WO2012038258A2 - Einrichtung zur stabilisierung einer versorgungsspannung in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Einrichtung zur stabilisierung einer versorgungsspannung in einem kraftfahrzeug Download PDF

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    • H02J2105/33—Networks for supplying or distributing electric power characterised by their spatial reach or by the load the load networks being external to vehicles, i.e. exchanging power with vehicles exchanging power with road vehicles

Definitions

  • the invention relates to a device for stabilizing a supply voltage in a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Voltage source which is connected to supply the functional component with the supply voltage to the functional component.
  • the said starter or starter serve in
  • the starter takes over the triggering of a suction and compression stroke of the internal combustion engine.
  • the starter may in particular be an electric motor.
  • Short-term high load consumer is the ESP.
  • Voltage of a load path of the on-board network is stabilized by switching the relay to the rated voltage by means of the converter circuit, and the circuit performs no conversion at an input voltage which is greater than or equal to the nominal voltage.
  • systems are known (see FIG. 1), which are supported by a second battery which is connected to the electrical system. In the warm start case, the starter circuit is supplied via the starter battery. By suitable switching elements, the rest of the electrical system, which then has a second
  • Battery is supplied, separated from the starter circuit. is z. B. from WO 2008/014944 AI a system for Voltage supply of electrical loads in the electrical system of a motor vehicle known in which the electrical system consists of at least two electrical system areas, the first electrical system area an electric generator, a
  • Can board area in the second electrical system area allows and largely prevents reverse current flow from the second electrical system area in the first electrical system area, the output voltage of the electric generator is raised and the supercap is charged when a first
  • Pre-resistor to limit the starting current in the event of a warm start. This is also a
  • the present invention is the
  • the resistor cascade is designed switchable to stabilize the supply voltage, d. H. , individual resistors of the resistor cascade can be successively switched (or switched off) to change the total resistance of the resistor cascade.
  • the resistor cascade has at least two cascade branches connected in parallel to each other, each cascade branch having a series connection of a switch with a resistor.
  • each cascade branch having a series connection of a switch with a resistor.
  • Cascade branch provided to bridge the resistors of the other cascade branches and therefore has only one switch, so that in case of a cold start a
  • a control unit is provided, which is designed to switch through or open the individual switches, so that in each case a current can flow or can not flow via the respective resistor of the resistor cascade.
  • the device has a charge pump.
  • charge pumps can be supplied with a DC voltage and be designed to have a higher DC voltage than the input voltage to produce the same polarity.
  • Charge pumps come in
  • the charge pump is powered by the supply voltage of the voltage source (car battery) and thereby generates an operating voltage for the control unit, which is in particular above the supply voltage, which is provided by said voltage source.
  • the said switches can be designed in particular as HL-switch, z. B. in the form of transistors. The gates of the transistors are then passed through the control unit
  • Resistor cascade by driving through or open the corresponding transistors (switch) is variable, thus the supply voltage for stabilizing load peaks can be temporarily influenced by appropriate switching / opening of the individual switches, in particular increased.
  • the control unit is adapted to the
  • the individual cascade branches can of course also in
  • a voltage sensor which detects the supply voltage and transmits it to the control unit which activates (closes and / or opens) the switches (transistors) as a function of the instantaneous supply voltage.
  • Fig. 1 is a known from the prior art device with two motor vehicle batteries (voltage sources), which are each assigned to a part of the electrical system and can be connected to one another via a switching device;
  • Fig. 2 is a schematic view of an inventive
  • Fig. 3 is a circuit diagram of a device according to the invention according to the type of Fig. 2 for stabilizing a
  • Fig. 4 shows the supply voltage over time in the case of a limited and an unrestricted voltage dip of the supply voltage.
  • Fig. 1 shows a schematic plan view of a system of the prior art, with an additional
  • the starter circuit 3 is supplied with starter 4 via the starter battery 10.
  • FIG. 2 shows a schematic view of a
  • Device 1 for stabilizing a supply voltage U Batt of a voltage source 10 (Motor vehicle battery) for a functional component of a motor vehicle in the form of a starter 4, wherein the
  • Fig. 3 shows a circuit diagram of an inventive
  • a resistor cascade 30 is connected between the voltage source 10 and the starter 4, the parallel connected resistors Ri, R 2 , R 3 , ..., which may have the specified resistance values relative to each other.
  • a branch 300 (for reasons of clarity, only one branch is designated by way of example) of the resistor cascade 30 has no resistance, so that when switching through all the switches 50 (for reasons of clarity, only one switch is exemplary
  • Resistance can be provided for a cold start of the starter 4.
  • a control unit 70 For controlling the switch 50 is a control unit 70, preferably by a charge pump 60 with a Operating voltage U Lad is supplied.
  • the control unit can switch the individual resistors Ri, R 2 , R3,... As a function of the time which has elapsed since the start-up of the starter 4 or in
  • a voltage sensor 40 is provided, which passes on the current supply voltage U Ba tt to the control unit 70.
  • the switches 50 may be in particular
  • Transistors act.
  • the drain-source path EC forms the actual switch. This becomes low-ohmic (ie conductive) when at the gate-source path of the respective
  • Transistor 50 is applied a sufficient voltage. This can be done by the control unit 70 via appropriate
  • Line connections 30 are provided at the respective gate.
  • the voltage drop in the supply voltage U Ba tt when starting can now be increased by a resistance increase in the
  • Resistor cascade 30 can be effected.
  • Resistors Ri, R 2 , R3 can be varied by means of the switches 50 (at the values indicated in FIG. 3, for example in the range from 4R / 7 to R). Due to the Ohm's law can thus the
  • Supply voltage U Ba tt be intercepted, as shown schematically in Fig. 4. This shows the dashed Line in the voltage-time diagram a voltage dip without limitation when starting the motor vehicle. The solid line, however, shows the time course of the supply voltage U Batt mi limitation of
  • Voltage sensor 40 detects a supply voltage U Batt below a threshold voltage U Sch weii.

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Abstract

Einrichtung (1) zur Stabilisierung einer Versorgungsspannung (UBatt) in einem Kraftfahrzeug, mit einer Funktionskomponente des Kraftfahrzeuges, insbesondere in Form eines Starters (4), einer Spannungsquelle (10), die zum Versorgen der Funktionskomponente (4) mit der Versorgungsspannung (UBatt) mit der Funktionskomponente (4) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannungsquelle (10) zur Stabilisierung der Versorgungsspannung (UBatt) über eine Widerstandskaskade (30) mit der Funktions komponente (4) verbunden ist.

Description

Einrichtung zur Stabilisierung einer VersorgungsSpannung in einem Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Stabilisierung einer Versorgungsspannung in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Danach weist eine derartige Einrichtung bzw. ein derartiges System eine Funktionskomponente des Kraftfahrzeuges auf, insbesondere in Form eines Starters, sowie eine
Spannungsquelle, die zum Versorgen der Funktionskomponente mit der Versorgungsspannung mit der Funktionskomponente verbunden ist.
Die besagten Starter oder auch Anlasser dienen in
Kraftfahrzeugen mit Brennkraftmaschinen zum Starten bzw.
Anlassen des Kraftfahrzeuges, da derartige Antriebe bei Stillstand kein Drehmoment liefern und daher nicht selbst anlaufen. Deshalb übernimmt der Starter die Auslösung eines Ansaug- und Verdichtungstaktes der Brennkraftmaschine. Bei dem Starter kann es sich insbesondere um einen Elektromotor handeln .
Da in modernen Kraftfahrzeugen angestrebt wird, die
Brennkraftmaschine nur dann zu betreiben, wenn das
Kraftfahrzeug tatsächlich fortbewegt werden soll (sogenannte Start-Stopp-Funktion zur Reduktion des C02~Austoßes ) , ist es wichtig, in Kraftfahrzeug-Bordnetzen die Versorgungsspannung von Kurzzeithochlastverbrauchern, wie z. B. einem Starter, zu stabilisieren, da neben dem Starter weitere permanent laufende Stromsysteme wie Navigations- , Sicherheits- und Infotainmentsysteme vorhanden sind, die störungsfrei
betrieben werden sollen. Ein anderes Beispiel für einen
Kurzzeithochlastverbraucher ist das ESP.
Damit der Fahrer im Stopp/Start-Betrieb des Kraft ahrzeuges keine Einschränkungen hinnehmen muss, ist insbesondere für den Warmstart eine Bordnetzstützung sinnvoll. Diese verhindert, dass ein Spannungseinbruch durch den
Startstrom für den Fahrer erlebbar wird.
In dieser Hinsicht ist aus der DE 10 2006 061 064 AI eine Einrichtung der eingangs genannten Art zur
Kraftfahrzeugbordnetz-Stabilisierung bekannt, mit einem elektronischen Relais und einer DC/DC-Wandlerschaltung, wobei der Schaltkreis bei einem Spannungsabfall im Bordnetz unter die Nennspannung als Aufwärtswandler aktiv ist, der die
Spannung eines Lastpfades des Bordnetzes durch Schalten des Relais mithilfe der Wandlerschaltung auf die Nennspannung stabilisiert, und der Schaltkreis bei einer Eingangsspannung, die größer oder gleich der Nennspannung ist, keine Wandlung durchführt . Weiterhin sind Systeme bekannt (vergleiche Fig. 1), die durch eine zweite Batterie, die mit dem Bordnetz verbunden ist, gestützt werden. Im Warmstartfall wird der Starterkreis über die Starterbatterie versorgt. Durch geeignete Schaltelemente wird das restliche Bordnetz, das dann über eine zweite
Batterie versorgt wird, von dem Starterkreis getrennt. ist z. B. aus der WO 2008/014944 AI ein System zur Spannungsversorgung von elektrischen Verbrauchern im Bordnetz eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem das Bordnetz aus mindestens zwei Bordnetz-Bereichen besteht, wobei der erste Bordnetz-Bereich einen elektrischen Generator, eine
Fahrzeugbatterie sowie ein oder mehrere erste elektrische Verbraucher und der zweite Bordnetz-Bereich einen
Doppelschicht-Kondensator bzw. ein sog. Supercap, und ein oder mehrere zweite elektrische Verbraucher aufweist, zwischen den zwei Bordnetz-Bereichen eine Sperrvorrichtung vorgesehen ist, wie insbesondere eine Halbleiterdiode oder ein Leistungsschalter, die einen Stromfluss vom ersten
Bordnetz-Bereich in den zweiten Bordnetz-Bereich ermöglicht und einen umgekehrten Stromfluss vom zweiten Bordnetz-Bereich in den ersten Bordnetz-Bereich weitgehend verhindert, wobei die Ausgangsspannung des elektrischen Generators angehoben und der Supercap aufgeladen wird, wenn ein erster
Schwellenwert der elektrischen Spannung im zweiten Bordnetz- Bereich unterschritten wird. Weiterhin gibt es Ansätze, Starter mit einem schaltbaren
Vorwiderstand auszurüsten, um den Startstrom im Falle eines Warmstarts zu begrenzen. Hierzu ist ebenfalls eine
entsprechende Schaltlogik für hohe Ströme notwendig. Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das
Problem zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die möglichst einfach aufgebaut ist und daher mit geringen Herstellungskosten verbunden ist. Dieses Problem wird durch eine Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Danach ist vorgesehen, dass eine Widerstandskaskade zwischen die Funktionskomponente (Starter) und die Spannungsquelle geschaltet ist, wobei es sich bei der Spannungsquelle insbesondere um eine Kraftfahrzeugbatterie handelt, die eine Gleichspannung bereitstellt.
Vorzugsweise ist die Widerstandskaskade zur Stabilisierung der Versorgungsspannung schaltbar ausgebildet, d. h. , einzelne Widerstände der Widerstandskaskade können sukzessive zur Veränderung des Gesamtwiderstandes der Widerstandskaskade dazu geschaltet (oder abgeschaltet) werden.
Bevorzugt weist die Widerstandskaskade zumindest zwei zueinander parallel geschaltete Kaskadenzweige auf, wobei jeder Kaskadenzweig eine Reihenschaltung eines Schalters mit einem Widerstand aufweist. Vorzugsweise ist dabei ein
Kaskadenzweig dazu vorgesehen, die Widerstände der anderen Kaskadenzweige zu überbrücken und weist daher lediglich einen Schalter auf, so dass im Falle eines Kaltstartes ein
minimaler Gesamtwiderstand der Kaskade erzielt wird, wenn alle Schalter durchgeschaltet werden.
Zum Ansteuern der Widerstandskaskade ist eine Steuereinheit vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, die einzelnen Schalter durchzuschalten bzw. zu öffnen, so dass jeweils ein Strom über den betreffenden Widerstand der Widerstandskaskade fließen bzw. nicht fließen kann.
In einer Variante der Erfindung weist die Einrichtung eine Ladungspumpe auf. Derartige Ladungspumpen können mit einer Gleichspannung gespeist werden und dazu ausgebildet sein, eine höhere Gleichspannung als die Eingangsspannung mit gleicher Polarität zu erzeugen. Ladungspumpen kommen im
Gegensatz zu DC/DC Wandlern ohne Induktive Bauteile aus und können dadurch wesentlich verlustärmer betrieben werden. Sie sind auch wesentlich kostengünstiger. Allerdings sind
Ladungspumpen in der Stromtragfähigkeit begrenzt, was jedoch durch die Spannungsstabilisierende Widerstandskaskade kompensiert werden kann, die als zusätzliche Strombegrenzung dienen kann. Bevorzugt wird die Ladungspumpe durch die Versorgungsspannung der Spannungsquelle (Autobatterie) gespeist und erzeugt dabei eine Betriebsspannung für die Steuereinheit, die insbesondere oberhalb der Versorgungsspannung liegt, die durch die besagte Spannungsquelle bereitgestellt wird.
Die besagten Schalter können insbesondere als HL-Schalter ausgebildet sein, z. B. in Form von Transistoren. Die Gates der Transistoren werden dann durch die Steuereinheit
angesteuert. Liegt eine entsprechende Gate-Sourcespannung an einem Transistor an, wird die entsprechende Drain-Source- Strecke vor dem jeweiligen Widerstand niederohmig, also durchgeschaltet. Es kann dann ein Strom über den betreffenden Widerstand fließen. Da der Gesamtwiderstand 1/Rges = 1/Ri + 1/R2 + I/R3 + ... der parallel geschalteten Widerstände Rx, R2, R3, ... der
Widerstandskaskade durch Durchsteuern bzw. öffnen der entsprechenden Transistoren (Schalter) variierbar ist, kann somit auch die Versorgungsspannung zum Stabilisieren bei Lastspitzen durch entsprechendes Durchschalten/Öffnen der einzelnen Schalter temporär beeinflusst, insbesondere erhöht werden . Bevorzugt ist die Steuereinheit dazu ausgebildet, die
Kaskadenzweige jeweils zeitabhängig zuzuschalten und/oder herauszunehmen. So können z. B. einzelnen Kaskadenzweige zu bestimmten Zeiten nach einer Inbetriebnahme des Starters zugeschaltet/herausgenommen werden um die Versorgungsspannung entsprechend zu beeinflussen bzw. zu stabilisieren.
Die einzelnen Kaskadenzweige können natürlich auch in
Abhängigkeit der zu stabilisierenden Versorgungsspannung geschaltet werden. Hierzu ist ein Spannungssensor vorgesehen, der die Versorgungsspannung erfasst und an die Steuereinheit übermittelt, die die Schalter (Transistoren) in Abhängigkeit von der momentanen Versorgungsspannung ansteuert (schließt und/oder öffnet) .
Auf die vorstehend beschriebene Weise wird eine einfache, jedoch effiziente Stabilisierung einer Versorgungsspannung in einem Bordnetz eines Kraftfahrzeuges realisiert, wobei bei einer Zeitsteuerung eine nochmalige Kostenersparnis zu erwarten ist, da die Zeitsteuerung eine geringere Komplexität aufweist als die Regelung der Schalter (Transistoren) in Abhängigkeit von der zu stabilisierenden Versorgungsspannung der erfindungsgemäßen Einrichtung.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sollen anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibungen bzw. Figuren erläutert werden . Dabei zeigen:
Fig. 1 eine aus dem Stand der Technik bekannte Einrichtung mit zwei Kraftfahrzeugbatterien (Spannungsquellen) , die jeweils einem Teil des Bordnetzes zugeordnet sind und über eine Schalteinrichtung miteinander verbindbar sind; Fig. 2 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen
Einrichtung zum Stabilisieren einer Versorgungsspannung für eine Funktionskomponente (Starter) eines Kraftfahrzeuges, bei der eine Widerstandskaskade zwischen die Spännungsquelle und den Starter geschaltet ist;
Fig. 3 ein Schaltbild einer erfindungsgemäßen Einrichtung nach Art der Fig. 2 zum Stabilisieren einer
Versorgungsspannung für eine Funktionskomponente (Starter) eines Kraftfahrzeuges; und
Fig. 4 die Versorgungsspannung über der Zeit im Falle eines begrenzten und eines nicht begrenzten Spannungseinbruchs der Versorgungsspannung . Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein System aus dem Stand der Technik, mit einer zusätzlichen
Kraftfahrzeugbatterie 11 zum Unterstützen des Bordnetzes 2. Im Warmstartfall wird der Starterkreis 3 mit Starter 4 über die Starterbatterie 10 versorgt. Durch eine geeignete
Schalteinrichtung 20 wird das restliche Bordnetz 5 mit
Verbrauchern 6, das dann über die zweite
Kraftfahrzeugbatterie 11 versorgt wird, von dem Starterkreis 3 getrennt. Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht einer
erfindungsgemäßen Einrichtung 1 zum Stabilisieren einer Versorgungsspannung UBatt einer Spannungsquelle 10 (Kraftfahrzeugbatterie) für eine Funktionskomponente eines Kraftfahrzeuges in Form eines Starters 4, bei der zum
Stabilisieren der Versorgungsspannung UBatt bzw. zum Begrenzen eines Einbruchs der Versorgungsspannung UBatt bei der
Inbetriebnahme des Starters 4 eine Widerstandskaskade 30 zwischen die Spannungsquelle 10 und den Starter 4 geschaltet ist .
Fig. 3 zeigt ein Schaltbild einer erfindungsgemäßen
Einrichtung 1 nach Art der Fig. 2. Danach weist die
Einrichtung 1 eine Spannungsquelle 10 in Form einer
Kraftfahrzeugbatterie auf, die eine Versorgungsspannung UBatt bereitstellt, deren Einbruch bei der Inbetriebnahme des mit der Spannungsquelle 10 verbundenen Starters 4 gemäß Fig. 4 verhindert werden bzw. entgegengewirkt werden soll, um im Bordnetz eine hinreichende Versorgungsspannung UBatt
sicherzustellen. Hierzu ist zwischen die Spannungsquelle 10 und den Starter 4 eine Widerstandskaskade 30 geschaltet, die parallel zueinander geschaltete Widerständer Ri, R2, R3, ... aufweist, die die angegebenen Widerstandswerte relativ zueinander aufweisen können. Ein Zweig 300 (aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur ein Zweig exemplarisch bezeichnet) der Widerstandskaskade 30 weist keinen Widerstand auf, so dass beim Durchschalten aller Schalter 50 (aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur ein Schalter exemplarisch
bezeichnet), die bei den anderen Zweigen 300 jeweils vor den Widerständen Ri, R2, R3 angeordnet sind, ein minimaler
Widerstand für einen Kaltstart des Starters 4 vorgesehen werden kann.
Zum Steuern der Schalter 50 dient eine Steuereinheit 70, die vorzugsweise durch eine Ladungspumpe 60 mit einer Betriebsspannung ULad versorgt wird.
Die Steuereinheit kann die einzelnen Widerstände Ri, R2, R3, ... in Abhängigkeit von der Zeit schalten, die seit einer Inbetriebnahme des Starters 4 vergangen ist oder in
Abhängigkeit von der Versorgungsspannung UBatt selbst. In diesem Fall ist ein Spannungssensor 40 vorgesehen, der die momentane Versorgungsspannung UBatt an die Steuereinheit 70 weitergibt .
Bei den Schaltern 50 kann es sich insbesondere um
Transistoren handeln. Dabei bildet die Drain-Source-Strecke EC den eigentlichen Schalter. Diese wird niederohmig (also leitend) wenn an der Gate-Source-Strecke des jeweiligen
Transistors 50 eine hinreichende Spannung anliegt. Diese kann von der Steuereinheit 70 über entsprechende
Leitungsverbindungen 30 an dem jeweiligen Gate bereitgestellt werden . Der Spannungseinbruch in der Versorgungsspannung UBatt beim Anlassen kann nun durch eine Widerstandserhöhung im
Starterkreis, also durch entsprechendes Schalten der
Widerstandskaskade 30 bewirkt werden. Der Gesamtwiderstand der Rges der Widerstandskaskade 30 beträgt dabei 1/Rges = 1/Ri + I/R2 + I/R3 und kann durch entsprechendes Schalten der
Widerstände Ri, R2, R3 mittel der Schalter 50 variiert werden (bei den in der Fig. 3 angegebene Werten z. B. im Bereich von 4R/7 bis R) . Aufgrund des Ohmschen Gesetzes kann somit die
Versorgungsspannung UBatt abgefangen werden, wie es in Fig. 4 schematisch dargestellt ist. Dabei zeigt die gestrichelte Linie in dem Spannungs-Zeit-Diagramm einen Spannungseinbruch ohne Begrenzung beim Anlassen des Kraftfahrzeuges. Die durchgezogene Linie hingegen zeigt den zeitlichen Verlauf der Versorgungsspannung UBatt mi Begrenzung des
Spannungseinbruchs beim Anlassen, die durch die
Widerstandserhöhung im Starterkreis über die Ansteuerung der Schalter 50 bewirkt wird. In der Vergrößerung sind die einzelnen Schaltvorgänge mit Pfeilen gekennzeichnet. Es ist denkbar, dass die Begrenzung eines
Versorgungsspannungseinbruchs einsetzt, sobald der
Spannungssensor 40 eine Versorgungsspannung UBatt unterhalb einer Schwellspannung USchweii detektiert.

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zur Stabilisierung einer Versorgungsspannung in einem Kraftfahrzeug, mit:
einer Funktionskomponente (4) des Kraftfahrzeuges, insbesondere in Form eines Starters,
einer Spannungsquelle (10), die zum Versorgen der
Funktionskomponente (4) mit der Versorgungsspannung (UBatt) mit der Funktionskomponente (4) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Spannungsquelle (10) zur Stabilisierung der
Versorgungsspannung (UBatt ) über eine Widerstandskaskade (30) mit der Funktionskomponente (4) verbunden ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Widerstandskaskade (30) zur Stabilisierung der
Versorgungsspannung (UBatt) schaltbar ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Widerstandskaskade (30)
zumindest zwei zueinander parallel geschaltete
Kaskadenzweige (300) aufweist, wobei jeder Kaskadenzweig eine Reihenschaltung eines Schalters (50) mit einem
Widerstand (Ri, R2, R3) aufweist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass ein Kaskadenzweig (300) vorgesehen ist, der zum
Überbrücken der Widerstände (Ri, R2, R3) lediglich einen Schalter (50) aufweist.
5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (70) , die dazu ausgebildet ist, die Schalter (50) zu steuern.
6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (1) eine Ladungspumpe (60) aufweist.
7. Einrichtung nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch
gekennzeichnet, dass die Ladungspumpe (60) eine
Betriebsspannung (uian) für die Steuereinheit (70) bereitstellt .
8. Einrichtung nach Anspruch 3 oder einem der Ansprüche 4 bis 7 soweit rückbezogen auf Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalter (50) jeweils durch einen Transistor gebildet sind.
9. Einrichtung nach Anspruch 3 und nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 bis 8 soweit rückbezogen auf Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die
Steuereinheit (70) dazu ausgebildet ist, die
Kaskadenzweige (300) jeweils zeitabhängig zu schalten.
10. Einrichtung nach Anspruch 3 und nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche 6 bis 9 soweit rückbezogen auf Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die
Steuereinheit (70) dazu ausgebildet ist, die
Kaskadenzweige (300) jeweils in Abhängigkeit der zu stabilisierenden Versorgungsspannung (UBatt) zu schalten.
PCT/EP2011/065508 2010-09-22 2011-09-08 Einrichtung zur stabilisierung einer versorgungsspannung in einem kraftfahrzeug Ceased WO2012038258A2 (de)

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