WO2012073359A1 - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

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steering
angle
steering angle
vehicle
neutral point
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谷本　充隆
小城　隆博
義明 土屋
好隆 藤田
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Toyota Motor Corp
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    • B62D5/049—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures detecting sensor failures

Definitions

  • the present invention is, for example, VGRS (Variable Gear Ratio Steering), ARS (Active Rear Steering), AWS (All Wheel Steering) or SBW (Steer By Wire:
  • the present invention relates to a technical field of a vehicle steering control device that controls a steering state of a vehicle equipped with various steering angle variable devices such as an electronically controlled steering angle variable device) that can change a steering angle independently of steering operation.
  • Patent Document 1 a device that calculates the rudder angle midpoint has been proposed (for example, see Patent Document 1).
  • the electric power steering device disclosed in Patent Document 1 since the straight traveling state of the vehicle can be accurately determined based on the steering wheel angle, the vehicle speed, and the axial force of the rack bar, the steering angle midpoint is deviated. Therefore, the control steering angle midpoint is accurately determined as a reference point for detecting the rotation angle of the steering shaft even in a state where the steering torque is applied so that the driver returns the steering wheel to the neutral position. It is supposed to be possible.
  • Patent Document 2 discloses a technology for automatically driving a vehicle along a target locus, as an apparatus of this type is applicable.
  • the rudder angle neutral point (based on the “steering angle midpoint” described above) calculated based on the detected value of the sensor. Corresponding) is significantly reduced in reliability.
  • Steering angle neutral point is a reference point for steering angle and is a reference value for a wide range of vehicle motion control regardless of whether or not a steering angle variable device is used. In such a case, it is necessary to quickly relearn the steering wheel neutral point.
  • Patent Document 1 As a condition and timing for re-learning the steering wheel angle neutral point, the control steering angle midpoint (that is, the steering wheel angle) stored when the power supply state from the battery is bad at the time of parking is described. There is a description to delete (neutral point).
  • the present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle steering control device capable of learning a steering angle neutral point with high accuracy.
  • a vehicle steering control device is capable of changing a steering angle of a steering wheel including at least one of a front wheel and a rear wheel independently of a steering operation.
  • a steering control device for a vehicle comprising: a steering angle equivalent value detecting means for detecting a steering angle equivalent value that gives an operation reference to the steering angle variable device corresponding to the steering angle.
  • Learning means for learning, an abnormality determining means for determining whether or not the steering angle equivalent value detecting means is in an abnormal state, and when it is determined that the steering angle equivalent value detecting means is in the abnormal state,
  • the rudder means for discarding the learned steering wheel angle neutral point and the rudder angle equivalent value detecting means when the rudder angle returns to the rudder angle neutral point when it is determined that the rudder angle equivalent value detecting means is in the abnormal state.
  • Control hand to control the variable angle device And an initialization means for initializing the steering angle equivalent value detection means after the steering angle returns to the steering angle neutral point, and the learning means initializes the steering angle equivalent value detection means. After that, the learning of the handle angle is resumed.
  • the steering angle varying device may suitably include, for example, VGRS if the front wheels are steering wheels, ARS if the rear wheels are steering wheels, and AWS if the four wheels are steering wheels.
  • VGRS VGRS if the front wheels are steering wheels
  • ARS ARS if the rear wheels are steering wheels
  • AWS if the four wheels are steering wheels.
  • the rudder angle can be changed independently of the steering wheel operation means that the rudder angle control in conjunction with the steering wheel operation (a unique rudder angle change by a mechanically connected steering mechanism is also considered as a steering wheel operation). Including appropriate steering angle assists) is not excluded.
  • the rudder angle equivalent value according to the present invention corresponds to a rudder angle of a steered wheel on a one-to-one, one-to-many, many-to-one or many-to-many basis, or corresponds to a steered angle of a steered wheel uniquely or ambiguously. It means a physical quantity, control amount, or index value that gives an operation reference to the angle varying device, and preferably means a VGRS relative angle, an ARS relative angle, or the like that is paired with the steering angle varying device. Or you may mean the steering angle itself, for example. Note that “giving an operation reference” means providing a reference for the physical operation amount and physical operation state of the steering angle varying device.
  • the vehicle steering control apparatus includes, for example, one or a plurality of CPUs (Central Processing Unit), MPU (Micro Processing Unit), various processors or various controllers, or ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access). Memory), various storage units such as buffer memory or flash memory, etc., and various processing units such as a single or a plurality of ECUs (Electronic Controlled Units), various controllers or various computer systems such as microcomputer devices, etc. It can be taken.
  • CPUs Central Processing Unit
  • MPU Micro Processing Unit
  • processors or various controllers or ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access). Memory
  • RAM Random Access
  • Memory various storage units such as buffer memory or flash memory, etc.
  • processing units such as a single or a plurality of ECUs (Electronic Controlled Units), various controllers or various computer systems such as microcomputer devices, etc. It can be taken.
  • the steering angle neutral point is learned by the learning means.
  • the steering wheel angle neutral point is a zero point of the steering wheel angle and means a steering wheel angle when the vehicle is maintained in a straight traveling state. That is, preferably, it is handled that the driver's aggressive steering operation (except for those similar to the steering holding operation) does not occur at the steering wheel neutral point.
  • the learning means acquires a steering wheel angle when the vehicle is in a straight traveling state or is estimated to be in a straight traveling state as a sample value of a steering wheel neutral point (that is, a zero point), and is constant or indefinite. Learning by holding a predetermined number of the sample values obtained for each cycle, applying various arithmetic processing (including averaging and weighting) to the held sample values, and updating the handle angle neutral point May be performed. Even in a straight traveling state, as long as the driver holds the steering wheel, a considerable amount of steering wheel fluctuation can occur.
  • the handle angle learning means may learn the handle angle neutral point as a certain range according to the occurrence of this kind of fluctuation.
  • the rudder angle variable device is normally used as a standard for determining the rudder angle neutral point based on the rudder angle equivalent value detected by the rudder angle equivalent value detecting means and actually operating the rudder angle control.
  • the steering angle neutral point means a value corresponding to the steering angle in a straight traveling state.
  • the steering angle variable device is equivalent to, for example, a steering angle.
  • the rudder angle equivalent value detection means can detect various abnormal states (detection values that exceed the normal range). Divergence, detection value is invalid value, value is not detected, output is not stable, or output may be hunted.
  • detection value is invalid value, value is not detected, output is not stable, or output may be hunted.
  • the rudder angle equivalent value detecting means is in an abnormal state, the reliability of the rudder angle neutral point is lowered to a level that is difficult to ignore in practice.
  • the steering angle neutral point is lowered, the steering angle of the steered wheels is deflected to the left or right at the steering angle neutral point that should originally correspond to the straight traveling state, so that the vehicle deviates from the straight traveling state.
  • the driver is likely to try to correct the vehicle to a straight traveling state by appropriately applying steering torque to the steering shaft by operating the steering wheel.
  • the handle angle neutral point learned by the handle angle neutral point learning means described above deviates from the handle angle neutral point that should be originally.
  • the learning value of the steering wheel neutral point is also less reliable.
  • the presence or absence of such an abnormal state can be determined under various practical aspects according to the definition of the abnormal state, but simply because the steering angle equivalent value detection means is in the abnormal state, If the learning value is discarded and a new steering angle learning process is started, the abnormal state of the steering angle equivalent value detection means may affect the newly started steering angle neutral point learning process. Is difficult to eliminate. As a result, the learning accuracy of the steering angle neutral point that is re-learned decreases, and at least the time loss until a reliable steering angle neutral point is obtained and the deterioration of the quality of the steering control of the vehicle during that time cannot be ignored. May manifest to a degree.
  • the control means when it is determined that the steering angle equivalent value detection means is in an abnormal state, the control means returns the steering angle of the steered wheels to the steering angle neutral point.
  • the rudder angle varying device is controlled.
  • the steering angle neutral point that is the control target of the control means is a steering angle neutral point that is not affected by the abnormal state related to the steering angle equivalent value detection means, for example, the initial position of the steering angle equivalent value detection means Means the rudder angle etc.
  • the steering angle neutral point that is the control target of the control means is determined that the vehicle is in a straight traveling state by a determination process based on the yaw rate, the yaw deviation, the vehicle body slip angle, or the lateral acceleration of the vehicle.
  • a practical steering angle position may be used. In any case, the vehicle is temporarily kept straight by the action of the control means.
  • the steering angle equivalent value detection means is initialized by the initialization means.
  • Initialization means that detection of the steering angle equivalent value is newly started with the detected value at that time as the zero point, that is, the steering angle neutral point.
  • the learning means described above is configured to resume learning of the steering wheel angle neutral point after discarding the learning value of the steering wheel angle neutral point on condition that the initialization of the steering angle equivalent value detection means is completed. Has been.
  • the steering angle neutral point learning process after the previous learning value is discarded can obtain a provisional straight-ahead state by the action of the control means. And the normal detection process of the steering angle equivalent value is resumed by the action of the initialization means. Therefore, the steering angle neutral point learning process is started under ideal conditions, and the steering angle neutral point can be learned quickly and with high accuracy.
  • the vehicle further includes a neutral position detection unit that detects a neutral position of the steering angle equivalent value detection unit corresponding to the steering angle neutral point, The control means returns the rudder angle to the rudder angle neutral point based on the detected neutral position (claim 2).
  • the neutral position of the steering angle equivalent value detection means detected by the neutral position detection means can be used.
  • the processing relating to steering angle neutral point learning can be resumed.
  • control means controls the steering angle varying device so that the steering angle returns to the steering angle neutral point within a predetermined time.
  • the steering angle can be returned to the steering angle neutral point within a predetermined time when the abnormality determination of the steering angle equivalent value detecting means is performed. Therefore, as compared with the case where the steering angle is established and returned to the steering angle neutral point, the time variation of a series of return processing at the time of abnormality determination of the steering angle equivalent value detection means is suppressed, and the quality is improved. .
  • the “predetermined time” means that the learning value of the handle angle neutral position is derived from the predetermined time as a legal restriction by the handle angle neutral point learning process. It may be a grace time that is obtained by reducing the time required to complete the process.
  • a change speed of the steering angle when the steering angle is returned to the steering angle neutral point is determined based on at least one of a steering operation speed and a vehicle speed.
  • the control means further includes a determining means, and the control means controls the steering angle varying device so that the steering angle changes at the determined change speed.
  • the rudder angle control toward the rudder angle neutral point related to the control means is a kind of compulsory control and is essentially irrelevant to the driver's intention and sensitivity. Therefore, depending on the situation, there may be a situation in which the driver feels uncomfortable or uncomfortable.
  • control means sets the steering angle to the steering angle neutral point based on at least one of the steering wheel operation speed (for example, the time differential value of the steering wheel angle detected by the steering wheel angle sensor) and the vehicle speed.
  • the speed of change of the rudder angle when controlling toward is limited.
  • the change speed of the steering angle is set relatively large. Can do. Further, in a situation where the vehicle speed is relatively high, the influence of the change in the steering angle on the vehicle behavior becomes relatively large. Therefore, it is preferable that the change speed of the steering angle is relatively small. Note that the change speed of the rudder angle can be returned to the rudder angle neutral point as quickly as possible within a range that does not cause the driver to feel uncomfortable or uncomfortable experimentally, empirically, or theoretically in advance. It may be set as follows.
  • an automatic steering control means for controlling the steering angle varying device so that the vehicle is in an automatic steering state based on a preset driving condition, and the vehicle And a rectilinear determining means for determining whether or not the vehicle is in a straight traveling state, wherein the discarding means is configured so that the steering angle equivalent value detecting means is in the abnormal state during an automatic steering period in which the vehicle is in the automatic steering state. If it is determined that the vehicle is in the straight traveling state, the learned steering wheel angle neutral point is discarded when the vehicle is determined to be in the straight traveling state, and the control means is configured so that the vehicle is in the automatic steering state. When the steering angle equivalent value detecting means is determined to be in the abnormal state during the automatic steering period, the steering angle is converted to the steering angle when it is determined that the vehicle is in the straight traveling state. Neutral point Causes attributed (claim 5).
  • the vehicle shifts to the automatic steering state based on the driving condition set in advance by the automatic steering control means.
  • the automatic steering state means a traveling state that does not require the driver's aggressive steering operation.
  • the control of the rudder angle varying device for this kind of automatic steering state by the automatic steering control means may be control that causes the vehicle to trace the target travel path, such as LKA (Lane Keeping Assist).
  • the automatic steering control means includes a white line that defines a target travel path, Invite the vehicle to the automatic steering state by changing the control amount of the steering angle varying device according to the position state deviation (for example, lateral position deviation, yaw angle deviation, etc.) that defines the positional relationship between the lane mark and the vehicle body Also good.
  • the position state deviation for example, lateral position deviation, yaw angle deviation, etc.
  • the driver does not have a positive intention to steer, and the vehicle state is not limited to the straight traveling state but may be in a turning state. Therefore, when the abnormality determination of the steering angle equivalent value detection means is established during the automatic steering period in which the vehicle is in the automatic steering state, the steering angle is returned to the steering angle neutral point by the action of the control means. The vehicle behavior is greatly affected. Of course, at the same time, an increase in the psychological burden on the driver, an uncomfortable feeling, anxiety, or discomfort may occur.
  • the straight traveling determination means determines that the vehicle is in a straight traveling state
  • the learning value of the steering wheel neutral point is discarded and the control of the steering angle by the control means is permitted. Is done. Therefore, destabilization of the vehicle behavior and discomfort, anxiety or discomfort to the driver are prevented, and high-quality steering control is provided.
  • the straight-ahead determination relating to the straight-ahead determination means can be made relatively simple, for example, by comparing the yaw rate and the threshold value, but the vehicle state that can be determined as the straight-ahead state by the straight-ahead determination is the steering angle related to the control means. It does not necessarily coincide with the straight traveling state obtained by the steering angle control to the neutral point. More specifically, as long as the above-mentioned various problems do not become apparent when the rudder angle is returned to the rudder angle neutral point by the control unit, the straight-running state determined as the straight-running state by the straight-running determination unit is relatively It may include a turning state on a small scale.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram conceptually showing a configuration of a steering system in a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram related to steering control in the vehicle of FIG. 1.
  • 2 is a flowchart of steering angle neutral position control executed by an ECU in the vehicle of FIG. 1. It is a flowchart of the ACT sensor abnormal state value update process relevant to the control of FIG. It is a flowchart of steering wheel angle neutral position control in 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram conceptually showing the configuration of the steering system in the vehicle 10.
  • a vehicle 10 includes a pair of left and right front wheels FL and FR and a pair of left and right rear wheels RL and RR as steering wheels, and these steered wheels are steered in the left and right directions so that they can travel in a desired direction. It is configured.
  • the vehicle 10 includes an ECU 100, a VGRS actuator 200, a VGRS driving device 300, an EPS actuator 400, an EPS driving device 500, an ARS actuator 600, and an ARS driving device 700.
  • the ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), and a RAM (Random Access Memory) (not shown), and is configured to be able to control the entire operation of the vehicle 10. 1 is an example of a “vehicle steering control device”.
  • the ECU 100 is configured to execute steering wheel angle neutral point control, which will be described later, according to a control program stored in the ROM.
  • the ECU 100 is an integrated electronic control unit configured to function as an example of each of “learning means”, “abnormality determination means”, “discard means”, “control means”, and “initialization means” according to the present invention. Thus, all the operations related to these means are configured to be executed by the ECU 100.
  • the physical, mechanical, and electrical configurations of each of the units according to the present invention are not limited to this.
  • each of these units includes a plurality of ECUs, various processing units, various controllers, a microcomputer device, and the like. It may be configured as various computer systems.
  • a steering input given from a driver via a handle 11 as a steering input means is connected to the handle 11 so as to be coaxially rotatable, and is connected to an upper steering shaft 12 that is a shaft body that can rotate in the same direction as the handle 11. Communicated.
  • the upper steering shaft 12 is connected to the VGRS actuator 200 at its downstream end.
  • the VGRS actuator 200 is an example of a “steering angle varying device” according to the present invention, which includes a housing 201, a VGRS motor 202, and a speed reduction mechanism 203.
  • the housing 201 is a housing of the VGRS actuator 200 that houses the VGRS motor 202 and the speed reduction mechanism 203.
  • the downstream end of the above-described upper steering shaft 12 is fixed to the housing 201, and the housing 201 can rotate integrally with the upper steering shaft 12.
  • the VGRS motor 202 is a DC brushless motor having a rotor 202a serving as a rotor, a stator 202b serving as a stator, and a rotating shaft 202c serving as an output shaft for driving force.
  • the stator 202b is fixed inside the housing 201, and the rotor 202a is rotatably held inside the housing 201.
  • the rotating shaft 202c is fixed so as to be coaxially rotatable with the rotor 202a, and its downstream end is connected to the speed reduction mechanism 203.
  • the speed reduction mechanism 203 is a planetary gear mechanism having a plurality of rotating elements (sun gear, carrier and ring gear) capable of differential rotation.
  • the sun gear that is the first rotating element is connected to the rotating shaft 202 c of the VGRS motor 202, and the carrier that is the second rotating element is connected to the housing 201.
  • a ring gear as a third rotating element is connected to the lower steering shaft 13.
  • the rotational speed of the upper steering shaft 12 (that is, the rotational speed of the housing 201 connected to the carrier) corresponding to the operation amount of the handle 11 and the rotational speed of the VGRS motor 202 (That is, the rotational speed of the rotary shaft 202c connected to the sun gear) uniquely determines the rotational speed of the lower steering shaft 13 connected to the ring gear that is the remaining one rotational element.
  • the rotational speed of the lower steering shaft 13 can be controlled to increase / decrease by controlling the rotational speed of the VGRS motor 202 to increase / decrease by the differential action between the rotating elements.
  • the upper steering shaft 12 and the lower steering shaft 13 can be rotated relative to each other by the action of the VGRS motor 202 and the speed reduction mechanism 203. Further, due to the configuration of each rotary element in the speed reduction mechanism 203, the rotation speed of the VGRS motor 202 is transmitted to the lower steering shaft 13 in a state where the speed is reduced according to a predetermined reduction ratio determined according to the gear ratio between the respective rotary elements.
  • the upper steering shaft 12 and the lower steering shaft 13 can rotate relative to each other, so that the steering angle ⁇ h that is the rotation amount of the upper steering shaft 12 and the rotation amount of the lower steering shaft 13 are determined.
  • the steering transmission ratio K which is uniquely determined (which also relates to the gear ratio of the rack and pinion mechanism described later) and the steering angle ⁇ f of the front wheel which is a steered wheel, is continuously variable within a predetermined range. .
  • the VGRS actuator 200 can change the relationship between the steering wheel angle ⁇ h and the steering angle ⁇ f, and can change the steering angle ⁇ f of the front wheels regardless of the steering input of the driver.
  • the speed reduction mechanism 203 is not limited to the planetary gear mechanism exemplified here, but is connected to other modes (for example, the upper steering shaft 12 and the lower steering shaft 13 are connected to gears having different numbers of teeth and partially contact each gear.
  • the planetary gear mechanism may have a physical, mechanical, or mechanical aspect different from the above.
  • the VGRS drive device 300 is an electric drive circuit including a PWM circuit, a transistor circuit, an inverter, and the like that are configured to be energized with respect to the stator 202b of the VGRS motor 202.
  • the VGRS driving device 300 is electrically connected to a battery (not shown), and is configured to be able to supply a driving voltage to the VGRS motor 202 with electric power supplied from the battery. Further, the VGRS driving device 300 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.
  • the VGRS driving device 300 and the VGRS actuator 200 constitute an example of the “steering angle varying device” according to the present invention.
  • the steering mechanism 14 is a so-called rack and pinion mechanism, and includes a pinion gear 14A connected to the downstream end of the lower steering shaft 13 and a rack bar 14B formed with gear teeth that mesh with gear teeth of the pinion gear. Mechanism.
  • the steering mechanism 14 converts the rotation of the pinion gear 14A into a horizontal movement of the rack bar 14B in the figure, whereby a steering force is transmitted via tie rods and knuckles (not shown) connected to both ends of the rack bar 14B. Is transmitted to each front wheel.
  • the EPS actuator 400 is a steering torque assisting device including an EPS motor as a DC brushless motor including a rotor (not shown) as a rotor to which a permanent magnet is attached and a stator that is a stator surrounding the rotor.
  • This EPS motor is configured to be capable of generating an assist torque TA in the rotation direction when the rotor is rotated by the action of a rotating magnetic field formed in the EPS motor by energizing the stator via the EPS driving device 500. ing.
  • a reduction gear (not shown) is fixed to the motor shaft which is the rotation shaft of the EPS motor, and this reduction gear is also meshed with the pinion gear 14A.
  • the assist torque TA generated from the EPS motor functions as an assist torque that assists the rotation of the pinion gear 14A.
  • the pinion gear 14 ⁇ / b> A is connected to the lower steering shaft 13 as described above, and the lower steering shaft 13 is connected to the upper steering shaft 12 via the VGRS actuator 200. Therefore, the steering torque MT applied to the upper steering shaft 12 is transmitted to the rack bar 14B in a form that is appropriately assisted by the assist torque TA, thereby reducing the driver's steering burden.
  • the EPS drive device 500 is an electric drive circuit including a PWM circuit, a transistor circuit, an inverter, and the like that are configured to be energized to the stator of the EPS motor.
  • the EPS driving device 500 is electrically connected to a battery (not shown), and is configured to be able to supply a driving voltage to the EPS motor with electric power supplied from the battery. Further, the EPS driving device 500 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.
  • the vehicle 10 is provided with various sensors including a steering torque sensor 15, a handle angle sensor 16, and a VGRS rotation angle sensor 17.
  • the steering torque sensor 15 is a sensor configured to be able to detect the steering torque MT given from the driver via the handle 11. More specifically, the upper steering shaft 12 is divided into an upstream portion and a downstream portion, and has a configuration in which they are connected to each other by a torsion bar (not shown). Rings for detecting a rotational phase difference are fixed to both upstream and downstream ends of the torsion bar. The torsion bar is twisted in the rotational direction in accordance with a steering torque (that is, steering torque MT) transmitted through the upstream portion of the upper steering shaft 12 when the driver of the vehicle 10 operates the handle 11. Thus, the steering torque can be transmitted to the downstream portion while causing such a twist.
  • a steering torque that is, steering torque MT
  • the steering torque sensor 15 is configured to detect such a rotational phase difference and to convert the rotational phase difference into a steering torque and output it as an electrical signal corresponding to the steering torque MT. Further, the steering torque sensor 15 is electrically connected to the ECU 100, and the detected steering torque MT is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.
  • the handle angle sensor 16 is an angle sensor configured to be able to detect a handle angle ⁇ h representing the amount of rotation of the upper steering shaft 12.
  • the handle angle sensor 16 is electrically connected to the ECU 100, and the detected handle angle ⁇ h is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.
  • the VGRS rotation angle sensor 17 can detect a VGRS rotation angle ⁇ vgrs that is a relative rotation angle between the housing 201 (that is, equivalent to the upper steering shaft 12 in terms of rotation angle) and the lower steering shaft 13 in the VGRS actuator 200. It is a configured rotary encoder.
  • the VGRS rotation angle sensor 17 is electrically connected to the ECU 100, and the detected VGRS rotation angle ⁇ vgrs is referenced by the ECU 100 at a constant or indefinite period.
  • the VGRS rotation angle ⁇ vgrs detected by the VGRS rotation angle sensor 17 has a one-to-one correspondence with the front wheel steering angle ⁇ f by adding the steering wheel angle ⁇ h.
  • the VGRS rotation angle ⁇ vgrs is an example of the “steering angle equivalent value” according to the present invention
  • the VGRS rotation angle sensor 17 is an example of the “steering angle equivalent value detecting unit” according to the present invention.
  • the vehicle 10 further includes a vehicle speed sensor 18 and a yaw rate sensor 19.
  • the vehicle speed sensor 18 is a sensor configured to be able to detect the vehicle speed V that is the speed of the vehicle 10.
  • the vehicle speed sensor 18 is electrically connected to the ECU 100, and the detected vehicle speed V is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.
  • the yaw rate sensor 19 is a sensor configured to be able to detect the yaw rate ⁇ as the turning speed of the vehicle 10.
  • the yaw rate sensor 19 is electrically connected to the ECU 100, and the detected yaw rate ⁇ is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.
  • the ARS actuator 600 is a rear wheel steering angle varying device including a steering angle control rod (not shown), an ARS motor, and a linear motion mechanism that converts the rotation of the ARS motor into a reciprocating motion of the steering angle control rod. It is an example of the “steering angle varying device” according to the present invention.
  • the rear wheels RL and RR are connected to both ends of the rudder angle control rod via a support such as a knuckle, and the rudder angle control rod is either left or right by the driving force applied from the ARS motor.
  • the rear wheel steering angle ⁇ r changes according to the stroke amount.
  • the ARS drive device 700 is an electric drive circuit including a PWM circuit, a transistor circuit, an inverter, and the like configured to be able to energize the ARS motor.
  • the ARS driving device 700 is electrically connected to a battery (not shown), and is configured to be able to supply a driving voltage to the ARS motor with electric power supplied from the battery.
  • the ARS driving device 700 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.
  • the vehicle 10 is provided with an ARS rotation angle sensor 20.
  • This is a rotary encoder configured to be able to detect an ARS rotation angle ⁇ ars which is a rotation angle of an ARS motor housed in the ARS actuator 600.
  • the ARS rotation angle sensor 20 is electrically connected to the ECU 100, and the detected ARS rotation angle ⁇ ars is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.
  • the ARS rotation angle ⁇ ars detected by the ARS rotation angle sensor 20 has a one-to-one correspondence with the rear wheel steering angle ⁇ r. That is, the ARS rotation angle ⁇ ars is an example of the “steering angle equivalent value” according to the present invention, and the ARS rotation angle sensor 20 is another example of the “steering angle equivalent value detecting unit” according to the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram relating to the steering control of the vehicle 10.
  • the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description will be omitted as appropriate.
  • the ECU 100 includes a steering wheel control unit 100A, a steering wheel angle neutral point learning unit 100B, and a correction unit 100C.
  • Steering wheel control unit 100A is a device that calculates control amounts of front wheels and rear wheels that are steering wheels.
  • the VGRS rotation angle ⁇ vgrs, the vehicle speed V, the ARS rotation angle ⁇ ars, and a correction handle angle ⁇ h_cr described later are input to the steering wheel control unit 100A as input values.
  • the steered wheel control unit 100A selects a target VGRS rotation angle ⁇ vgrstg and a target ARS rotation angle ⁇ arstg corresponding to these input values from the VGRS rotation angle map and the ARS rotation angle map stored in advance in the ROM, and outputs them as output values. It is the composition to output.
  • the target VGRS rotation angle ⁇ vgrstg is calculated as a deviation with respect to the current VGRS rotation angle ⁇ vgrs and input to the VGRS driving device 300.
  • a deviation from the target ARS rotation angle ⁇ ars and the current ARS rotation angle ⁇ ars is calculated and input to the ARS drive device 700.
  • the handle angle neutral point learning unit 100B is a device that learns the handle angle neutral point ⁇ h_zero which is the neutral position of the handle angle ⁇ h.
  • VGRS rotation angle ⁇ vgrs, ARS rotation angle ⁇ ars, vehicle speed V, handle angle ⁇ h, yaw rate ⁇ , and handle angle neutral point ⁇ h_zero are input to the handle angle neutral point learning unit 100B.
  • the steering wheel angle neutral point learning unit 100B is configured to always calculate the latest steering wheel neutral point ⁇ h_zero from these input values according to a preset learning algorithm when the vehicle 10 is in a straight traveling state. It should be noted that various known modes can be applied to the steering angle neutral point learning process, and therefore detailed description thereof will be omitted here.
  • the correction unit 100C is a device that calculates a corrected handle angle ⁇ h_cr, which is a net handle operation amount based on the driver's steering intention, by subtracting the handle angle neutral point ⁇ h_zero from the handle angle ⁇ h.
  • the steered wheel control unit 100A is configured to control the steering angles of the front and rear wheels based on the corrected handle angle ⁇ h_cr.
  • the handle angle neutral point control is a control for maintaining the handle angle neutral point ⁇ h_zero with high accuracy.
  • the steering wheel neutral point ⁇ h_zero is a reference value for calculating a corrected steering wheel angle ⁇ h_cr, which is one of the input values of the steering wheel controller 100A that controls the steering angle of the actual front and rear wheels. Become. Therefore, when the accuracy of the steering wheel angle neutral point ⁇ h_zero is insufficient, the steering wheel control unit 100A cannot accurately control the front and rear wheels. This is especially true when the steering wheel neutral point ⁇ h_zero is an abnormal value.
  • the steering wheel neutral point ⁇ h_zero is affected by the accuracy of the steering angle control of the front and rear wheels toward the steering angle neutral point.
  • the steering angle neutral point is the steering angle when the vehicle is traveling straight.
  • the handle 11 is supposed to be maintained in a steered state.
  • the detection accuracy of the VGRS rotation angle ⁇ vgrs and the ARS rotation angle ⁇ ars is lowered. If this is the case, the steered wheels will not stop at the original steering angle neutral point. For this reason, the driver who desires the straight traveling extends to the act of correcting the steering angle by giving the steering torque via the handle 11.
  • the steering wheel angle neutral point ⁇ h_zero is a steering wheel angle when the vehicle is traveling straight, so even if the vehicle 10 is traveling straight as a result of correcting the steering angle by applying steering torque in this way, May be learned as a handle angle neutral point ⁇ h_zero.
  • the vehicle 10 in a state where the driver holds the steering wheel 11, the vehicle 10 is deflected in either the left or right direction, which is very undesirable in controlling the behavior of the vehicle. That is, in order to maintain the accuracy of the handle angle neutral point ⁇ h_zero, it is necessary to appropriately deal with the abnormal state of the VGRS rotation angle sensor 17 and the ARS rotation angle sensor 20.
  • the handle angle neutral point ⁇ h_zero is maintained with high accuracy by the handle angle neutral point control.
  • FIG. 3 is a flowchart of the handle angle neutral point control.
  • the ECU 100 is configured by each device illustrated in FIG. 2, but here, unless otherwise specified, the operation of the ECU 100 is described without regard to each device.
  • the vehicle 10 includes the VGRS rotation angle sensor 17 and the ARS rotation angle sensor 20 as “steering angle equivalent value detection means” according to the present invention, but here, from the meaning of a sensor attached to each actuator, as appropriate.
  • the term “ACT sensor” is used to express it comprehensively.
  • the ECU 100 reads sensor values detected by various sensors (step S101). More specifically, the ECU 100 reads the steering wheel angle ⁇ h, the vehicle speed V, the yaw rate ⁇ , the VGRS rotation angle ⁇ vgrs and the ARS rotation angle ⁇ ars.
  • the ECU 100 acquires an ACT sensor abnormal state value that defines whether the ACT sensor is in an abnormal state or a normal state (step S102).
  • the ACT sensor abnormal state value is either “normal value” meaning that the ACT sensor is in a normal state or “abnormal value” meaning that the ACT sensor is in an abnormal state. It is set by an ACT sensor abnormal state value update process executed in parallel with the point control.
  • FIG. 4 is a flowchart of the ACT sensor abnormal state value determination process.
  • the ECU 100 determines whether or not the ACT sensor is in a normal state (step S201).
  • the “normal state” means a state in which the detection value of the ACT sensor is ensured with a certain level of reliability. Whether or not the ACT sensor is in a normal state is determined by comprehensively considering the operating state of the ACT sensor. More specifically, when the detected value of the ACT sensor exceeds the appropriate range, is diverging, is an invalid value, is not detected, the output is not stable, or hunting is taken, It is determined that the ACT sensor is in an abnormal state. In addition, it is not restricted to what is illustrated here, The criterion which can make the determination that the reliability of an ACT sensor is not ensured experimentally, empirically, or theoretically may be given beforehand.
  • step S202 When the ACT sensor is in an abnormal state (step S202: NO), the ECU 100 sets the ACT sensor abnormal state value to “abnormal value” (step S206). When step S206 is executed, the process returns to step S201.
  • step S201 when the ACT sensor is in a normal state (step S201: YES), the ECU 100 determines whether or not the current ACT sensor abnormal state value is a “normal value” (step S202). If the current ACT sensor abnormal state value is “normal value” (step S202: YES), the ECU 100 sets the ACT sensor abnormal state to a normal value (step S203). When step S203 is executed, the process returns to step S201.
  • step S202 when the ACT sensor abnormal state value at the present time (the ACT sensor is in a normal state) is “abnormal value” (step S202: NO), the ECU 100 returns the ACT sensor to the neutral position described later and the initial state. It is determined whether or not conversion is completed (step S204). When the return to the neutral position and the initialization have not been completed yet (step S204: NO), the ECU 100 shifts the process to step S206. That is, the ACT sensor abnormal state value is maintained as “abnormal value”.
  • step S204 when the return to the neutral position of the ACT sensor and initialization have been completed (step S204: YES), the ECU 100 proceeds to step S203 and sets the ACT sensor abnormal state value to “normal value”. Switch.
  • the ACT sensor abnormal state value update process is executed as described above.
  • the ECU 100 determines whether or not the ACT sensor abnormal state value is “normal value” (step S103).
  • the ECU 100 determines whether or not the vehicle 10 is in a straight traveling state (step S104). Whether or not the vehicle is in the straight traveling state is determined by whether or not the absolute value of the yaw rate ⁇ (the yaw rate ⁇ takes a positive or negative value depending on the turning direction) is less than the reference value A. When the yaw rate ⁇ is less than the reference value A, it is determined that the vehicle 10 is in a straight traveling state.
  • step S104 When it is determined that the vehicle 10 is in the straight traveling state (step S104: YES), the ECU 100 calculates the steering wheel angle neutral point ⁇ h_zero according to a preset learning algorithm (step S105). The steering wheel angle neutral point ⁇ h_zero obtained as a result of the calculation is updated as the latest learning value (step S106). When the latest learning value of the handle angle neutral point ⁇ h_zero is obtained, the process returns to step S101. In Step S104, when it is determined that the vehicle 10 is not in the straight traveling state (Step S104: NO), the process is returned to Step S101. That is, in this case, the steering wheel angle neutral point ⁇ h_zero is maintained at the previous value without being learned.
  • step S103 when the ACT sensor abnormal state value is “abnormal value” in step S103 (step S103: NO), the ECU 100 returns the ACT sensor to the neutral position and initializes it (step S107).
  • the “neutral position” relating to the ACT sensor is a reference neutral position set in advance in the ACT sensor and is not necessarily a position corresponding to the steering angle neutral point of the vehicle 10, but at the time of initial setting. Since the entire steering apparatus is constructed so that the vehicle 10 is in the straight traveling state at the neutral position, by driving the actuator corresponding to the ACT sensor in the abnormal state so that the ACT sensor is in the neutral position, The corresponding rudder angle is also returned to the reference neutral position.
  • “initialization” related to the ACT sensor is a reset process for canceling the abnormal state. Note that when the ACT sensor is physically damaged, mechanically or electrically damaged to such an extent that its performance cannot be fully exhibited, such initialization is hardly meaningful. In this case, the warning light provided to the vehicle 10 is quickly turned on.
  • the abnormality targeted in this embodiment is mainly an abnormality that temporarily occurs for some reason.
  • the ECU 100 determines whether or not the steering angle corresponding to the ACT sensor in the abnormal state has returned to the neutral position (that is, the ACT sensor is uniquely at the neutral position) and the initialization of the ACT sensor has been completed. (Step S108).
  • the process according to step S108 is equivalent to the process according to step S204 of the ACT sensor abnormal state value update process of FIG.
  • step S108: NO the process is temporarily maintained in a standby state.
  • step S108 When the return to the neutral position of the steering angle and the initialization of the ACT sensor are completed (step S108: YES), that is, when the vehicle 10 temporarily goes straight and the ACT sensor starts to function normally, the ECU 100 Then, the learning value of the handle angle neutral point ⁇ h_zero held at that time is discarded (step S109). When the learning value is discarded, the process returns to step S101.
  • the steering wheel angle neutral point control proceeds as described above.
  • step S108 branches to the “YES” side
  • the ACT sensor abnormal state value is switched to “normal value”. Therefore, the determination relating to step S103 that comes after the steering wheel neutral point ⁇ h_zero is discarded is “YES”. Branch to the side. Further, since the return to the neutral position of the rudder angle has already been completed, the vehicle 10 is temporarily maintained in the straight traveling state, and the determination relating to step S104 also branches to the “YES” side.
  • the steering angle neutral point ⁇ h_zero consisting of steps S105 and S106 is quickly executed.
  • the initialization of the ACT sensor has already been completed, and the abnormal detected value output from the ACT sensor in the abnormal state does not affect the steering wheel neutral point learning process.
  • a transient error during returning from an abnormal state does not affect the handle angle neutral point learning process.
  • the steering angle neutral point ⁇ h_zero can be learned quickly and accurately in terms of term when determining the abnormality of the ACT sensor.
  • step S107 when the steering angle is returned to the neutral position based on the neutral position of the ACT sensor, the change speed of the steering angle is set to the steering wheel angular speed ⁇ h ′ which is the changing speed of the steering wheel angle ⁇ h at that time or the vehicle speed V. It may be changed in multiple stages according to the above. For example, the change speed of the steering angle may be changed to a large or small value with respect to the change in the steering wheel angular speed ⁇ h ′. Alternatively, the change speed of the rudder angle may be changed to small or large with respect to the vehicle speed V. Thus, by changing the change speed of the rudder angle according to the traveling state or steering state of the vehicle 10 at that time, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable, uneasy or uncomfortable.
  • FIG. 5 is a flowchart of the handle angle neutral point control.
  • the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 3, and the description thereof will be omitted as appropriate.
  • the steering wheel neutral point control according to the second embodiment is control for the vehicle 10 that can take an automatic running state.
  • various known aspects can be applied to practical aspects of automatic driving, and details thereof will be omitted here.
  • locus tracking control such as LKA is executed. Good.
  • the target of the lateral acceleration generated in the vehicle body based on the yaw angle deviation between the white line or lane mark captured by the vehicle-mounted camera or the like, the radius (or curvature) of the travel path, the yaw rate, etc.
  • the operation of various actuators such as the VGRS actuator 300 and the ARS actuator 700 may be controlled so that a value is determined and a lateral acceleration corresponding to the determined target value is obtained. Further, in realizing such an automatic running state, steering torque assistance by a steering torque assisting device such as an EPS actuator may be appropriately accompanied.
  • step S103 when the abnormal state value of the ACT sensor is “abnormal value” (step S103: NO), the ECU 100 determines whether or not the vehicle 10 is running automatically (step S301). When the vehicle 10 is not automatically traveling (step S301: NO), the process proceeds to step S107, and the process proceeds as in the first embodiment.
  • step S301 when the vehicle 10 is traveling automatically (step S301: YES), the ECU 100 determines whether or not the vehicle 10 is traveling straight ahead (step S302). If the vehicle 10 is not turning straight, such as when the vehicle 10 is turning in the course of automatic traveling control (step S302: NO), the process returns to step S301. That is, in this case, the return to the neutral position of the ACT sensor and the initialization are temporarily in a standby state.
  • step S302 If the vehicle 10 is traveling straight ahead in step S302 (step S302: YES), the ECU 100 forcibly terminates automatic traveling (step S303), and the process proceeds to step S107.
  • the handle angle neutral point control according to the second embodiment, when the vehicle 10 is under various automatic travel controls such as LKA, the steering is waited for the vehicle 10 to go straight. The corner is returned to the neutral position. Therefore, in the automatic steering period in which the driver does not intend to steer, the vehicle 10 that is turning is suddenly returned to the straight traveling state, thereby destabilizing the vehicle behavior and causing the driver to feel uncomfortable, uneasy and uncomfortable. The generation
  • the “straight running” according to step S302 may be a straight running state that is less rigorous than a straight running state obtained when the rudder angle is in the neutral position. In other words, if the driver does not feel uncomfortable, uneasy or uncomfortable when returning the rudder angle to the neutral position, it is determined that the vehicle is in a straight traveling state during a small turning operation. May be.
  • the deviation of the steering wheel neutral point can be caused by an event that is difficult or impossible to predict, such as drift in sensor temperature or contact with road surface obstacles. Therefore, learning of the steering wheel neutral point requires constant execution, and the effect brought about by the vehicle control apparatus according to the present invention is clear. The technical significance of the present invention is also clear.
  • the present invention can be used for a vehicle capable of changing the rudder angle of a steered wheel independently of a driver's operation.

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Abstract

ハンドル角中立点を高精度に学習させる。 舵角をハンドル操作から独立して変化させることが可能な舵角可変装置と、前記舵角に相当する舵角相当値を検出する舵角相当値検出手段とを備えた車両における操舵制御装置は、ハンドル角中立点を学習する学習手段と、前記舵角相当値検出手段が異常状態にあるか否かを判定する異常判定手段と、前記舵角相当値検出手段が前記異常状態にあると判定された場合に、前記学習されたハンドル角中立点を破棄する破棄手段と、前記舵角相当値検出手段が前記異常状態にあると判定された場合に、前記舵角が舵角中立点に復帰するように前記舵角可変装置を制御する制御手段と、前記舵角が前記舵角中立点に復帰した後に前記舵角相当値検出手段を初期化する初期化手段とを具備し、前記学習手段は、前記舵角相当値検出手段が初期化された後に前記ハンドル角の学習を再開する。

Description

車両の操舵制御装置
　本発明は、例えば、ＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering：操舵伝達比可変装置）、ＡＲＳ（Active Rear Steering：後輪操舵装置）、ＡＷＳ（All Wheel Steering：全輪操舵装置）或いはＳＢＷ（Steer By Wire：電子制御舵角可変装置）等、ハンドル操作と無関係に舵角を変化させ得る各種の舵角可変装置を搭載した車両の操舵状態を制御する、車両の操舵制御装置の技術分野に関する。
　この種の装置として、舵角中点を演算するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された電動パワーステアリング装置によれば、ハンドル角、車速及びラックバーの軸力に基づいて車両の直進状態を正確に判定することができるため、舵角中点がずれていることに起因して運転者がハンドルを中立位置に戻すように操舵トルクを付与した状態であっても、操舵軸の回転角を検出するための基準点としての制御舵角中点を正確に決定することができるとされている。
　また、特許文献２には、この種の装置を適用可能なものとして、目標軌跡に沿って車両自動運転する技術が開示されている。
特開２００６－１０３３９０号公報 特開２００９－２６２８３７号公報
　舵角又はその相当値を検出するセンサが、何らかの理由によりその信頼性を低下させた状態においては、当該センサの検出値に基づいて演算される舵角中立点（上記「舵角中点」に相当する）の信頼性は著しく低下する。
　一方、このように舵角中立点の信頼性が低下した状態では、ハンドル角中立点（上記「制御舵角中点」に相当する）の信頼性もまた低下する。ハンドル角中立点は、ハンドル角の基準点であり、舵角可変装置の使用を伴うか否かに関係ない広範な車両の運動制御の参照値となるから、舵角中立点の信頼性が低下した場合には、ハンドル角中立点の迅速な再学習が必要となる。
　ところで、特許文献１には、ハンドル角中立点を再学習するにあたっての条件やタイミングとして、駐車時にバッテリからの電力供給状態が不良である場合に記憶された制御舵角中点（即ち、ハンドル角中立点）を消去する旨の記述がある。
　ところが、ハンドル角中立点の信頼性が担保されないことのみを条件としてその時点で記憶される学習値を破棄してしまうと場合、ハンドル角中立点の再学習に係る学習精度や学習速度が低下する可能性がある。例えば、学習値を破棄した後も舵角中立点の精度が低下した状態が継続すれば、再学習されたハンドル角中立点の精度は必ずしも担保されない。即ち、特許文献１に開示されるものを含む従来の装置には、ハンドル角中立点の信頼性を十分に確保することが困難であるという技術的問題点がある。
　本発明は、係る問題点に鑑みてなされたものであり、ハンドル角中立点を高精度に学習させ得る車両の操舵制御装置を提供することを課題とする。
　上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の操舵制御装置は、前輪及び後輪のうち少なくとも一方を含む操舵輪の舵角をハンドル操作から独立して変化させることが可能な舵角可変装置と、前記舵角に相当する、前記舵角可変装置に動作基準を与える舵角相当値を検出する舵角相当値検出手段とを備えた車両における操舵制御装置であって、ハンドル角中立点を学習する学習手段と、前記舵角相当値検出手段が異常状態にあるか否かを判定する異常判定手段と、前記舵角相当値検出手段が前記異常状態にあると判定された場合に、前記学習されたハンドル角中立点を破棄する破棄手段と、前記舵角相当値検出手段が前記異常状態にあると判定された場合に、前記舵角が舵角中立点に復帰するように前記舵角可変装置を制御する制御手段と、前記舵角が前記舵角中立点に復帰した後に前記舵角相当値検出手段を初期化する初期化手段とを具備し、前記学習手段は、前記舵角相当値検出手段が初期化された後に前記ハンドル角の学習を再開することを特徴とする。
　本発明に係る舵角可変装置とは、例えば、前輪を操舵輪とすればＶＧＲＳ、後輪を操舵輪とすればＡＲＳ、四輪を操舵輪とすればＡＷＳ等を夫々好適に含み得る。尚、「舵角をハンドル操作から独立して変化させることが可能」とは、ハンドル操作と連動した舵角制御（機械的に連結された操舵機構による一義的な舵角変化も、ハンドル操作に応じた適宜の舵角アシストも含む）を除外するものではない。
　本発明に係る舵角相当値とは、操舵輪の舵角と一対一、一対多、多対一又は多対多に対応する、或いは操舵輪の舵角と一義的又は多義的に対応する、舵角可変装置に動作基準を与える物理量、制御量或いは指標値を意味し、好適には、舵角可変装置と一対をなす、例えばＶＧＲＳ相対角やＡＲＳ相対角等を意味する。或いは、例えば舵角そのものを意味してもよい。尚、「動作基準を与える」とは、舵角可変装置の物理的動作量や物理的動作状態の基準を与えることを意味する。
　本発明に係る車両の操舵制御装置は、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。
　本発明に係る車両の操舵制御装置によれば、学習手段によりハンドル角中立点が学習される。ハンドル角中立点とは、ハンドル角のゼロ点であり、車両が直進状態に維持されている際のハンドル角を意味する。即ち、好適には、ハンドル角中立点において、運転者の積極的な操舵操作（保舵操作に類するものは除く）は生じないものと扱われる。
　尚、学習とは、対象値の実践的信頼性を確保すべく一定又は不定の周期で実行される各種の検出、算出或いは推定処理とそれにより求められた値の記憶及び破棄等を含む総合的なプロセスを意味し、その実践的態様は何ら限定されるものではない。例えば、学習手段は、車両が直進状態にある場合、或いは直進状態にあると推定される場合におけるハンドル角をハンドル角中立点（即ち、ゼロ点）のサンプル値として取得すると共に、一定又は不定の周期毎に得られた当該サンプル値を所定数保持し、それら保持されたサンプル値に各種演算処理（平均処理や重み付け処理等を含み得る）を施してハンドル角中立点を更新することにより、学習を行ってもよい。また、直進状態においても運転者がハンドルを保舵する限り幾らかなりのハンドル揺らぎは生じ得る。ハンドル角学習手段は、この種の揺らぎの発生に応じてある程度の範囲としてハンドル角中立点を学習してもよい。
　舵角可変装置は、通常、舵角相当値検出手段により検出される舵角相当値に基づいて舵角中立点を確定し、実際に舵角制御を運用するにあたっての規範としている。舵角中立点とは、直進状態における舵角相当値を意味し、運転者の操舵操作が検出されない或いは操舵操作量が所定内である場合等においては、舵角可変装置は、例えば舵角相当値をこの舵角中立点に制御することによって、車両の操舵状態を好適に維持することができる。
　ところで、舵角相当値検出手段は、一時的恒久的の別を問わず、その検出値の信頼性が所定以上確保し難い状態としての各種の異常状態（検出値が正常範囲を超える、検出値が発散する、検出値が無効値である、値が検出されない、出力が安定しない、或いは出力がハンチングする等の各種状態を含んでもよい）に陥ることがある。舵角相当値検出手段が異常状態にある場合、舵角中立点の信頼性はその度合いはさておき実践上無視し難い程度に低下する。舵角中立点の信頼性が低下すると、本来直進状態に相当するはずの舵角中立点において操舵輪の舵角が左右いずれかに偏向することになるから、車両が直進状態から外れてしまう。
　一方、このような状況においては、運転者は、ハンドル操作により適宜操舵軸に操舵トルクを与えることによって車両を直進状態に修正しようと試みる可能性が高い。この場合、上述したハンドル角中立点学習手段により学習されるハンドル角中立点は、本来あるべきハンドル角中立点から外れることになる。その結果、ハンドル角中立点の学習値もまたその信頼性が低下する。この点に鑑みれば、舵角相当値検出手段が異常状態にあると判定された場合には、ハンドル角中立点の学習値を一旦破棄して、再度学習を開始する必要がある。
　他方、このような異常状態の有無は、異常状態の定義に応じて各種実践的態様の下に判定可能であるが、単に舵角相当値検出手段が異常状態にあることをもってハンドル角中立点の学習値を破棄し、新たにハンドル角の学習処理を開始してしまうと、舵角相当値検出手段の異常状態が、新たに開始されるハンドル角中立点の学習処理にも影響を及ぼす可能性が排除され難い。その結果、再度学習されるハンドル角中立点の学習精度が低下し、少なくとも、信頼性の高いハンドル角中立点を得るまでの時間的損失や、その間の車両の操舵制御の品質低下が無視出来ない程度に顕在化する可能性がある。
　本発明に係る車両の操舵制御装置によれば、このように舵角相当値検出手段が異常状態にあると判定された場合において、制御手段により、操舵輪の舵角が舵角中立点に復帰するように舵角可変装置が制御される。ここで、制御手段の制御目標となる舵角中立点とは、舵角相当値検出手段に係る異常状態の影響を受けない舵角中立点であり、例えば、舵角相当値検出手段の初期位置に相当する舵角等を意味する。例えばこの場合、経時的に変化し得る、ホイルアライメント、タイヤの磨耗状態、或いは操舵機構のメカ的な動作特性等が舵角中立点に与える影響は補償され難いものの、少なくとも実践的運用面において問題のない直進状態が実現される。或いは、この制御手段の制御目標となる舵角中立点とは、車両のヨーレート、ヨー偏差、車体スリップ角或いは横方向加速度等に基づいた判定処理により車両が直進状態である旨の判定がなされる、実践的な舵角位置であってもよい。いずれにせよ、制御手段の作用により、車両は一時的に直進状態に維持される。
　一方、このように一時的直進状態が得られると、初期化手段により舵角相当値検出手段が初期化される。初期化とは、その時点の検出値をゼロ点、即ち、舵角中立点として新たに舵角相当値の検出を開始することを意味する。
　ここで、上述した学習手段は、この舵角相当値検出手段の初期化が完了したことを条件として、ハンドル角中立点の学習値破棄後における、ハンドル角中立点の学習を再開するように構成されている。
　このようにハンドル角中立点の学習再開条件が規定されることにより、従前の学習値が破棄された後のハンドル角中立点の学習処理は、制御手段の作用により暫定的な直進状態が得られた状態で、且つ初期化手段の作用により舵角相当値の正常な検出処理が再開された状態で再開されることになる。従って、ハンドル角中立点の学習処理が理想的な条件で開始されることになり、ハンドル角中立点を迅速且つ高精度に学習させることが可能となるのである。
　尚、このような本発明に特有の実践上有益なる効果は、ハンドル角中立点の学習を舵角相当値検出手段の初期化完了後に開始すれば担保されるが、ハンドル角中立点が破棄されている状況は、車両の操舵状態を安定に維持する観点からは短い方が良い。その点に鑑みれば、破棄手段がハンドル角中立点の学習値を破棄するタイミングも、舵角相当値検出手段の初期化完了後に設定されるのが望ましい。
　本発明に係る車両の操舵制御装置の一の態様では、前記車両は、前記舵角中立点に相当する前記舵角相当値検出手段の中立位置を検出する中立位置検出手段を更に具備し、前記制御手段は、前記検出された中立位置に基づいて前記舵角を前記舵角中立点に復帰させる（請求項２）。
　この態様によれば、制御手段が操舵輪の舵角を舵角中立点に復帰させるにあたって、中立位置検出手段により検出された舵角相当値検出手段の中立位置を使用することができるため、迅速にハンドル角中立点学習に係る処理を再開させることができる。
　本発明に係る車両の操舵制御装置の他の態様では、前記制御手段は、所定時間以内に前記舵角が前記舵角中立点に復帰するように前記舵角可変装置を制御する（請求項３）。
　この態様によれば、舵角相当値検出手段の異常判定時に、舵角を所定時間以内に舵角中立点に復帰させることができる。従って、舵角が成り行き任せで舵角中立点に復帰する場合と較べて、舵角相当値検出手段の異常判定時における一連の復帰処理の時間的ばらつきが抑制され、品質の向上に効果がある。
　ここで特に、舵角を所定時間以内に舵角中立点に復帰させることの技術的意義は、この所定時間が、ある種の制約や法規上の理由に基づいて設定された場合にはより鮮明となる。例えば、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）等、ハンドル角中立点を制御上の参照値として使用する車両の各種挙動安定化制御が知られているが、この種の各種挙動安定化制御が実行不能である期間に法規上の制約、例えば、このような実行不能期間が所定時間以上継続した場合にＷＬ（Warning Lamp）の点灯が義務付けられる状況等を考えた場合、ＷＬの点灯が運転者に与える心理的負担を考えれば、可及的にＷＬの点灯を回避する旨の対策を講じることは、極めて実践上有益且つ妥当である。
　例えば、ここに例示した制約について言えば、本態様に係る「所定時間」とは、法規上の制約としての所定時間から、ハンドル角中立点学習処理によりハンドル角中立位置の学習値が導出されるのに要する時間を減じてなる猶予時間であってもよい。
　本発明に係る車両の操舵制御装置の他の態様では、ハンドル操作速度及び車速のうち少なくとも一方に基づいて前記舵角を前記舵角中立点に復帰させる際の前記舵角の変化速度を決定する決定手段を更に具備し、前記制御手段は、前記決定された変化速度で前記舵角が変化するように前記舵角可変装置を制御する（請求項４）。
　制御手段に係る、舵角中立点へ向けた舵角制御は、一種の強制制御であるから、運転者の意思や感性とは本来的に無関係である。従って、場合によっては、運転者に違和感や不快感を与えるといった事態も考えられる。
　この態様によれば、ハンドル操作速度（例えば、ハンドル角センサにより検出されるハンドル角の時間微分値であってもよい）と車速のうち少なくとも一方に基づいて制御手段が舵角を舵角中立点へ向けて制御するにあたっての舵角の変化速度が制限される。
　より具体的には、ハンドル操作速度が相対的に大きい状況では、制御手段による舵角制御が運転者の感性や感覚に与える影響は総じて小さくなるから、舵角の変化速度を相対的に大きく設定し得る。また、車速が相対的に高い状況では、舵角変化が車両挙動に与える影響が相対的に大きくなるから、舵角の変化速度は相対的に小さい方がよい。尚、舵角の変化速度は、予め実験的に、経験的に又は理論的に、運転者に違和感や不快感を与えない範囲で可及的迅速に舵角を舵角中立点に復帰せしめ得るように設定されていてもよい。
　本発明に係る車両の操舵制御装置の他の態様では、予め設定される走行条件に基づいて前記車両が自動操舵状態となるように前記舵角可変装置を制御する自動操舵制御手段と、前記車両が直進走行状態にあるか否かを判定する直進判定手段とを更に具備し、前記破棄手段は、前記車両が前記自動操舵状態にある自動操舵期間において前記舵角相当値検出手段が前記異常状態にあると判定された場合には、前記車両が前記直進走行状態にあると判定された場合に、前記学習されたハンドル角中立点を破棄し、前記制御手段は、前記車両が前記自動操舵状態にある自動操舵期間において前記舵角相当値検出手段が前記異常状態にあると判定された場合には、前記車両が前記直進走行状態にあると判定された場合に、前記舵角を前記舵角中立点に復帰させる（請求項５）。
　この態様によれば、自動操舵制御手段により予め設定される走行条件に基づいて、車両が自動操舵状態に移行する。自動操舵状態とは、運転者の積極的操舵操作を要しない走行状態を意味する。自動操舵制御手段による、この種の自動操舵状態へ向けた舵角可変装置の制御は、例えば、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）等、車両に目標走行路をトレースさせる制御であってもよい。
　尚、このような自動操舵状態に係る自動操舵制御手段の実践的制御形態は多様であり、一義に規定されるものではないが、例えば、自動操舵制御手段は、目標走行路を規定する白線やレーンマークと車体との位置関係を規定する位置状態偏差（例えば、横位置偏差やヨー角偏差等）に応じて舵角可変装置の制御量を変化させることによって車両を係る自動操舵状態に誘ってもよい。
　ところで、自動操舵状態においては、運転者は積極的操舵意思がなく、且つ車両の状態は直進状態に限らず旋回状態も採り得る。従って、このように車両が自動操舵状態にある自動操舵期間において舵角相当値検出手段の異常判定が成立した場合に、制御手段の作用により舵角を舵角中立点に復帰させてしまうと、車両挙動に大きな影響が生じる。無論それと同時に運転者の心理的負担の増大や、違和感、不安感或いは不快感の発生等が生じ得る。
　また、車両を自動操舵状態に維持するための自動操舵制御の中には、制御情報としてハンドル角中立点を必要とするものがある。このため、舵角相当値検出手段の異常判定成立をもってハンドル角中立点を破棄してしまうと、係る自動操舵制御が成立しなくなり、車両挙動の安定性が低下する。
　この態様によれば、自動操舵期間においては、直進判定手段により車両が直進状態にある旨が判定された場合に、ハンドル角中立点の学習値が破棄され且つ制御手段による舵角の制御が許可される。従って、車両挙動の不安定化や運転者への違和感、不安感或いは不快感の付与が防止され、高品質な操舵制御が提供される。
　尚、直進判定手段に係る直進判定は、例えば、ヨーレートと閾値との比較とにより比較的簡便にして可能であるが、直進判定により直進状態と判定され得る車両状態は、制御手段に係る舵角中立点への舵角制御により得られる直進状態と必ずしも一致しなくてよい。より具体的には、制御手段により舵角が舵角中立点へ復帰せしめられるに際して上述の各種問題点が顕在化しない限りにおいて、直進判定手段により直進状態と判定される直進状態とは、比較的小さい規模での旋回状態を含み得る。
　本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
本発明の第１実施形態に係る車両における操舵系の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図１の車両における、操舵制御に係るブロック図である。 図１の車両においてＥＣＵにより実行されるハンドル角中立位置制御のフローチャートである。 図３の制御に関連する、ＡＣＴセンサ異常状態値更新処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態にハンドル角中立位置制御のフローチャートである。
　以下、適宜図面を参照して本発明の車両の制御装置に係る各種実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
　＜実施形態の構成＞
　始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０における操舵系の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
　図１において、車両１０は、操舵輪として左右一対の前輪ＦＬ及びＦＲ並びに左右一対の後輪ＲＬ及びＲＲを備え、これら各操舵輪が左右方向へ操舵されることにより所望の方向に進行可能に構成されている。車両１０は、ＥＣＵ１００、ＶＧＲＳアクチュエータ２００、ＶＧＲＳ駆動装置３００、ＥＰＳアクチュエータ４００、ＥＰＳ駆動装置５００、ＡＲＳアクチュエータ６００及びＡＲＳ駆動装置７００を備える。
　ＥＣＵ１００は、夫々不図示のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を備え、車両１０の動作全体を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の操舵制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するハンドル角中立点制御を実行可能に構成されている。
　尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「学習手段」、「異常判定手段」、「破棄手段」「制御手段」及び「初期化手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
　車両１０では、操舵入力手段としてのハンドル１１を介して運転者から与えられる操舵入力が、ハンドル１１と同軸回転可能に連結され、ハンドル１１と同一方向に回転可能な軸体たるアッパーステアリングシャフト１２に伝達される。アッパーステアリングシャフト１２は、その下流側の端部においてＶＧＲＳアクチュエータ２００に連結されている。
　ＶＧＲＳアクチュエータ２００は、ハウジング２０１、ＶＧＲＳモータ２０２及び減速機構２０３を備えた、本発明に係る「舵角可変装置」の一例である。
　ハウジング２０１は、ＶＧＲＳモータ２０２及び減速機構２０３を収容してなるＶＧＲＳアクチュエータ２００の筐体である。ハウジング２０１には、前述したアッパーステアリングシャフト１２の下流側の端部が固定されており、ハウジング２０１は、アッパーステアリングシャフト１２と一体に回転可能となっている。
　ＶＧＲＳモータ２０２は、回転子たるロータ２０２ａ、固定子たるステータ２０２ｂ及び駆動力の出力軸たる回転軸２０２ｃを有するＤＣブラシレスモータである。ステータ２０２ｂは、ハウジング２０１内部に固定されており、ロータ２０２ａは、ハウジング２０１内部で回転可能に保持されている。回転軸２０２ｃは、ロータ２０２ａと同軸回転可能に固定されており、その下流側の端部が減速機構２０３に連結されている。
　減速機構２０３は、差動回転可能な複数の回転要素（サンギア、キャリア及びリングギア）を有する遊星歯車機構である。この複数の回転要素のうち、第１の回転要素たるサンギアは、ＶＧＲＳモータ２０２の回転軸２０２ｃに連結されており、また、第２の回転要素たるキャリアは、ハウジング２０１に連結されている。そして第３の回転要素たるリングギアが、ロアステアリングシャフト１３に連結されている。
　このような構成を有する減速機構２０３によれば、ハンドル１１の操作量に応じたアッパーステアリングシャフト１２の回転速度（即ち、キャリアに連結されたハウジング２０１の回転速度）と、ＶＧＲＳモータ２０２の回転速度（即ち、サンギアに連結された回転軸２０２ｃの回転速度）とにより、残余の一回転要素たるリングギアに連結されたロアステアリングシャフト１３の回転速度が一義的に決定される。この際、回転要素相互間の差動作用により、ＶＧＲＳモータ２０２の回転速度を増減制御することによって、ロアステアリングシャフト１３の回転速度を増減制御することが可能となる。即ち、ＶＧＲＳモータ２０２及び減速機構２０３の作用により、アッパーステアリングシャフト１２とロアステアリングシャフト１３とは相対回転可能である。また、減速機構２０３における各回転要素の構成上、ＶＧＲＳモータ２０２の回転速度は、各回転要素相互間のギア比に応じて定まる所定の減速比に従って減速された状態でロアステアリングシャフト１３に伝達される。
　このように、車両１０では、アッパーステアリングシャフト１２とロアステアリングシャフト１３とが相対回転可能であることによって、アッパーステアリングシャフト１２の回転量たるハンドル角δｈと、ロアステアリングシャフト１３の回転量に応じて一義的に定まる（後述するラックアンドピニオン機構のギア比も関係する）転舵輪の一たる前輪の舵角δｆとの比たる操舵伝達比Ｋが、予め定められた範囲で連続的に可変となる。
　即ち、ＶＧＲＳアクチュエータ２００は、ハンドル角δｈと舵角δｆとの関係を変化させることが可能であり、運転者の操舵入力とは無関係に前輪の舵角δｆを変化させることが可能である。
　尚、減速機構２０３は、ここに例示した遊星歯車機構のみならず、他の態様（例えば、アッパーステアリングシャフト１２及びロアステアリングシャフト１３に夫々歯数の異なるギアを連結し、各ギアと一部分で接する可撓性のギアを設置すると共に、係る可撓性ギアを、波動発生器を介して伝達されるモータトルクにより回転させることによって、アッパーステアリングシャフト１２とロアステアリングシャフト１３とを相対回転させる態様等）を有していてもよいし、遊星歯車機構であれ上記と異なる物理的、機械的、又は機構的態様を有していてよい。
　ＶＧＲＳ駆動装置３００は、ＶＧＲＳモータ２０２のステータ２０２ｂに対し通電可能に構成された、ＰＷＭ回路、トランジスタ回路及びインバータ等を含む電気駆動回路である。ＶＧＲＳ駆動装置３００は、図示せぬバッテリと電気的に接続されており、当該バッテリから供給される電力によりＶＧＲＳモータ２０２に駆動電圧を供給することが可能に構成されている。また、ＶＧＲＳ駆動装置３００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作はＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、ＶＧＲＳ駆動装置３００は、ＶＧＲＳアクチュエータ２００と共に、本発明に係る「舵角可変装置」の一例を構成する。
　ロアステアリングシャフト１３の回転は、操舵機構１４に伝達される。
　操舵機構１４は、所謂ラックアンドピニオン機構であり、ロアステアリングシャフト１３の下流側端部に接続されたピニオンギア１４Ａ及び当該ピニオンギアのギア歯と噛合するギア歯が形成されたラックバー１４Ｂを含む機構である。操舵機構１４は、ピニオンギア１４Ａの回転がラックバー１４Ｂの図中左右方向の運動に変換されることにより、ラックバー１４Ｂの両端部に連結されたタイロッド及びナックル（符号省略）を介して操舵力を各前輪に伝達する構成となっている。
　ＥＰＳアクチュエータ４００は、永久磁石が付設されてなる回転子たる不図示のロータと、当該ロータを取り囲む固定子であるステータとを含むＤＣブラシレスモータとしてのＥＰＳモータを備えた操舵トルク補助装置である。このＥＰＳモータは、ＥＰＳ駆動装置５００を介した当該ステータへの通電によりＥＰＳモータ内に形成される回転磁界の作用によってロータが回転することにより、その回転方向にアシストトルクＴＡを発生可能に構成されている。
　一方、ＥＰＳモータの回転軸たるモータ軸には、不図示の減速ギアが固定されており、この減速ギアはまた、ピニオンギア１４Ａと噛合している。このため、ＥＰＳモータから発せられるアシストトルクＴＡは、ピニオンギア１４Ａの回転をアシストするアシストトルクとして機能する。ピニオンギア１４Ａは、先に述べたようにロアステアリングシャフト１３に連結されており、ロアステアリングシャフト１３は、ＶＧＲＳアクチュエータ２００を介してアッパーステアリングシャフト１２に連結されている。従って、アッパーステアリングシャフト１２に加えられる操舵トルクＭＴは、アシストトルクＴＡにより適宜アシストされた形でラックバー１４Ｂに伝達され、運転者の操舵負担が軽減される構成となっている。
　ＥＰＳ駆動装置５００は、ＥＰＳモータのステータに対し通電可能に構成された、ＰＷＭ回路、トランジスタ回路及びインバータ等を含む電気駆動回路である。ＥＰＳ駆動装置５００は、図示せぬバッテリと電気的に接続されており、当該バッテリから供給される電力によりＥＰＳモータに駆動電圧を供給することが可能に構成されている。また、ＥＰＳ駆動装置５００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作はＥＣＵ１００により制御される構成となっている。
　一方、車両１０には、操舵トルクセンサ１５、ハンドル角センサ１６及びＶＧＲＳ回転角センサ１７を含む各種センサが備わっている。
　操舵トルクセンサ１５は、運転者からハンドル１１を介して与えられる操舵トルクＭＴを検出可能に構成されたセンサである。より具体的に説明すると、アッパーステアリングシャフト１２は、上流部と下流部とに分割されており、図示せぬトーションバーにより相互に連結された構成を有している。係るトーションバーの上流側及び下流側の両端部には、回転位相差検出用のリングが固定されている。このトーションバーは、車両１０の運転者がハンドル１１を操作した際にアッパーステアリングシャフト１２の上流部を介して伝達される操舵トルク（即ち、操舵トルクＭＴ）に応じてその回転方向に捩れる構成となっており、係る捩れを生じさせつつ下流部に操舵トルクを伝達可能に構成されている。従って、操舵トルクの伝達に際して、先に述べた回転位相差検出用のリング相互間には回転位相差が発生する。操舵トルクセンサ１５は、係る回転位相差を検出すると共に、係る回転位相差を操舵トルクに換算して操舵トルクＭＴに対応する電気信号として出力可能に構成されている。また、操舵トルクセンサ１５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された操舵トルクＭＴは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
　ハンドル角センサ１６は、アッパーステアリングシャフト１２の回転量を表すハンドル角δｈを検出可能に構成された角度センサである。ハンドル角センサ１６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたハンドル角δｈは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
　ＶＧＲＳ回転角センサ１７は、ＶＧＲＳアクチュエータ２００におけるハウジング２０１（即ち、回転角で言うならばアッパーステアリングシャフト１２と同等である）とロアステアリングシャフト１３との相対回転角たるＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓを検出可能に構成されたロータリーエンコーダである。ＶＧＲＳ回転角センサ１７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
　尚、ＶＧＲＳ回転角センサ１７により検出されるＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓは、ハンドル角δｈと足し込まれることにより前輪舵角δｆと一対一に対応する。即ち、ＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓは、本発明に係る「舵角相当値」の一例であり、またＶＧＲＳ回転角センサ１７は、本発明に係る「舵角相当値検出手段」の一例である。
　車両１０は更に、車速センサ１８及びヨーレートセンサ１９を備える。
　車速センサ１８は、車両１０の速度たる車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
　ヨーレートセンサ１９は、車両１０の旋回速度たるヨーレートγを検出可能に構成されたセンサである。ヨーレートセンサ１９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたヨーレートγは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
　ＡＲＳアクチュエータ６００は、夫々不図示の舵角制御用ロッドと、ＡＲＳモータと、このＡＲＳモータの回転を舵角制御用ロッドの往復運動に変換する直動機構とを備えた後輪舵角可変装置であり、本発明に係る「舵角可変装置」の一例である。後輪ＲＬ及びＲＲは、この舵角制御用ロッドの両端部にナックル等の支持体を介して連結されており、ＡＲＳモータから付与される駆動力によって、舵角制御用ロッドが左右いずれかの方向にストロークすると、そのストローク量に応じて後輪舵角δｒが変化する構成となっている。
　ＡＲＳ駆動装置７００は、ＡＲＳモータに対し通電可能に構成された、ＰＷＭ回路、トランジスタ回路及びインバータ等を含む電気駆動回路である。ＡＲＳ駆動装置７００は、図示せぬバッテリと電気的に接続されており、当該バッテリから供給される電力によりＡＲＳモータに駆動電圧を供給することが可能に構成されている。また、ＡＲＳ駆動装置７００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作はＥＣＵ１００により制御される構成となっている。
　車両１０にはＡＲＳ回転角センサ２０が備わる。ＡＲＳアクチュエータ６００に収容されたＡＲＳモータの回転角たるＡＲＳ回転角δａｒｓを検出可能に構成されたロータリーエンコーダである。ＡＲＳ回転角センサ２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＡＲＳ回転角δａｒｓは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
　尚、ＡＲＳ回転角センサ２０により検出されるＡＲＳ回転角δａｒｓは、後輪舵角δｒと一対一に対応する。即ち、ＡＲＳ回転角δａｒｓは、本発明に係る「舵角相当値」の一例であり、またＡＲＳ回転角センサ２０は、本発明に係る「舵角相当値検出手段」の他の一例である。
　次に、図２を参照し、ＥＣＵ１００の更なる詳細な構成について説明する。ここに、図２は、車両１０の操舵制御に係るブロック図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付して説明を適宜省略することとする。
　図２において、ＥＣＵ１００は、操舵輪制御部１００Ａ、ハンドル角中立点学習部１００Ｂ及び補正部１００Ｃを備える。
　操舵輪制御部１００Ａは、操舵輪たる前輪及び後輪の制御量を算出する装置である。
　より具体的には、操舵輪制御部１００Ａには、入力値としてＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓ、車速Ｖ、ＡＲＳ回転角δａｒｓ及び後述する補正ハンドル角δｈ＿ｃｒが入力される。操舵輪制御部１００Ａは、予めＲＯＭに格納されたＶＧＲＳ回転角マップ及びＡＲＳ回転角マップから、これら入力値に対応する、夫々目標ＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓｔｇ及び目標ＡＲＳ回転角δａｒｓｔｇを選択し、出力値として出力する構成となっている。
　尚、本実施形態において、目標ＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓｔｇは、現時点のＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓに対する偏差として算出され、ＶＧＲＳ駆動装置３００に入力される。同様に、目標ＡＲＳ回転角δａｒｓ、現時点のＡＲＳ回転角δａｒｓに対する偏差として算出され、ＡＲＳ駆動装置７００に入力される。
　ハンドル角中立点学習部１００Ｂは、ハンドル角δｈの中立位置たるハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏを学習する装置である。
　より具体的には、ハンドル角中立点学習部１００Ｂには、入力値としてＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓ、ＡＲＳ回転角δａｒｓ、車速Ｖ、ハンドル角δｈ、ヨーレートγ及びハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏが入力される。ハンドル角中立点学習部１００Ｂは、車両１０が直進状態にある場合に、予め設定された学習アルゴリズムに従って、これら入力値から、常時最新のハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏを算出する構成となっている。尚、ハンドル角中立点の学習処理に関しては公知の各種態様を適用することができるため、ここではその詳細な説明については省略することとする。
　補正部１００Ｃは、ハンドル角δｈからハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏを減算することによって、運転者の操舵意思に基づいた正味のハンドル操作量たる補正ハンドル角δｈ＿ｃｒを算出する装置である。上述したように、操舵輪制御部１００Ａは、この補正ハンドル角δｈ＿ｃｒに基づいて前後輪の舵角を制御する構成となっている。
　＜実施形態の動作＞
　以下、適宜図面を参照し、本実施形態の動作として、ＥＣＵ１００により実行されるハンドル角中立点制御について説明する。
　＜ハンドル角中立点制御の概要＞
　ハンドル角中立点制御は、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏを高精度に維持するための制御である。ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏは、図２から明らかなように、実際の前後輪の舵角制御を司る操舵輪制御部１００Ａの入力値の一つである補正ハンドル角δｈ＿ｃｒを算出するための基準値となる。従って、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏの精度が不十分である場合、操舵輪制御部１００Ａによる前後輪の舵角制御が正確に遂行できない。特に、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏが異常値であれば尚更である。
　ここで、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏは、舵角中立点へ向けた前後輪の舵角制御の精度に影響を受ける。舵角中立点とは、車両直進時の舵角である。舵角中立点においては、ハンドル１１は本来、保舵状態に維持されるはずであるが、舵角中立点へ操舵輪を制御するにあたって、ＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓ及びＡＲＳ回転角δａｒｓの検出精度が低下していると、操舵輪が本来の舵角中立点で停止しない。このため、直進走行を所望する運転者は、ハンドル１１を介して操舵トルクを与えて舵角を補正する行為に及ぶことになる。
　一方、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏは、車両直進時のハンドル角であるから、このように操舵トルクの付与により舵角が補正された結果として車両１０が直進している場合であっても、その時点のハンドル角がハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏとして学習されてしまう可能性がある。このような場合、運転者がハンドル１１を保舵した状態では、車両１０は左右いずれかの方向に偏向してしまうため、車両の挙動制御上大変好ましくない。即ち、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏの精度を維持するためには、ＶＧＲＳ回転角センサ１７及びＡＲＳ回転角センサ２０の異常状態に的確に対処する必要がある。本実施形態では、ハンドル角中立点制御により、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏが高精度に維持される構成となっているのである。
　＜ハンドル角中立点制御の詳細＞
　ここで、図３を参照して、ハンドル角中立点制御の詳細について説明する。ここに、図３は、ハンドル角中立点制御のフローチャートである。尚、ＥＣＵ１００は、図２に例示した各装置から構成されるが、ここでは、特別の断りがない限り、ＥＣＵ１００の動作として各装置の別なく表記することとする。また、車両１０は、本発明に係る「舵角相当値検出手段」として、ＶＧＲＳ回転角センサ１７及びＡＲＳ回転角センサ２０を備えるが、ここでは、各アクチュエータに付設されたセンサという意味から、適宜「ＡＣＴセンサ」なる用語をもって包括的に表現することとする。
　図３において、ＥＣＵ１００は、各種センサにより検出されるセンサ値を読み込む（ステップＳ１０１）。より具体的には、ＥＣＵ１００は、ハンドル角δｈ、車速Ｖ、ヨーレートγ、ＶＧＲＳ回転角δｖｇｒｓ及びＡＲＳ回転角δａｒｓを読み込む。
　続いて、ＥＣＵ１００は、ＡＣＴセンサが異常状態にあるか正常状態にあるかを規定する、ＡＣＴセンサ異常状態値を取得する（ステップＳ１０２）。尚、ＡＣＴセンサ異常状態値は、ＡＣＴセンサが正常状態にあることを意味する「正常値」又はＡＣＴセンサが異常状態にあることを意味する「異常値」のいずれか一方を採り、ハンドル角中立点制御と並行して実行される、ＡＣＴセンサ異常状態値更新処理により設定される。
　ここで、図４を参照し、ＡＣＴセンサ異常状態値判定処理の詳細について説明する。ここに、図４は、ＡＣＴセンサ異常状態値判定処理のフローチャートである。
　図４において、ＥＣＵ１００は、ＡＣＴセンサが正常状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ここで、「正常状態」とは、ＡＣＴセンサの検出値に所定以上の信頼性が確保された状態を意味する。ＡＣＴセンサが正常状態にあるか否かは、ＡＣＴセンサの動作状態を総合的に考慮して判定される。より具体的には、ＥＣＵ１００は、ＡＣＴセンサの検出値が、適正範囲を超える、発散している、無効値である、検出されない、出力が安定しない、或いはハンチングする等の状態を採る場合に、ＡＣＴセンサが異常状態である旨の判定を行う。尚、ここに例示されるものに限らず、予め実験的に、経験的に又は理論的に、ＡＣＴセンサの信頼性が担保されない旨の判定を下し得る判断基準が与えられていてもよい。
　ＡＣＴセンサが異常状態にある場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＡＣＴセンサ異常状態値を「異常値」に設定する（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０６が実行されると、処理はステップＳ２０１に戻される。
　一方、ＡＣＴセンサが正常状態にある場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、現時点のＡＣＴセンサ異常状態値が「正常値」であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。現時点のＡＣＴセンサ異常状態値が「正常値」である場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＡＣＴセンサ異常状態を正常値に設定する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３が実行されると、処理はステップＳ２０１に戻される。
　ここで、現時点（ＡＣＴセンサは正常状態である）におけるＡＣＴセンサ異常状態値が「異常値」である場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＡＣＴセンサの、後述する中立位置への復帰及び初期化が完了しているか否かを判定する（ステップＳ２０４）。未だ中立位置への復帰及び初期化が完了していない場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０６に移行させる。即ち、ＡＣＴセンサ異常状態値は「異常値」のまま維持される。
　ステップＳ２０４において、ＡＣＴセンサの中立位置への復帰及び初期化が完了している場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０３に移行し、ＡＣＴセンサ異常状態値を「正常値」に切り替える。ＡＣＴセンサ異常状態値更新処理は以上の如くに実行される。
　図３に戻り、ＥＣＵ１００は、ＡＣＴセンサ異常状態値が「正常値」であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ＡＣＴセンサ異常状態値が「正常値」である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０が直進状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。尚、直進状態にあるか否かの判定は、ヨーレートγの絶対値（ヨーレートγは、旋回方向により正負いずれかの値を採る）が基準値Ａ未満であるか否かによって判定される。ヨーレートγが基準値Ａ未満である場合に、車両１０が直進状態にある旨の判定が下される。
　車両１０が直進状態にあると判定された場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、予め設定された学習アルゴリズムに従って、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏを演算する（ステップＳ１０５）。演算の結果得られたハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏは、最新の学習値として更新される（ステップＳ１０６）。ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏの最新の学習値が求まると、処理はステップＳ１０１に戻される。また、ステップＳ１０４において、車両１０が直進状態にないと判定された場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻される。即ち、この場合、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏは、学習されることなく従前の値に維持される。
　一方、ステップＳ１０３において、ＡＣＴセンサ異常状態値が「異常値」であった場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＡＣＴセンサを中立位置に復帰させ、且つ初期化する（ステップＳ１０７）。
　ここで、ＡＣＴセンサに係る「中立位置」とは、予めＡＣＴセンサに設定された基準となる中立位置であり、必ずしも車両１０の舵角中立点に相当する位置ではないが、初期設定時においては、この中立位置において車両１０が直進状態となるように操舵装置全体が構築されているので、ＡＣＴセンサが係る中立位置となるように異常状態にあるＡＣＴセンサに対応するアクチュエータを駆動することによって、対応する舵角もまた基準となる中立位置に復帰する。
　また、ＡＣＴセンサに係る「初期化」とは、異常状態をキャンセルするためのリセット処理である。尚、ＡＣＴセンサが物理的、機械的又は電気的にみて、その性能を十分に発揮し得ない程度に損傷しているような場合には、係る初期化は殆ど意味をなさない。この場合は、速やかに車両１０に備え付けられた警告灯が点灯制御される。本実施形態において対象とする異常は、主として、何らかの理由により一時的に生じた異常である。
　ＥＣＵ１００は、異常状態にあるＡＣＴセンサに対応する舵角が中立位置に復帰し（即ち、一義的にＡＣＴセンサもまた中立位置である）、且つＡＣＴセンサの初期化が完了したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。尚、このステップＳ１０８に係る処理は、図４のＡＣＴセンサ異常状態値更新処理のステップＳ２０４に係る処理と同等である。舵角の中立位置への復帰及びＡＣＴセンサの初期化が未完了である場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、処理は一時的に待機状態に維持される。
　舵角の中立位置への復帰及びＡＣＴセンサの初期化が完了した場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、即ち、車両１０が暫定的に直進状態となり、且つＡＣＴセンサが正常に機能し始めると、ＥＣＵ１００は、その時点で保持されているハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏの学習値を破棄する（ステップＳ１０９）。学習値が破棄されると、処理はステップＳ１０１に戻される。ハンドル角中立点制御は、以上のように進行する。
　ここで、ステップＳ１０８が「ＹＥＳ」側に分岐した時点で、ＡＣＴセンサ異常状態値は「正常値」に切り替わるため、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏが破棄された後に訪れるステップＳ１０３に係る判定は「ＹＥＳ」側に分岐する。更に、舵角の中立位置への復帰も既に完了しているため、車両１０は暫定的に直進状態に維持されており、ステップＳ１０４に係る判定もまた「ＹＥＳ」側に分岐する。
　その結果、ステップＳ１０５及びＳ１０６からなるハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏの学習処理が速やかに実行される。一方、この段階では、既にＡＣＴセンサの初期化も完了しており、係るハンドル角中立点学習処理に、異常状態にあるＡＣＴセンサから出力される異常な検出値は影響しない。また、異常状態からの復帰中等における過渡的な誤差がハンドル角中立点学習処理に影響することもない。即ち、ＡＣＴセンサの異常判定時において、迅速且つ項精度にハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏを学習することが可能となるのである。
　尚、ステップＳ１０７において、ＡＣＴセンサの中立位置に基づいて舵角を中立位置に復帰せしめるに際しては、舵角の変化速度を、その時点のハンドル角δｈの変化速度であるハンドル角速度δｈ’或いは車速Ｖ等に応じて多段階に変化させてもよい。例えば、ハンドル角速度δｈ’の大小変化に対し舵角の変化速度を夫々大小に変化させてもよい。或いは車速Ｖの高低に対し舵角の変化速度を夫々小大に変化させてもよい。このようにその時点の車両１０の走行状態或いは操舵状態に応じて舵角の変化速度を変化させることにより、ドライバにおける違和感、不安感或いは不快感の発生を防止することができる。
　一方、これとは別に、法規上の理由から、ＡＣＴセンサの異常判定時における、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏの学習再開に要する時間に制約が存在する場合がある。例えば、ハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏを参照値として利用するＶＳＣ等の車両挙動制御においては、当該車両挙動制御が実行不可能である期間が所定以上である場合における、警告灯の点灯が義務付けられる可能性がある。警告灯の点灯は、運転者にとっては心理的に大きな負担となり、不安感や不快感を増大させる要因となる。
　このような観点に立てば、上述した舵角の変化速度に応じて生じる違和感、不安感或いは不快感を一方で防止又は抑制しつつ、可及的に速やかにハンドル角中立点δｈ＿ｚｅｒｏの学習値を再度確定させるのが実践上有意義である。即ち、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０７に係る処理を、これらの各種制約から逆算して得られる制限時間内に終えるように、各アクチュエータを制御してもよい。
＜第２実施形態＞
　次に、図５を参照し、本発明の第２実施形態に係るハンドル角中立点制御について説明する。ここに、図５は、ハンドル角中立点制御のフローチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
　第２実施形態に係るハンドル角中立点制御は、自動走行状態を採り得る車両１０を対象とした制御である。ここで、自動走行の実践的態様は公知の各種態様を適用可能であり、ここではその詳細については省略するが、例えば、この自動走行の一種として、ＬＫＡ等の軌跡追従制御が実行されてもよい。
　この場合、例えば、車載カメラ等により撮像される白線やレーンマークと車体とのヨ－角偏差や、走行路の半径（又は曲率）やヨーレート等に基づいて、車体に発生させる横方向加速度の目標値が決定され、決定された目標値に相当する横方向加速度が得られるように、ＶＧＲＳアクチュエータ３００やＡＲＳアクチュエータ７００等の各種アクチュエータの動作が制御されてもよい。また、このような自動走行状態の実現に際しては、適宜ＥＰＳアクチュエータ等の操舵トルク補助装置による操舵トルクの補助が付随してもよい。
　図５において、ＡＣＴセンサ異常状態値が「異常値」である場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、車両１０が自動走行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。車両１０が自動走行中でない場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、処理はステップＳ１０７に移行され、第１実施形態と同様に処理が進行する。
　一方、車両１０が自動走行中である場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０が直進走行中であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。自動走行制御の過程において車両１０が旋回状態にある等、直進走行中でない場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、処理はステップＳ３０１に戻される。即ち、この場合、ＡＣＴセンサの中立位置への復帰及び初期化は、一時的に待機状態となる。
　ステップＳ３０２において車両１０が直進走行中であれば（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は自動走行を強制的に終了させ（ステップＳ３０３）、処理をステップＳ１０７に移行する。
　このように、第２実施形態に係るハンドル角中立点制御によれば、車両１０が、例えばＬＫＡ等の各種自動走行制御中である場合には、車両１０が直進状態になるのを待って舵角が中立位置に復帰せしめられる。従って、運転者が操舵意思を有さない自動操舵期間において、旋回中の車両１０が急激に直進状態に復帰させられることによる、車両挙動の不安定化並びに運転者における違和感、不安感及び不快感の発生等が抑制される。
　尚、ステップＳ３０２に係る「直進走行」とは、舵角が中立位置にある場合に得られる直進状態よりは厳密性を欠いた直進状態であってよい。即ち、舵角を中立位置へ復帰させるに際して、運転者に違和感、不安感或いは不快感を与えることがないのであれば、小規模な旋回動作中である場合に直進状態である旨の判定が下されてもよい。
　尚、ハンドル角中立点のずれは、センサ温度のドリフトや路面障害物との接触等、予測が困難或いは不可能な事象が原因で生じ得る。従って、ハンドル角中立点の学習は、常時の実行を必要とするものであり、本発明に係る車両の制御装置によってもたらされる効果は明確である。また、本発明の技術的意義もまた明確である。
　本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
　本発明は、運転者の操作から独立して操舵輪の舵角を変化させることが可能な車両に利用可能である。
　ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、１０…車両、１１…ハンドル、１２…アッパーステアリングシャフト、１３…ロアステアリングシャフト、１４…操舵機構、１５…ハンドル角センサ、１６…操舵トルクセンサ、１７…ＶＧＲＳ回転角センサ、１８…車速センサ、１９…ヨーレートセンサ、２０…ＡＲＳ回転角センサ、１００…ＥＣＵ、２００…ＶＧＲＳアクチュエータ、３００…ＶＧＲＳ駆動装置、４００…ＥＰＳアクチュエータ、５００…ＥＰＳ駆動装置、６００…ＡＲＳアクチュエータ、７００…ＡＲＳ駆動装置。

Claims (5)

  1. 　前輪及び後輪のうち少なくとも一方を含む操舵輪の舵角をハンドル操作から独立して変化させることが可能な舵角可変装置と、
    　前記舵角に相当する、前記舵角可変装置に動作基準を与える舵角相当値を検出する舵角相当値検出手段と
    　を備えた車両における操舵制御装置であって、
    　ハンドル角中立点を学習する学習手段と、
    　前記舵角相当値検出手段が異常状態にあるか否かを判定する異常判定手段と、
    　前記舵角相当値検出手段が前記異常状態にあると判定された場合に、前記学習されたハンドル角中立点を破棄する破棄手段と、
    　前記舵角相当値検出手段が前記異常状態にあると判定された場合に、前記舵角が舵角中立点に復帰するように前記舵角可変装置を制御する制御手段と、
    　前記舵角が前記舵角中立点に復帰した後に前記舵角相当値検出手段を初期化する初期化手段と
    　を具備し、
    　前記学習手段は、前記舵角相当値検出手段が初期化された後に前記ハンドル角の学習を再開する
    　ことを特徴とする車両の操舵制御装置。
  2. 　前記車両は、前記舵角中立点に相当する前記舵角相当値検出手段の中立位置を検出する中立位置検出手段を更に具備し、
    　前記制御手段は、前記検出された中立位置に基づいて前記舵角を前記舵角中立点に復帰させる
    　ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両の操舵制御装置。
  3. 　前記制御手段は、所定時間以内に前記舵角が前記舵角中立点に復帰するように前記舵角可変装置を制御する
    　ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両の操舵制御装置。
  4. 　ハンドル操作速度及び車速のうち少なくとも一方に基づいて前記舵角を前記舵角中立点に復帰させる際の前記舵角の変化速度を決定する決定手段を更に具備し、
    　前記制御手段は、前記決定された変化速度で前記舵角が変化するように前記舵角可変装置を制御する
    　ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両の操舵制御装置。
  5. 　予め設定される走行条件に基づいて前記車両が自動操舵状態となるように前記舵角可変装置を制御する自動操舵制御手段と、
    　前記車両が直進走行状態にあるか否かを判定する直進判定手段と
    　を更に具備し、
    　前記破棄手段は、前記車両が前記自動操舵状態にある自動操舵期間において前記舵角相当値検出手段が前記異常状態にあると判定された場合には、前記車両が前記直進走行状態にあると判定された場合に、前記学習されたハンドル角中立点を破棄し、
    　前記制御手段は、前記車両が前記自動操舵状態にある自動操舵期間において前記舵角相当値検出手段が前記異常状態にあると判定された場合には、前記車両が前記直進走行状態にあると判定された場合に、前記舵角を前記舵角中立点に復帰させる
    　ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両の操舵制御装置。
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