WO2012069645A1 - Frontendmodul-anordnung für eine karosserie eines personenkraftwagens - Google Patents

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WO2012069645A1
WO2012069645A1 PCT/EP2011/071056 EP2011071056W WO2012069645A1 WO 2012069645 A1 WO2012069645 A1 WO 2012069645A1 EP 2011071056 W EP2011071056 W EP 2011071056W WO 2012069645 A1 WO2012069645 A1 WO 2012069645A1
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passenger car
module arrangement
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Thomas Metzner
Thorsten Leudts
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Faurecia Kunststoffe Automobilsysteme GmbH
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    • B62D25/084—Radiator supports

Definitions

  • Front end module arrangement for
  • the invention relates to a front end module arrangement for a body of a
  • Invention a body of a passenger car with such a front end module arrangement and an energy absorption element for such a front end module arrangement according to the preamble of claim 8.
  • the local front-end module arrangement comprises a front-end module carrier 10, which has a carrier element 12 in the form of an upper belt.
  • Support member 12 forms with an upper support member 14 and two side panels 16 is an approximately rectangular, circumferentially closed frame. Towards the bottom, the support element 12 is adjoined by a structure 18 of the front-end module carrier 10, on which a cross member 20 is supported with a foam part 22 for pedestrian protection.
  • Object of the present invention is to provide a front end module assembly for a body of a passenger car, a body for a passenger car itself and an energy absorption element for such a front end module arrangement of the type mentioned, by means of which a crumple zone can be created, which is particularly low weight is, a high
  • Energy absorption elements are arranged integrated at least over a length range in a respective corresponding receptacle of the support element of the front end module carrier.
  • the recordings of the support element are here
  • approximately shaft-shaped so for example as circumferentially closed shaft, formed so that the respective energy absorption elements are arranged, for example integrated at least over a predominant length range within the corresponding support member of the front end module carrier.
  • the respective energy absorption elements can also achieve a corresponding energy absorption in an early phase of an accidental force application, whereby a high degree of impact energy can be absorbed by means of the front end module arrangement according to the invention.
  • defined loads are removed without damaging the underlying structure.
  • Carrier element are connected in a particularly simple manner directly to respective Lekssträgem the body, which adjoin the respective energy absorption elements. This results in a particularly rigid connection between the
  • Torsional stiffness can be achieved thereby a particularly advantageous structure.
  • the advantages described above in connection with the Frontendmodul- arrangement according to the invention and with the body according to the invention also apply to the energy absorption element according to claim 8, this is characterized in particular by the fact that it is formed from a plastic: is.
  • a plastic is formed from a plastic: is.
  • Such a design is not only particularly low weight, but also very easy to produce.
  • the plastic can be designed in a simple manner in its shape so as to provide a targeted deformation and energy absorption capacity.
  • FIG. 1 is a perspective exploded view of a Frontendmodul-
  • FIG. 1 is an exploded perspective view of a Frontendmodul-
  • a front end module carrier having a substantially U-shaped support member in the form of a top strap, which is supported by mediation of respective energy absorbing elements to respectively associated Triger elements in the form of side members of the body of the passenger car, said
  • Energy absorption elements are substantially completely integrated into the respectively corresponding, designed as circumferentially closed shafts receptacles of the support member of the front end module carrier can be arranged;
  • Fig. 3a, 3b is an exploded perspective view obliquely from behind and an exploded perspective view obliquely from the front of the partially recognizable support member in the form of Obergurts the front end module carrier, in its circumferentially closed sentettigen shaft each corresponding energy absorbing element is at least substantially completely plugged, wherein in the support member with the recognizable in Fig. 3a corresponding longitudinal member of the body of the passenger car by means of corresponding screw, which extend substantially in the vehicle vertical direction, is directly connectable;
  • 4a, 4b is a cut-away sectional view of the front end module arrangement along a vehicle vertical direction or extending in the vehicle longitudinal sectional plane, in particular the integration of the corresponding Energyabsorptionetements in the corresponding chess-shaped recording of the support member and the immediate arrangement and attachment of the support member to the corresponding, underlying longitudinal support of the body of the passenger car is recognizable; and in
  • FIG. 1 in a perspective exploded view of the already explained above front end module assembly according to the prior art is shown, Figs. 2 to 5 show a front end module arrangement according to the invention for a body of a present in Einvolumenform with only one vehicle seat row formed motor vehicle. Accordingly, a crumple zone for the passenger car to be achieved in the present case, which has a relatively small length in the vehicle longitudinal direction, but still on a particularly good
  • FIG. 2 a front-end module arrangement can be seen in FIG. 2 in a perspective exploded view, which first comprises a front-end module carrier 30.
  • This front-end module carrier 30 has, as an essential component, a carrier element 32 in the form of an upper belt, the shape of which will be explained in more detail below.
  • this carrier element 32 is designed, for example, as a hybrid component with one or more metal carrier parts, which has been or are subsequently encapsulated, for example, with a plastic.
  • this support member 32 for example, completely made of a correspondingly stable plastic, conceivable.
  • the front-end module carrier 30 comprises two supports 34 projecting downwards from the carrier element 32, to which, for example, a cross member not explained in detail or a foam part, which serves in particular for pedestrian protection, can be supported.
  • Corresponding longitudinal members 36 can be supported in a manner to be described in more detail below.
  • a special feature of the present front end module arrangement is to be seen in that the two energy absorption elements 36 at least partially from a
  • Plastic 40 are formed. Preferably, the two exist
  • the can Energy absorption elements 36 made entirely of plastic.
  • Energy absorption element 36 which is shown in Fig. 3b, provided with a rib structure.
  • Support member 32 at its respective ends 42 each have a corresponding receptacle 44 for the associated energy absorption element 36.
  • These receptacles 44 are presently designed as each circumferentially closed box-shaped shafts 46.
  • the cross-sectional shape of these shafts 46 or receptacles 44 can be adapted substantially to the carrier structure of the carrier element 32.
  • the carrier element 32 it is conceivable, in particular, for the carrier element 32 to have a hollow structure or a hollow profile with a varying or constant cross section throughout.
  • Energy absorption element 36 at least over a length range, in the present case, however, at least substantially completely, to be arranged within the corresponding receptacle 44 and within the corresponding shaft 46.
  • the respective energy absorber element 36 can be slid so far into the respective end 42 of the support element 32 until a respective rear end 48 of the energy absorption element 36, viewed in the insertion direction, ends at least approximately in register with the respective end 42 of the support element 32.
  • the carrier element is preferably at least over a length range of the
  • the complete integration of the corresponding energy absorption element 36 into the corresponding end 42 of the carrier element 32 makes it possible for the carrier element 32 to engage directly with the respective side member 38 of the body of the vehicle
  • Passenger car can be connected, wherein - as can be seen in particular from Fig. 4a - the respective energy absorbing element 36 with its corresponding Rear end 48 preferably directly adjacent to the side member 38 and is supported on the rear.
  • the side member 38 - as can be seen from Fig. 4a - a corresponding leg 50.
  • the support member 32 is thus on the
  • Energy absorption elements 38 on the respective underlying longitudinal member 38 can be supported.
  • Carrier element 32 at the corresponding front end of the longitudinal member 38 recognizable.
  • the energy absorption elements 36 which in the present case consist of the plastic 40, can be fixed, for example clipped, in their final position on the carrier element 30 in the present exemplary embodiments by means of corresponding latching elements.
  • the representability of the required force-displacement curves Q must be ensured via the upper load level.
  • a maximum energy absorption under consideration of the maximum force level of the body shell or the body by taking advantage of the available deformation length is particularly desirable.
  • FIG. 5 shows how the carrier element 32 can be connected at its respective ends 42 to corresponding A-pillars 56.
  • the A-pillars 56 are assigned the corresponding longitudinal members 38, so that the desirable and illustrated screwing in the vehicle vertical direction (z-direction) can take place. Due to this connection of the front-end module or the front-end module Carrier 30 and the support member 32, the torsional stiffness in the crumple zone can be significantly improved. This is in the present case of particular advantage, since the support member 32 must contribute to the torsional stiffness of the shell or the Karösserie. For this purpose, the support member 32 and the upper gurl is pushed over the corresponding A-pillar 56 and bolted via the two screw 52 each in the vehicle vertical direction (z-direction).
  • the tolerance concept is to be designed so that a module assembly with a handling device is possible. It is particularly advantageous if all connection points for all variants of the motor vehicle can be used.
  • the A-pillar 56 offers the possibility for direct referencing.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Frontendmodul-Anordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, mit einem Frontendmodul-Träger (30), welcher wenigstens ein Trägerelement (32), insbesondere einen Obergurt, umfasst, der über jeweilige Energieabsorptionselemente (36) an jeweils zugeordneten Trägerelementen (38) der Karosserie des Personenkraftwagens stützbar ist, wobei die Energieabsorptionselemente (36) zumindest über einen Längenbereich In einer jeweils korrespondierenden Aufnahme (44) des Trägerelements (32) des Frontendmodul-Trägers (30) Integriert angeordnet sind.

Description

Frontendmodul-Anordnung für
eine Karosserie eines Personenkraftwagens
Die Erfindung betrifft eine Frontendmodul-Anordnung für eine Karosserie eines
Personenkraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1. Überdies betrifft die
Erfindung eine Karosserie eines Personenkraftwagens mit einer solchen Frontendmodul- Anordnung sowie ein Energieabsorptionselement für eine solche Frontendmodul- Anordnung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 8.
Eine solche Frontendmodul-Anordnung ist beispielsweise bereits in zumindest einem Fahrzeug im Einsatz und in Fig. 1 in einer perspektivischen Explosionsdarstellung gezeigt. Dabei umfasst die dortige Frontendmodul-Anordnung einen Frontendmodul- Träger 10, der ein Tragerelement 12. in Form eines Obergurts aufweist. Dieses
Trägerelement 12 bildet mit einem oberen Trägerelement 14 sowie zwei Seitenteilen 16 einen etwa rechteckförmigen, umlaufend geschlossenen Rahmen. Nach unten hin schließt sich an das Trägerelement 12 eine Struktur 18 des Frontendmodul-Trägers 10 an, an welcher ein Querträger 20 mit einem Schaumteil 22 zum Fußgängerschutz abgestützt ist.
Weiterhin erkennbar sind zwei Energieabsorptionselemente 24 in Form von so genannten Crashboxen, über welche das Trägerelement 12 in Form des Obergurts nach hinten hin jeweils seitlich abgestützt ist. Diese beiden Energieabsorptionselemente 24 sind nach hinten hin an nicht erkennbaren zugehörten Trägerelementen in Form von Längsträgern der Karosserie des Personenkraftwagens abgestützt. Die Befestigung des
Trägerelements 12 an den jeweiligen Energieabsorptionselementen 24 erfolgt über jeweilige Schraubverbindungen, welche das Trägerelement 12 im Bereich einer jeweiligen Durchgangsöffnung 26 durchsetzen und mit dem jeweiligen Energieabsorptionselement 24 verbunden sind. Dabei erstrecken sich die jeweiligen Schraubverbindungen in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise horizontal. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Frontendmodul-Anordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, eine Karosserie für einen Personenkraftwagen selbst sowie ein Energieabsorptionselement für eine solche Frontendmodul-Anordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen eine Knautschzone geschaffen werden kann, welche besonders gewichtsgünstig ist, ein hohes
Energieabsorptionsvermögen aufweist und darüber hinaus eine besonders günstige Steifigkeit hat.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Frontendmodul-Anordnung, eine Karosserie und ein Energieabsorptionselement mit den Merkmalen der Ansprüche 1 , 6 beziehungsweise 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen angegeben.
Um eine Frontend-Modulanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine verbesserte Knautschzone für die Karosserie des Personenkraftwagens realisieren las st, ist es gemäß Anspruch 1 vorgesehen, dass die
Energieabsorptionselemente zumindest über einen Längenbereich in einer jeweils korrespondierenden Aufnahme des Trägerelements des Frontendmoduls-Trägers integriert angeordnet sind. Die Aufnahmen des Trägerelements sind hierbei
bevorzugterweise etwa schachtförmig, also beispielsweise als umlaufend geschlossener Schacht, ausgebildet, so dass die jeweiligen Energieabsorptionselemente beispielsweise zumindest über einen überwiegenden Längenbereich innerhalb des korrespondierenden Trägerelements des Frontendmodul-Trägers integriert angeordnet sind. Hierdurch ergibt sich insbesondere der Vorteil, dass sich der Bauraumbedarf für die
Energieabsorptionselemente in Fahrzeuglängsrichtung erheblich reduzieren lässt. Durch die Überdeckung des entsprechenden Trägerelements des Frontendmodul-Trägers und . der jeweiligen Energieabsorptionselemente lässt sich zudem eine entsprechende Energieabsorption in einer Frühphase einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung erreichen, wodurch mittels der erfindungsgemäßen Frontendmodul-Anordnung ein hohes Maß an Aufprallenergie aufgenommen werden kann. Zudem werden definierte Lasten abgebaut, ohne dass die dahinterliegende Struktur beschädigt wird.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind dabei die
Energieabsorptionselemente zumindest im Wesentlichen über ihre gesamte Länge in der jeweils korrespondierenden Aufnahme des Trägerelements des Frontendmodul-Trägers integriert angeordnet. Eine derartige vollständige Integration ermöglicht nicht hur ein besonders frühzeitiges Ansprechen der Knautschzone und ein hohes
Energieabsorptionsvermögen, sondern darüber hinaus kann durch diese vollständige Integration des jeweiligen Energieabsorptionselements das korrespondierende
Trägerelement auf besonders einfache Weise direkt mit jeweiligen Längsträgem der Karosserie verbunden werden, welche an die jeweiligen Energieabsorptionselemente angrenzen. Somit ergibt sich eine besonders steife Verbindung zwischen dem
Trägerelement des Frontendmodul-Trägers und dem jeweiligen Längsträger der
Karosserie des Personenkraftwagens. Darüber hinaus ist durch den jeweiligen
Längsträger der Karosserie des Personenkraftwagens eine besonders günstige
Abstützung des korrespondierenden Energieabsorptionselements, welches vollständig in das Trägerelement des Frontendmodul-Trägers hineinragt, gegeben.
Die vorstehend im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Frontendmodul- Anordnung beschriebenen Vorteile gelten in ebensolcher Weise für die Karosserie gemäß Patentanspruch 6, Darüber hinaus lasst sich eine besonders steife Befestigung der Frontendmodul-Anordnung an der Karosserie des Personenkraftwagens schaffen, wenn das Trägerelement, insbesondere der Obergurt, an Jeweiligen hinteren Enden mit korrespondierenden A-Säulen verbunden ist. Insbesondere hinsichtlich der
Verwindungssteifigkeit lässt sich hierdurch eine besonders vorteilhafte Struktur erreichen.
Die vorstehend im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Frontendmodul- Anordnung sowie mit der erfindungsgemäßen Karosserie beschriebenen Vorteile gelten ebenso für das Energieabsorptionselement gemäß Patentanspruch 8, Dieses zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass es aus einem Kunststoff gebildet: ist. Eine derartige Ausgestaltung ist nicht nur besonders gewichtsgünstig, sondern auch besonders leicht herstellbar. Zudem kann der Kunststoff in einfacher Weise in seiner Form so gestaltet werden, um ein gezieltes Deformations- und Energieaufnahmevermögen zu schaffen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
Fig. 1 eine perspektivische Explosionsdarstellung auf eine Frontendmodul-
Anordnung gemäß dem Stand der Technik; Fig. 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Frontendmodul-
Anordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens gemäß der Erfindung mit einem Frontendmodul-Träger mit einem im Wesentlichen U-förmigen Trägerelement in Form eines Obergurts, welcher unter Vermittlung jeweiliger Energieabsorptionselemente an jeweils zugeordneten Trigerelementen in Form von Längsträgern der Karosserie des Personenkraftwagens abstützbar ist, wobei die
Energieabsorptionselemente im Wesentlichen vollständig in den jeweils korrespondierenden, als umlaufend geschlossene Schächte ausgebildeten Aufnahmen des Trägerelements des Frontendmodul-Trägers integriert anordenbar sind;
Fig. 3a, 3b eine perspektivische Explosionsdarstellung von schräg hinten sowie eine perspektivische Explosionsdarstellung von schräg vorne auf das ausschnittsweise erkennbare Trägerelement in Form des Obergurts des Frontendmodul-Trägers, in dessen umlaufend geschlossenen endsettigen Schacht das jeweils korrespondierende Energieabsorptionselement zumindest im Wesentlichen vollständig einsteckbar ist, wobei in das Trägerelement mit dem in Fig. 3a erkennbaren korrespondierenden Längsträger der Karosserie des Personenkraftwagens unter Vermittlung entsprechender Schraubverbindungen, welche sich im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung erstrecken, unmittelbar verbindbar ist;
Fig. 4a, 4b eine auschnittsweise Schnittansicht auf die Frontendmodul-Anordnung entlang einer in Fahrzeughochrichtung bzw. In Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schnittebene, wobei insbesondere die Integration des korrespondierenden Energieabsorptionsetements in die entsprechende schachlförmige Aufnahme des Trägerelements sowie die unmittelbare Anordnung und Befestigung des Trägerelements an dem korrespondierenden, darunterliegenden Längslräger der Karosserie des Personenkraftwagens erkennbar ist; und in
Fig. 5 eine ausschnittsweise Schnittansicht auf die Anfeindung des
Trägerelements bzw. des Obergurts des Frontendmodul-Trägers im Bereich seines hinteren Endes an einer korrespondierenden A-Säule der
Karosserie des Personenkraftwagens,
Während in Fig. 1 in einer perspektivischen Explosionsdarstellung die bereits eingangs erläuterte Frontendmodul-Anordnung gemäß dem Stand der Technik erkennbar ist, zeigen die Fig. 2 bis 5 eine erfindungsgemäße Frontendmodul-Anordnung für eine Karosserie eines vorliegend in Einvolumenform mit lediglich einer Fahrzeugsitzreihe ausgebildeten Kraftwagens. Demzufolge soll im vorliegenden Fall eine Knautschzone für den Personenkraftwagen erreicht werden, welche eine relativ geringe Baulänge in Fahrzeuglängsrichtung hat, aber dennoch über ein besonders gutes
Energieabsorptionsvermögen im Falle einer unfallbedingten Frontalkollision verfügt.
Hierzu ist in Fig. 2 in einer perspektivischen Explosionsdarstellung eine Frontendmodul- Anordnung erkennbar, welche zunächst einen Frontendmodul-Träger 30 umfasst. Dieser Frontendmodul-Träger 30 weist als wesentliches Bauteil ein Trägerelement 32 in Form eines Obergurts auf, dessen Gestalt Im Weiteren noch näher erläutert wird. Dieses Trägerelement 32 ist vorliegend beispielsweise als Hybridbauteil mit einem oder mehreren Metallträgerteilen ausgebildet, welches nachfolgend beispielsweise mit einem Kunststoff umspritzt worden ist bzw. sind. Natürlich wären auch andere Ausgestaltungen dieses Trägerelements 32, beispielsweise vollständig aus einem entsprechend stabilen Kunststoff, denkbar.
Des Weiteren umfasst der Frontendmodul-Träger 30 zwei vom Trägerelement 32 nach unten hin abstehende Stützen 34, an welchen beispielsweise ein nicht näher erläuterter Querträger bzw. ein Schaumteil, welches insbesondere dem Fußgängerschutz dient, abgestützt sein können.
Des Weiteren erkennbar sind zwei Energieabsorptionselemente 36 in Form von so genannten Crashboxen, über welche das Träger-Element 32 an jeweils
korrespondierenden Längsträgern 36 (Fig. 3a, 4a, 4b) auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise abstützbar ist.
Eine Besonderheit der vorliegenden Frontendmodul-Anordnung ist dabei darin zu sehen, dass die beiden Energieabsorptionselemente 36 zumindest teilweise aus einem
Kunststoff 40 gebildet sind. Bevorzugterweise bestehen die beiden
Energieabsorptionselemente 36 vollständig aus Kunststoff. Dabei können die Energieabsorptionselemente 36 - wie aus einer Zusammenschau der Fig. 3a und 3b erkennbar ist - unterschiedliche Strukturen aufweisen.
Hierzu ist in Fig. 3a erkennbar, dass das dortige Energieabsorptionselement 36 im
Wesentlichen eine Rührenstruktur benachbarter Röhrenelemente aufweist, welcheeinstückig oder mehrstückig ausgebildet sein kann. Demgegenüber ist das
Energieabsorptionselement 36, welches in Fig. 3b gezeigt ist, mit einer Rippenstruktur versehen.
Wie nun aus der Zusammenschau der Fig. 3a und 3b erkennbar ist, weist das
Trägerelement 32 an seinen jeweiligen Enden 42 jeweils eine korrespondierende Aufnahme 44 für das zugehörige Energieabsorptionselement 36 auf. Diese Aufnahmen 44 sind vorliegend als jeweils umlaufend geschlossene kastenförmige Schächte 46 ausgebildet. Die Querschnittsform dieser Schächte 46 bzw. Aufnahmen 44 kann dabei im Wesentlichen an die Trägerstruktur des Trägerelements 32 angepasst sein. So ist es beispielsweise insbesondere denkbar, dass das Trägerelement 32 durchgängig eine hohle Struktur bzw. ein Hohlprofil mit wechselndem oder gleich bleibendem Querschnitt aufweist.
Wie nun aus den Fig, 3a und 3b erkennbar ist, ist das jeweilige
Energieabsorptionselement 36 zumindest über einen Längenbereich, vorliegend allerdings zumindest im Wesentlichen vollständig, innerhalb der korrespondierenden Aufnahme 44 bzw. innerhalb des entsprechenden Schachts 46 anzuordnen. Mit anderen Worten kann das jeweilige Energieabsorptidnselement 36 soweit in das jeweilige Ende 42 des Trägerelements 32 eingeschoben werden, bis ein - in Einschubrichtung betrachtet - jeweiliges hinteres Ende 48 des Energieabsorptionselement 36 zumindest etwa in Überdeckung mit dem jeweiligen Ende 42 des Trägerelements 32 endet. Dabei ist das Trägerelement bevorzugterweise zumindest über einen Längenbereich an den
Hohlquerschnitt des entsprechenden Schachts 46 der Aufnahme 44 des Trägerelements 32 angepasst.
Wie nun insbesondere in Zusammenschau der Fig. 3a und 4a erkennbar ist, ist durch die vollständige Integration des entsprechenden Energieabsorptionselements 36 in das korrespondierende Ende 42 des Trägerelements 32 die Möglichkeit gegeben, dass das Trägerelement 32 direkt mit dem jeweiligen Längsträger 38 der Karosserie des
Personenkraftwagens verbunden werden kann, wobei - wie insbesondere aus Fig. 4a erkennbar ist - das jeweilige Energieabsorptionselement 36 mit seinem entsprechenden hinteren Ende 48 bevorzugterweise unmittelbar an den Längsträger 38 angrenzt bzw. sich an diesem rückwärtig abstützt. Hierzu weist das Längsträgerelement 38 - wie aus Fig. 4a erkennbar ist - einen entsprechenden Schenkel 50 auf. Bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ist das Trägerelement 32 somit über die
Energieabsorptionselemente 38 an dem jeweils dahinterliegenden Längsträger 38 abstützbar.
Wie darüber hinaus insbesondere aus Fig. 3a sowie aus dem Pfeil 54 gemäß Fig. 4a erkennbar ist, ist das entsprechende Ende 42 des Trägerelements 36 über jeweils zwei Schraubverbindungen 52, welche sich vertikal erstrecken, mit dem korrespondierenden vorderen Ende des entsprechenden Längsträgers 38 direkt verbunden. Die Befestigung des Trägerelements 32 an den Längsträgern 38 erfolgt also nicht unter Vermittlung der jeweiligen Energieabsorptionseiemente 36, sondern vielmehr unmittelbar. Demzufolge erstrecken sich auch die jeweiligen hinleren Enden 42 des Trägerelements 32 zumindest bis zu den hinteren Enden der Energieabsorptionseiemente 36. In Fig. 4b ist hierzu schließlich noch einmal die Anbindung eines solchen hinteren Endes 42 des
Trägerelements 32 am korrespondierenden vorderen Ende des Längsträgers 38 erkennbar.
Die Energieabsorptionseiemente 36, die vorliegend aus dem Kunststoff 40 bestehen, können in vorliegenden Ausführungsbeispielen in ihrer finalen Position am Trägerelement 30 über entsprechende Rastelemente festgelegt, beispielsweise eingeclipst, werden. Bei der Integration der Energieabsorptionseiemente 36 in das Trägerelement 32 ist es klar, dass die Darstellbarkeit der benötigten Kraft-Weg-Verläufe Qber die obere Lastebene sichergestellt sein muss. Hierbei ist eine maximale Energieabsorption unter Beachtung des maximalen Kraftniveaus des Rohbaus bzw. der Karosserie unter Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Deformationslänge besonders wünschenswert. Durch die
Integration der Energieabsorptionseiemente 36 läset sich in ersichtlicher Weise der erforderliche Bauraum für diese erheblich reduzieren. Durch die Erfindung wird die Energie der unterschiedlichen Lastquellen, beispielsweise dem Crashreparaturtest, gezielt abgebaut.
In Fig. 5 ist schließlich erkennbar, in welcher Weise das Trägerelement 32 an seinen jeweiligen Enden 42 mit korrespondierenden A-Säulen 56 verbunden werden kann. Dabei sind den A-Säulen 56 die entsprechenden Längsträger 38 zugeordnet, so dass die wünschenswerte und dargestellte Verschraubung in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erfolgen kann. Durch diese Anbindung des Frontendmoduls bzw. des Frontendmodul- Trägers 30 und des Trägerelement 32 lässt sich die Torsionssteifigkeit im Bereich der Knautschzone erheblich verbessern. Dies ist im vorliegenden Fall von besonderem Vorteil, da das Trägerelement 32 zur Torsionssteifigkeit des Rohbau- bzw. der Karösserie beitragen muss. Hierzu wird das Trägerelement 32 bzw. der Obergurl entsprechend über die korrespondierende A-Säule 56 geschoben und über die beiden Schraubverbindungen 52 jeweils in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) verschraubt. Das Toleranzkonzept ist dabei so auszulegen, dass eine Modulmontage mit einem Handlingsgerät möglich ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn alle Anbindungspunkte für alle Varianten des Kraftwagens verwendet werden können. Die A-Säule 56 bietet dabei die Möglichkeit zur direkten Referenzierung.

Claims

Patentansprüche
1. Frontendmodul-Anordnung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, mit einem Frontendmodul-Träger (30), welcher wenigstens ein Trägerelement (32), Insbesondere einen Obergurt, umfasst, der über jeweilige
Energieabsorptionselemente (36) an jeweils zugeordneten Trägerelementen (38) der Karosserie des Personenkraftwagens abstützbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Energieabsorptionselemente (36) zumindest über einen Längenbereich in einer jeweils korrespondierenden Aufnahme (44) des Trägerelements (32) des
Frontendmodul-Trägers (30) integriert angeordnet sind.
2. Frontendmodul-Anordnung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Energieabsorptionselemente (36) zumindest im Wesentlichen über ihre gesamte Länge in der jeweils korrespondierenden Aufnahme (44) des Tragerelements (32) des Frontendmodul-Trägers (30) integriert angeordnet sind.
3. Frontendmodul-Anordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die jeweilige Aufnahme (44) des Trägerelements (32) als umlaufend geschlossener Schacht (46) ausgebildet ist.
4. Frontendmodul-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass das Trägere lern ent (32), insbesondere der Obergurt, des Frontendmodul-Trägers (30) direkt mit jeweiligen Längsträgern (38) der Karosserie verbunden ist, wobei die jeweiligen Energieabsorptionselemente (36) an die Längsträger (38) angrenzen,
5. Frontendmodul-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das sich jeweilige hintere Enden (42) des Trägerelements (38), insbesondere der Obergurts, des Frontendmodul-Trägers (30) zumindest bis zu hinteren Enden (48) der Energieabsorptionselemente (36) erstrecken.
6. Karosserie eines Personenkraftwagens mit einer Frontendmodul-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
7. Karosserie nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Trägerelement (32), insbesondere der Obergurt, an jeweilige hinteren Enden (42) mit korrespondierenden A-Säulen (56) verbunden ist
8. Energieabsorptionselement (36) für eine Frontendmodul-Anordnung für eine
Karosserie eines Personenkraftwagens, mittete welchem ein Trägerelement (32), insbesondere ein Obergurt, eines Frontendmodul-Trägers (30) an jeweils zugeordneten Trägerelementen (38) der Karosserie des- Personenkraftwagens abstützbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Energieabsorptionselement (36) aus einem Kunststoff (40) gebildet ist.
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