WO2012002534A1 - 惰行制御装置 - Google Patents

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WO2012002534A1
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clutch
coasting control
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cylinder chamber
oil
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PCT/JP2011/065182
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岩男　信幸
山本　康
小林　一彦
新井　裕之
広平 高間
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Isuzu Motors Ltd
Transtron Inc
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Isuzu Motors Ltd
Transtron Inc
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Definitions

  • the present invention relates to a coasting control device mounted on a vehicle equipped with a manual and automatic clutch system, and in particular, to reduce the uncomfortable feeling that a driver feels when the clutch pedal is depressed during coasting control.
  • the present invention relates to a coasting control device capable of
  • the state in which the engine does not work to the outside is not limited to the above-described idle when the clutch is disengaged, but also occurs while the vehicle is running. At this time, the engine simply rotates at an engine speed corresponding to the accelerator opening degree as in the case of flying, and does not contribute to acceleration / deceleration of the vehicle. Therefore, fuel is consumed only for rotating the engine, which is very wasteful.
  • the present applicant has proposed a coasting control device that performs coasting control that reduces fuel consumption by disengaging the clutch and returning the engine to an idle state when the engine is rotating but does not work to the outside ( Patent Document 2).
  • the coasting control can be applied to any vehicle that can automatically turn off the engine output (automatically engage / disengage the clutch) as described above. Therefore, the coasting control is not limited to a manual clutch system (manual T / M), but is also automatic. The same effect can be obtained also in other clutch systems (ordinary torque converter AT and AMT).
  • the clutch may be disengaged even when the driver depresses the accelerator with the intention of accelerating, and the driver feels torque loss when shifting from deceleration to acceleration, and feels uncomfortable. is there.
  • the present applicant creates a coasting control determination map using the accelerator opening and the clutch rotational speed as indices, and on this coasting control determination map, the coasting where the coordinate points of the accelerator opening and the clutch rotational speed are set in advance.
  • a coasting control device is being proposed that starts coasting control when the control threshold line passes in the direction in which the accelerator opening decreases.
  • the clutch master cylinder 53 mechanically coupled to the clutch pedal 52 supplies operating oil to the clutch-free operating cylinder 54. It has become.
  • a clutch-free actuator unit 55 controlled by an electronic control unit (ECU) also supplies operating oil to the clutch-free operating cylinder 54.
  • the clutch free operating cylinder 54 supplies operating oil to the clutch slave cylinder 56.
  • the piston 56 a of the clutch slave cylinder 56 is mechanically connected to the movable part of the clutch 58.
  • a clutch-free operating cylinder 54 As shown in FIG. 12, a clutch-free operating cylinder 54, a solenoid valve 62 constituting a clutch-free actuator unit 55, a relief valve 63, and a hydraulic pump 64 are provided in the clutch-free actuator 65.
  • a primary piston 66 and a secondary piston 67 are arranged in series.
  • the primary piston 66 When the primary piston 66 is stroked by the operating oil from the clutch master cylinder 53, the secondary piston 67 is caused to stroke. ing. Further, the secondary piston 67 is stroked by the operating oil supplied from the clutch free actuator unit 55 to the intermediate cylinder chamber 61a which is a cylinder chamber between the primary piston 66 and the secondary piston 67.
  • the clutch slave cylinder 56 is supplied with operating oil in accordance with the stroke of the secondary piston 67. With such a configuration, when manual operation is performed, the clutch disengagement and engagement according to the manual operation is performed. When the manual operation is not performed, the clutch disengagement / engagement is performed as controlled by the clutch-free actuator unit 55 by the electronic control unit.
  • the coasting control device executes coasting control if a predetermined condition is satisfied regardless of the driver's will, the driver is usually not aware that the coasting control is being performed. Therefore, the driver may step on the clutch pedal 52 during coasting control.
  • an object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and in a coasting control device mounted on a vehicle having a manual type and automatic type clutch system, a driver when the clutch pedal is depressed during coasting control.
  • An object of the present invention is to provide a coasting control device that can reduce a sense of incongruity.
  • the present invention was devised to achieve the above object, and is a clutch system in which operating oil is supplied by depressing a clutch pedal or controlling an actuator, and the clutch is connected and disconnected according to the amount of the supplied operating oil.
  • the clutch is disengaged by the actuator and coasting control is performed to reduce the engine speed to the idle speed.
  • a clutch control unit is provided for controlling so that when the clutch pedal is depressed during coasting control, the supplied operating oil in an amount corresponding to the depression amount of the clutch pedal is discharged from the actuator.
  • the coasting control device is provided for controlling so that when the clutch pedal is depressed during coasting control, the supplied operating oil in an amount corresponding to the depression amount of the clutch pedal is discharged from the actuator.
  • a clutch pedal depression amount sensor for measuring a depression amount of the clutch pedal, wherein the clutch system includes a clutch-free operating cylinder having a primary piston and a secondary piston arranged in series;
  • a hydraulic pump that supplies hydraulic oil to an intermediate cylinder chamber that is a cylinder chamber of the cylinder, and a solenoid valve that controls an amount of hydraulic oil discharged from the intermediate cylinder chamber, and the clutch control unit includes: According to the depression amount of the clutch pedal measured by the clutch pedal depression amount sensor, the amount of the working oil to be discharged from the intermediate cylinder chamber is obtained, and the determined amount of the working oil is discharged from the intermediate cylinder chamber.
  • the actuator It may control the solenoid valve.
  • the clutch system includes a clutch-free operating cylinder having a primary piston and a secondary piston arranged in series, and a hydraulic pump that supplies operating oil to an intermediate cylinder chamber that is a cylinder chamber between the primary piston and the secondary piston.
  • the actuator having a solenoid valve that controls the amount of operating oil discharged from the intermediate cylinder chamber, and a hydraulic sensor that measures the hydraulic pressure of the operating oil in the intermediate cylinder chamber, and the clutch control unit includes: By controlling the solenoid valve of the actuator so that the oil pressure measured by the oil pressure sensor is constant, the amount of operating oil corresponding to the amount of depression of the clutch pedal is discharged from the intermediate cylinder chamber. May be.
  • a coasting control device capable of reducing the uncomfortable feeling felt by the driver when the clutch pedal is depressed during coasting control.
  • 1 is an input / output configuration diagram of a vehicle to which a coasting control device of the present invention is applied.
  • 1 is a block configuration diagram of a vehicle clutch system to which a coasting control device of the present invention is applied.
  • it is an operation
  • it is a graph image figure of a coasting control determination map.
  • it is a graph for demonstrating the fuel consumption reduction effect by coasting control.
  • it is a figure of the coasting control determination map in which coasting control was actually performed. It is a flowchart explaining the control flow of the coasting control apparatus of this invention. In this invention, it is a figure explaining the state of the clutch system in coasting control.
  • FIG. 2 is a block diagram of a manual and automatic clutch system.
  • FIG. 12 is a more detailed block diagram of the clutch system of FIG. 11.
  • FIG. 1 is an input / output configuration diagram of a vehicle to which the coasting control device according to the present embodiment is applied.
  • the vehicle is provided with an electronic control unit 11 that mainly controls a transmission and a clutch, and an ECM (engine control module) 12 that mainly controls an engine.
  • ECM engine control module
  • the electronic control unit 11 includes a shift knob switch, a transmission shift sensor, a select sensor, a neutral switch, a T / M rotation sensor, a vehicle speed sensor, an idle switch, a manual changeover switch, a parking brake switch, a door switch, a brake switch, and a half clutch.
  • the input signal lines of the adjustment switch, clutch sensor, and hydraulic switch are connected.
  • a clutch pedal depression amount sensor 13 for measuring the depression amount of the clutch pedal 52 is provided, and an input signal line of the clutch pedal depression amount sensor 13 is also connected to the electronic control unit 11.
  • the electronic control unit 11 is connected to the motor and solenoid valve 62 of the hydraulic pump 64 of the clutch system 51, the slope start assisting valve, and the output signal lines of the warning & meter.
  • the ECM 12 is connected to various input signal lines and output signal lines used for engine control (not shown).
  • the ECM 12 can transmit each signal of the engine speed, the accelerator opening degree, and the engine rotation change request to the electronic control unit 11 via a CAN (Controller Area Network) transmission path.
  • CAN Controller Area Network
  • the vehicle clutch system 51 is supplied with operating oil by depressing the clutch pedal 52 or controlling an actuator (clutch free actuator unit) 55, and the clutch is operated according to the amount of operating oil supplied.
  • This is a manual and automatic clutch system that has a clutch-free operating cylinder 54 that connects and disconnects 58, and that can both connect and disconnect the clutch by the clutch pedal 52 and the clutch by the actuator.
  • the vehicle clutch system 51 includes a clutch-free operating cylinder 54 having a primary piston 66 and a secondary piston 67 arranged in series, and an intermediate cylinder that is a cylinder chamber between the primary piston 66 and the secondary piston 67.
  • a clutch-free actuator unit 55 serving as an actuator for supplying operating oil to the chamber 61a and a piston 53a mechanically connected to the clutch pedal 52 are provided, and the primary piston 66 side of the clutch-free operating cylinder 54 is moved by the stroke of the piston 53a.
  • a clutch master cylinder 53 that supplies hydraulic oil to a cylinder chamber (pedal side cylinder chamber) 61b and a movable part of the clutch 58 are mechanically connected to a clutch-free operating cylinder 5
  • the operation oil is supplied by the stroke of the secondary piston 67 includes a clutch slave cylinder 56 having a piston 56a which performs connection and disconnection of the clutch 58 according to the amount of operation oil is the supply, a.
  • the clutch-free actuator unit 55 includes a hydraulic pump 64 that supplies operating oil to the intermediate cylinder chamber 61a, a solenoid valve 62 that controls the amount of operating oil discharged from the intermediate cylinder chamber 61a, and a relief valve 63.
  • a free operating cylinder 54 and a clutch free actuator 65 are disposed.
  • FIG. 2 shows that the clutch pedal 52 is not depressed and the clutch 58 is in contact.
  • the piston 53a of the clutch master cylinder 53 is moved to the left side in the drawing according to the depression amount.
  • the operating oil is supplied to the pedal side cylinder chamber 61b of the clutch free operating cylinder 54, and the primary piston 66 strokes to the left side in the drawing.
  • the primary piston 66 is stroked by the operating oil from the clutch master cylinder 53
  • the secondary piston 67 is stroked to the left side of the drawing along with the primary piston 66, and the operating oil in the cylinder chamber (clutch side cylinder chamber) 61c on the secondary piston side. Is pushed out and hydraulic oil is supplied to the clutch slave cylinder 56.
  • the piston 56a strokes to the right side in the figure, and the clutch 58 is thereby disconnected.
  • the hydraulic oil is supplied to the intermediate cylinder chamber 61a of the clutch-free operating cylinder 54 by the hydraulic pump 64 and discharged from the intermediate cylinder chamber 61a by the solenoid valve 62.
  • Limit the amount of working oil the hydraulic pressure of the working oil in the intermediate cylinder chamber 61a increases, the secondary piston 67 strokes to the left in the figure, the working oil is supplied to the clutch slave cylinder 56, and the clutch 58 is disconnected by the stroke of the piston 56a.
  • the amount of operating oil discharged from the intermediate cylinder chamber 61a is controlled by controlling the solenoid valve 62 by PWM (Pulse-Width Modulation) output.
  • the vehicle has a coasting control device 1 that performs coasting control in which the clutch is disengaged and the engine rotational speed is reduced to the idle rotational speed (or the corresponding rotational speed) when the engine does not work outside while traveling. Is installed.
  • the horizontal axis indicates time and the flow of control
  • the vertical axis indicates the engine speed.
  • coasting control If coasting control is not performed, the engine speed remains high as indicated by the broken line during the coasting control execution period, so that fuel is wasted, but coasting control is performed. Thus, the engine speed 72 becomes the idle speed and fuel is saved.
  • the coasting control device 1 digitally samples the output signal of the accelerator opening sensor every predetermined time, and detects the accelerator opening that uses the moving average value as the accelerator opening every predetermined time.
  • the accelerator opening speed is calculated by differentiating the part 2 and the accelerator opening for a predetermined time, the accelerator opening is negative, and the absolute value is smaller than a preset start reference value, The boundary between the negative condition where the engine output torque is negative and the positive area where the engine output torque is positive, with the determination condition detection unit 3 permitting the determination of coasting control start and the accelerator opening and the clutch rotational speed as indices.
  • the coasting control determination map 4 in which the coasting control threshold line is set along the engine output torque zero line (no-load line) and the coasting control start determination are permitted.
  • a coasting control execution determination unit 5 that starts coasting control when the coordinate point of the accelerator opening and the clutch rotational speed passes through the coasting control threshold line in the direction in which the accelerator opening decreases on the constant map 4 is provided. Yes.
  • the clutch rotational speed is the rotational speed of the driven side of the clutch, and is the same as the rotational speed of the input shaft of the transmission.
  • a clutch rotational speed sensor is provided on the input shaft, and the clutch rotational speed is detected from the rotational speed of the input shaft.
  • the accelerator opening detection unit 2, the determination condition detection unit 3, the coasting control determination map 4, and the coasting control execution determination unit 5 are preferably mounted on the electronic control unit 11.
  • Fig. 4 shows the coasting control determination map 4 as a graph image.
  • the coasting control determination map 4 is created by measuring in advance the correlation between the accelerator opening and the clutch rotational speed for the engine in the clutch disengaged state.
  • the coasting control determination map 4 is a map in which the horizontal axis is the accelerator opening and the vertical axis is the clutch rotational speed.
  • the coasting control determination map 4 can be divided into a minus region M where the engine output torque is negative and a plus region P where the engine output torque is positive. That is, the minus region M is a region where the engine friction is larger than the engine required torque and the engine output torque is negative.
  • the positive region P is a region where the engine output torque is positive because the engine required torque is larger than the engine friction.
  • An engine output torque zero line (no-load line) Z that is a boundary between the minus region M and the plus region P indicates that the engine does not work to the outside and fuel is wasted.
  • the coasting control threshold line T is set slightly to the left of the engine output torque zero line Z of the coasting control determination map 4 (on the side where the accelerator opening is small).
  • a coasting controllable area CA having a finite width including the coasting control threshold line T is set between the minus area M and the plus area P.
  • a lower limit threshold line U of the clutch rotational speed is set.
  • the lower limit threshold line U defines the lower limit threshold value of the clutch rotational speed regardless of the accelerator opening.
  • the lower limit threshold line U is set slightly higher than the clutch rotational speed in the idle state as shown in the figure.
  • the coasting control device 1 starts coasting control when all the following four coasting start conditions are satisfied.
  • the accelerator pedal operation speed is within the threshold range.
  • the coasting control determination map 4 passes the coasting control threshold line T in the accelerator return direction.
  • the plot point on the coasting control determination map 4 is coasting control.
  • the coasting control device 1 is configured to end coasting control when at least one of the following two coasting termination conditions is satisfied.
  • the accelerator pedal operating speed is outside the threshold range.
  • the plot point on the coasting control determination map 4 is outside the coasting control possible area CA.
  • coasting control shall not be performed.
  • the engine speed transitions in the range of 1600 to 1700 rpm from about 30 s to about 200 s, and decreases from about 1700 rpm to about 700 rpm (idle speed) between about 200 s and about 260 s. .
  • the engine torque increased from about 30 s to about 100 s, but then turned to decrease and continued to decrease to about 150 s.
  • the engine torque is approximately 0 Nm at three locations from about 150 s to about 160 s (ellipse B1), from about 200 s to about 210 s (ellipse B2), and from about 220 s to about 260 s (ellipse B3).
  • the fuel consumption (no vertical axis scale; for convenience, it is arranged so as to overlap with the engine torque) changes from about 50 s to about 200 s almost accompanying the transition of the engine torque. Even if the engine torque is approximately 0 Nm, the fuel consumption is not zero.
  • coasting control the engine speed is controlled to the idle speed during a period in which the engine torque is approximately 0 Nm.
  • the graph shows the engine speed line during thick coasting control (thick solid line) so as to be separated from the engine rotational speed line without solid coasting control (solid line).
  • the coasting control was executed three times for ellipses B1, B2 and B3.
  • the fuel consumption amount in the period when the coasting control is performed is lower than the fuel consumption amount when the coasting control is not performed, and it is understood that the fuel consumption is saved.
  • FIG. 6 shows a coasting control determination map 100 in which coasting control is actually performed. Each point shows a plot point of the actually detected accelerator opening and clutch rotational speed.
  • a negative region, a positive region, a coasting control threshold line (acceleration 0 threshold point, deceleration 0 threshold point), and a coasting controllable region are set.
  • coasting control apparatus 1 discharges the amount of operating oil corresponding to the amount of depression of clutch pedal 52 from clutch-free operating cylinder 54 when clutch pedal 52 is depressed during coasting control.
  • a clutch control unit 6 for controlling the clutch-free actuator unit 55 is further provided.
  • the clutch control unit 6 obtains the amount of operating oil to be discharged from the intermediate cylinder chamber 61a according to the depression amount of the clutch pedal 52 measured by the clutch pedal depression amount sensor 13, and the amount of the obtained amount is determined.
  • the solenoid valve 62 of the clutch-free actuator unit 55 is controlled so that the operating oil is discharged from the intermediate cylinder chamber 61a.
  • the clutch control unit 6 is mounted on the electronic control unit 11 in the same manner as the accelerator opening detection unit 2, the determination condition detection unit 3, the coasting control determination map 4, and the coasting control execution determination unit 5.
  • the clutch control unit 6 may be mounted on a unit other than the electronic control unit 11 (for example, the ECM 12), and the accelerator opening degree detection unit 2, the determination condition detection unit 3, the coasting control determination map 4, and the coasting control It may be mounted on a unit different from the unit on which the execution determination unit 5 is mounted.
  • the clutch control unit 6 first determines whether coasting control is being performed (step S1). If it is determined in step S1 that coasting control is not being performed (NO), the process ends.
  • step S2 If it is determined in step S1 that coasting control is being performed (YES), the clutch control unit 6 reads the depression amount of the clutch pedal 52 from the clutch pedal depression amount sensor 13 (step S2). As shown in FIG. 8, during coasting control, operating oil is supplied to the intermediate cylinder chamber 61a by the clutch-free actuator unit 55, and the secondary piston 67 is in a state of being stroked to the left side in the drawing, and the clutch slave cylinder 56 The piston 56a is stroked to the right in the figure, and the clutch 58 is disengaged.
  • the clutch control unit 6 determines the amount of operating oil to be discharged from the intermediate cylinder chamber 61a based on the depression amount of the clutch pedal 52 read in step S2, and controls the solenoid valve 62 with the determined amount of operating oil.
  • the intermediate cylinder chamber 61a is then discharged (step S3).
  • the pedal-side cylinder chamber 61b is obtained by multiplying the depression amount of the clutch pedal 52 by a predetermined coefficient.
  • the amount of operating oil supplied to the engine can be determined.
  • the solenoid valve 62 is controlled so that the amount of operating oil equal to the amount of operating oil supplied to the pedal side cylinder chamber 61b by operating the clutch pedal 52 is discharged from the intermediate cylinder chamber 61a.
  • the method of obtaining the amount of operating oil to be discharged from the intermediate cylinder chamber 61a is not limited to this.
  • a map of the amount of operating oil to be discharged from the intermediate cylinder chamber 61a with respect to the depression amount of the clutch pedal 52 is created in advance.
  • the amount of operating oil discharged from the intermediate cylinder chamber 61a may be obtained using the map.
  • step S4 determines whether or not the clutch pedal 52 has been fully depressed (step S4), and if it is determined that the clutch pedal 52 has been fully depressed (YES), the solenoid valve 62 is opened. All the operating oil in the intermediate cylinder chamber 61a is discharged (step S5), and the process is terminated. If it is determined in step S4 that the clutch pedal 52 has not been fully depressed (NO), the process is terminated.
  • the coasting control device 1 when the clutch pedal 52 is depressed during coasting control, the amount of operating oil corresponding to the depression amount of the clutch pedal 52 is reduced to the clutch-free operating cylinder 54.
  • a clutch control unit 6 that controls the clutch-free actuator unit 55 so as to be discharged.
  • the amount of operating oil discharged from the intermediate cylinder chamber 61a is obtained according to the depression amount of the clutch pedal 52 measured by the clutch pedal depression amount sensor 13, and the obtained amount of working oil is supplied to the intermediate cylinder chamber 61a.
  • the present invention is not limited to this, and for example, a hydraulic sensor that measures the hydraulic pressure in the intermediate cylinder chamber 61a is provided, and the solenoid valve 62 is set so that the hydraulic pressure measured by the hydraulic sensor is constant. By controlling this, the amount of operating oil corresponding to the amount of depression of the clutch pedal 52 may be discharged from the intermediate cylinder chamber 61a.
  • the hydraulic pressure sensor is provided, for example, in a pipe (a pipe through which the working oil passes) that connects the intermediate cylinder chamber 61a and the solenoid valve 62.
  • a pipe a pipe through which the working oil passes
  • the oil pressure of the clutch slave cylinder 56 can also be kept constant, so that the same effect as the coasting control device 1 described above can be obtained.

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Abstract

　惰行制御中にクラッチペダルを踏み込んだ際にドライバーが感じる違和感を低減することが可能な惰行制御装置を提供する。　惰行制御中にクラッチペダル５２が踏み込まれたとき、該クラッチペダル５２の踏み込み量に応じた量の動作油がクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４から排出されるようにアクチュエータ５５を制御するクラッチ制御部６を備えたものである。

Description

惰行制御装置
　本発明は、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムを備えた車両に搭載される惰行制御装置に係り、特に、惰行制御中にクラッチペダルを踏み込んだ際にドライバーが感じる違和感を低減することが可能な惰行制御装置に関するものである。
　車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。
　エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。このとき、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。したがって、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。
　本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御を行う惰行制御装置を提案した（特許文献２）。
　惰行制御は、クラッチを自動で断接できる機構を搭載した車両において、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに自動でクラッチを切り、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数とする事で、燃費を向上させる手法である。
　惰行制御は、上述のように自動でエンジン出力を切る（自動でクラッチを断接する）ことができる車両であれば適用できるので、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）に限らず、自動式のクラッチシステム（通常のトルコンＡＴやＡＭＴ）においても同様の効果を得ることが可能である。
特開平８－６７１７５号公報 特開２００６－３４２８３２号公報
　しかしながら、特許文献２では、ドライバーが加速の意志でアクセルを踏み込んでいるときにもクラッチが断にされる場合があり、ドライバーにとっては減速から加速に移行する際にトルク抜けが感じられ、違和感がある。
　そこで、本出願人は、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とする惰行制御判定マップを作成し、この惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が予め設定された惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御装置を提案中である。
　ところで、クラッチペダルによるクラッチ断接とアクチュエータによるクラッチ断接が共に可能な、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムがある。
　図１１に示すように、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステム５１では、クラッチペダル５２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ５３は、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。一方、電子制御ユニット（ＥＣＵ）で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット５５もまた、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４は、クラッチスレーブシリンダ５６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ５６のピストン５６ａがクラッチ５８の可動部に機械的に連結されている。
　図１２に示すように、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４、クラッチフリーアクチュエータユニット５５を構成するソレノイドバルブ６２、リリーフバルブ６３、油圧ポンプ６４がクラッチフリーアクチュエータ６５に設けられる。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４は、プライマリピストン６６とセカンダリピストン６７とが直列配置されており、クラッチマスターシリンダ５３からの動作油によりプライマリピストン６６がストロークすると、セカンダリピストン６７が随伴してストロークするようになっている。また、クラッチフリーアクチュエータユニット５５からプライマリピストン６６とセカンダリピストン６７との間のシリンダ室である中間シリンダ室６１ａに供給される動作油によりセカンダリピストン６７がストロークするようになっている。クラッチスレーブシリンダ５６には、セカンダリピストン６７のストロークに応じて動作油が供給されるようになっており、このような構成により、マニュアル操作が行われたときには、マニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときには電子制御ユニットによるクラッチフリーアクチュエータユニット５５の制御どおりのクラッチ断・接が実行される。
　このような両立方式のクラッチシステム５１では、惰行制御中は、クラッチフリーアクチュエータユニット５５により中間シリンダ室６１ａに動作油が供給され、クラッチ５８が断に制御される。
　他方、惰行制御装置では、ドライバーの意志に関係なく所定の条件を満たせば惰行制御を実行するため、通常、ドライバーは惰行制御中であることに気付かない。そのため、惰行制御中にドライバーがクラッチペダル５２を踏み込んでしまう場合がある。
　しかしながら、惰行制御中には、クラッチフリーアクチュエータユニット５５により中間シリンダ室６１ａに動作油が供給された状態であるから、クラッチペダル５２を踏み込もうとしても重くて踏み込めず、ドライバーが違和感を感じてしまうという問題があった。さらに、惰行制御中にクラッチペダル５２を勢いよく踏み込んだ場合などには、クラッチペダル５２がキックバック（踏み返し）し、ドライバーがパニックとなり危険モードに陥るおそれもあった。
　そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムを備えた車両に搭載される惰行制御装置において、惰行制御中にクラッチペダルを踏み込んだ際にドライバーが感じる違和感を低減することが可能な惰行制御装置を提供することにある。
　本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、クラッチペダルの踏み込み、あるいはアクチュエータの制御により動作油が供給され、当該供給される動作油の量に応じてクラッチを断接するクラッチシステムを備えた車両に搭載され、前記車両の走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、前記アクチュエータによりクラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、惰行制御中に前記クラッチペダルが踏み込まれたとき、該クラッチペダルの踏み込み量に応じた量の前記供給された動作油が前記アクチュエータから排出されるように制御するクラッチ制御部を備えた惰行制御装置である。
　前記クラッチペダルの踏み込み量を測定するクラッチペダル踏み込み量センサを備え、前記クラッチシステムは、直列配置されたプライマリピストンとセカンダリピストンとを有するクラッチフリーオペレーティングシリンダと、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間のシリンダ室である中間シリンダ室に動作油を供給する油圧ポンプと、前記中間シリンダ室から排出する動作油の量を制御するソレノイドバルブとを有する前記アクチュエータと、を備え、前記クラッチ制御部は、前記クラッチペダル踏み込み量センサで測定した前記クラッチペダルの踏み込み量に応じて、前記中間シリンダ室から排出させる動作油の量を求め、当該求めた量の動作油を前記中間シリンダ室から排出させるように、前記アクチュエータの前記ソレノイドバルブを制御してもよい。
　前記クラッチシステムは、直列配置されたプライマリピストンとセカンダリピストンとを有するクラッチフリーオペレーティングシリンダと、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間のシリンダ室である中間シリンダ室に動作油を供給する油圧ポンプと、前記中間シリンダ室から排出する動作油の量を制御するソレノイドバルブとを有する前記アクチュエータと、を備え、前記中間シリンダ室における動作油の油圧を測定する油圧センサを備え、前記クラッチ制御部は、前記油圧センサが測定する油圧が一定となるように、前記アクチュエータの前記ソレノイドバルブを制御することで、前記クラッチペダルの踏み込み量に応じた量の動作油を前記中間シリンダ室から排出するようにされてもよい。
　本発明によれば、惰行制御中にクラッチペダルを踏み込んだ際にドライバーが感じる違和感を低減することが可能な惰行制御装置を提供できる。
本発明の惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。 本発明の惰行制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。 本発明において、惰行制御の概要を説明するための作動概念図である。 本発明において、惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。 本発明において、惰行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。 本発明において、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップの図である。 本発明の惰行制御装置の制御フローを説明するフローチャートである。 本発明において、惰行制御中のクラッチシステムの状態を説明する図である。 本発明において、惰行制御中にクラッチペダルが踏み込まれたときのクラッチシステムの状態を説明する図である。 本発明において、惰行制御中にクラッチペダルが踏み込まれたとき、クラッチペダルによる油圧とアクチュエータによる油圧の合計値が一定となることを説明する図である。 マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムのブロック構成図である。 図１１のクラッチシステムのより詳細なブロック構成図である。
　以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。
　図１は、本実施の形態に係る惰行制御装置が適用される車両の入出力構成図である。
　図１に示すように、車両には、主として変速機・クラッチを制御する電子制御ユニット１１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）１２が設けられている。
　電子制御ユニット１１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。本実施の形態では、クラッチペダル５２の踏み込み量を測定するクラッチペダル踏み込み量センサ１３を備えており、このクラッチペダル踏み込み量センサ１３の入力信号線も電子制御ユニット１１に接続されている。また、電子制御ユニット１１には、クラッチシステム５１の油圧ポンプ６４のモータおよびソレノイドバルブ６２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。
　ＥＣＭ１２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network）の伝送路を介して電子制御ユニット１１に送信することができる。
　ここで、車両のクラッチシステムについて説明しておく。
　図２に示すように、車両のクラッチシステム５１は、クラッチペダル５２の踏み込み、あるいはアクチュエータ（クラッチフリーアクチュエータユニット）５５の制御により動作油が供給され、当該供給される動作油の量に応じてクラッチ５８を断接するクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４を有し、クラッチペダル５２によるクラッチ断接とアクチュエータによるクラッチ断接が共に可能な、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムである。
　より詳細には、車両のクラッチシステム５１は、直列配置されたプライマリピストン６６とセカンダリピストン６７とを有するクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４と、プライマリピストン６６とセカンダリピストン６７との間のシリンダ室である中間シリンダ室６１ａに動作油を供給するアクチュエータとしてのクラッチフリーアクチュエータユニット５５と、クラッチペダル５２に機械的に接続されたピストン５３ａを有し、ピストン５３ａのストロークによりクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４のプライマリピストン６６側のシリンダ室（ペダル側シリンダ室）６１ｂに動作油を供給するクラッチマスターシリンダ５３と、クラッチ５８の可動部に機械的に接続され、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４のセカンダリピストン６７のストロークにより動作油が供給され、当該供給される動作油の量に応じてクラッチ５８の断接を行うピストン５６ａを有するクラッチスレーブシリンダ５６と、を備えている。
　クラッチフリーアクチュエータユニット５５は、中間シリンダ室６１ａに動作油を供給する油圧ポンプ６４、中間シリンダ室６１ａから排出する動作油の量を制御するソレノイドバルブ６２、およびリリーフバルブ６３を有しており、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４と共にクラッチフリーアクチュエータ６５内に配置される。
　図２では、クラッチペダル５２を踏み込んでおらず、クラッチ５８が接の状態を示しているが、クラッチペダル５２が踏み込まれると、その踏み込み量に応じてクラッチマスターシリンダ５３のピストン５３ａが図示左側にストロークし、これにより、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４のペダル側シリンダ室６１ｂに動作油が供給され、プライマリピストン６６が図示左側にストロークする。クラッチマスターシリンダ５３からの動作油によりプライマリピストン６６がストロークすると、プライマリピストン６６に随伴してセカンダリピストン６７が図示左側にストロークして、セカンダリピストン側のシリンダ室（クラッチ側シリンダ室）６１ｃの動作油が押し出され、クラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給される。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４からクラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給されると、ピストン５６ａが図示右側にストロークし、これによりクラッチ５８が断される。
　他方、クラッチフリーアクチュエータユニット５５によりクラッチ５８を断にする場合は、油圧ポンプ６４によりクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４の中間シリンダ室６１ａに動作油を供給すると共に、ソレノイドバルブ６２により中間シリンダ室６１ａから排出される動作油の量を制限する。すると、中間シリンダ室６１ａ内の動作油の油圧が高くなり、セカンダリピストン６７が図示左側にストロークしてクラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給され、ピストン５６ａのストロークによりクラッチ５８が断される。本実施の形態では、ＰＷＭ（Pulse-Width Modulation）出力によりソレノイドバルブ６２を制御することにより、中間シリンダ室６１ａから排出する動作油の量を制御するようにしている。
　次に、本実施の形態に係る惰行制御装置について説明する。
　車両には、走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落とす惰行制御を行う惰行制御装置１が搭載されている。
　まず、図３により、惰行制御の作動概念を説明する。図３においては、横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。
　図３に示すように、アクセルペダル７１が大きく踏み込まれてアクセル開度７０％の状態が継続する間、エンジン回転数７２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数７２が安定し、アクセルペダル７１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数７２がアイドル回転数に制御される。その後、アクセルペダル７１の踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。
　惰行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、惰行制御が行われることで、エンジン回転数７２がアイドル回転数となり燃料が節約される。
　図１に戻り、惰行制御装置１は、具体的には、所定時間ごとにアクセル開度センサの出力信号をデジタルサンプリングし、その移動平均値を所定時間ごとのアクセル開度とするアクセル開度検出部２と、アクセル開度の所定時間分を微分してアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度が負であって、かつ、その絶対値があらかじめ設定された開始基準値より小さいとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部３と、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）に沿わせて惰行制御しきい線が設定された惰行制御判定マップ４と、惰行制御開始の判定が許可されており、惰行制御判定マップ４上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御実行判定部５とを備えている。
　ここで、クラッチ回転数とは、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。本実施形態では、インプットシャフトにクラッチ回転数センサを設け、インプットシャフトの回転数からクラッチ回転数を検出するようにした。
　アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５は、電子制御ユニット１１に搭載されるのが好ましい。
　図４に、惰行制御判定マップ４をグラフイメージで示す。
　惰行制御判定マップ４は、あらかじめエンジンについてアクセル開度とクラッチ回転数の相関をクラッチ断の状態にて計測して作成される。
　図４に示すように、惰行制御判定マップ４は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ４は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域Ｍと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域Ｐとに分けることができる。すなわち、マイナス領域Ｍは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域Ｐは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションより大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐの境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）Ｚは、エンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。
　本実施形態では、惰行制御判定マップ４のエンジン出力トルクゼロ線Ｚよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線Ｔが設定される。
　惰行制御判定マップ４には、マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐとの間に惰行制御しきい線Ｔを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。
　惰行制御判定マップ４には、クラッチ回転数の下限しきい線Ｕが設定されている。下限しきい線Ｕは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線Ｕは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。
　惰行制御装置１では、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
　（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内
　（２）惰行制御判定マップ４において惰行制御しきい線Ｔをアクセル戻し方向で通過
　（３）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
　（４）惰行制御判定マップ４においてクラッチ回転数が下限しきい線Ｕ以上
　また、惰行制御装置１では、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
　（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
　（２）惰行制御判定マップ４へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
　図５により、惰行制御による燃費削減効果を説明する。
　まず、惰行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００～１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。
　エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所で、ほぼ０Ｎｍとなっている。
　燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。
　ここで惰行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないエンジン回転数の線（実線）から分かれるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。
　図６に、実際に惰行制御が行われた惰行制御判定マップ１００を示す。各点は、実際に検出されたアクセル開度とクラッチ回転数のプロット点を示す。惰行制御判定マップ１００には、マイナス領域、プラス領域、惰行制御しきい線（加速０しきい点、減速０しきい点）、惰行制御可能領域がそれぞれ設定されている。
　さて、本実施の形態に係る惰行制御装置１は、惰行制御中にクラッチペダル５２が踏み込まれたとき、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じた量の動作油がクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４から排出されるようにクラッチフリーアクチュエータユニット５５を制御するクラッチ制御部６をさらに備えている。
　本実施の形態では、クラッチ制御部６は、クラッチペダル踏み込み量センサ１３で測定したクラッチペダル５２の踏み込み量に応じて、中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量を求め、当該求めた量の動作油を中間シリンダ室６１ａから排出させるように、クラッチフリーアクチュエータユニット５５のソレノイドバルブ６２を制御するようにされる。
　クラッチ制御部６は、アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５と同様に、電子制御ユニット１１に搭載される。なお、クラッチ制御部６は、電子制御ユニット１１以外のユニット（例えばＥＣＭ１２）に搭載されていてもよく、また、アクセル開度検出部２、判定条件検出部３、惰行制御判定マップ４、惰行制御実行判定部５が搭載されたユニットとは別のユニットに搭載されていてもよい。
　クラッチ制御部６における制御フローを図７を用いて説明する。
　図７に示すように、クラッチ制御部６は、まず、惰行制御中であるかを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１にて惰行制御中でない（ＮＯ）と判断された場合、処理を終了する。
　ステップＳ１にて惰行制御中である（ＹＥＳ）と判断された場合、クラッチ制御部６は、クラッチペダル踏み込み量センサ１３からクラッチペダル５２の踏み込み量を読み込む（ステップＳ２）。図８に示すように、惰行制御中には、クラッチフリーアクチュエータユニット５５により中間シリンダ室６１ａに動作油が供給され、セカンダリピストン６７が図示左側にストロークした状態となっており、クラッチスレーブシリンダ５６のピストン５６ａが図示右側にストロークしてクラッチ５８が断にされている。
　その後、クラッチ制御部６は、ステップＳ２で読み込んだクラッチペダル５２の踏み込み量を基に、中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量を求め、求めた量の動作油をソレノイドバルブ６２を制御して中間シリンダ室６１ａから排出させる（ステップＳ３）。
　具体的には、クラッチペダル５２の踏み込み量とクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に供給される動作油の量は比例するので、クラッチペダル５２の踏み込み量に所定の係数を乗じることで、ペダル側シリンダ室６１ｂに供給される動作油の量を求めることができる。本実施の形態では、ソレノイドバルブ６２を制御して、クラッチペダル５２の操作によりペダル側シリンダ室６１ｂに供給される動作油の量と等しい量の動作油を、中間シリンダ室６１ａから排出させることとする。なお、中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量を求める方法はこれに限らず、例えば、クラッチペダル５２の踏み込み量に対する中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量のマップを予め作成しておき、当該マップを用いて中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量を求めるようにしてもよい。
　このようにして求めた動作油の量をソレノイドバルブ６２を制御して中間シリンダ室６１ａから排出させると、図９に示すように、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じてクラッチマスターシリンダ５３のピストン５３ａが図示左側にストロークし、ピストン５３ａのストロークにより動作油が供給されて、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４のプライマリピストン６６が図示左側にストロークする。このとき、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４では、供給される動作油の量と排出される動作油の量が同じであるので、セカンダリピストン６７にかかる油圧、つまりクラッチスレーブシリンダ５６での油圧は変化しない。
　その後、クラッチ制御部６は、クラッチペダル５２が最後まで踏み込まれたかを判断し（ステップＳ４）、クラッチペダル５２が最後まで踏み込まれた（ＹＥＳ）と判断された場合、ソレノイドバルブ６２を開放して中間シリンダ室６１ａの動作油を全て排出して（ステップＳ５）、処理を終了する。ステップＳ４にて、クラッチペダル５２が最後まで踏み込まれていない（ＮＯ）と判断された場合、処理を終了する。
　クラッチ制御部６にて図７のような制御を行うことにより、図１０に示すように、クラッチペダル５２の踏み込みによる油圧（クラッチマスターシリンダ５３の油圧；図示破線）が増加すると、これに対応して、クラッチフリーアクチュエータユニット５５が負担する油圧（図示細線実線）が減少されることとなり、その結果、セカンダリピストン６７にかかる油圧、すなわちクラッチスレーブシリンダ５６の油圧（図示太線実線）が一定に保たれることになる。つまり、クラッチ制御部６は、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じて、クラッチ５８の制御主体をクラッチフリーアクチュエータユニット５５からクラッチペダル５２に徐々に切り替えているといえる。
　以上説明したように、本実施の形態に係る惰行制御装置１では、惰行制御中にクラッチペダル５２が踏み込まれたとき、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じた量の動作油がクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４から排出されるようにクラッチフリーアクチュエータユニット５５を制御するクラッチ制御部６を備えている。
　これにより、惰行制御中にドライバーがクラッチペダル５２を踏み込んだ場合であっても、スムーズにクラッチペダル５２を踏み込むことが可能となり、惰行制御中にクラッチ５２を踏み込んだ際にドライバーが感じる違和感を低減できる。また、惰行制御装置１によれば、クラッチペダル５２のキックバックなども生じないので、ドライバーがパニックとなり危険モードに陥ることがない。
　上記実施の形態では、クラッチペダル踏み込み量センサ１３で測定したクラッチペダル５２の踏み込み量に応じて、中間シリンダ室６１ａから排出させる動作油の量を求め、求めた量の動作油を中間シリンダ室６１ａから排出させるようにソレノイドバルブ６２を制御したが、これに限らず、例えば、中間シリンダ室６１ａにおける油圧を測定する油圧センサを設け、その油圧センサが測定する油圧が一定となるようにソレノイドバルブ６２を制御することで、クラッチペダル５２の踏み込み量に応じた量の動作油を中間シリンダ室６１ａから排出するようにしてもよい。この場合、油圧センサは、例えば、中間シリンダ室６１ａとソレノイドバルブ６２とを接続する配管（動作油を通す配管）に設けられる。中間シリンダ室６１ａにおける油圧を一定に保持することにより、クラッチスレーブシリンダ５６の油圧も一定に保持できるので、上述の惰行制御装置１と同様の効果が得られる。
１　惰行制御装置
２　アクセル開度検出部
３　判定条件検出部
４　惰行制御判定マップ
５　惰行制御実行判定部
６　クラッチ制御部
１３　クラッチペダル踏み込み量センサ
５２　クラッチペダル
５５　クラッチフリーアクチュエータユニット（アクチュエータ）

Claims (3)

  1. 　クラッチペダルの踏み込み、あるいはアクチュエータの制御により動作油が供給され、当該供給される動作油の量に応じてクラッチを断接するクラッチシステムを備えた車両に搭載され、
    　前記車両の走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、前記アクチュエータによりクラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落とす惰行制御を行う惰行制御装置において、
    　惰行制御中に前記クラッチペダルが踏み込まれたとき、該クラッチペダルの踏み込み量に応じた量の前記供給された動作油が前記アクチュエータから排出されるように制御するクラッチ制御部を備えたことを特徴とする惰行制御装置。
  2. 　前記クラッチペダルの踏み込み量を測定するクラッチペダル踏み込み量センサを備え、
    　前記クラッチシステムは、
    　直列配置されたプライマリピストンとセカンダリピストンとを有するクラッチフリーオペレーティングシリンダと、
    　前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間のシリンダ室である中間シリンダ室に動作油を供給する油圧ポンプと、前記中間シリンダ室から排出する動作油の量を制御するソレノイドバルブとを有する前記アクチュエータと、を備え、
    　前記クラッチ制御部は、前記クラッチペダル踏み込み量センサで測定した前記クラッチペダルの踏み込み量に応じて、前記中間シリンダ室から排出させる動作油の量を求め、当該求めた量の動作油を前記中間シリンダ室から排出させるように、前記アクチュエータの前記ソレノイドバルブを制御する請求項１記載の惰行制御装置。
  3. 　前記クラッチシステムは、
    　直列配置されたプライマリピストンとセカンダリピストンとを有するクラッチフリーオペレーティングシリンダと、
    　前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間のシリンダ室である中間シリンダ室に動作油を供給する油圧ポンプと、前記中間シリンダ室から排出する動作油の量を制御するソレノイドバルブとを有する前記アクチュエータと、を備え、
    　前記中間シリンダ室における動作油の油圧を測定する油圧センサを備え、
    　前記クラッチ制御部は、前記油圧センサが測定する油圧が一定となるように、前記アクチュエータの前記ソレノイドバルブを制御することで、前記クラッチペダルの踏み込み量に応じた量の動作油を前記中間シリンダ室から排出するようにされる請求項１記載の惰行制御装置。
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