WO2012016669A1 - Verfahren und vorrichtung zur sicherheitsabschaltung einer eiektromechanischen lenkung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur sicherheitsabschaltung einer eiektromechanischen lenkung Download PDF

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WO2012016669A1
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Zoltan Baranyai
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    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B62D5/0484—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures for reaction to failures, e.g. limp home
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    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an electromechanical steering system for motor vehicles with the features of the preamble of claim 1 and to an apparatus having the features of the preamble of claim 7.
  • a generic method for safety shutdown of an electromechanical motor vehicle power steering system is known from the document DE 10 2004 030 459 B3.
  • a reluctance or series motor is shut down by means of a switch or by short-circuiting the power source in case of failure.
  • Electromechanical steering systems usually have a permanently excited synchronous motor as a servomotor.
  • Servo motors of this type are driven by a controller via a set of MOSFETs, wherein in three phase windings a total of six MOSFETs are provided. Depending on a MOSFET switches the associated phase winding to the on-board voltage or the ground potential. This is done with high
  • Permanently excited synchronous motors have the property of generating a braking torque in the case of electrical errors, such as short circuits in the motor or in the control, so that such an error can not only lead to a failure of the steering assistance, but also an additional resistance to the steering movement of the driver is opposed. This is in steering systems for
  • the electric motor is a brushless motor having a plurality of connected at a neutral point phase windings. It is provided that in at least two phases of the engine, a switching means is provided which between a closed position in which in the
  • Phase winding can flow current, and an open position is movable, which prevents current flows in the respective phase winding of the motor.
  • the switching means is arranged at the neutral point of the motor, so that when opening the switching means, the phase winding for
  • the switching means comprises a switch or a relay which is between one end of the
  • Phase winding and the driver circuit of the motor is connected in series.
  • Technical solutions comprising semiconductors as switching means are known, for example, from the publications DE 10 2004 023 713 A1, DE 10 2007 024 659 AI and EP 2 112 051 AI known.
  • the latter document shows several embodiments with six MOSFETs each for driving the windings and others
  • MOSFETs which are provided as safety switches between the driver circuit and the motor windings. In the event of an electrical fault, these safety switches should disconnect the electrical connection between the driver circuit and the windings. The windings are then not shorted and can not
  • the controller first checks each individual MOSFET Turning off the safety switch and then checking the voltages present at the terminals of the MOSFET, the formation of an avalanche breakdown or a corresponding state in which a voltage between drain and source is greater than the maximum
  • Battery voltage is at which the electromechanical steering still has to deliver power, are determined by these voltages. This method can be realized so quickly that, if one
  • Avalanche breakthrough or equivalent condition is measured, the affected MOSFET be turned on again, before a thermal damage can occur. If no avalanche breakdown occurs, the MOSFET remains switched off.
  • the reaction time of this procedure can lead to the desired shutdown much faster, because first turned off and then checked for the presence of disturbing conditions, while in the prior art, a test is carried out first and then, if no disturbing conditions exist, is turned off.
  • Safety switches are provided for the electrical separation of a servomotor from a controller or a vehicle electrical system, the following steps are provided:
  • Avalanche breakdown could be turned off; f) Repeat steps b) to e) until all safety switches have been switched off successfully.
  • the method protects the individual safety switch against overload when steps b) to e) are performed in a time period of less than 50 ps, in particular in a period of 1 ps to 20 ps and particularly preferably within 2 ps.
  • Safety switch is achieved when between the step e) and the step f) a waiting time of 500 ps to 5 ms, in particular a
  • the object is also achieved by a device for carrying out the method, in which the controller for the evaluation of the
  • Safety switches pending voltages and connected to the safety switches may be MOSFETs and the
  • Control can evaluate the voltages present at the source or drain terminals to detect unwanted avalanche breakdown.
  • Figure 1 an electromechanical power steering in a schematic
  • Figure 2 a circuit for controlling a permanently energized
  • Synchronous motor with six MOSFETs to control the motor current and three designed as MOSFETs
  • Fig. 1 an electromechanical power steering is shown schematically, the illustration is intended to illustrate various embodiments.
  • a steering shaft 1 is connected to a steering wheel 2 for operation by the driver.
  • Tie rods 3 are connected in a known manner with steered wheels 4 of the motor vehicle.
  • a rotation of the steering shaft 1 causes an axial displacement of a rack 5 by means of a rotatably connected to the steering shaft 1 pinion. 6
  • the electromechanical power steering can be a steering gear side motor housing 7, a steering pinion side motor housing 8 or a
  • the present invention is independent of the specific type of steering.
  • the motor housings 7, 8 or 9 are connected to a controller 10 which, inter alia, torque signals from a torque sensor 11 via a
  • Signal line 12 receives and the corresponding control signals via
  • the controller 10 itself receives input signals such as the vehicle speed and via a supply line 14 required for the operation
  • a servo motor 18 is provided which is ultimately driven in response to the input signals of the sensor 11 or the other, supplied by the vehicle input signals. This structure is known from the prior art.
  • the servomotors 18 in the present invention are permanently excited synchronous motors.
  • the controller 10 is, as regards the control of the phase windings of the servomotor 18, constructed as an inverter. This circuit is darg Robinson in the following Fig. 2 darg Meeting.
  • a first group 20 comprises three MOSFETs for acting on the three phase windings u, v and w with the
  • a second group 21 of a total of three further MOSFETs is provided for the application of the phase windings u, v and w to the ground potential.
  • the two groups 20 and 21 feed a total of three lines 22, 23 and 24th
  • MOSFETs 26, 27 and 28 includes. These three MOSFETs are each connected in series between the output of the groups 20 and 21 and the input of the phase windings u, v and w, so that a current through the phase windings can only flow if the respective
  • the induction voltage of the motor 18 can not drive current through the MOSFETs 26, 27 and 28.
  • a controller 30 is connected to the MOSFETs 26, 27 and 28 of the third group 25.
  • the controller 30 has control lines 31, 32 and 33 for this purpose. These control lines are connected to the control electrodes (gate) of the MOSFETs 26, 27 and 28, respectively.
  • a sensor line 34, 35 and 36 is connected between the MOSFETs and the phase windings u, v and w respectively at the current-carrying line.
  • the sensor lines 34, 35, and 36 provide the controller 30 with the voltages applied to the source terminals of the MOSFETs 26, 27, and 28, which are also present at the phase windings u, v, and w.
  • the controller 30 receives via an input line 37, a signal to turn on or off the third group 25, whereby the
  • Servomotor with the inverter circuit that is connected in the two groups 20 and 21 or separated from them.
  • the third-group MOSFETs provide 25 safety switches for turning off the servomotor in the event of an electrical failure
  • the controller 30 operates for this purpose so that first to a turn-on signal, which is applied to the line 37, the third group 25 via the control lines 31, 32 and 33 is turned on.
  • Phase windings u, v and w can now be controlled via the first and second groups 20 and 21, so that the servo motor in response to the controller 10, a corresponding to the
  • the preferred time between the shutdown command, the detection of avalanche breakdown, and the reclosing of the affected MOSFET is about two microseconds (ps). Times of up to 10 or 20 ps are still tolerable. These times are sufficiently short to preclude damage to the third group MOSFETs 25. After restarting the affected MOSFETs this is again turned on, which has not led to the desired success (switching off all three phase windings). Therefore, the attempt to turn off this MOSFET is repeated regularly. Preferably, the turn-off of this affected MOSFET after a
  • the circuit shown in Figure 2 is in terms of the arrangement of the MOSFETs between the on-board voltage of the motor vehicle and the
  • the present invention in particular the shutdown method with a check for a possible unsuccessful switching off and, if necessary, switching on the affected MOSFET again, can also be used in other configurations.
  • a MOSFET which by a

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sicherheitsabschaltung einer elektromechanischen Kraftfahrzeugservolenkung, bei der Sicherheitsschalter (26, 27, 28) zur elektrischen Trennung eines Servomotors von einer Steuerung oder einem Bordnetz vorgesehen sind, wobei folgende Schritte vorgesehen sind : a) Empfangen eines Fehlersignals in einer Steuerung (30); b) Ausgabe eines Abschaltsignals über Steuerleitungen (31, 32, 33) an die Sicherheitsschalter (26, 27, 28); c) Überprüfen der an den Sicherheitsschaltern (26, 27, 28) anstehenden elektrischen Spannungen; d) Entscheiden, ob das Abschaltsignal an jedem Sicherheitsschalter (26, 27, 28) zu einem Abschalten geführt hat; e) wenn das Abschaltsignal an einem oder mehreren Sicherheitsschaltern (26, 27, 28) nicht zu einem Abschalten geführt hat, Wiedereinschalten derjenigen Sicherheitsschalter (26, 27, 28), die nicht abgeschaltet werden konnten; f) Wiederholen der Schritte b) bis e) bis zum erfolgreichen Abschalten aller Sicherheitsschalter (26, 27, 28).

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Sicherheitsabschaltung einer eiektromechanischen Lenkung Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer eiektromechanischen Lenkung für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 7.
Ein gattungsgemäßes Verfahren zur Sicherheitsabschaltung einer eiektromechanischen Kraftfahrzeugservolenkung ist aus dem Dokument DE 10 2004 030 459 B3 bekannt. Bei diesem Verfahren wird im Fehlerfall ein Reluktanz- oder Reihenschlussmotor mittels eines Schalters oder durch Kurzschließen der Stromquelle abgeschaltet. Weitere
Verfahrensschritte sind hier nicht erforderlich, da ein solcher Motor keine Permanentmagnete aufweist und deshalb kein Bremsmoment erzeugen kann. Für einen permanent erregten Motor ist dieses Verfahren nicht ohne weiteres geeignet.
Elektromechanische Lenkungen weisen üblicherweise einen permanent erregten Synchronmotor als Servomotor auf. Servomotoren dieser Bauart werden von einer Steuerung über einen Satz von MOSFETs angesteuert, wobei bei drei Phasenwicklungen insgesamt sechs MOSFETs vorgesehen sind. Je ein MOSFET schaltet die zugeordnete Phasenwicklung auf die Bordspannung oder das Massepotential. Dieses erfolgt mit hoher
Frequenz, so dass in der Phasenwicklung der zeitliche Mittelwert als Effektivspannung wirkt.
Permanent erregte Synchronmotoren haben die Eigenschaft, bei elektrischen Fehlern wie beispielsweise bei Kurzschlüssen im Motor oder in der Ansteuerung ein Bremsmoment zu erzeugen, so dass ein derartiger Fehler nicht nur zu einem Ausfall der Lenkunterstützung führen kann, sondern der Lenkbewegung des Fahrers auch noch ein zusätzlicher Widerstand entgegengesetzt wird. Dies ist bei Lenksystemen für
Kraftfahrzeuge aus Sicherheitsgründen nicht tolerierbar.
Es ist bekannt, zur Vermeidung dieses Zustandes eine Auftrennung der Phasenzuleitungen zum Motor oder im Sternpunkt des Motors
vorzunehmen. Hierzu werden zum Teil im Stand der Technik
elektromechanische Relais vorgeschlagen, die jedoch mechanisch für Anwendungen im Kraftfahrzeug nicht ausreichend robust und relativ teuer sind. Aus der Druckschrift EP 0 857 135 Bl ist eine elektrische Servolenkung für ein Fahrzeug bekannt, das einen über ein Getriebe mit einer
Lenkeinrichtung des Fahrzeugs verbundenen Elektromotor aufweist, wobei der Elektromotor ein bürstenloser Motor mit mehreren, an einem Sternpunkt verbundenen Phasenwicklungen ist. Dabei ist vorgesehen, dass in mindestens zwei Phasen des Motor ein Schaltmittel vorgesehen ist, welches zwischen einer geschlossenen Stellung, bei der in der
Phasenwicklung Strom fließen kann, und einer offenen Stellung bewegbar ist, die verhindert, dass in der jeweiligen Phasenwicklung des Motors Strom fließt. Das Schaltmittel ist am Sternpunkt des Motors angeordnet, so dass beim Öffnen des Schaltmittels die Phasenwicklung zum
Sternpunkt getrennt wird. Das Schaltmittel umfasst einen Schalter oder ein Relais, der beziehungsweise das zwischen einem Ende der
Phasenwicklung und der Treiberschaltung des Motors in Reihe geschaltet ist. Technische Lösungen, die Halbleiter als Schaltmittel umfassen, sind beispielsweise aus den Druckschriften DE 10 2004 023 713 AI, DE 10 2007 024 659 AI und EP 2 112 051 AI bekannt. Die letztgenannte Druckschrift zeigt mehrere Ausführungsbeispiele mit jeweils sechs MOSFETs für die Ansteuerung der Wicklungen und mit weiteren
MOSFETs, die als Sicherheitsschalter zwischen der Treiberschaltung und den Motorwicklungen vorgesehen sind. Im Falle einer elektrischen Störung sollen diese Sicherheitsschalter die elektrische Verbindung zwischen der Treiberschaltung und den Wicklungen auftrennen. Die Wicklungen sind dann nicht kurzgeschlossen und können kein
Bremsmoment erzeugen. Zur Ansteuerung dieser Sicherheitsschalter ist es in der EP 2 112 051 AI vorgesehen, den Strom durch die Wicklungen zu messen und zu überwachen. In Abhängigkeit von dem Strom, der durch die als
Sicherheitsschalter vorgesehenen MOSFETs fließt, werden im
Schadensfall die MOSFETs abgeschaltet, und zwar nur dann, wenn kein Strom durch den jeweiligen MOSFET fließt oder wenn der Strom in einer Richtung fließt, der eine parasitäre Diode einschaltet. Der MOSFET wird nicht abgeschaltet, wenn keine der beiden Bedingungen erfüllt ist. Auf diese Weise soll verhindert werden, dass der MOSFET in einem Zustand abgeschaltet wird, der zu einem Lawinendurchbruch führen könnte. Für den Einsatz in Kraftfahrzeugen ist von Nachteil, dass die separate Messung der durch die Sicherheitsschalter fließenden Ströme aufwändig und entsprechend kostspielig ist und dass die Zeit, die für die
beschriebene Prüfung vor der Abschaltung erforderlich ist, den Vorgang verlangsamt. Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer elektrisch unterstützten Kraftfahrzeuglenkung mit als Sicherheitsschalter vorgesehenen MOSFETs ein Verfahren anzugeben, dass einfacher zu realisieren und im Betrieb schneller auszuführen ist.
Diese Aufgabe wird von einem Verfahren mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
Weil im Bedarfsfall die Steuerung zuerst jeden einzelnen MOSFET- Sicherheitsschalter abschaltet und dann die an den Anschlüssen des MOSFETs anstehenden Spannungen überprüft, kann die Ausbildung eines Lawinendurchbruchs oder eines entsprechenden Zustandes, bei dem eine Spannung zwischen Drain und Source größer als die maximale
Batteriespannung ist, bei der die elektromechanische Lenkung noch Leistung abgeben muss, anhand dieser Spannungen ermittelt werden. Dieses Verfahren kann so schnell realisiert werden, dass, falls ein
Lawinendurchbruch oder ein entsprechender Zustand gemessen wird, der betroffene MOSFET wieder eingeschaltet werden, bevor ein thermischer Schaden eintreten kann. Tritt kein Lawinendurchbruch auf, so bleibt der MOSFET abgeschaltet. Die Reaktionszeit dieser Verfahrensweise kann erheblich schneller zu der gewünschter Abschaltung führen, weil erst abgeschaltet und dann auf das Vorliegen von störenden Bedingungen geprüft wird, während im Stand der Technik zunächst ein Prüfung durchgeführt wird und dann, wenn keine störenden Bedingungen vorliegen, abgeschaltet wird.
Insbesondere sind bei einem Verfahren zur Sicherheitsabschaltung einer elektromechanischen Kraftfahrzeugservolenkung, bei der
Sicherheitsschalter zur elektrischen Trennung eines Servomotors von einer Steuerung oder einem Bordnetz vorgesehen sind, folgende Schritte vorgesehen sind :
a) Empfangen eines Fehlersignals in einer Steuerung;
b) Ausgabe eines Abschaltsignals über Steuerleitungen an die
Sicherheitsschalter;
c) Überprüfen der an den Sicherheitsschaltern anstehenden elektrischen Spannungen;
d) Entscheiden, ob das Abschaltsignal an jedem Sicherheitsschalter zu einem Abschalten ohne Lawinendurchbruch oder einen entsprechenden Zustand geführt hat;
e) wenn das Abschaltsignal an einem oder mehreren Sicherheitsschaltern nicht zu einem Abschalten ohne Lawinendurchbruch geführt hat,
Wiedereinschalten derjenigen Sicherheitsschalter, die nicht ohne
Lawinendurchbruch abgeschaltet werden konnten; f) Wiederholen der Schritte b) bis e) bis zum erfolgreichen Abschalten aller Sicherheitsschalter.
Das Verfahren schützt den einzelnen Sicherheitsschalter gegen Überlast, wenn die Schritte b) bis e) in einem Zeitraum von weniger als 50 ps , insbesondere in einem Zeitraum von 1 ps bis 20 ps und besonders bevorzugt innerhalb von 2 ps durchgeführt werden.
Eine zeitnahe Abschaltung bei dennoch wirksamem Schutz der
Sicherheitsschalter wird erreicht, wenn zwischen dem Schritt e) und dem Schritt f) eine Wartezeit von 500 ps bis 5 ms, insbesondere eine
Wartezeit von 1 ms bis 2 ms liegt.
Die Aufgabe wird auch gelöst von einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, bei der die Steuerung zur Auswertung der an den
Sicherheitsschaltern anstehenden Spannungen eingerichtet und mit den Sicherheitsschaltern verbunden ist. Insbesondere können die Sicherheitsschalter MOSFETs sein und die
Steuerung kann die an den Source- oder Drain-Anschlüssen anstehenden Spannungen auswerten, um einen unerwünschten Lawinendurchbruch zu erkennen.
Ein besonders einfacher Aufbau ergibt sich, wenn an der elektrischen Leitung zwischen den Sicherheitsschaltern und den Phasenwicklungen des Servomotors Sensorleitungen zum Abgriff der dort anstehenden
elektrischen Spannung vorgesehen sind.
Im übrigen ist die Schaltung, mit der das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann, einfacher und preiswerter als im Stand der Technik.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigen :
Figur 1 : eine elektromechanische Servolenkung in einer schematischen
Darstellung mit mehreren Möglichkeiten zur Anordnung des Servomotors;
Figur 2: eine Schaltung zur Ansteuerung eines permanent erregten
Synchronmotors mit sechs MOSFETs zur Steuerung des Motorstroms und drei als MOSFETs ausgeführten
Sicherheitsschaltern als Implementierungsbeispiel.
Der Begriff„Lawinendurchbruch" soll im Zusammenhang der
Beschreibung und der Patentansprüche nicht im strengen Sinne
verstanden werden, sondern steht auch für einen entsprechenden
Zustand, bei dem eine Spannung zwischen Drain und Source größer als die maximale Batteriespannung ist, bei der die elektromechanische Lenkung noch Leistung abgeben muss, die jedoch infolge
spannungsbegrenzender Maßnahmen nicht zur Ausbildung eines
Lawinendurchbruchs im eigentlichen Sinne führt. Dennoch führt auch ein solcher Zustand nach kurzer Zeit zur Zerstörung des betroffenen
MOSFETs.
In der Fig. 1 ist eine elektromechanische Servolenkung schematisch dargestellt, wobei die Darstellung verschiedene Ausführungsformen illustrieren soll.
Eine Lenkwelle 1 ist zur Betätigung durch den Fahrer mit einem Lenkrad 2 verbunden. Spurstangen 3 sind in bekannter Weise mit gelenkten Rädern 4 des Kraftfahrzeugs verbunden. Eine Drehung der Lenkwelle 1 bewirkt eine axiale Verlagerung einer Zahnstange 5 mittels eines mit der Lenkwelle 1 drehfest verbundenen Ritzels 6.
Die elektromechanische Servolenkung kann ein lenkgetriebeseitiges Motorgehäuse 7, ein lenkritzelseitiges Motorgehäuse 8 oder ein
lenksäulenseitiges Motorgehäuse 9 aufweisen. Die vorliegende Erfindung ist von der konkreten Bauart der Lenkung unabhängig. Die Motorgehäuse 7, 8 oder 9 sind mit einer Steuerung 10 verbunden, die unter anderem Drehmomentsignale von einem Drehmomentsensor 11 über eine
Signalleitung 12 erhält und die entsprechende Steuersignale über
Signalleitungen 13, 13' oder 13" an den in einem der Gehäusen 7, 8 oder 9 angeordneten Servoantrieb abgibt. Die Steuerung 10 selbst erhält Eingangssignale wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie über eine Versorgungsleitung 14 die für den Betrieb erforderliche
Bordspannung des Kraftfahrzeugs. In den Gehäusen 7, 8 oder 9 ist ein Servomotor 18 vorgesehen, der letztlich in Abhängigkeit der Eingangssignale des Sensors 11 oder der übrigen, vom Fahrzeug gelieferten Eingangssignale angesteuert wird. Dieser Aufbau ist aus dem Stand der Technik bekannt.
Bei den Servomotoren 18 handelt es sich bei der vorliegenden Erfindung um permanent erregte Synchronmotoren. Die Steuerung 10 ist, was die Ansteuerung der Phasenwicklungen des Servomotors 18 angeht, als Inverter aufgebaut. Diese Schaltung ist in der nachfolgenden Fig. 2 näher dargstellt.
Die Fig. 2 zeigt die prinzipielle Schaltung des Leistungsteils der Steuerung 10. Die Versorgungsleitungen 14 sind dem positiven und dem negativen Pol der Bordelektrik des Kraftfahrzeugs verbunden, die in üblicher Weise mit Gleichstrom arbeitet. Eine erste Gruppe 20 umfasst drei MOSFETs zur Beaufschlagung der drei Phasenwicklungen u, v und w mit der
Bordspannung. Eine zweite Gruppe 21 von insgesamt drei weiteren MOSFETs ist für die Beaufschlagung der Phasenwicklungen u, v und w mit dem Massepotential vorgesehen. Die beiden Gruppen 20 und 21 speisen hierfür insgesamt drei Leitungen 22, 23 und 24.
Zwischen der Inverterschaltung, die die beiden Gruppen 20 und 21 umfasst, ist eine weitere Gruppe 25 geschaltet, die ebenfalls drei
MOSFETs 26, 27 und 28 umfasst. Diese drei MOSFETs sind jeweils in Reihe zwischen dem Ausgang der Gruppen 20 und 21 und dem Eingang der Phasenwicklungen u, v und w eingeschaltet, so dass ein Strom durch die Phasenwicklungen nur dann fließen kann, wenn der jeweils
zugeordnete MOSFET leitend geschaltet ist. Genauer gesagt sind die drei MOSFETs 26, 27 und 28 dieser Gruppe 25 so geschaltet, dass
intrinsischen Dioden in die gleiche Richtung bezogen auf die Phasenwicklungen u, v und w zeigen. Bei dieser Beschaltung kann die Induktionsspannung des Motors 18 keinen Strom durch die MOSFETs 26, 27 und 28 treiben.
Eine Steuerung 30 ist mit den MOSFETs 26, 27 und 28 der dritten Gruppe 25 verbunden. Die Steuerung 30 weist hierfür Steuerleitungen 31, 32 und 33 auf. Diese Steuerleitungen sind jeweils mit den Steuerelektroden (Gate) der MOSFETs 26, 27 und 28 verbunden.
Ausgangsseitig der dritten Gruppe 25 ist zwischen den MOSFETs und den Phasenwicklungen u, v und w jeweils an der stromführenden Leitung eine Sensorleitung 34, 35 bzw. 36 angeschlossen. Die Sensorleitungen 34, 35 und 36 liefern der Steuerung 30 die an den Source-Anschlüssen der MOSFETs 26, 27 und 28 anliegenden Spannungen, die auch an den Phasenwicklungen u, v und w anstehen.
Die Steuerung 30 erhält über eine Eingangsleitung 37 ein Signal zum Einschalten oder Abschalten der dritten Gruppe 25, wodurch der
Servomotor mit der Inverterschaltung, also in den beiden Gruppen 20 und 21 verbunden beziehungsweise von diesen getrennt wird.
Im Betrieb stellen die MOSFETs der dritten Gruppe 25 Sicherheitsschalter für das Abschalten des Servomotors im Falle einer elektrischen
Fehlfunktion dar. Die Steuerung 30 arbeitet hierzu so, dass zunächst auf ein Einschaltsignal, welches an der Leitung 37 anliegt, die dritte Gruppe 25 über die Steuerleitungen 31, 32 und 33 eingeschaltet wird. Die
Phasenwicklungen u, v und w können nun über die erste und zweite Gruppe 20 und 21 angesteuert werden, so dass der Servomotor in Abhängigkeit von der Steuerung 10 ein entsprechendes auf das
Lenkgetriebe wirkendes Unterstützungsmoment erzeugt. Nur dann, wenn die Steuerung 10 oder eine andere Überwachungsschaltung einen elektrischen Fehler erkennt, der eine übermäßige Servounterstützung oder auch ein durch Wegfall der Servounterstützung unerwünschtes Bremsmoment des Elektromotors erkennt, wird über die Leitung 37 ein Abschaltbefehl an die Steuerung 30 gegeben. In diesem Fall werden die MOSFETs der dritten Gruppe über die Steuerleitungen 31, 32 und 33 praktisch sofort ausgeschaltet. Die Sensorleitungen 34, 35 und 36 geben die am Ausgang der MOSFETs 26, 27 und 28 anliegenden Spannungen an die Steuerung 30 weiter. Wenn das Ausschalten erfolgreich war, so liegt diese Spannung bei Null oder sie ist positiv. Wenn das Ausschalten nicht erfolgreich war, sich also ein Lawinendurchbruch ausgebildet hat, liegt an der betroffenen Leitung eine hohe negative Spannung an. Dies wird von der Steuerung 30 erkannt und der betroffene MOSFET sofort wieder eingeschaltet. Die bevorzugte Zeit zwischen dem Abschaltbefehl, dem Erkennen eines Lawinendurchbruchs und dem Wiedereinschalten des betroffenen MOSFETs beträgt etwa zwei Mikrosekunden (ps). Hierbei sind auch Zeiten bis 10 oder 20 ps noch tolerierbar. Diese Zeiten sind hinreichend kurz, um eine Beschädigung der MOSFETs der dritten Gruppe 25 auszuschließen. Nach dem Wiedereinschalten des betroffenen MOSFETs ist dieser wieder leitend geschaltet, was nicht zu dem gewünschten Erfolg (Abschalten aller drei Phasenwicklungen) geführt hat. Deshalb wird der Versuch, diesen MOSFET auszuschalten, regelmäßig wiederholt. Bevorzugt erfolgt das erneute Ausschalten dieses betroffenen MOSFETs nach einer
Wartezeit von etwa 1 - 2 ms. Wenn der durch die Induktivitäten des Motors fließende Strom soweit abgesunken ist, dass kein
Lawinendurchbruch mehr entsteht, wird der MOSFET endgültig
ausgeschaltet. Solange diese Ströme noch zu hoch sind, wird wieder über die jeweilige Sensorleitung ein Lawinendurchbruch detektiert und der MOSFET nach sehr kurzer Zeit wieder eingeschaltet, um eine
Beschädigung durch Überlast zu verhindern.
Die in Figur 2 dargestellte Schaltung ist hinsichtlich der Anordnung der MOSFETs zwischen der Bordspannung des Kraftfahrzeugs und den
Phasenwicklungen u, v und w des Servomotors aus dem Stand der Technik bekannt. Die Steuerung 30, die ihre Informationen über den Schaltzustand der MOSFETs der dritten Gruppe 25 mittels der
Sensorleitungen 34, 35 und 36 erhält, weist die eingangs beschriebenen Vorteile auf. Das Abschalten der Versorgungsspannung der Phasenwicklungen erfolgt äußerst schnell. Ein nicht erfolgreiches
Abschalten führt nicht zur Zerstörung des betroffenen MOSFETs. Die mit hoher Frequenz wiederholten Abschaltversuche führen dennoch zu einer zeitnahen Abschaltung aller drei MOSFETs der dritten Gruppe 25. Der beschriebene Schutz vor einer Überlast ermöglicht den Einsatz von baugleichen oder ähnlichen MOSFETs in der ersten Gruppe 20, der zweiten Gruppe 21 und der dritten Gruppe 25, ohne dass in der Gruppe 25 besondere Hochleistungsbauteile erforderlich wären.
Die vorliegende Erfindung, insbesondere das Abschaltverfahren mit Überprüfung auf ein eventuell nicht erfolgreiches Abschalten und gegebenenfalls wieder Einschalten des betroffenen MOSFETs kann auch in anderen Konfigurationen eingesetzt werden. So kann beispielsweise in den beiden Zuleitungen 14 vor der ersten Gruppe 20 und der zweiten Gruppe 21 jeweils ein MOSFET vorgesehen sein, der durch eine
entsprechend angepasste Schaltung 30 betrieben und im Störungsfall abgeschaltet wird.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
Verfahren zur Sicherheitsabschaltung einer elektromechanischen Kraftfahrzeugservolenkung, bei der Sicherheitsschalter (26, 27, 28) zur elektrischen Trennung eines Servomotors von einer Steuerung oder einem Bordnetz vorgesehen sind, mit folgenden Schritten: a) Empfangen eines Fehlersignals in einer Steuerung (30);
b) Ausgabe eines Abschaltsignals über Steuerleitungen (31, 32, 33) an die Sicherheitsschalter (26, 27, 28);
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass weiter folgende Schritte vorgesehen sind:
c) Überprüfen der an den Sicherheitsschaltern (26, 27, 28) anstehenden elektrischen Spannungen;
d) Entscheiden, ob das Abschaltsignal an jedem Sicherheitsschalter (26, 27, 28) zu einem Abschalten ohne Lawinendurchbruch geführt hat;
e) wenn das Abschaltsignal an einem oder mehreren
Sicherheitsschaltern (26, 27, 28) nicht zu einem Abschalten ohne Lawinendurchbruch geführt hat, Wiedereinschalten derjenigen Sicherheitsschalter (26, 27, 28), die nicht ohne Lawinendurchbruch abgeschaltet werden konnten;
f) Wiederholen der Schritte b) bis e) bis zum erfolgreichen
Abschalten aller Sicherheitsschalter (26, 27, 28) ohne
Lawinendurchbruch.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h
g e k e n n z e i c h n e t , dass die Schritte b) bis einem Zeitraum von weniger als 50 durchgeführt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die
Schritte b) bis e) in einem Zeitraum von 1 \ S bis 20 S durchgeführt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die
Schritte b) bis e) in einem Zeitraum von 2 s durchgeführt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwischen dem Schritt e) und dem Schritt f) eine Wartezeit von 500 ps bis 5 ms liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zwischen dem Schritt e) und dem Schritt f) eine Wartezeit von 1 ms bis 2 ms liegt.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h
g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerung (30) zur Auswertung der an den Sicherheitsschaltern (26, 27, 28)
anstehenden Spannungen eingerichtet und mit den
Sicherheitsschaltern (26, 27, 28) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, d a d u r c h
g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sicherheitsschalter (26, 27, 28) MOSFETs sind und dass die Steuerung (30) die an den Source- und/oder Drain-Anschlüssen anstehenden Spannungen auswertet.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 oder 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass an der elektrischen Leitung zwischen den Sicherheitsschaltern (26, 27, 28) und den Phasenwicklungen (u, v, w) des Servomotors (18) Sensorleitungen (34, 35, 36) zum Abgriff der dort anstehenden elektrischen Spannung vorgesehen sind.
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