released to the outside.
  • an extension portion 26 extending beyond the separation point J between the rim flange 4af and the bead portion 14 is provided so that at least a part of the heat conductive rubber 21A is exposed to the outside air (atmosphere).
  • Such an extension part 26 can directly release the heat of the side reinforcing rubber layer 19 to the outside air.
  • the heat conductive rubber 21A is illustrated as being disposed in the entire range of the tire lumen surface 22 including the side reinforcing rubber layer projection region T, but is not limited thereto.
  • the heat conductive rubber 21 ⁇ / b> A may be, for example, one in which the outer end 21 o in the tire radial direction terminates in the side reinforcing rubber layer projection region T.
  • Such a heat conductive rubber 21 ⁇ / b> A can promote heat dissipation of the side reinforcing rubber layer 19 while suppressing an increase in tire mass.
  • the length H4 in the tire radial direction in the side reinforcing rubber layer projection region T of the heat conductive rubber 21A can be set as appropriate, but if it is too small, the heat absorption effect of the side reinforcing rubber layer 19 is relative. May be reduced.
  • the length H4 of the heat conductive rubber 21A in the side reinforcing rubber layer projection region T is preferably 30% or more of the length H3 of the side reinforcing rubber layer projection region T in the tire radial direction, Preferably it is 50% or more.
  • the run flat tire 3 may have a large number of dimples 28 formed on at least one outer surface 13A of the sidewall portion 13.
  • a dimple 28 increases the surface area of the outer surface 13A of the sidewall portion 13 and enhances the heat dissipation effect.
  • the dimple 28 generates turbulent flow on the outer surface 13A of the sidewall portion 13 due to rotation of the tire. Thereby, the heat of the side reinforcing rubber layer 19 is preferably released also from the outer surface 13A side of the sidewall portion 13.
  • the diameter D2 of the dimple 28 is preferably 2 mm or more, more preferably 6 mm or more, and preferably 70 mm or less, more preferably 30 mm or less.
  • the depth e of the dimple 28 is preferably 0.1 mm or more, more preferably 0.5 mm or more, preferably 4.0 mm or less, more preferably 2.0 mm or less. The depth e of the dimple 28 is measured by the shortest distance between the virtual line of the outer surface 13A of the sidewall portion 13 and the deepest portion of the dimple 28.
  • the ratio (d2 / D2) between the diameter d2 of the bottom surface 28d of the dimple 28 and the diameter D2 of the dimple 28 is preferably 0.40 or more and 0.95 or less.
  • a sufficient volume and a small depth e can be compatible.
  • FIG. 10 shows a run flat tire 3 having a heat conductive member 21 of another embodiment.
  • the heat conductive member 21 of this embodiment is made of a metal sheet 21B having a relatively high heat conductivity.
  • a metal sheet 21B can effectively dissipate the heat of the side reinforcing rubber layer 19, and can further improve the run-flat durability.
  • the metal sheet 21B has, for example, a rectangular strip shape in which the length X in the tire radial direction is larger than the length Y in the tire circumferential direction, and a plurality of these are arranged in the tire circumferential direction.
  • Such a belt-like metal sheet 21B has wrinkles that tend to occur due to the difference in the tire circumferential length between the tread portion 12 side and the bead portion 14 side, as compared to a single continuous sheet in the tire circumferential direction. Can be arranged in a wide range in the circumferential direction.
  • the length X in the tire radial direction and the length Y in the tire circumferential direction of the metal sheet 21B can be appropriately determined according to the tire cross-sectional shape and the like. However, if the length Y is too small, the number of pasted sheets increases, and the productivity may decrease. Conversely, if the length Y is too large, wrinkles or the like may occur on the bead portion 14 side. From such a viewpoint, the length Y in the tire circumferential direction of the metal sheet 21B is preferably 5 mm or more, more preferably 10 mm or more, and preferably 100 mm or less, more preferably 80 mm or less.
  • the thickness W2 of the metal sheet 21B can be determined as appropriate, but if it is too small, the rigidity is excessively lowered, and there is a possibility that peeling or damage occurs early during traveling. On the other hand, if the thickness W2 is too large, the tire may be prevented from free deformation. From such a viewpoint, the thickness W2 of the metal sheet 21B is 0.02 mm or more, more preferably 0.05 mm or more, still more preferably 0.08 mm or more, and preferably 0.2 mm or less, more preferably Is preferably 0.15 mm or less, more preferably 0.10 mm or less.
  • the strip-shaped metal sheets 21B and 21B adjacent to each other in the tire circumferential direction may be arranged without a gap or may be arranged with a gap.
  • the metal sheet 21 ⁇ / b> B according to the present embodiment is disposed without a gap in the bead portion 14 having a small circumferential length, and is disposed so as to form a gap D on the tread portion 12 side.
  • the gap D between the metal sheets 21B and 25 adjacent to each other in the tire circumferential direction gradually increases in the tire radial direction.
  • the length D1 of the gap D in the tire circumferential direction is preferably 200 mm or less, and more preferably 100 mm or less. Note that the length D1 of the gap D is measured on the inner end Ti of the side reinforcing rubber layer projection region T (shown in FIG. 5).
  • the metal sheet 21B preferably extends from the bead bottom surface 14a to the outer surface 14b of the bead portion 14 in the tire axial direction, like the heat conductive rubber 21A.
  • the metal sheet 21 ⁇ / b> B has an extension portion 29 that extends beyond the separation point J between the rim flange 4 af and the bead portion 14.
  • Such a metal sheet 21B can release the heat of the side reinforcing rubber layer 19 to the outside more effectively.
  • the metal sheet 21 ⁇ / b> B may be formed with a slack portion 27 that is loosened away from the tire lumen surface 22.
  • the slack portion 27 of the present embodiment is provided with two folded portions 27t and 27t that are folded back in the vicinity of the buttress portion B near the outer end 17e of the belt layer 17, thereby forming an overlapping portion 27s. Yes.
  • Such a slack portion 27 absorbs the expansion and contraction in the radial direction of the tire lumen surface 22 when the tire lumen i is filled with high-pressure air or during run-flat running, and a large shearing force acts on the adhesion surface with the tire. Can be prevented. Thereby, peeling and destruction of the metal sheet 21B are suppressed.
  • the metal sheet 21B may also have, for example, an outer end 21o in the tire radial direction that terminates in the side reinforcing rubber layer projection region T in the same manner as the heat conductive rubber 21A. It is preferable in that the heat of the side reinforcing rubber layer 19 can be released while suppressing an increase in the amount of heat.
  • the metal sheet 21B is not particularly limited, and can be appropriately selected from, for example, silver, copper, gold, aluminum, steel, platinum, or an alloy combining two or more of these.
  • an aluminum alloy is employed from the viewpoint of cost and workability.
  • the thermal conductivity of the metal sheet 21B can be determined as appropriate, but if it is too small, the heat of the side reinforcing rubber layer 19 may not be effectively conducted. From such a viewpoint, the thermal conductivity of the metal sheet 21B is 100 W / (m ⁇ K) or more, preferably 200 W / (m ⁇ K) or more, and more preferably 300 W / (m ⁇ K) or more.
  • various methods can be adopted as a method for fixing the metal sheet 21B to the tire lumen surface 22, and for example, an adhesive and / or a double-sided tape can be used.
  • surface of metal sheets 21B may be sufficient.
  • an adhesive agent the silicon system which is excellent in a flame retardance, a weather resistance, and aging resistance is preferable.
  • the wheel rim 4 includes the rim portion 4a and a disc portion 4b that is integrally fixed or molded to the rim portion 4a.
  • the disk portion 4b is fixed to a hub (not shown) via a brake device 5 including a brake rotor 5a and a caliper 5b having a brake pad.
  • the hub is attached to the knuckle 6 via a bearing or the like. Further, the knuckle 6 is provided on the vehicle body 1a via the suspension device S so as to move up and down and turn.
  • a cooling device 8 that cools the run-flat tire 3 by blowing a fluid G (shown in FIG. 3) to the run-flat tire 3 and / or the wheel rim 4 in the vehicle 1.
  • a fluid G shown in FIG. 3
  • the cooling device 8 of the present embodiment is provided with a duct 9 having an air introduction port 9 i for taking in air on one end side and an air outlet 9 o for blowing out the air on the other end side. It is done.
  • the cooling device 8 includes a switching tool 10 that blows out at least a part of the air flowing through the duct 9 toward the run-flat tire 3 and / or the wheel rim 4 when the air pressure of the run-flat tire 3 decreases. And a control device 31 that controls the switching tool 10 and the like.
  • the air inlet 9i of the duct 9 is provided so as to open in the front, for example, in a front grill portion of the vehicle 1 or a bonnet bulge (both not shown). Thereby, air can be taken in naturally to the air inlet 9i by driving
  • an air filter f or the like is attached to the air introduction port 9i.
  • the duct 9 is branched into four on the downstream side of the air inlet 9i, for example, and the branch pipes 9a to 9d extend to the vicinity of the four wheels 2 respectively. Further, on the most downstream side of each branch pipe 9a to 9d, an air outlet 9o for blowing out air guided by the duct 9 is provided. In this embodiment, as shown in FIG. 3, the vicinity of the outlet of each branch pipe 9a to 9d is configured as a flexible part 32 that can be bent and deformed.
  • the switching tool 10 includes, for example, a linear movement type actuator 33 as shown in FIGS.
  • a linear movement type actuator 33 as shown in FIGS.
  • Various types of actuators such as those using fluid pressure or those obtained by converting the rotary motion of an electric motor into a linear motion can be used as the actuator 33.
  • the actuator 33 includes, for example, a cylindrical main body 33a fixed to a chassis or the like of the vehicle body 1a and a rod portion 33b that can be protruded and retracted from the main body 33a so as not to interfere with the wheel house cover 34 and the suspension device S.
  • the actuator 33 is attached such that the rod portion 33b moves in the length direction of the vehicle body 1a.
  • the tip of the rod portion 33 b is fixed to the vicinity of the air outlet 9 o of the duct 9 via a connector 35.
  • the actuator 33 is in a position where the rod portion 33b is contracted as an initial state.
  • the air outlet 9 o of the duct 9 is arranged at a position A directed to the brake device 5. More specifically, it arrange
  • the actuator 33 moves the air outlet 9o of the duct 9 by extending the rod portion 33b, and is disposed at a position B directed to the run-flat tire 3 and / or the wheel rim 4. can do. More specifically, the central axis CL of the air outlet 9o is disposed so as to intersect with the sidewall 13 inside the run flat tire 3 and / or the rim flange 4af (shown in FIG. 4) of the wheel rim 4. .
  • control device 31 is connected to an air pressure monitoring device 7 provided on each wheel 2 and monitoring the air pressure of each wheel 2.
  • the air pressure monitoring device 7 for example, the following direct type or indirect type is appropriately selected.
  • a pressure sensor for detecting the tire air pressure is incorporated in each wheel 2.
  • This pressure sensor may be configured integrally with an air valve, for example.
  • a detection signal corresponding to the air pressure detected by the pressure sensor is sent to the control device 31 on the vehicle body side via a signal line via radio or a slip ring.
  • a sensor for detecting the rotational speed of each wheel 2 is used.
  • a detection signal of this sensor is input to a control device 31 such as a microcomputer.
  • the wheel 2 of a run flat running state is specified by performing a predetermined calculation using this detection signal. That is, in the run-flat running state, the rotational radius of the run-flat tire 3 is reduced (that is, the rotational speed is increased as compared with other wheels having normal air pressure).
  • the wheel 2 in the run-flat running state is specified from the speed ratio or the like (see, for example, Japanese Patent No. 4028848).
  • the control device 31 determines and specifies the run-flat tire 3 in which the air pressure is equal to or lower than a predetermined value as a run-flat running state, and switches the tire. 10, at least a part of the air in the duct 9 can be blown out toward the run-flat tire 3.
  • the control device 31 does not switch the switching tool 10 and is arranged at a position A where the outlet 9o of the branch pipe 9a is directed to the brake device. Is done. Therefore, the air taken in from the air inlet 9i of the duct 9 is blown to the brake devices 5 of the respective wheels 2 through the branch pipes 9a to 9d, and the brake devices 5 are cooled to enhance the braking effect.
  • the control device 31 detects the front right wheel based on the detection signal from the air pressure monitoring device 7. It is determined that the run-flat tire 3 of the wheel 2FR is in a run-flat running state, and a drive signal is output to the switching tool 10 to extend the rod portion 33b. Thereby, as shown by the phantom line in FIG. 3, the outlet 9 o of the branch pipe 9 a is switched to the position B directed to the sidewall portion 13 and / or the wheel rim 4 of the run-flat tire 3.
  • the cooling device 8 of the present embodiment directs the air flowing through the duct 9 toward the brake device 5 mounted on each wheel 2 during normal traveling of the vehicle 1 in which the air pressure of the run-flat tire 3 is not reduced. By spraying, the braking effect can be enhanced.
  • the gas G1 flowing through the duct 9 is blown toward the run-flat tire 3 and / or the wheel rim 4 to be cooled, thereby delaying the heat generation of the tire member during the run-flat running.
  • the run-flat tire 3 is able to dissipate and cool the heat of the tire member more effectively by the synergistic action of the heat conductive member 21 and the cooling device 8, and the run-flat durability can be increased critically. Therefore, in the vehicle 1 of the present embodiment, heat generation during run-flat travel is suppressed without excessively increasing the longitudinal spring constant of the run-flat tire 3 (that is, without causing a significant deterioration in ride comfort), Run-flat durability can be improved.
  • the extension part 26 that is exposed to the outside air (atmosphere) is provided on the heat conductive member 21, it is preferable that at least a part of the gas G1 is blown onto the extension part 26.
  • the heat conductive member 21 is directly cooled by the gas G1, the heat generation of the tire member including the side reinforcing rubber layer 19 can be radiated more effectively.
  • the dimple 28 when the dimple 28 is provided on the outer surface 13A of the sidewall portion 13, it is preferable that at least a part of the gas G1 is blown to the dimple 28. Since the surface area of the outer surface 13A is expanded by the dimples 28, the gas G1 is blown to effectively dissipate heat.
  • the gas G1 is blown over the entire tire including the tread portion 12 and the sidewall portion 13, thereby making the run flat tire 3 more effective. It may be cooled.
  • air is used as the gas G1, but various gases other than air can be adopted as long as the runflat tire 3 can be cooled.
  • a gas cylinder or the like that contains a gas other than air can be mounted on the vehicle 1, and this gas G ⁇ b> 1 can be sprayed on the run-flat tire 3.
  • the gas G1 is preferably blown out toward the run-flat tire 3 at a temperature of preferably 60 ° C. or lower, more preferably 50 ° C. or lower, and even more preferably 40 ° C. or lower.
  • a heat exchanger 36 such as an intercooler can be included in the duct 9 in order to reduce the temperature of the gas G ⁇ b> 1.
  • FIG. 16 is an enlarged view of the vicinity of the front right wheel including the switching tool 10 according to another embodiment of the present invention.
  • the switching tool 10 of this embodiment includes a switching valve 37 provided on the downstream side of each branch pipe 9 a to 9 d of the duct 9.
  • the switching valve 37 includes a first branch pipe 38 at a position A where the air outlet 9 b is directed toward the brake device 5, and a position B where the air outlet 9 b is directed toward the sidewall portion 13 of the run-flat tire 3.
  • a certain second branch pipe 39 is connected.
  • the switching valve 37 is, for example, an electromagnetic valve, and the control device 31 can switch the air flowing through the duct 9 to the first branch pipe 38 or the second branch pipe 39 and discharge the air. Further, a valve that can finely adjust the discharge ratio of the first branch pipe 38 and the second branch pipe 39 is employed as the switching valve 37 of the present embodiment.
  • the structure of the switching tool 10 can be simplified.
  • the discharge ratio of the first branch pipe 38 and the second branch pipe 39 can be finely adjusted by the control device 31, so that the run flat tire 3 and the brake device according to the state of the run flat tire 3. While changing the discharge ratio to 5, both heat generation can be prevented.
  • the first branch pipe 38 and the second branch pipe 39 are respectively directed to the brake device 5 and the sidewall portion 13, but for example, an extension portion of the heat conductive member 21. 26 (shown in FIG. 15A) and dimple 28 (shown in FIG. 15B).
  • the extension part 26 and the dimple 28 can be cooled at the same time, and the heat generation of the tire member of the run-flat tire 3 can be preferably suppressed.
  • FIG. 17 shows a vehicle including a cooling device 8 according to still another embodiment of the present invention. From the cooling device 8 of this embodiment, the liquid G2 is blown out as the fluid G.
  • the cooling device 8 includes a tank 41 that stores the liquid G2, a pump 42 that supplies the liquid G2 from the tank 41, and a discharge port 43 that has one end connected to the pump 42 and the other end directed to the run-flat tire 3. And a control device 31 that drives and controls the pump 42.
  • the liquid G2 various liquids can be adopted as long as they adhere to the run-flat tire 3 and take heat away therefrom, and in this embodiment, water having a large latent heat of vaporization is used. Various materials may be added to water. Further, the liquid G2 is preferably discharged at a temperature of preferably 60 ° C. or lower, more preferably 50 ° C. or lower, in order to cool the running run-flat tire 3.
  • the tank 41 and the pump 42 are accommodated in a storage space in the hood of the vehicle body 1a, for example. Therefore, by opening the bonnet (not shown) of the vehicle 1, water replenishment work and maintenance of the liquid G ⁇ b> 2 to the tank 41 can be easily performed.
  • the tank 41 and the pump 42 can be shared with a window washer device (not shown) that is standard on passenger cars. Thereby, the cooling device 8 can be configured easily and at low cost with few additional parts.
  • the discharge ports 43 are provided on all the wheels 2 and are directed to the run-flat tire 3 and / or the wheel rim 4 respectively.
  • the discharge port 43 of the present embodiment includes a nozzle port that performs high-pressure injection or spraying and discharges the liquid G2 toward the sidewall portion 13 facing the vehicle inside, but discharges toward the tread portion 12. May be included.
  • the flow path 46 includes, for example, an electromagnetically operated switching valve 45, one main flow path 46m connecting between the switching valve 45 and the pump 42, one end of the output ports 45a, 45b, 45c of the switching valve 45, and A plurality of branch flow paths 46a, 46b, 46c and 46d connected to the discharge port 43 respectively connected to the run-flat tire 3 of each wheel 2FR, 2FL, 2RR and 2RL. Consists of.
  • the cooling device 8 is configured so that the control device 31 controls the front right wheel 2FR based on the detection signal from the air pressure monitoring device 7. It is determined that the run-flat tire 3 is in a run-flat running state.
  • the control device 31 outputs a high-level operation signal to the switching valve 45 to switch the output port to “45a” and outputs a high-level drive signal to the pump 42.
  • the liquid G2 passes through the tank 41, the pump 42, the main flow path 46m, the output port 45a of the switching valve 45, the branch flow path 46a, and the discharge port 43 to the running run-flat tire 3 and / or the wheel rim 4. Be sprayed.
  • the liquid G2 adhering to the run-flat tire 3 and / or the wheel rim 4 can flow widely due to centrifugal force during traveling, or can absorb heat from a wide range of tire outer surfaces.
  • the amount of discharged liquid per one time required for cooling the tire is determined according to the tire size and the like, but is preferably 30 cm 3 mm or more, more preferably 50 cm 3 mm or more, and further preferably 100 cm 3 or more.
  • the discharge liquid amount per one time is preferably 300 cm 3 or less, more preferably 250 cm 3 cm or less, and further preferably 200 cm 3 or less.
  • the time interval for intermittently discharging the liquid G2 is not particularly limited. However, if the time interval is too short, the liquid G2 in the tank 41 is consumed early, and conversely, if the time interval is increased, the tire generates heat. May not be sufficiently suppressed. Therefore, when run-flat running on a highway (running speed of about 80 km / h) is assumed, the time interval is preferably set to about 5 to 15 minutes.
  • the liquid G2 is preferentially sprayed on each of the extension portions 26 (shown in FIG. 15A) and / or the dimples 28 (shown in FIG. 15B) of the heat conductive member 21 when provided. It is preferred that Thereby, the heat of a tire member is absorbed effectively.
  • each heat conductive rubber is shown in Table 2. Details are as follows. Natural rubber (NR): RSS # 3 Styrene butadiene rubber (SBR): SBR1502 manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd. Butadiene rubber (BR): BR150B manufactured by Ube Industries, Ltd. Isoprene rubber (IR): IR2200 manufactured by JSR Corporation Modified styrene butadiene rubber (modified SBR): E15 manufactured by Asahi Kasei Chemicals Corporation Modified butadiene rubber (modified BR): Modified butadiene rubber manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
  • SBR Styrene butadiene rubber
  • BR150B manufactured by Ube Industries, Ltd.
  • Carbon black Diamond Black E (FEF, N2SA: 41 m 2 / g, DBP oil absorption: 115 ml / 100 g) manufactured by Mitsubishi Chemical Corporation Silica: Ultrasil VN3 (N2SA: 152 m 2 / g) manufactured by Degussa Coal pitch-based carbon fiber: K6331T manufactured by Mitsubishi Plastics Co., Ltd. (chopped fiber, average fiber diameter: 11 ⁇ m, average fiber length 6.3 mm) PAN-based carbon fiber: TORAYCA T300 manufactured by Toray Industries, Inc.
  • Anti-aging agent 6C Antigen 6C (N- (1,3-dimethylbutyl) -N′-phenyl-p-phenylenediamine) manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
  • Zinc oxide 2 types of zinc oxide manufactured by Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd.
  • Stearic acid Anti-aging agent manufactured by Nippon Oil & Fats Co., Ltd.
  • FR Antigen FR manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd. (A reaction product of amine and ketone was purified.
  • Sulfur Powder sulfur vulcanization accelerator manufactured by Karuizawa Sulfur Co., Ltd .: Noxeller NS (N-tert-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide) manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Industry Co., Ltd.
  • Vulcanization accelerating adjuvant Tactrol V200 (Taoka Chemical Industries, Ltd.) The test method is as follows.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

トレッド部１２からサイドウォール部１３をへてビード部１４のビードコア１５に至るカーカス１６と、サイドウォール部１３のカーカス１６の内側に配された断面三日月状のサイド補強ゴム層１９とを具えるランフラットタイヤ３を装着した車両１である。タイヤ内腔面２２に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材２１が配される一方、ランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に流体Ｇを吹き出してランフラットタイヤ３を冷却する冷却装置８を具える。

Description

車両
　本発明は、ランフラットタイヤの縦バネ定数を過度に上昇させることなく、ランフラット耐久性を向上しうる車両に関する。
　タイヤは、走行によりゴム部に周期的な歪が生じ、そのエネルギーの一部が熱に変換されて発熱する。特に、空気圧が低下した状態で走行を続けると、各部の歪が大きくなり発熱も大きくなる。タイヤのゴム温度がある値を超えると、ゴムの破壊が始まる。従って、タイヤの耐久性を高めるために、走行中のタイヤの温度を低く抑えることが有効である。
　また、近年では、利便性、安全性及び車室スペースの拡大等を目的として、ランフラットタイヤが普及している。ランフラットタイヤとしては、各サイドウォール部の内側に断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具えたサイド補強型のものが良く知られている（例えば、下記特許文献１参照）。このようなランフラットタイヤは、例えばパンク時でも、サイド補強ゴム層がタイヤ荷重を支え、ひいてはサイドウォール部のたわみが制限される。これは、タイヤの発熱を遅らせる。従って、ランフラットタイヤは、パンク状態でも例えば６０～８０km／ｈの速度で５０～１００km程度を継続して走行できる（以下、このような走行を「ランフラット走行」と呼ぶことがある。）。
　しかしながら、ランフラットタイヤといえども、空気圧が低下したランフラット走行時には、サイド補強ゴム層が走行距離にほぼ比例して発熱し、限界走行距離を超えると該サイド補強ゴム層が熱劣化により破壊する。
特開２００６－１８２３１８号公報
　このようなタイヤの発熱による破壊を遅らせるには、タイヤ各部の剛性を高め、ひずみを小さくすれば良い。しかしながら、このような方法で強化されたタイヤは、縦バネが過度に上昇し、乗り心地の悪化やタイヤ質量の増大を招く欠点があった。
　本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ランフラットタイヤのタイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材を配する一方、ランフラットタイヤを外側から直接及び／又はリムを介して冷却する流体を吹き出す冷却装置を具えることを基本として、ランフラットタイヤの縦バネ定数を過度に上昇させることなく、ランフラット耐久性を向上しうる車両を提供することを主たる目的としている。
　本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤを装着した車両であって、前記ランフラットタイヤは、タイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材が配される一方、前記ランフラットタイヤ及び／又は該ランフラットタイヤが装着されたホイールリムに、流体を吹き出して前記ランフラットタイヤを冷却する冷却装置を具えたことを特徴とする。
　本発明の車両は、ランフラットタイヤのタイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材が配される。このような熱伝導性部材は、ランフラット走行時に発熱するタイヤ部材の熱を吸収し、タイヤ内腔に放熱することができる。
　さらに、本発明の車両には、ランフラットタイヤを外側から直接及び／又はリムを介して冷却する流体を吹き出す冷却装置が設けられる。このような冷却装置により、タイヤ内部の熱が外部に効率良く放熱される。従って、本発明では、ランフラットタイヤの縦バネ定数を過度に上昇させることなくタイヤの発熱を遅らせることができ、ランフラット耐久性を向上しうる。
　また、前記熱伝導性部材の少なくとも一部は、前記サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に配されるのが好ましい。
　また、前記熱伝導性部材は、前記サイド補強ゴム層投影領域から少なくとも前記ビード部のビード底面までのびているのが望ましい。
　また、前記熱伝導性部材は、前記ビード底面を通って前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面までのびるのが望ましい。
　また、前記熱伝導性部材は、タイヤ内腔面の全範囲に配されるのが望ましい。
　また、前記熱伝導性部材は、熱伝導性ゴムであるのが望ましい。
　また、前記熱伝導性ゴムは、ジエン系ゴムを含む基材ゴム及び石炭ピッチ系炭素繊維を含有するものが望ましい。
　また、前記熱伝導性ゴムは、前記ジエン系ゴム１００質量％中の天然ゴム及び／又はイソプレンゴムの含有率が２０～８０質量％であるのが望ましい。
　また、前記熱伝導性ゴムは、前記基材ゴム１００質量部中の石炭ピッチ系炭素繊維の配合量が１～５０質量部であるのが望ましい。
　また、前記熱伝導性ゴムの最大厚さは、０．３～３．０mmであるのが望ましい。
　また、前記熱伝導性部材は、金属製シートであるのが望ましい。
　また、前記金属製シートの厚さは、０．０２～０．２mmであるのが望ましい。
　また、前記冷却装置は、前記ランフラットタイヤの空気圧が予め定めた値以下になったときに前記流体を吹き出すことが望ましい。
　また、前記流体には、気体を用いることができる。
　また、前記冷却装置は、一端側に空気を取り込む空気導入口を有し、かつ他端側に前記空気を前記ランフラットタイヤに向けて吹き出す吹出口を有するダクトを具えることができる。
　また、前記冷却装置は、前記ランフラットタイヤの空気圧が低下したときに前記ダクトを流れる流体の少なくも一部を前記ランフラットタイヤに向けて吹き出させる切換具と、この切換具を制御する制御装置とをさらに含むことができる。
　また、前記流体は、液体であってもよい。この場合、前記冷却装置は、前記液体を蓄えるタンクと、該タンクから液体を送給するポンプと、一端が前記ポンプに接続されかつ他端が前記空気入りタイヤに向けられた吐出口に通じる流路と、前記ポンプを駆動制御する制御装置とを含むことができる。
本発明の実施形態を示す車両の平面模式図である。 その前側右車輪付近の要部拡大図である。 図２のＡ－Ａ断面図である。 本実施形態のランフラットタイヤの断面図である。 図４のサイドウォール部等を拡大して示す断面図である。 他の実施形態のランフラットタイヤの断面図である。 ランフラット走行時のランフラットタイヤの断面図である。 他の実施形態のランフラットタイヤの断面図である。 （ａ）はディンプルが形成されたランフラットタイヤの断面図、（ｂ）は（ａ）の部分側面図である。 本発明の他の実施形態のランフラットタイヤの断面図である。 金属製シートを示す斜視図である。 金属製シートが配されたランフラットタイヤをタイヤ内腔側からみた斜視図である。 弛み部を有する金属製シートを具えたランフラットタイヤの部分断面図である。 他の実施形態のランフラットタイヤの断面図である。 （ａ）は図６のランフラットタイヤに気体が吹き付けられた状態を示す断面図、（ｂ）は図９のランフラットタイヤに気体が吹き付けられた状態を示す断面図である。 本発明の他の実施形態の切換具を具える前右車輪付近の要部拡大図である。 本発明の他の実施形態の冷却装置を具える車両の平面模式図である。 熱伝導性ゴム部材が配されていないランフラットタイヤの断面図である。
１　車両
３　ランフラットタイヤ
４　ホイールリム
８　冷却装置
１２　トレッド部
１３　サイドウォール部
１４　ビード部
１５　ビードコア
１６　カーカス
１９　サイド補強ゴム層
２１　熱伝導性部材
２２　タイヤ内腔面
Ｇ　　流体
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１に示されるように、本実施形態の車両１は、例えば四輪の乗用自動車であって、車体１ａには四つの車輪２、即ち、前右車輪２ＦＲ、前左車輪２ＦＬ、後右車輪２ＲＲ及び後左車輪２ＲＬが装着される。
　また、図２には前右車輪２ＦＲの側面図を、図３にはそのＡ－Ａ断面図をそれぞれ代表して示す。各車輪２は、ランフラットタイヤ３と、該ランフラットタイヤ３が装着されるホイールリム４とを含んで構成される。
　前記ランフラットタイヤ３は、図４に拡大して示されるように、トレッド部１２からサイドウォール部１３をへてビード部１４のビードコア１５に至るカーカス１６と、このカーカス１６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部１２の内方に配されたベルト層１７と、サイドウォール部１３のカーカス１６の内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層１９とが設けられる。また、ランフラットタイヤ３は、サイド補強ゴム層１９の内側に、インナーライナーゴム２０が配される。
　前記カーカス１６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０～９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ１６Ａにより構成される。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。
　また、カーカスプライ１６Ａは、トレッド部１２からサイドウォール部１３を経てビード部１４のビードコア１５に至る本体部１６ａと、この本体部１６ａに連なりかつビードコア１５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部１６ｂとを有する。カーカスプライ１６Ａの本体部１６ａと折返し部１６ｂとの間には、ビードコア１５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム１８が配され、ビード部１４が適宜補強される。
　本実施形態では、カーカス１６の折返し部１６ｂが、ビードエーペックスゴム１８の外端を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部１６ｂｅが、本体部１６ａとベルト層１７との間に挟まれて終端する。このようなカーカスプライ１６Ａは、サイドウォール部１３を効果的に補強しうるとともに、外端部１６ｂｅを起点とした損傷が好適に抑制される。
　前記ベルト層１７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０～３５度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ１７Ａ、１７Ｂをコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードは、スチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
　前記サイド補強ゴム層１９は、カーカス１６のタイヤ軸方向内側かつインナーライナーゴム２０のタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向に連続して配される。また、サイド補強ゴム層１９は、カーカスプライ１６Ａに対する法線方向に測定される厚さｒが、中央部からタイヤ半径方向の内端１９ｉ及び外端１９ｏに向かって漸減する断面略三日月状に形成される。
　前記サイド補強ゴム層１９の内端１９ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム１８の外端１８ｔよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア１５よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。また、サイド補強ゴム層１９の外端１９ｏは、例えば、ベルト層１７の外端１７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、サイドウォール部１３からビード部１４にかけての曲げ剛性がバランス良く向上しうるとともに、バットレス部Ｂ等の剛性が効果的に高められる。
　また、サイド補強ゴム層１９は、例えば、乗用車用の場合、内端１９ｉ及び外端１９ｏ間のタイヤ半径方向の長さＨ１が、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＨ２の３５～７０％程度に設定されるのが望ましい。また、サイド補強ゴム層１９の最大厚さｒｔは、例えば５～２０mm程度が望ましい。さらに、サイド補強ゴム層１９のゴム硬度は、例えば６０～９５度程度が望ましい。これらの構成により、ランフラットタイヤ３は、乗り心地とサイドウォール補強効果とを高い次元で両立させることができる。
　なお、本明細書では、特に断りがない限り、上記各寸法等を含むタイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
　また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
　さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
　また、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。
　前記インナーライナーゴム２０は、タイヤ内腔ｉの空気を保持するために、ほぼビード部１４、１４間を跨るようにトロイド状に配されている。また、インナーライナーゴム２０には、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどのようなガスバリア性を有するゴム組成物が用いられる。
　本実施形態のランフラットタイヤ１には、タイヤ内腔面２２に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材２１が配される。本実施形態の熱伝導性部材２１は、上記熱伝導率を有する熱伝導性ゴム２１Ａからなる。
　また、本明細書において、熱伝導性ゴム２１Ａの熱伝導率は、測定機器（例えば京都電子工業社の測定機「ＱＴＭ－Ｄ３」）にて以下の条件で測定される値とする。
　測定温度：２５℃
　測定時間：６０秒
　試験片：熱伝導性ゴムと同じゴム組成物からなる試験片
　試験片形状：板状で縦１００mm、横５０mm、厚さ１０mm
　試験片の表面性状：平滑
　このような熱伝導率の高い熱伝導性ゴム２１Ａが、タイヤ内腔面２２に配されることにより、例えば、ランフラット走行時に生じるタイヤ部材の各部の熱は、タイヤ内腔面２２側に速やかに移動し、タイヤ内腔ｉへ放熱される。従って、ランフラットタイヤ３は、ランフラット走行時のタイヤ部材の発熱が抑えられ、熱による破壊が抑制されるので、ランフラット耐久性が向上する。
　このような作用を効果的に発揮させるために、図５に示されるように、熱伝導性ゴム２１Ａは、その少なくとも一部が、サイド補強ゴム層１９をタイヤ内腔面２２に投影したサイド補強ゴム層投影領域Ｔに配されるのが好ましい。ここで、「サイド補強ゴム層投影領域Ｔ」とは、サイド補強ゴム層１９の外端１９ｏ、内端１９ｉからタイヤ内腔面２２にのびる法線Ｌ１、Ｌ２と、タイヤ内腔面２２との交点をなす内端Ｔｉ及び外端Ｔｏ間で挟まれるタイヤ内腔面２２の領域とする。これにより、熱伝導性ゴム２１Ａは、サイド補強ゴム層１９の発熱を効果的に抑制し、ランフラット耐久性を大幅に向上させる。
　さらに、熱伝導性ゴム２１Ａは、サイド補強ゴム層投影領域Ｔを含むタイヤ内腔面２２全範囲に配されるのがより好ましい。これにより、熱伝導性ゴム２１Ａは、サイド補強ゴム層１９だけでなく、トレッド部１２やバットレス部Ｂ等を含むタイヤ内腔面２２全域に亘って放熱効果を高め、ランフラット耐久性をさらに向上させる。
　なお、このような熱伝導性ゴム２１Ａは、例えば、基材ゴムとこの基材ゴムに分散した熱伝導性物質とを含むゴム組成物を架橋することによって容易に得ることができる。
　熱伝導性ゴム２１Ａの前記基材ゴムには、耐クラック性及び加工性の観点から、ジエン系ゴムが含有されるのが好ましい。基材ゴムの全量に対するジエン系ゴムの量の比率は、好ましくは４０質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、さらに好ましくは６０質量％以上である。
　ジエン系ゴムとしては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム、イソブチレン－イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソプレン共重合体及びイソプレン－ブタジエン共重合体が例示される。これらは、１種又は２種以上が併用されてもよい。とりわけ、低発熱性のＮＲ、ＩＲ、ＢＲ、ＳＢＲが好ましい。とりわけ、ＮＲ及び／又はＩＲが少なくとも含まれるのが好ましい。また、ＢＲとしては、変成ＢＲが望ましく、ＳＢＲとしては、変成ＳＢＲが望ましい。
　変成ＳＢＲとしては、下記式（１）で表される化合物で変成されたＳＢＲが挙げられる。
式１
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000001
　式中、Ｒ１、Ｒ２及びＲ３は、同一若しくは異なって、アルキル基、アルコキシ基、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基、メルカプト基又はこれらの誘導体を表す。Ｒ４及びＲ５は、同一若しくは異なって、水素原子又はアルキル基を表す。ｎは整数を表す。また、式（１）で変性された変性ＳＢＲの市販品としては、旭化成ケミカルズ（株）製のＥ１５等が挙げられる。
　また変性ＢＲとしても、例えば、上記式（１）で変性されたものが挙げられ、市販品としては、住友化学（株）製の変性ブタジエンゴム（ビニル含量１５質量％、Ｒ１、Ｒ２及びＲ３＝－ＯＣＨ３、Ｒ４及びＲ５＝－ＣＨ２ＣＨ３、ｎ＝３）がある。
　変性ブタジエンゴムのビニル含量は、好ましくは３５質量％以下、より好ましくは２５質量％以下、更に好ましくは２０質量％以下である。ビニル含量が３５質量％を超えると、低発熱性が損なわれる傾向がある。ビニル含量の下限は特に限定されない。なお、ビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。
　ＮＲとしては特に限定されず、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしても一般的なものを使用できる。ＢＲとしては特に限定されず、例えば、高シス含有量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。ＳＢＲとしては、溶液重合法で得られたもの、乳化重合法で得られたものが挙げられるが、特に制限はない。
　ジエン系ゴムがＢＲを含有する場合、ジエン系ゴム１００質量％中のＢＲの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましく、３０質量％以上が更に好ましい。１０質量％未満であると、低発熱化の効果が小さい傾向がある。上記ＢＲの含有量は、８０質量％以下が好ましく、６０質量％以下がより好ましく、５０質量％以下が更に好ましい。８０質量％を超えると、十分なゴム強度が得られない傾向がある。
　また、ジエン系ゴムがＳＢＲを含有する場合、ジエン系ゴム１００質量％中のＳＢＲの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましく、３０質量％以上が更に好ましい。１０質量％未満であると、ゴムの低発熱化が不十分となり、またゴムの伸び（ＥＢ）が不足し、十分な耐熱性が得られない傾向にある。また、上記ＳＢＲの含有量は、１００質量％でも構わないが、工程上粘着不足からゴムがはがれ、ゴムの伸び（ＥＢ）が著しく低下してしまうという理由から、８０質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましく、６０質量％以下が更に好ましい。
　また、ジエン系ゴムがＮＲ及び／又はＩＲを含有する場合、ジエン系ゴム１００質量％中のＮＲ及び／又はＩＲの量の比率は、適宜設定することができるが、小さすぎると、十分なゴム強度が得られない傾向があり、大きすぎると、十分な耐熱性及びゴム硬度が得られない傾向がある。このような観点により、ジエン系ゴム１００質量％中のＮＲ及び／又はＩＲの量の比率は、２０質量％以上、より好ましくは２５質量％以上、さらに好ましくは３０質量％以上が望ましく、また、８０質量％以下、より好ましくは７５質量％以下、さらに好ましくは７０質量％以下が望ましい。なお、「ＮＲ及び／又はＩＲの量」とは、両成分の合計量である。
　前記熱伝導性物質としては、金属粉末、金属酸化物粉末（例えば真球状アルミナ）、金属繊維及び炭素繊維が例示される。熱伝導性物質の単体での熱伝導率は、好ましくは１００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、より好ましくは１２０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が望ましい。
　特に好ましい熱伝導性物質は、石炭ピッチ系炭素繊維である。石炭ピッチ系炭素繊維の原料は、分子が一方向に配向した液晶である。従って、この炭素繊維は、高い熱伝導率を有し、繊維の軸方向における熱伝導率は５００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である。この炭素繊維がゴム中に分散することで、高い熱伝導性を有する熱伝導性ゴム２１Ａのゴムが容易に得られる。
　前記石炭ピッチ系炭素繊維は、ピッチ繊維に黒鉛化処理が施されることで得られる。このピッチ繊維は、紡糸によって得られる。ピッチ繊維の原料としては、コールタール、コールタールピッチ及び石炭液化物が例示される。石炭ピッチ系炭素繊維の製法の一例は、特開平７－３３１５３６号公報に開示されている。
　また、前記石炭ピッチ系炭素繊維は、多環芳香族分子が層状に積み重なった構造を有するものが特に好適である。好ましい石炭ピッチ系炭素繊維の具体例として、三菱樹脂社の商品名「Ｋ６３７１」を挙げることができる。
　前記石炭ピッチ系炭素繊維の平均径は、特に限定されるものではないが、ゴム中で炭素繊維が分散することにより、優れた熱伝導性が達成される。このような観点より、前記平均径は、好ましくは１μｍ以上、より好ましくは３μｍ以上、さらに好ましくは５μｍ以上が望ましく、また、好ましくは８０μｍ以下、より好ましくは３０μｍ以下、さらに好ましくは２０μｍ以下が望ましい。なお、前記平均径は、熱伝導性ゴム２１Ａの断面が電子顕微鏡で観察されることで測定される。
　石炭ピッチ系炭素繊維の平均長さも、特に限定されるものではないが、基材ゴム中での良質な分散性を確保するために、好ましくは０．１mm以上、より好ましくは１mm以上、さらに好ましくは４mm以上が望ましく、また、好ましくは３０mm以下、より好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましい。なお、石炭ピッチ系炭素繊維の平均長さは、熱伝導性ゴム２１Ａの断面が観察されることで測定され得る。
　熱伝導性ゴム２１Ａの熱伝導性を高めるために、石炭ピッチ系炭素繊維のアスペクト比（平均長さ／平均径）は、好ましくは１００以上、より好ましくは３００以上が望ましい。他方、炭素繊維の分散性の観点より、前記アスペクト比は、好ましくは２０００以下、より好ましくは１０００以下が特に好ましい。
　石炭ピッチ系炭素繊維の配合量については、適宜選択できるが、少なすぎると、良好な熱伝導率を得ることができない。逆に、多すぎるとと、熱伝導性ゴム２１Ａのゴムのゴム硬度及び損失正接ｔａｎδが大きくなる傾向がある。このような観点により、石炭ピッチ系炭素繊維の配合量は、前記基材ゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、さらに好ましくは１０質量部以上が望ましく、また、好ましくは６０質量部以下、より好ましくは５０質量部以下、さらに好ましくは４０質量部以下が望ましい。
　熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄とともに又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。また、熱伝導性ゴム２１Ａは電子線によって架橋がなされてもよい。
　さらに、熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含んでも良い。加硫促進剤としては、例えばスルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が用いらる。特に好ましい加硫促進剤は、スルフェンアミド系加硫促進剤である。スルフェンアミド系加硫促進剤の具体例としては、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド及びＮ，Ｎ’－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミドが挙げられる。
　また、熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物は、補強材を含んでも良い。典型的な補強材は、カーボンブラックであり、例えばＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ及び／又はＳＡＦ等が用いられ得る。熱伝導性ゴム２１Ａの強度の観点から、カーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１５質量部以上が望ましい。他方、熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物の混練性の観点より、前記カーボンブラックの配合量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下が望ましい。
　また、熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物には、カーボンブラックと共に又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。シリカには、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられ得る。さらに、熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス又は架橋助剤等が必要に応じて添加される。
　熱伝導性ゴム２１Ａのゴム組成物は、一般的な方法で製造される。すなわち、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどで前記各成分を混練りして製造できる。そして、熱伝導性ゴム２１Ａは、例えば、ゴム押出機による押出し成形や、長尺帯状のゴムストリップを巻き重ねるストリップワインド法等によって形成される。
　なお、熱伝導性ゴム２１Ａは、サイド補強ゴム層１９を含むタイヤ部材の熱が、より効果的に放熱するために、その熱伝導率が、より好ましくは０．４５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、さらに好ましくは０．７０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上に設定されるのが望ましい。一方、熱伝導率を高めるために、上記熱伝導性物質を多量に配合すると、ゴム硬度及び損失正接ｔａｎδが大きくなり、転がり抵抗を悪化させるおそれがある。このような観点より、熱伝導性ゴム２１Ａの熱伝導率は、好ましくは１．５Ｗ／（ｍ・Ｋ）以下が好ましい。
　熱伝導性ゴム２１Ａの損失正接ｔａｎδについては、適宜設定できるが、小さすぎると、耐久性が低下するおそれがあり、逆に大きすぎると、転がり抵抗が悪化するおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム２１Ａの損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．０５以上、さらに好ましくは０．０７以上が望ましく、また、好ましくは０．１５以下、さらに好ましくは０．１０以下が望ましい。
　また、熱伝導性ゴム２１Ａの複素弾性率Ｅ＊についても、適宜設定できるが、小さすぎると、熱伝導性ゴム２１Ａの耐久性が低下するおそれがあり、逆に大きすぎると、熱伝導性ゴム２１Ａの剛性が過度に高まり、生産性が低下するおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム２１Ａの複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは３ＭＰａ以上、さらに好ましくは５ＭＰａ以上が望ましく、また、好ましくは３０ＭＰａ以下、さらに好ましくは２５ＭＰａ以下が望ましい。
　なお、本明細書において、損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ＊は、いずれも４mm巾×４５mm長さ×２mm厚さの短冊状試料と島津製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーター（ＶＡ－２００）とを用い、温度５０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％の条件で測定された値とする。
　また、本実施形態の熱伝導性ゴム２１Ａは、ほぼ一定厚さで形成されたシート状をなしており、その最大厚さＷ１を適宜定めることができる。しかしながら、最大厚さＷ１が小さすぎると、サイド補強ゴム層１９の熱を十分に吸収できないおそれがあり、逆に大きすぎると、転がり抵抗の悪化や、タイヤ質量の増加を招くおそれがある。このような観点により、熱伝導性ゴム２１Ａの最大厚さＷ１は、好ましくは０．３mm以上、さらに好ましくは０．５mm以上が望ましく、また、好ましくは３．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。
　熱伝導性ゴム２１Ａは、本実施形態のように、サイド補強ゴム層投影領域Ｔから少なくともビード部１４のビード底面１４ａまでのび、該ビード底面１４ａをタイヤ軸方向にのびるのが好ましい。このような熱伝導性ゴム２１Ａは、ホイールリム４のリム部４ａに接することができるため、サイド補強ゴム層１９の熱は、タイヤ内腔ｉだけでなく、ホイールリム４を介して外部に散逸される。
　また、図６に示されるように、熱伝導性ゴム ２１Ａは、ビード底面１４ａを通ってビード部１４のタイヤ軸方向の外側面１４ｂまでのびるものが好ましい。これにより、熱伝導性ゴム２１Ａは、通常走行時はもとより、図７に示されるランフラット走行時においても、ホイールリム４のリムフランジ４ａｆと広範囲に接することができる。従って、熱伝導性ゴム２１Ａとホイールリム４との当接する面積が大きくなり、サイド補強ゴム層１９の熱が、より効果的に外部に放出される。
　さらに、熱伝導性ゴム２１Ａの少なくとも一部が、外気（大気）に曝されるように、リムフランジ４ａｆとビード部１４との離反点Ｊを越えてのびる延長部２６が設けられるのが好ましい。このような延長部２６は、サイド補強ゴム層１９の熱を、外気に直接放出することができる。
　上記実施形態では、熱伝導性ゴム２１Ａが、サイド補強ゴム層投影領域Ｔを含むタイヤ内腔面２２の全範囲に配されるものを例示したが、これに限定されるものではない。例えば、図８に示されるように、熱伝導性ゴム２１Ａは、例えば、タイヤ半径方向の外端２１ｏがサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内で終端するものでもよい。このような熱伝導性ゴム２１Ａは、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、サイド補強ゴム層１９の放熱を促進することができる。
　また、熱伝導性ゴム２１Ａのサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内におけるタイヤ半径方向の長さＨ４については、適宜設定することができるが、小さすぎると、サイド補強ゴム層１９の熱吸収効果が相対的に低下するおそれがある。このような観点より、熱伝導性ゴム２１Ａのサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内における長さＨ４は、サイド補強ゴム層投影領域Ｔのタイヤ半径方向の長さＨ３の、好ましくは３０％以上、さらに好ましくは５０％以上が望ましい。
　図９（ａ）、（ｂ）に示されるように、ランフラットタイヤ３は、サイドウォール部１３の少なくとも一方の外表面１３Ａに、多数のディンプル２８が形成されてもよい。このようなディンプル２８は、サイドウォール部１３の外表面１３Ａの表面積を大きくし放熱効果が高められる。また、ディンプル２８は、タイヤの回転により、サイドウォール部１３の外表面１３Ａに乱流を生じさせる。これにより、サイド補強ゴム層１９の熱は、サイドウォール部１３の外表面１３Ａ側からも好ましく放出される。
　上記作用を効果的に発揮させるために、ディンプル２８の直径Ｄ２は、好ましくは２mm以上、さらに好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは７０mm以下、さらに好ましくは３０mm以下が望ましい。また、ディンプル２８の深さｅは、好ましくは０．１mm以上、さらに好ましくは０．５mm以上が望ましく、また、好ましくは４．０mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。なお、ディンプル２８の深さｅは、サイドウォール部１３の外表面１３Ａの仮想線と、ディンプル２８の最深部との最短距離で計測される。
　さらに、図９（ａ）において、ディンプル２８の底面２８ｄの直径ｄ２と、ディンプル２８の直径Ｄ２との比（ｄ２／Ｄ２）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。このような比（ｄ２／Ｄ２）を有するディンプル２８では、十分な容積と小さな深さｅとが両立されうる。
　図１０には、他の実施形態の熱伝導性部材２１を有するランフラットタイヤ３が示される。この実施形態の熱伝導性部材２１は、熱伝導率が比較的高い金属製シート２１Ｂからなる。このような金属製シート２１Ｂは、サイド補強ゴム層１９の熱を効果的に放熱でき、ランフラット耐久性をより一層向上させることができる。
　前記金属製シート２１Ｂは、図１１に示されるように、例えば、タイヤラジアル方向の長さＸが、タイヤ周方向の長さＹよりも大きい矩形の帯状をなし、これがタイヤ周方向に複数並べて配されている。このような帯状の金属製シート２１Ｂは、タイヤ周方向に連続する１枚もののシートに比し、トレッド部１２側とビード部１４側とのタイヤ周方向長さの差によって生じがちな皺の発生を抑制しつつ、周方向に広範囲に配置できる。
　前記金属製シート２１Ｂのタイヤラジアル方向の長さＸやタイヤ周方向の長さＹについては、タイヤ断面形状等に応じて適宜定めることができる。しかしながら、前記長さＹが小さすぎると、貼付枚数が増加し、生産性が低下するおそれがある。逆に、前記長さＹが大きすぎると、ビード部１４側で皺等が発生するおそれがある。このような観点により、金属製シート２１Ｂのタイヤ周方向の長さＹは、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましく、また、好ましくは１００mm以下、さらに好ましくは８０mm以下が望ましい。
　前記金属製シート２１Ｂの厚さＷ２については、適宜定めることができるが、小さすぎると、剛性が過度に低下し、走行中に早期に剥離や損傷が生じるおそれがある。逆に、前記厚さＷ２大きすぎると、タイヤの自由変形を妨げるおそれがある。このような観点より、金属製シート２１Ｂの厚さＷ２は、０．０２mm以上、より好ましくは０．０５mm以上、さらに好ましくは０．０８mm以上が望ましく、また、好ましくは０．２mm以下、より好ましくは０．１５mm以下、さらに好ましくは０．１０mm以下が望ましい。
　タイヤ周方向に隣り合う帯状の金属製シート２１Ｂ、２１Ｂは、隙間なく配されても良いし、また隙間を有して配されても良い。本実施形態の金属製シート２１Ｂは、図１２に示されるように、周長さが小さいビード部１４で隙間なく配置されるとともに、トレッド部１２側に隙間Ｄを形成するように配置される。この場合、タイヤ周方向に隣り合う金属製シート２１Ｂ、２５の隙間Ｄは、タイヤ半径方向に向かって漸増する。
　なお、前記隙間Ｄが、大きすぎると、サイド補強ゴム層１９の熱を十分に放熱できないおそれがある。このような観点により、隙間Ｄのタイヤ周方向の長さＤ１は、好ましくは２００mm以下、さらに好ましくは、１００mm以下が望ましい。なお、隙間Ｄの長さＤ１は、サイド補強ゴム層投影領域Ｔ（図５に示す）の内端Ｔｉ上において測定されるものとする。
　また、金属製シート２１Ｂは、図１０に示されるように、上記熱伝導性ゴム２１Ａと同様に、ビード底面１４ａからビード部１４のタイヤ軸方向の外側面１４ｂまでのびるものが好ましい。とりわけ、金属製シート２１Ｂは、リムフランジ４ａｆとビード部１４との離反点Ｊを越えてのびる延長部２９を有するものがさらに好ましい。このような金属製シート２１Ｂは、サイド補強ゴム層１９の熱を、より効果的に外部に放出できる。
　図１３に示されるように、金属製シート２１Ｂには、タイヤ内腔面２２から離間して弛む弛み部２７が形成されても良い。本実施形態の弛み部２７は、ベルト層１７の外端１７ｅの近傍のバットレス部Ｂ付近でひだ状に折り返された２つの折返し部２７ｔ、２７ｔが設けられることにより、重なり部２７ｓが形成されている。このような弛み部２７は、タイヤ内腔ｉへ高圧空気充填時や、ランフラット走行時のタイヤ内腔面２２のラジアル方向の伸縮を吸収し、タイヤとの接着面に大きなせん断力が作用するの防止しうる。これにより金属製シート２１Ｂの剥離や破壊が抑制される。
　図１４に示されるように、金属製シート２１Ｂも、熱伝導性ゴム２１Ａと同様に、例えば、タイヤ半径方向の外端２１ｏがサイド補強ゴム層投影領域Ｔ内で終端するものでもよく、タイヤ質量の増加を抑制しつつ、サイド補強ゴム層１９の熱を放出することができる点で好ましい。
　金属製シート２１Ｂは、特に限定されるものではないが、例えば、銀、銅、金、アルミニウム、スチール、白金、又はこれらの２種以上を組み合わせた合金等から適宜選択できる。本実施形態では、コスト性及び加工性の観点により、アルミニウム合金が採用される。
　また、金属製シート２１Ｂの熱伝導率は、適宜定めることができるが、小さすぎると、サイド補強ゴム層１９の熱を効果的に伝導できないおそれがある。このような観点により、金属製シート２１Ｂの熱伝導率は、１００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、好ましくは２００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、さらに好ましくは３００Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が望ましい。
　また、金属製シート２１Ｂのタイヤ内腔面２２への固定方法としては、種々の方法を採用しうるが、例えば、接着剤及び／又は両面テープ等を用いることができる。また、金属製シート２１Ｂの片面に、接着剤が予め塗布された、粘着テープ状のものでもよい。なお、接着剤としては、難燃性、耐候性、及び耐老化性に優れるシリコン系が好ましい。
　前記ホイールリム４は、図３に示されるように、前記リム部４ａと、該リム部４ａに一体に固着又は成形されたディスク部４ｂとを有する。ディスク部４ｂは、ブレーキロータ５ａとブレーキパッドを有するキャリパ５ｂとを含むブレーキ装置５を介してハブ（図示せず）に固着される。また、ハブは、軸受等を介してナックル６に取り付けられる。また、ナックル６は、サスペンション装置Ｓを介して車体１ａに上下動かつ旋回可能に設けられている。
　また、図１に示されるように、車両１には、前記ランフラットタイヤ３及び／又は前記ホイールリム４に流体Ｇ（図３に示す）を吹き出して、ランフラットタイヤ３を冷却する冷却装置８が設けられる。本実施形態の流体Ｇは、気体Ｇ１である場合が例示される。
　本実施形態の冷却装置８は、図１に示されるように、一端側に空気を取り込む空気導入口９ｉを有し、かつ、他端側に前記空気を吹き出す吹出口９ｏを有するダクト９が設けられる。また、冷却装置８は、ランフラットタイヤ３の空気圧が低下したときにダクト９を流れる空気の少なくも一部を前記ランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に向けて吹き出させる切換具１０と、この切換具１０等を制御する制御装置３１とを含んで構成される。
　前記ダクト９の空気導入口９ｉは、例えば車両１のフロントグリル部やボンネットバルジ（ともに図示せず）等において、前方で開口するように設けられる。これにより、ファン等を駆動させることなく、車両１の走行によって自然に空気導入口９ｉに空気を取り込むことができる。また、ダクト９への異物の進入を防止するために、空気導入口９ｉには、エアフィルタｆ等が装着されるのが望ましい。
　前記ダクト９は、例えば空気導入口９ｉの下流側で４本に分岐し、かつ、それぞれの分岐管９ａないし９ｄは４つの各車輪２の近傍までのびている。また、各分岐管９ａないし９ｄの最下流側には、ダクト９で導いた空気を吹き出す吹出口９ｏが設けられる。この実施形態においては、図３に示されるように、各分岐管９ａないし９ｄの吹出口近傍部分は、屈曲変形自在な可撓部３２として構成されている。
　前記切換具１０は、図２及び図３に示されるように、例えば、直線移動式のアクチュエータ３３からなる。このアクチュエータ３３は、流体圧を利用するもの又は電動機の回転運動を直線運動に変換して利用するもの等、種々のタイプのものが採用できる。
　前記アクチュエータ３３は、ホイールハウスカバー３４及びサスペンション装置Ｓに干渉しないよう、例えば前記車体１ａのシャシー等に固着された筒状の本体３３ａと、該本体３３ａから出没自在なロッド部３３ｂとを含む。この実施形態において、アクチュエータ３３は、ロッド部３３ｂが車体１ａの長さ方向に移動するよう取り付けられる。また、ロッド部３３ｂの先端は、ダクト９の吹出口９ｏ近傍に連結具３５を介して固着される。
　また、アクチュエータ３３は、初期状態として、そのロッド部３３ｂを縮めた位置にある。このとき、ダクト９の吹出口９ｏは、ブレーキ装置５に向けられた位置Ａに配置される。より具体的には、吹出口９ｏの中心軸線ＣＬがブレーキ装置５のブレーキロータ５ａのロータ面と交差（本実施形態では略直交）するように配置される。
　他方、仮想線で示されるように、アクチュエータ３３は、ロッド部３３ｂを伸ばすことにより、ダクト９の吹出口９ｏを移動させ、ランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に向けられた位置Ｂに配置することができる。より具体的には、吹出口９ｏの中心軸線ＣＬが、ランフラットタイヤ３の内側のサイドウォール部１３及び／又はホイールリム４のリムフランジ４ａｆ（図４に示す）と交差するように配置される。
　前記制御装置３１には、図１に示されるように、各車輪２に設けられかつ各車輪２の空気圧を監視する空気圧監視装置７が接続される。空気圧監視装置７としては、例えば、下記の直接式又は間接式のものが適宜選択される。
　前記直接式の空気圧監視装置７の場合には、各車輪２にタイヤの空気圧を検出する圧力センサーが組み入れられる。この圧力センサーは、例えば空気バルブと一体に構成される場合がある。圧力センサーによって検出された空気圧に対応する検知信号は、無線又はスリップリングなどを介した信号線にて車体側の制御装置３１へと送られる。
　一方、前記間接式の空気圧監視装置７の場合には、各車輪２の回転速度を検出するセンサーが用いられる。このセンサーの検知信号は、マイクロコンピュータ等の制御装置３１に入力される。そして、この検知信号を用いて所定の演算を行うことにより、ランフラット走行状態の車輪２が特定される。即ち、ランフラット走行状態では、ランフラットタイヤ３の動的回転半径が小さくなる（つまり、正常な空気圧を有する他の車輪に比して回転速度が増加する）ことを利用し、４輪の回転速度比等からランフラット走行状態の車輪２を特定するものである（例えば特許第４０２８８４８号公報などを参照）。
　そして、制御装置３１は、入力された検知信号に基づいて、空気圧が予め定めた値以下になったランフラットタイヤ３を、ランフラット走行状態と判断しかつ特定するとともに、そのタイヤ用の切換具１０を制御し、ダクト９の空気の少なくとも一部を当該ランフラットタイヤ３に向けて吹き出させることができる。
　以上のように構成された本実施形態の冷却装置８の作用について述べる。
　まず、車両１の各車輪２が適正な空気圧で通常走行している場合、制御装置３１は、切換具１０を切り換えず、分岐管９ａの吹出口９ｏがブレーキ装置に向けられた位置Ａに配置される。従って、ダクト９の空気導入口９ｉから取り込まれた空気は、各分岐管９ａないし９ｄを経てそれぞれの車輪２のブレーキ装置５に吹き付けられ、ブレーキ装置５が冷却されて制動効果が高められる。
　次に、走行中の釘踏み等により、例えば前右車輪２ＦＲのランフラットタイヤ３がランフラット走行状態となった場合、制御装置３１は、空気圧監視装置７からの検知信号に基づいて、前右車輪２ＦＲのランフラットタイヤ３が、ランフラット走行状態となったと判断し、その切換具１０に駆動信号を出力してロッド部３３ｂを伸張させる。これにより、図３に仮想線で示されるように、分岐管９ａの吹出口９ｏがランフラットタイヤ３のサイドウォール部１３及び／又はホイールリム４に向けられた位置Ｂへ切り換えられる。このように、ランフラット走行中には、分岐管９ａを流れる全ての空気を低空気圧のランフラットタイヤ３のサイドウォール部１３及び／又はホイールリム４に吹き付けてこれを冷却することができる。従って、ランフラット走行時、発熱するタイヤ部材は、サイドウォール部１３及び／又はホイールリム４を介して冷却される。
　なお、正常な空気圧が満たされているランフラットタイヤ３を有する車輪２については、これまで通り、ブレーキ装置５に空気が吹き付けられるので、ブレーキ装置５の過熱を継続して防止することができる。
　このように、本実施形態の冷却装置８は、ランフラットタイヤ３の空気圧が低下していない車両１の通常走行時には、ダクト９を流れる空気を各車輪２に装備されたブレーキ装置５に向けて吹き付けることにより、その制動効果を高めることができる。
　一方で、ランフラット走行状態の場合には、ダクト９を流れる気体Ｇ１を当該ランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に向けて吹き付けて冷却し、ランフラット走行時のタイヤ部材の発熱を遅らせることができる。さらに、ランフラットタイヤ３は、熱伝導性部材２１と冷却装置８との相乗作用により、タイヤ部材の熱をより効果的に放熱及び冷却され、ランフラット耐久性を臨界的に高められる。従って、本実施形態の車両１においては、ランフラットタイヤ３の縦バネ定数などを過度に上昇させることなく（つまり、乗り心地の著しい悪化を招くことなく）、ランフラット走行時の発熱を抑え、ランフラット耐久性を向上しうる。
　図１５（ａ）に示されるように、ランフラットタイヤ３の熱伝導性部材２１の少なくとも一部が、ビード部１４のビード底面１４ａまでのびる場合には、気体Ｇ１の少なくとも一部がホイールリム４に吹き付けられるのが好ましい。これにより、熱伝導性部材２１は、比較的熱伝導率の高いホイールリム４を介して冷却されるので、サイド補強ゴム層１９を含むタイヤ部材の発熱を効果的に放熱して、ランフラット耐久性を向上しうる。
　さらに、熱伝導性部材２１に外気（大気）に曝される延長部２６が設けられる場合には、気体Ｇ１の少なくとも一部が、該延長部２６に吹き付けられるのが好ましい。これにより、熱伝導性部材２１は、気体Ｇ１によって直接冷却されるので、サイド補強ゴム層１９を含むタイヤ部材の発熱をより効果的に放熱しうる。
　また、図１５（ｂ）に示されるように、サイドウォール部１３の外表面１３Ａにディンプル２８が設けられる場合には、気体Ｇ１の少なくとも一部が、ディンプル２８に吹き付けられるのが好ましい。外表面１３Ａは、ディンプル２８によってその表面積が広げられるため、気体Ｇ１が吹き付けられることにより、効果的に放熱できる。
　また、各ランフラットタイヤ３に複数個の吹出口９ｏを設けることにより、例えばトレッド部１２とサイドウォール部１３とを含むタイヤ全体に気体Ｇ１を吹き付けるようにして、ランフラットタイヤ３をより効果的に冷却しても良い。
　前記気体Ｇ１は、本実施形態では空気が用いられているが、ランフラットタイヤ３を冷却しうるものであれば空気以外でも種々の気体を採用できる。例えば、車両１に、空気以外の気体を収容したガスボンベ等を搭載し、この気体Ｇ１をランフラットタイヤ３に吹き付けることもできる。また、気体Ｇ１は、好ましくは６０℃以下、より好ましくは５０℃以下、さらに好ましくは４０℃以下の温度でランフラットタイヤ３に向けて吹き出されることが望ましい。なお、図１に示されるように、気体Ｇ１の温度を低下させるために、ダクト９の途中にインタークーラ等の熱交換器３６などを含ませることができる。
　図１６には、本発明の他の実施形態の切換具１０を具える前右車輪付近が拡大して示される。
　この実施形態の切換具１０としては、ダクト９の各分岐管９ａないし９ｄの下流側に設けられる切換弁３７から構成される。この切替弁３７には、吹出口９ｂがブレーキ装置５に向けられた位置Ａにある第１の分岐管３８と、吹出口９ｂがランフラットタイヤ３のサイドウォール部１３に向けられた位置Ｂにある第２の分岐管３９とが接続される。切替弁３７は、例えば電磁弁であって、制御装置３１によってダクト９を流れる空気を、第１の分岐管３８又は第２の分岐管３９に切り換えて吐出させることができる。さらに、本実施形態の切替弁３７には、第１の分岐管３８及び第２の分岐管３９の吐出比率を微調節できるものが採用される。
　このような切替弁３７は、切替弁３７の切換によって、ランフラットタイヤ３又はブレーキ装置５への気体Ｇ１の吹き付けを切替えることができるので、切換具１０の構造を簡素化しうる。しかも、本実施形態では、第１の分岐管３８及び第２の分岐管３９の吐出比率を制御装置３１によって微調節できるので、ランフラットタイヤ３の状況に応じて、ランフラットタイヤ３及びブレーキ装置５への吐出比率を変えながら、双方の発熱を防止することもできる。
　本実施形態では、第１の分岐管３８及び第２の分岐管３９がそれぞれ、ブレーキ装置５及びサイドウォール部１３に向けられたものが例示されるが、例えば、熱伝導性部材２１の延長部２６（図１５（ａ）に示す）及びディンプル２８（図１５（ｂ）に示す）に向けられるものでもよい。このような態様では、延長部２６とディンプル２８とを同時に冷却でき、ランフラットタイヤ３のタイヤ部材の発熱を好ましく抑制しうる。
　図１７には、本発明のさらに他の実施形態の冷却装置８を具える車両が示される。
　この実施形態の冷却装置８からは、前記流体Ｇとして液体Ｇ２が吹き出される。この冷却装置８は、液体Ｇ２を蓄えるタンク４１と、該タンク４１から液体Ｇ２を送給するポンプ４２と、一端がポンプ４２に接続されかつ他端がランフラットタイヤ３に向けられた吐出口４３に通じる流路４６と、ポンプ４２を駆動制御する制御装置３１とを含んで構成される。
　前記液体Ｇ２は、ランフラットタイヤ３に付着しかつそこから熱を奪うものであれば種々の液体を採用でき、本実施形態では気化潜熱の大きい水が用いられる。また、水に各種の材料が添加されても良い。また、液体Ｇ２は、走行中のランフラットタイヤ３を冷却するために、好ましくは６０℃以下、より好ましくは５０℃以下の温度で吐出されるのが望ましい。
　前記タンク４１及びポンプ４２は、例えば車体１ａのボンネット内の収納空間に納められる。従って、車両１のボンネット（図示せず）を開くことにより、タンク４１への液体Ｇ２の補水作業及びメンテナンス等を容易に行うことができる。また、タンク４１及びポンプ４２は、乗用車に標準装備されているウインドウウォッシャー装置（図示省略）と共有することができる。これにより、冷却装置８を、少ない追加部品で簡単かつ低コストで構成することができる。
　前記吐出口４３は、各車輪２の全てに設けられ、それぞれランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に向けられる。本実施形態の吐出口４３は、高圧噴射又は噴霧するノズル口からなり、かつ車両内側を向くサイドウォール部１３に向けて液体Ｇ２を吐出するものが例示されるが、トレッド部１２に向けて吐出されるものが含まれてもよい。
　前記流路４６は、例えば電磁操作型の切替弁４５と、該切替弁４５とポンプ４２との間を継ぐ１本の主流路４６ｍと、一端が切替弁４５の出力ポート４５ａ、４５ｂ、４５ｃ及び４５ｄにそれぞれ接続されかつ他端が各車輪２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬのランフラットタイヤ３に向けられた吐出口４３に接続される複数本の分岐流路４６ａ、４６ｂ、４６ｃ及び４６ｄとを含んで構成される。
　このような冷却装置８は、例えば前右車輪２ＦＲのランフラットタイヤ３がランフラット走行状態となった場合、制御装置３１は、空気圧監視装置７からの検知信号に基づいて、前右車輪２ＦＲのランフラットタイヤ３が、ランフラット走行状態となったと判断する。そして、制御装置３１は、切替弁４５へハイレベルの操作信号を出力して出力ポートを”４５ａ”に切り替えるとともに、ポンプ４２にハイレベルの駆動信号を出力する。これにより、液体Ｇ２は、タンク４１、ポンプ４２、主流路４６ｍ、切替弁４５の出力ポート４５ａ、分岐流路４６ａ及び吐出口４３を経て、走行中のランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に吹き付けられる。ランフラットタイヤ３及び／又はホイールリム４に付着した液体Ｇ２は、走行時の遠心力によって広く流れわたり、広範囲のタイヤ外表面から熱を吸収することができる。
　また、タイヤを冷却させるのに必要な１回当たりの吐出液量としては、タイヤサイズ等に応じて定められるが、好ましくは３０cm３ 以上、より好ましくは５０cm３ 以上、さらに好ましくは１００cm３以上が望ましい。他方、タンク４１に蓄える液量には限りがあるので、１回の吐出液量が多くなると、吐出回数が低下するおそれがある。このような観点より、１回当たりの吐出液量は、好ましくは３００cm３以下、より好ましくは２５０cm３ 以下、さらに好ましくは２００cm３以下が望ましい。
　また、間欠的に液体Ｇ２を吐出する際の時間間隔は、特に限定されないが、時間間隔が短すぎると、タンク４１内の液体Ｇ２を早期に消費してしまい、逆に大きくなると、タイヤの発熱を十分に抑制できないおそれがある。したがって、高速道路でのランフラット走行（走行速度約８０km／ｈ）を想定した場合、時間間隔は、好ましくは５～１５分程度で設定されるのが良い。
　また、前記液体Ｇ２は、熱伝導性部材２１の延長部２６（図１５（ａ）に示す）及び／又はディンプル２８（図１５（ｂ）に示す）が設けられる場合、それぞれに優先的に吹き付けられるのが好ましい。これにより、タイヤ部材の熱が効果的に吸収される。
　以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
　本発明の効果を確認するために、下記の車両を使用して走行テストが行われた。車両のスペックは、次の通りである。
　排気量：４３００ccの国産後輪駆動車両
　前輪キャンバー角：１度（ネガティブ）
　冷却装置の気体：空気
　冷却装置の液体：水
　また、上記車両に装着されるランフラットタイヤは、図４に示す熱伝導性部材を除いた基本構造をなし、かつ表１に示す熱伝導性部材を有するものが試作された。また、比較例として、熱伝導性部材ゴムが配されないランフラットタイヤ（比較例１）についても試作され、同様の試験を行なった。
　タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
　リムサイズ：１８×８．５Ｊ
　金属製シートの材料：アルミニウム合金
　各熱伝導性ゴムの配合については、表２に示した。詳細は次の通りである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）：住友化学（株）製のＳＢＲ１５０２
ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
イソプレンゴム（ＩＲ）：ＪＳＲ（株）製のＩＲ２２００
変成スチレンブタジエンゴム（変成ＳＢＲ）：旭化成ケミカルズ（株）製のＥ１５
変成ブタジエンゴム（変成ＢＲ）：住友化学（株）製の変性ブタジエンゴム（ビニル含量１５質量％、Ｒ１、Ｒ２及びＲ３＝－ＯＣＨ３、Ｒ４及びＲ５＝－ＣＨ２ＣＨ３、ｎ＝３）がある。
カーボンブラック：三菱化学（株）製のダイヤブラックＥ（ＦＥＦ、Ｎ２ＳＡ：４１ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１５ｍｌ／１００ｇ）
シリカ：デグサ（株）製のＵｌｔｒａｓｉｌ　ＶＮ３（Ｎ２ＳＡ：１５２ｍ２／ｇ）
石炭ピッチ系炭素繊維：三菱樹脂（株）製のＫ６３７１Ｔ（チョップドファイバー、平均繊維径：１１μｍ、平均繊維長６．３ｍｍ）
ＰＡＮ系炭素繊維：東レ社製のＴＯＲＡＹＣＡ　Ｔ３００
老化防止剤６Ｃ：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
ステアリン酸：日本油脂（株）製の椿
老化防止剤ＦＲ：住友化学（株）製のアンチゲンＦＲ（アミンとケトンの反応品を精製したものでアミンの残留がないもの、キノリン系老化防止剤）
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進補助剤：タッキロールＶ２００（田岡化学工業（株）製）
　テストの方法は次の通りである。
＜ランフラット耐久性＞
　各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態でドラム試験機上を速度８０ｋｍ／ｈ、縦荷重４．１４ｋＮの条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数である。数値が大きいほど良好である。
＜タイヤ質量＞
　タイヤ１本当たりの質量を測定し、その逆数を比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
＜縦バネ定数＞
　上記リムに装着されたテストタイヤを内圧２００ｋＰａ及び荷重４．５９ｋＮの条件で平面に接地させ、タイヤの縦たわみ量が測定された。そして、前記荷重４．５９ｋＮを縦たわみ量で除すことにより、近似的に縦バネ定数を得た。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど縦バネが小さく乗り心地に有利であることを示す。　テスト結果などを表１及び表２に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000004
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
　テストの結果、実施例のランフラットタイヤは、ランフラットタイヤの縦バネ定数を過度に上昇させることなく、ランフラット耐久性を大幅に向上しうることが確認できた。

Claims (18)

  1. 　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤを装着した車両であって、
    　前記ランフラットタイヤは、タイヤ内腔面に、熱伝導率が０．３Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性部材が配される一方、
    　前記ランフラットタイヤ及び／又は該ランフラットタイヤが装着されたホイールリムに、流体を吹き出して前記ランフラットタイヤを冷却する冷却装置を具えたことを特徴とする車両。
  2. 　前記熱伝導性部材の少なくとも一部は、前記サイド補強ゴム層をタイヤ内腔面に投影したサイド補強ゴム層投影領域に配される請求項１に記載の車両。
  3. 　前記熱伝導性部材は、前記サイド補強ゴム層投影領域から少なくとも前記ビード部のビード底面までのびる請求項２に記載の車両。
  4. 　前記熱伝導性部材は、前記ビード底面を通って前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面までのびる請求項３に記載の車両。
  5. 　前記熱伝導性部材は、タイヤ内腔面の全範囲に配されている請求項１乃至４に記載の車両。
  6. 　前記熱伝導性部材は、熱伝導性ゴムである請求項１乃至５のいずれかに記載の車両。
  7. 　前記熱伝導性ゴムは、ジエン系ゴムを含む基材ゴム及び石炭ピッチ系炭素繊維を含有する請求項６に記載の車両。
  8. 　前記熱伝導性ゴムは、前記ジエン系ゴム１００質量％中の天然ゴム及び／又はイソプレンゴムの含有率が２０～８０質量％である請求項７に記載の車両。
  9. 　前記熱伝導性ゴムは、前記基材ゴム１００質量部中の石炭ピッチ系炭素繊維の配合量が１～５０質量部である請求項７又は８に記載の車両。
  10. 　前記熱伝導性ゴムの最大厚さは、０．３～３．０mmである請求項６乃至９のいずれかに記載の車両。
  11. 　前記熱伝導性部材は、金属製シートである請求項１乃至５のいずれかに記載の車両。
  12. 　前記金属製シートの厚さは、０．０２～０．２mmである請求項１１に記載の車両。
  13. 　前記冷却装置は、前記ランフラットタイヤの空気圧が予め定めた値以下になったときに前記流体を吹き出す請求項１乃至１２のいずれかに記載の車両。
  14. 　前記流体は、気体である請求項１乃至１３の何れかに記載の車両。
  15. 　前記冷却装置は、一端側に空気を取り込む空気導入口を有し、かつ他端側に前記空気を前記ランフラットタイヤに向けて吹き出す吹出口を有するダクトを具える請求項１４に記載の車両。
  16. 　前記冷却装置は、前記ランフラットタイヤの空気圧が低下したときに前記ダクトを流れる流体の少なくも一部を前記ランフラットタイヤに向けて吹き出させる切換具と、
    　この切換具を制御する制御装置とをさらに含む請求項１５に記載の車両。
  17. 　前記流体は、液体である請求項１乃至１３の何れかに記載の車両。
  18. 　前記冷却装置は、前記液体を蓄えるタンクと、該タンクから液体を送給するポンプと、一端が前記ポンプに接続されかつ他端が前記空気入りタイヤに向けられた吐出口に通じる流路と、前記ポンプを駆動制御する制御装置とを含む請求項１７に記載の車両。
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