WO2012127839A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, particularly a pneumatic tire having improved cornering performance without impairing traction performance and braking performance on snow.
  • the tread surface is divided into at least one circumferential main groove extending in the circumferential direction of the tread and a plurality of lateral grooves extending inclined with respect to the tread width direction.
  • a tire that ensures on-snow performance by increasing the number of sides of the block in a zigzag shape in the circumferential direction has been proposed, such as the pneumatic tire disclosed in Patent Document 1. Yes.
  • the edge component of the block increases, and it is possible to ensure the traction performance on the snow and the braking performance.
  • the steering stability performance (cornering performance) at the time of cornering can be improved by making the circumferential main grooves zigzag and increasing the number of sides of the block.
  • a pair of circumferential grooves that divide the tread into a central area and both side areas, and a circumferential interval between the central area are arranged.
  • a pneumatic tire has been proposed in which the direction of inclination with respect to the circumferential direction is opposite between the low-inclined groove and the high-inclined groove.
  • the edge effect in the tire lateral direction that is, the lateral gripping force is further increased by the edge component in the tire circumferential direction of the low slope groove and the high slope groove, and the tire has a high slope with respect to the circumferential direction.
  • an object of the present invention is to propose a means for making the traction performance on the snow, the braking performance, and the cornering performance compatible at a high level.
  • the gist of the present invention is as follows. (1) A tread surface of a tire tread is partitioned into a plurality of blocks by at least one circumferential main groove extending in the circumferential direction of the tread and a plurality of lateral grooves extending obliquely with respect to the tread width direction. A pneumatic tire having one or more sipes in each block, A plurality of reversely inclined lateral grooves extending between at least two blocks in a direction opposite to the inclination direction of the transverse groove with respect to the tread width direction; A pneumatic tire characterized in that both end portions of the inversely inclined lateral groove each terminate in a block.
  • “tread surface” means an industrial standard effective in the region where tires are produced or used, for example, the “Tire” and “Rim” Association ”Inc. in the United States. “Year Book” in Europe, “Standard Manual” of The European Tire and Rim Technical Organization in Europe, and the standard rim for the standard rim in the standard size described in “JATMA Year Book” of Japan Automobile Tire Association The outer peripheral surface over the entire circumference of the tire that comes into contact with the road surface when rolling with the maximum load (maximum load capacity) of the single wheel and the air pressure corresponding to the maximum load applied at the applicable size of .
  • the reversely inclined lateral groove has a bent portion in the block, and the inclination angle with respect to the tread width direction from the bent portion to the end is larger than the inclination angle with respect to the tread width direction of the central portion of the reversely inclined horizontal groove.
  • the pneumatic tire according to (1) or (2) which is small.
  • the inclination angle with respect to the tread width direction of the reversely inclined lateral groove refers to an acute angle side angle formed by the tread width direction and the reversely inclined lateral groove. The same applies to the inclination angle of the lateral groove described below with respect to the tread width direction.
  • the reverse inclined lateral groove has a bent portion in the block, and the groove width of the reverse inclined horizontal groove from the bent portion to the end is narrower than the groove width of the central portion of the reverse inclined horizontal groove.
  • FIG. 1 is an example of a pneumatic tire according to the present invention, and is a partial development view of a tread surface.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a part of the reversely inclined lateral groove of FIG.
  • FIG. 3 is another example of a pneumatic tire according to the present invention, and is a partial development view of a tread surface.
  • FIG. 1 is a partial development view of a tread surface 1 of a tread of a pneumatic tire (hereinafter simply referred to as “tire”) according to the present invention.
  • the tread surface 1 is provided with at least one circumferential main groove extending in the circumferential direction of the tread, here two circumferential main grooves 2 and 3.
  • a land portion on the tread shoulder side from the tread end TE to the circumferential main groove 2 a land portion on the tread shoulder side from the other tread end TE to the circumferential main groove 3, and the circumferential main groove 2
  • the land part of the tread center side between 3 is formed.
  • a plurality of lateral grooves 4 extending from the circumferential main groove 2 to the circumferential main groove 3 so as to incline at an angle of, for example, less than 45 degrees with respect to the tread width direction (the equator orthogonal direction) are provided at predetermined intervals in the tire circumferential direction.
  • the land portion on the tread center side is partitioned into a plurality of blocks 6.
  • a plurality of lateral grooves 5 and 5 extending in the tread width direction from the circumferential main groove 2 to the tread end TE and from the circumferential main groove 3 to the other tread end TE, respectively, at a predetermined interval in the tire circumferential direction.
  • the land portion on the tread shoulder side is divided into a plurality of blocks 7 and 7.
  • Each block 6, 7 is provided with one or more sipes.
  • a sipe When a sipe is formed in this way, the sipe opens when the block comes in contact with the snow road surface, so the friction between the block and the snow road surface increases due to the effect of the block scratching the snow road surface (edge effect), and the traction performance on the snow In addition, the brake performance can be improved.
  • an open sipe when running on wet roads or when snow melts due to friction between the block and snow road surface, an open sipe can take in this water and communicate with these sipes in the circumferential direction. By draining into the main grooves 2 and 3 and the lateral grooves 4 and 5 and the reverse inclined lateral groove 8 described later, the water removal effect can be enhanced.
  • the rigidity of the block is appropriately reduced, the grounding property of each block is improved, and the steering stability can be improved.
  • the inclined groove extending in the direction opposite to the inclination direction with respect to the tread width direction of the lateral groove 4 is formed in the land portion on the center side of the tread so as to straddle at least two blocks, here three blocks 6. (Hereinafter referred to as “reversely inclined lateral grooves 8”).
  • the block 6 is divided into two blocks, here blocks 6 a and 6 b, by a reverse inclined lateral groove 8.
  • the lateral groove 4 that crosses the tread center side tread in the tread width direction is inclined with respect to the tread width direction, an edge component in the tire width direction is particularly effective, and on snow, during cornering The handling performance can be ensured.
  • the lateral groove 4 is inclined in a certain direction with respect to the tread width direction as described above, especially when the vehicle equipped with the tire of the present invention travels on a low ⁇ road surface such as snow, the lateral groove 4 When the vehicle turns in the tilt direction, the tire may easily slip on the road surface and the vehicle may flow in the tilt direction (called skew).
  • the tire can be prevented from flowing in the inclined direction of the lateral groove 4, so that the vehicle turns in any direction. Even so, it is possible to prevent the skew of the tire on the snow and to ensure good handling performance.
  • the reversely inclined lateral groove 8 functions effectively for traction performance and braking performance when the vehicle goes straight. Further, since the reversely inclined lateral groove 8 has an edge component in the opposite direction to the lateral groove 4, it is also effective for handling performance during cornering.
  • the reverse inclined lateral groove 8 is configured to straddle three blocks.
  • the reverse inclined lateral groove 8 has a tread circumferential length L ⁇ b> 1 that is the length of each of the divided blocks 6 a and 6 b in the tread circumferential direction. If configured to be longer than the length L2, for example, it may be configured to straddle two blocks. This is because the above-described effects can be effectively exhibited by setting the reverse inclined lateral groove 8 to such a length.
  • the reverse inclined lateral groove 8 is a bag-like groove with both ends closed.
  • the reverse inclined lateral groove 8 is a bag-like groove with both ends closed.
  • both ends are terminated in the block and a bag-like groove is provided, when snow enters the bag-like groove, the snow can be stepped firmly and a higher snow column shear force can be obtained. .
  • the reversely inclined lateral groove 8 in the block 6 it is possible to obtain the same effect in bidirectional rotation without depending on the rotation direction of the tire.
  • the end portions 9a and 9b do not divide the blocks 6a and 6b, the rigidity of the blocks 6a and 6b can be ensured. Therefore, the ground contact property of each block can be improved, and the traction performance, the brake performance, and the cornering performance can be further improved.
  • the center in the tread width direction of the reversely inclined lateral groove 8 is preferably on a circumferential line passing through the center of the block 6 in which the reversely inclined lateral groove 8 is provided in the tread width direction.
  • the center in the tread width direction of the reversely inclined lateral groove 8 is, as shown in FIG. 1, the midpoint A ′ of the line segment AA that is the length when the inversely inclined lateral groove 8 is projected in the tread circumferential direction. This also applies to the center in the tread width direction of the lateral groove 4 described below. Further, as shown in FIG.
  • the circumferential line passing through the center of the block 6 in the tread width direction is a line segment B ⁇ that is the length when the block 6 formed with the reverse inclined lateral groove 8 is projected in the tread circumferential direction.
  • the reversely inclined lateral groove 8 includes a groove that is inclined in a direction opposite to the inclination direction of the horizontal groove 4 with respect to the tread width direction, and therefore does not flow in one inclination direction during turning of the vehicle and suppresses the occurrence of skew. be able to.
  • the reversely inclined horizontal groove 8 is positioned on the tread circumferential direction line at the center of the tread width direction of the horizontal groove 4, the horizontal groove 4 inclined with respect to the tread width direction and the reversely inclined horizontal groove 8 inclined with respect to the tread width direction are provided.
  • the above effect is most effective when the tread width direction center of the reverse inclined lateral groove 8 is positioned on the tread width direction center of the horizontal groove 4, that is, on the tread circumferential direction line of the tread width direction center of the block 6. is there. 1 shows the case where all the blocks 6 have the same length in the width direction.
  • the peripheral line passing through the center of the block 6 in the tread width direction is the block 6 having the largest area ratio occupied by the reverse inclined lateral groove 8 among the plurality of blocks 6 over which the one reverse inclined horizontal groove 8 is straddled. Is a circumferential line passing through the midpoint of the length when projected in the circumferential direction.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a part of the reversely inclined lateral groove 8 of FIG.
  • the reverse inclined lateral groove 8 preferably has bent portions 10 a and 10 b in the blocks 6 a and 6 b, respectively, and the inclination angle with respect to the tread width direction is preferably changed in the groove.
  • the inclination angles ⁇ m and ⁇ m of the portion from the bent portion 10 a to the end portion 9 a and the portion from the bent portion 10 b to the end portion 9 b with respect to the tread width direction are parts, i.e.
  • the reverse inclined lateral groove 8 is bent in the blocks 6a and 6b, and the inclination angle ⁇ m in the vicinity of the end portions 9a and 9b is made smaller than the inclination angle ⁇ n between the bent portions 10a and 10b.
  • the groove widths Wm and Wm of the portion from the bent portion 10a to the end portion 9a and the portion from the bent portion 10b to the end portion 9b of the reversely inclined lateral groove 8 are the central portion of the reversely inclined horizontal groove 8, that is, the bent portion 10a.
  • 10b is preferably narrower than the groove width Wn in the portion between 10b.
  • the portion from the bent portion 10a to the end portion 9a is formed in the block 6a, and the portion from the bent portion 10b to the end portion 9b is formed in the block 6b. Therefore, by reducing the groove width of these portions, Only the block part can be secured. As a result, the length of the reversely inclined lateral groove can be ensured without reducing the block rigidity.
  • the inclination angles of the horizontal grooves 4 and 5 and the reverse inclined horizontal groove 8 will be described. It is preferable that the inclination angle with respect to the tread width direction of the lateral grooves 5 and 5 in both tread shoulder areas is smaller than the inclination angle with respect to the tread width direction of the lateral grooves 4 in the tread center area. Specifically, as shown in FIG. 1, the inclination angle ⁇ a with respect to the tread width direction of the horizontal groove 5 located in the tread shoulder region is larger than the inclination angle ⁇ b with respect to the tread width direction of the horizontal groove 4 located in the tread central region. Small is preferable.
  • the tread shoulder region refers to a region from the outer circumferential main groove on the outermost tread to the tread end (both ends in the tread width direction of the tread surface) when two or more circumferential main grooves are provided.
  • the tread central region refers to the region between the two outer circumferential main grooves on the outermost side of the tread, and in the example illustrated in FIG. 1, refers to the region between the circumferential main groove 2 and the circumferential main groove 3. Say it.
  • the force received from the road surface during tire rotation is made uniform over the width direction of the block, and uneven wear of the block on the shoulder side is suppressed. be able to.
  • the block in the tread shoulder region contributes to the braking performance, while the block in the center region of the tread tends to contribute to the handling performance.
  • a relatively small inclination angle theta a with respect to the tread width direction of the transverse grooves 5 of the tread shoulder zone, that lateral groove wall of the block of the tread shoulder region is to be substantially perpendicular to the tread circumferential direction Brake performance can be improved.
  • handling performance can be improved by making the horizontal groove 4 in the tread central region have a relatively large inclination angle.
  • the inclination angle of the lateral groove 4 does not need to be constant between the circumferential main grooves 2 and 3, and may gradually increase from the tread end side toward the tread central region. Specifically, as in the example shown in FIG. 1, the inclination angle ⁇ c of the lateral groove 4 located at the center of the tread (on the tire equator C) is larger than the inclination angle ⁇ b located on the tread end side. It may be.
  • the inclination angle ⁇ n of the reversely inclined lateral groove 8 with respect to the tread width direction is preferably 30 ° to 70 °. This is because when the inclination angle ⁇ n with respect to the tread width direction is set to 30 ° or more, the occurrence of skew can be effectively suppressed. When the inclination angle ⁇ n is set to 70 ° or less, the traction and brake performance is effectively ensured. Because it can. Then, for example, as shown in FIG. 1, in a region constituted by one or more blocks (three in FIG. 1) across which the reversely inclined lateral groove 8 is straddled, the circumferential length and the widthwise length of the region are substantially equal.
  • the inclination angle ⁇ n of the reverse inclined lateral groove 8 with respect to the tread width direction is set to 40 ° to 60 °, and the bent portion 10a (10b) to the end 9a (9b) of the reverse inclined horizontal groove 8
  • the inclination angle ⁇ m of the portion with respect to the tread width direction can be set to 10 ° to 30 °.
  • the end 9a (9b) of the reversely inclined lateral groove 8 is used.
  • the inclination angle ⁇ n of the reverse inclined lateral groove 8 with respect to the tread width direction is larger than the inclination angle ⁇ b of the horizontal groove 4 with respect to the tread width direction.
  • the tread width direction length of the reversely inclined lateral groove 8 is larger than the length of the tread width direction of the lateral groove 4 extending in the entire tread width direction of the block because the reversely inclined lateral groove 8 is formed in the block located at the center of the tread. short.
  • the lateral groove 4 and the reverse direction of the lateral groove 4 with respect to the tread width direction are obtained. This is because the reversely inclined groove 8 inclined to the above can function in a well-balanced manner and the occurrence of skew can be effectively suppressed.
  • the positional relationship in the tread circumferential direction of the lateral grooves 4 and 5 is shifted from each other so that the blocks 6 and 7 adjacent to each other in the tread width direction across the circumferential main grooves 2 and 3 are in phase with each other.
  • the horizontal grooves 4 and the horizontal grooves 5 may be linear.
  • the circumferential main groove 2 and the circumferential main groove 3 are formed in a substantially straight shape, but the groove may be a groove that circulates in the tread circumferential direction, and may be a bent groove. Good.
  • FIG. 3 shown next is a partial development view of the tread surface of another pneumatic tire according to the present invention. 3, the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals as those in FIG.
  • the example of FIG. 3 is different from the example of FIG. 1 described above in that the tread tread surface 1 is provided with three circumferential main grooves (here, the circumferential main grooves 12, 13, and 14).
  • a land portion on the tread shoulder side from the tread end TE to the circumferential main groove 12 a land portion on the tread shoulder side from the other tread end TE to the circumferential main groove 14, and the circumferential main groove 12
  • a first land portion on the tread center side between 13 and a second land portion on the tread center side between the circumferential main grooves 13 and 14 are formed.
  • the first land portion on the tread center side extends from the circumferential main groove 12 to the circumferential main groove 13
  • the second land portion on the tread center side extends from the circumferential main groove 13 to the circumferential main groove 14.
  • a plurality of lateral grooves 4 are provided at predetermined intervals in the tire circumferential direction, and the first land portion and the second land portion on the tread center side are partitioned into a plurality of blocks 6 and 6, respectively. Yes.
  • the first and second land portions on the center side of the tread are inclined with respect to the tread width direction of the lateral groove 4 across at least two blocks 6 and, in this case, three blocks 6.
  • a reverse inclined lateral groove 8 extending in a direction opposite to the direction is provided. In this way, it is possible to increase the number of circumferential main grooves and arrange a plurality of reverse inclined lateral grooves 8 in the tread width direction.
  • the configuration of each part and the effects thereof are described above with reference to FIG. It is the same as the contents of.
  • the number of circumferential main grooves may be one or four or more.
  • the tire of the example has the tread pattern shown in FIG. 1 having a size of 235 / 65R16, the inclination angle ⁇ m from the bent portion to the end of the reversely inclined lateral groove is 20 °, and the inclination angle ⁇ n of the central portion is 50.
  • This is a radial tire for passenger cars.
  • a horizontal groove and a reverse inclination horizontal groove incline in a mutually reverse direction with respect to the tread width direction.
  • the comparative tire 1 has the tread pattern shown in FIG. 4 in which the lateral grooves are parallel to the tread width direction, the reverse inclined lateral grooves are not provided, and four circumferential main grooves are provided. For radial tires.
  • the comparative tire 2 is a radial tire for a passenger car having the tread pattern shown in FIG. 5 in which the reversely inclined lateral groove communicates with the lateral groove without terminating in the block.
  • the other configurations of the comparative example tires 1 and 2 were based on the example tires. Table 1 shows the specifications of each tire.
  • Example tires and Comparative Example tires were respectively mounted on a vehicle, and performance evaluation of snow brake, snow traction, snow handling, and snow cornering was performed. The results are shown in Table 2.
  • the evaluation in Table 2 shows the index of the measured value of the braking distance when the brake on the snow is subjected to the test course on the snowy road surface at a speed of 40 km / h to full braking when the tire 1 of the comparative example is index 100,
  • the index of the measured value of the section time when the test course of the snowy road surface is accelerated from 10 km / h to 45 km / h at the initial speed, the handling on snow is the overall evaluation index of braking performance and startability in the snowy road test course
  • Snow cornering is an index of marginal feeling feeling evaluation by drivers when cornering on snowy road test courses.
  • the values in Table 2 indicate that each performance improves as the numerical value increases.
  • the example tire provided with the lateral groove inclined in the tread width direction in the tread and the reverse groove lateral groove inclined in the opposite direction to the lateral groove and the tread width direction is parallel to the tread width direction.
  • the snow braking performance, snow traction performance, snow handling performance, and snow cornering performance are all improved. I understood.
  • This invention makes it possible to provide a pneumatic tire that realizes traction performance on snow, braking performance, and cornering performance at a high level.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　タイヤのトレッドの踏面（１）を、該トレッドの周方向に延びる少なくとも一本の周方向主溝（２、３）と、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数本の横溝（４、５）とで複数のブロック（６、７）に区画し、各ブロックに一本以上のサイプを設けた空気入りタイヤであって、該横溝（４、５）のトレッド幅方向に対する傾き方向と逆向きに、少なくとも二つのブロック間に跨って延びる逆傾斜横溝（８）を複数本有し、該逆傾斜横溝（８）の両端部（９ａ、９ｂ）は、各々、ブロック内で終端する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤ、特に雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能を損なうことなく、コーナリング性能を向上させた空気入りタイヤに関するものである。
　従来、タイヤの雪上性能の向上を目的として、トレッドの踏面を、トレッドの周方向に延びる少なくとも一本の周方向主溝と、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数本の横溝とで複数のブロックに区画したタイヤにおいて、例えば特許文献１に開示の空気入りタイヤのように、周方向主溝をジグザグ状にしてブロックの辺数を増やすことにより、雪上性能を確保するタイヤが提案されている。
　このように、縦溝と横溝とによって略長方形のブロックを形成してブロック辺数を増加させることによって、ブロックのエッジ成分が増加し、雪上でのトラクション性能、並びにブレーキ性能を確保することができる。また、周方向主溝をジグザグ状にしてブロックの辺数を増やすことによって、コーナリング時の操縦安定性能（コーナリング性能）を向上させることができる。
　また、特許文献２に開示の空気入りタイヤのように、トレッドを中央区域と両側部区域とに区分する２本一対の周方向溝と、該中央区域に周方向に間隔を置いて配置された多数の傾斜溝を具え、該傾斜溝が、周方向に対して２０乃至３０度の小さな傾斜角度を有する低傾斜溝と周方向に対して７５乃至８５度の大きな傾斜角度を有する高傾斜溝とよりなり、周方向に対する傾斜の向きが低傾斜溝と高傾斜溝とでは逆方向になるように配設された空気入りタイヤが提案されている。
　このようなタイヤによれば、低傾斜溝と高傾斜溝のタイヤ周方向のエッジ成分によってタイヤ横方向へのエッジ効果、つまり横方向のグリップ力の一層の増加をもたらすとともに、周方向に対する高傾斜溝の傾斜の向きを、低傾斜溝の傾斜の向きとは逆方向になるように配設することで、車輌の直進性やタイヤの耐偏摩耗性を確保することができる。
特開２００８－２０１３１９号公報 特開平８－６７１１４号公報
　しかしながら、現在、雪上でのトラクション性能やブレーキ性能と、コーナリング性能をより向上させたタイヤが求められている。
　従って、本発明の目的は、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能と、コーナリング性能とを高い次元で両立させるための手段について提案することにある。
　すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
　（１）タイヤのトレッドの踏面を、該トレッドの周方向に延びる少なくとも一本の周方向主溝と、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数本の横溝とで複数のブロックに区画し、各ブロックに一本以上のサイプを設けた空気入りタイヤであって、
　該横溝のトレッド幅方向に対する傾き方向と逆向きに、少なくとも二つのブロック間に跨って延びる逆傾斜横溝を複数本有し、
　該逆傾斜横溝の両端部は、各々、ブロック内で終端することを特徴とする空気入りタイヤ。
　ここで「トレッドの踏面」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．の“Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ"、欧州ではＴｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの"Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ"に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面をいう。
　（２）前記逆傾斜横溝のトレッド幅方向中心は、前記逆傾斜横溝が設けられたブロックのトレッド幅方向中心を通る周線上に在ることを特徴とする（１）に記載の空気入りタイヤ。
　（３）前記逆傾斜横溝はブロック内で屈曲部を有し、該屈曲部から前記端部までのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、前記逆傾斜横溝の中央部のトレッド幅方向に対する傾斜角度よりも小さいことを特徴とする（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
　なお、逆傾斜横溝のトレッド幅方向に対する傾斜角度とは、トレッド幅方向と逆傾斜横溝とが成す鋭角側の角度のことを言う。以下記載される横溝のトレッド幅方向に対する傾斜角度についても同様である。
　（４）前記逆傾斜横溝の中央部のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、３０°～７０°であることを特徴とする（３）に記載の空気入りタイヤ。
　（５）前記横溝のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、トレッドショルダ域の方が、トレッドの中央域よりも小さいことを特徴とする（１）～（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　（６）前記踏面内には、二本の周方向主溝が設けられることを特徴とする（１）～（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　（７）前記逆傾斜横溝はブロック内で屈曲部を有し、該屈曲部から前記端部までの逆傾斜横溝の溝幅は、前記逆傾斜横溝の中央部の溝幅よりも狭いことを特徴とする（１）～（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　この発明によれば、雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能と、コーナリング性能とを高い次元で実現した、空気入りタイヤを提供することができる。
本発明に従う空気入りタイヤの一例であって、トレッドの踏面の部分展開図である。 図１の逆傾斜横溝の一部を拡大した図である。 本発明に従う空気入りタイヤの他の例であって、トレッドの踏面の部分展開図である。 比較例のタイヤを示す図である。 比較例のタイヤを示す図である。
　以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例であって、トレッドの踏面の部分展開図である。図２は、図１の逆傾斜横溝の一部を拡大した図である。図３は、本発明に従う空気入りタイヤの他の例であって、トレッドの踏面の部分展開図である。
　図１は、本発明に従う空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と言う）のトレッドの踏面１の部分展開図を示す図である。
　トレッドの踏面１には、トレッドの周方向に延びる少なくとも一本の周方向主溝、ここでは２本の周方向主溝２、３が設けられている。これにより、トレッド端ＴＥから周方向主溝２までのトレッドショルダ側の陸部と、もう一方のトレッド端ＴＥから周方向主溝３までのトレッドショルダ側の陸部と、周方向主溝２、３間のトレッド中央側の陸部とが形成される。
　さらに、周方向主溝２から周方向主溝３へトレッド幅方向（赤道直交方向）に対して例えば４５度未満の角度で傾斜して延びる横溝４がタイヤ周方向に所定の間隔を置いて複数本設けられ、トレッド中央側の陸部が、複数のブロック６に区画されている。また、周方向主溝２からトレッド端ＴＥへ、周方向主溝３からもう一方のトレッド端ＴＥへ、それぞれトレッド幅方向に延びる横溝５、５がタイヤ周方向に所定の間隔を置いて複数本設けられ、トレッドショルダ側の陸部が、複数のブロック７、７に区画されている。
　ブロック６、７の各々には、一本以上のサイプが設けられている。このようにサイプを形成した場合、ブロックが雪路面と接地した際にサイプが開くため、ブロックが雪路面を引っ掻く効果（エッジ効果）によってブロックと雪路面との摩擦が増大し、雪上におけるトラクション性能及びブレーキ性能を向上させることができる。また、ウェット路面上の走行時や、上記ブロックと雪路面との摩擦によって雪が溶けて水膜が生じた場合は、開いたサイプがこの水を取り込んで、これらサイプに連通することのできる周方向主溝２、３及び横溝４、５、さらに後述する逆傾斜横溝８へ排水することにより、除水効果を高めることができる。また、ブロックの剛性が適度に低くなるため、各ブロックの接地性が良好となり、操縦安定性を向上させることができる効果がある。
　そして図１に示すように、トレッド中央側の陸部に、少なくとも二つのブロック間、ここでは三つのブロック６を跨るように、横溝４のトレッド幅方向に対する傾き方向とは逆向きに延びる傾斜溝（以下、「逆傾斜横溝８」と呼ぶ）が設けられている。また図１に示す例では、ブロック６は、逆傾斜横溝８によって二つのブロック、ここではブロック６ａ、６ｂに分断されている。
　本実施形態では、トレッド中央側の踏面をトレッド幅方向に横断する横溝４が、トレッド幅方向に対して傾斜していることから、特にタイヤ幅方向のエッジ成分が有効となり、雪上において、コーナリング時のハンドリング性能を確保することができる。
　しかしながら、横溝４は、上記のようにトレッド幅方向に対して一定方向に傾斜しているため、本発明のタイヤを装着した車両が雪上等の低μ路面上を走行する場合、特に横溝４の傾斜方向に車両が旋回する場合には、タイヤが路面上を滑りやすく、車両が傾斜方向に流れるという事態（斜行と呼ばれる）が発生してしまうことがある。従って、この横溝４の傾斜方向と反対向きの傾きを有する逆傾斜横溝８を設けることによって、タイヤが横溝４の傾斜方向に流れるのを抑制することができるので、車両がどのような方向に旋回しても、雪上におけるタイヤの斜行の発生を防ぎ、良好なハンドリング性能を確保することができる。
　逆傾斜横溝８は、車両直進時にはトラクション性能、ブレーキ性能にも有効に機能する。また逆傾斜横溝８は、横溝４と逆方向のエッジ成分を有するため、コーナリング時のハンドリング性能に対しても有効である。
　なお、図１の例では、逆傾斜横溝８が三つのブロックを跨る構成としたが、逆傾斜横溝８は、トレッド周方向長さＬ１が、分断されたブロック６ａ、６ｂの各トレッド周方向長さＬ２よりも長くなるように構成すれば、例えば二つのブロックを跨るように構成してもよい。
　逆傾斜横溝８をかかる長さとすることによって、上述の効果を有効に発揮することができるからである。
　さらに、逆傾斜横溝８の端部９ａ、９ｂは、両端部ともに、ブロック６ａ、６ｂ内で終端していることが肝要である。つまり、逆傾斜横溝８は両端を塞がれた袋状の溝となっている。これにより、逆傾斜横溝８内に雪が入り込んだ場合、この溝内で雪が圧縮されて抵抗が増加するため、すなわち高い雪柱せん断力が得られるため、雪上トラクション性能、雪上ブレーキ性能を向上させることができる。より詳細に説明すれば、逆傾斜横溝８の一端のみをブロック内で終端させた場合には、溝の一端がブロックを貫通しており溝内に入り込んだ雪が押し出されてしまうのに対し、本発明では両端をブロック内で終端させて袋状の溝を設けているので、この袋状の溝内に雪が入り込んだ際に、雪を強く踏み固めてより高い雪柱せん断力を得ることができる。その結果、より高い次元での雪上トラクション性能、雪上ブレーキ性能の実現が可能となる。
　また、逆傾斜横溝８の両端をブロック６内で終端させることにより、タイヤの回転方向に依存することなく、双方向の回転において同様の効果を得ることが可能となる。
　また、端部９ａ、９ｂは、ブロック６ａ、６ｂを分断していないため、ブロック６ａ、６ｂの剛性を確保することができる。従って、各ブロックの接地性を高めて、トラクション性能、ブレーキ性能、コーナリング性能をさらに良好なものとすることができる。
　逆傾斜横溝８のトレッド幅方向中心は、当該逆傾斜横溝８が設けられたブロック６のトレッド幅方向中心を通る周線上に在ることが好ましい。ここで、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向中心とは、図１に示すように、逆傾斜横溝８をトレッド周方向に投影した際の長さである線分Ａ－Ａの中点Ａ’のことを言い、以下に述べる横溝４のトレッド幅方向中心も同様である。また、ブロック６のトレッド幅方向中心を通る周線とは、図１に示すように、逆傾斜横溝８が形成されたブロック６をトレッド周方向に投影した際の長さである線分Ｂ－Ｂの中点Ｂ’を通り、タイヤ赤道Ｃに平行な周線のことを言う。
　上記の通り、逆傾斜横溝８は、横溝４のトレッド幅方向に対する傾斜方向と反対方向に傾斜する溝を備えるため、車両の旋回時に一方の傾斜方向に流れることなく、斜行の発生を抑制することができる。従って、横溝４のトレッド幅方向中心のトレッド周方向線上に逆傾斜横溝８が位置するようにすれば、トレッド幅方向に対して傾斜する横溝４及びトレッド幅方向に対して傾斜する逆傾斜横溝８を有効に機能させて、斜行の発生をさらに効果的に抑制することが可能となる。そして上記効果は、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向中心が、横溝４のトレッド幅方向中心、すなわちブロック６のトレッド幅方向中心のトレッド周方向線上に位置するようにした場合に、最も効果的である。
　なお、図１では、全てのブロック６の幅方向長さが同じである場合を示しているが、ブロック６のトレッド幅方向長さが異なる場合や、ブロック６をトレッド幅方向にずらして周方向に配置している場合がある。この場合には、ブロック６のトレッド幅方向中心を通る周線とは、一つの逆傾斜横溝８が跨っている複数のブロック６のうち、その逆傾斜横溝８の占める面積割合が最も大きいブロック６を、周方向に投影した場合の長さの中点を通る、周線のことを言うものとする。
　図２は、図１の逆傾斜横溝８の一部を拡大した図である。逆傾斜横溝８は、図２に示すように、ブロック６ａ、６ｂ内で、それぞれ屈曲部１０ａ、１０ｂを有し、トレッド幅方向に対する傾斜角度が、溝内で変化していることが好ましい。そして、逆傾斜横溝８のうち、屈曲部１０ａから端部９ａまでの部分、及び屈曲部１０ｂから端部９ｂまで部分のトレッド幅方向に対する傾斜角度θm、θmは、逆傾斜横溝８の中央部、すなわち屈曲部１０ａ及び１０ｂとの間の部分のトレッド幅方向に対する傾斜角度θnよりも小さいことが好ましい。
　このように、逆傾斜横溝８をブロック６ａ、６ｂ内で屈曲させて、端部９ａ、９ｂ近傍の傾斜角度θmを屈曲部１０ａ及び１０ｂ間の傾斜角度θnよりも小さな角度とすることにより、雪が袋状の逆傾斜横溝８内に取り込まれた際に雪を強固に踏み固めて、雪柱せん断力を高めることができるので、雪上トラクション性能、雪上ブレーキ性能をさらに向上させることができる。
　また、逆傾斜横溝８のうち、屈曲部１０ａから端部９ａまでの部分及び屈曲部１０ｂから端部９ｂまでの部分の溝幅Ｗｍ、Ｗｍは、逆傾斜横溝８の中央部、すなわち屈曲部１０ａ及び１０ｂ間の部分の溝幅Ｗｎよりも狭いことが好ましい。
　屈曲部１０ａから端部９ａまでの部分はブロック６ａ内に、屈曲部１０ｂから端部９ｂまでの部分はブロック６ｂ内に形成されるため、これらの部分の溝幅を狭くすることで、その分だけ、ブロック部分を確保することができる。これにより、ブロック剛性を低下させることがない状態で、逆傾斜横溝の長さを確保することができる。
　次に、横溝４、５及び逆傾斜横溝８の傾斜角度について説明する。
　両トレッドショルダ域の横溝５、５のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、トレッド中央域の横溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度よりも小さいことが好ましい。具体的には、図１に示すように、トレッドショルダ域に位置する横溝５のトレッド幅方向に対する傾斜角度θaが、トレッド中央域に位置する横溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度θbよりも小さいことが好ましい。
　なお、本発明において、トレッドショルダ域とは、周方向主溝を２本以上設けた場合に、トレッド最外側の周方向主溝からトレッド端（トレッドの踏面のトレッド幅方向両端）までの領域のことを、図１に示す例では、周方向主溝２からトレッド端ＴＥまでの領域と、周方向主溝３からトレッド端ＴＥまでの領域のことを言うものとする。トレッド中央域とは、トレッド最外側の２本の周方向主溝間の領域のことを、図１に示す例では、周方向主溝２と周方向主溝３との間の領域のことを言うものとする。
　このように、トレッドショルダ域の横溝５のトレッド幅方向に対する傾斜角度を小さくすることで、タイヤ回転時に路面から受ける力がブロックの幅方向にわたって均等になり、ショルダ側におけるブロックの偏摩耗を抑制することができる。
　また、タイヤ回転時、トレッドショルダ域のブロックはブレーキ性能に寄与し、一方、トレッド中央域のブロックはハンドリング性能に寄与し易い。従って上記のように、トレッドショルダ域の横溝５のトレッド幅方向に対する傾斜角度θaを比較的小さくして、トレッドショルダ域のブロックの横溝壁がトレッド周方向と略直交するようにすることで、ブレーキ性能を高めることができる。一方、トレッド中央域の横溝４は比較的大きな傾斜角度を有するようにすることで、ハンドリング性能を向上させることができる。
　なお、周方向主溝２、３間においても、横溝４の傾斜角度は一定である必要はなく、トレッド端側から、トレッド中央域に向かって漸増するようになっていてもよい。具体的には、図１に示す例のように、トレッド中央（タイヤ赤道Ｃ上）に位置する横溝４の傾斜角度θcが、これよりもトレッド端側に位置する傾斜角度θbよりも大きくなっていてもよい。
　一方、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向に対する傾斜角度θnは、３０°～７０°であることが好ましい。トレッド幅方向に対する傾斜角度θnを３０°以上とした場合に、斜行の発生を有効に抑制することができるからであり、７０°以下とした場合に、トラクション、ブレーキ性能を有効に確保することができるからである。
　そして、例えば図１のように、逆傾斜横溝８が跨ぐ１つ以上（図１では３つ）のブロックで構成される領域において、該領域の周方向長さと幅方向長さが略等しくなるようなトレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤで、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向に対する傾斜角度θnを４０°～６０°とし、逆傾斜横溝８の屈曲部１０ａ（１０ｂ）から端部９ａ（９ｂ）まで部分のトレッド幅方向に対する傾斜角度θmを１０°～３０°とすることができる。この場合には、逆傾斜横溝８の効果を発揮させるために、逆傾斜横溝８が延在する長さを十分に取った場合であっても、逆傾斜横溝８の端部９ａ（９ｂ）からブロック６ａ（６ｂ）の壁までの距離を十分確保することができるため、ブロック６ａ（６ｂ）の剛性及び耐クラック性を確保することができる。
　なお、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向に対する傾斜角度θnは、横溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度θbよりも、大きいことが好ましい。
　逆傾斜横溝８のトレッド幅方向長さは、逆傾斜横溝８はトレッド中央に位置するブロック内に形成されるため、上記ブロックのトレッド幅方向全体に延在する横溝４のトレッド幅方向長さよりも短い。従って、逆傾斜横溝８のトレッド幅方向に対する傾斜角度θnを、横溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度θbよりも大きくすることによって、横溝４と、トレッド幅方向に対して横溝４の逆方向に傾いた逆傾斜溝８とをバランス良く機能させて、斜行の発生を効果的に抑制することができるからである。
　なお、図１において、横溝４及び横溝５のトレッド周方向の位置関係を相互にずらして、周方向主溝２、３を挟んでトレッド幅方向に隣接するブロック６とブロック７が相互に位相が異なるようにブロックを区画しているが、横溝４及び横溝５は、直線状となっていてもよい。
　また、図１において、周方向主溝２及び周方向主溝３は略直線状に形成されているが、該溝はトレッド周方向に周回した溝であればよく、屈曲した溝であってもよい。
　また、図１では周方向主溝がトレッドに２本在る場合を示したが、周方向主溝は３本以上であってもよい。周方向主溝を複数本とした場合、直進安定性を高めることができるとともに、耐ハイドロプレーニング性能、雪上での横滑り防止性能を向上させることができる。
　次に示す図３は、本発明に従う他の空気入りタイヤのトレッドの踏面の、部分展開図を示す図である。図３において、図１と同じ構成要素は、図１と同じ参照符号で示している。
　図３の例は、トレッドの踏面１に周方向主溝が３本（ここでは周方向主溝１２、１３、１４）設けられている点が、先に説明した図１の例とは異なる。これにより、トレッド端ＴＥから周方向主溝１２までのトレッドショルダ側の陸部と、もう一方のトレッド端ＴＥから周方向主溝１４までのトレッドショルダ側の陸部と、周方向主溝１２、１３間のトレッド中央側の第一の陸部と、周方向主溝１３、１４間のトレッド中央側の第二の陸部とが形成される。
　さらに、トレッド中央側の第一の陸部には周方向主溝１２から周方向主溝１３へ、トレッド中央側の第二の陸部には周方向主溝１３から周方向主溝１４へ延びる横溝４が、それぞれ、タイヤ周方向に所定の間隔を置いて複数本設けられ、トレッド中央側の第一の陸部及び第二の陸部が、それぞれ、複数のブロック６、６に区画されている。
　そして、このトレッド中央側の第一及び第二の陸部には、図１で説明したように、少なくとも二つのブロック６間、ここでは三つのブロック６を跨る、横溝４のトレッド幅方向に対する傾き方向とは逆向きに傾いて延びる逆傾斜横溝８が設けられている。
　このように、周方向主溝の本数を増やして、逆傾斜横溝８をトレッド幅方向に複数列配置することも可能であり、各部分の構成及びその効果は、図１を用いて説明した上述の内容と同様である。
　なお、上記では周方向主溝がトレッドに２本又は３本在る場合を示したが、周方向主溝は、１本又は４本以上であってもよい。
　以下では、この発明に従う実施例タイヤと、比較例タイヤをそれぞれ試作して、雪上性能についての性能評価を行った。
　実施例タイヤは、サイズが２３５／６５Ｒ１６の図１に示したトレッドパターンを有し、逆傾斜横溝の屈曲部から端部までの傾斜角度θmを２０°、中央部の傾斜角度θnを５０°とする乗用車用ラジアルタイヤである。なお、横溝と逆傾斜横溝とは、トレッド幅方向に対して互いに逆方向に傾斜する。
　一方、比較例タイヤ１は、横溝がトレッド幅方向に対して平行であり、逆傾斜横溝が設けられておらず、周方向主溝を４本設けた、図４に示したトレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤである。また、比較例タイヤ２は、逆傾斜横溝がブロック内で終端せずに横溝に連通する、図５に示したトレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤである。比較例タイヤ１、２のその他の構成は、実施例タイヤに準ずるものとした。
　表１に、各タイヤの諸元を示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　これらの実施例タイヤ及び比較例タイヤをそれぞれ車両に装着し、雪上ブレーキ、雪上トラクション、雪上ハンドリング、雪上コーナリングの性能評価を行った。結果を表２に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　表２中の評価は、比較例タイヤ１を指数１００とした場合に、雪上ブレーキは圧雪路面のテストコースを速度４０ｋｍ／ｈ～フル制動したときの制動距離の計測値の指数を、雪上トラクションは圧雪路面のテストコースを初速１０ｋｍ／ｈ～４５ｋｍ／ｈまで加速した際の区間タイムの計測値の指数を、雪上ハンドリングは積雪路のテストコースにおける制動性、発進性の総合評価指数を、さらに、雪上コーナリングは、積雪路のテストコースでのコーナリング時のドライバーによる限界性のフィーリング評価の指数を示している。表２の値は、数値が大きくなるほど各性能が向上していることを示す。
　表２の結果から、トレッド内にトレッド幅方向に対して傾斜する横溝と、横溝とトレッド幅方向に対して逆方向に傾斜する逆傾斜横溝を設けた実施例タイヤは、トレッド幅方向と平行な横溝のみを設けた比較例タイヤ１及び逆傾斜横溝がブロック内で終端していない比較例タイヤ２に対し、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、雪上ハンドリング性能、雪上コーナリング性能のいずれもが向上することがわかった。
　この発明によって、雪上でのトラクション性能と、ブレーキ性能と、さらにコーナリング性能も高い次元で実現した空気入りタイヤを提供することが可能となった。
　１　　　　　　　　　　　トレッドの踏面
　２、３　　　　　　　　　周方向主溝
　４、５　　　　　　　　　横溝
　６、７　　　　　　　　　ブロック
　８　　　　　　　　　　　逆傾斜横溝
　９ａ、９ｂ　　　　　　　端部
　１０ａ、１０ｂ　　　　　屈曲部
　１２、１３、１４　　　　周方向主溝

Claims (7)

  1. 　タイヤのトレッドの踏面を、該トレッドの周方向に延びる少なくとも一本の周方向主溝と、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる複数本の横溝とで複数のブロックに区画し、各ブロックに一本以上のサイプを設けた空気入りタイヤであって、
    　該横溝のトレッド幅方向に対する傾き方向と逆向きに、少なくとも二つのブロック間に跨って延びる逆傾斜横溝を複数本有し、
    　該逆傾斜横溝の両端部は、各々、ブロック内で終端することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記逆傾斜横溝のトレッド幅方向中心は、前記逆傾斜横溝が設けられたブロックのトレッド幅方向中心を通る周線上に在ることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記逆傾斜横溝はブロック内で屈曲部を有し、該屈曲部から前記端部までのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、前記逆傾斜横溝の中央部のトレッド幅方向に対する傾斜角度よりも小さいことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記逆傾斜横溝の中央部のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、３０°～７０°であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記横溝のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、トレッドショルダ域の方が、トレッドの中央域よりも小さいことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記踏面内には、二本の周方向主溝が設けられることを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記逆傾斜横溝はブロック内で屈曲部を有し、該屈曲部から前記端部までの逆傾斜横溝の溝幅は、前記逆傾斜横溝の中央部の溝幅よりも狭いことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
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