WO2012144001A1 - 車体構造 - Google Patents

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WO2012144001A1
WO2012144001A1 PCT/JP2011/059550 JP2011059550W WO2012144001A1 WO 2012144001 A1 WO2012144001 A1 WO 2012144001A1 JP 2011059550 W JP2011059550 W JP 2011059550W WO 2012144001 A1 WO2012144001 A1 WO 2012144001A1
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vehicle
vehicle width
flange
wall
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PCT/JP2011/059550
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French (fr)
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靖之 日原
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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    • B62D21/157—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body for side impacts
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    • B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
    • B62D25/2036—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being side panels, sills or pillars

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle body structure.
  • the skeleton member In the configuration in which the energy absorbing member is arranged in the closed section, the skeleton member needs to be crushed in order to create an energy absorbing stroke.
  • the vehicle body structure according to the first aspect of the present invention has a closed cross-sectional portion that is elongated in the vehicle front-rear direction by joining the upper panel and the lower panel and has a cross-section orthogonal to the longitudinal direction as a closed cross-section. Is arranged to define the lower edge of the opening for getting on and off at the vehicle width direction outer end side of the closed cross section, and toward the vehicle width direction outer side at the vehicle width direction outer end of the closed cross section or at the vehicle width direction outer side with respect to the closed cross section A skeleton member having a first flange, and a second flange that constitutes an opening flange that is joined to the first flange and extends into the entrance for getting on and off.
  • the outer panel which covers, the outer side wall which comprises the vehicle width direction outer side in the said closed cross-section part of the said skeleton member, and the energy absorption member arrange
  • the energy absorbing member is arranged on the outer side in the vehicle width direction with respect to the closed cross section of the skeleton member, the energy absorbing stroke by the energy absorbing member is ensured without crushing the skeleton member. And since the load after energy (dynamic load) absorption by the energy absorbing member is transmitted to the skeleton member, deformation of the vehicle body due to side collision is suppressed.
  • the first flange and the second flange of the outer panel are joined at a position substantially coincident with the outer end in the vehicle width direction of the closed cross section of the skeleton member or on the outer side in the vehicle width direction of the closed cross section. Opening flange is configured.
  • the distance along the vehicle width direction from the outer end of the outer panel to the opening flange can be kept short compared to a configuration in which the opening flange is arranged in the vehicle width direction center portion of the skeleton member (closed cross section). .
  • crew's boarding / alighting property from the boarding / alighting opening is favorable.
  • the vehicle body structure according to the above aspect it is possible to ensure boarding / exiting performance in the configuration in which the energy absorbing member is arranged on the outer side in the vehicle width direction with respect to the skeleton member forming the lower edge of the boarding opening.
  • the energy absorbing member is fixed to an outer wall constituting the closed cross-section portion of the skeleton member, and a plurality of ribs are formed on the outer wall at intervals in the vehicle front-rear direction. It is good also as a composition.
  • the outer wall forming the closed cross section of the skeleton member is reinforced by the ribs. For this reason, when the energy absorbing member absorbs the energy of the side collision, the reaction force is firmly supported, and deformation on the vehicle body side is also suppressed.
  • the upper panel and the lower panel are joined at a joint portion arranged vertically between the closed cross-section portion and the first flange in the vehicle width direction, and the rib is formed of the lower panel. It is good also as a structure which is protruded from the said outer side wall which comprises in the vehicle width direction outer side, and the vehicle width direction position of the protrusion end is located in the thickness range of an opening flange in a vehicle width direction.
  • the upper panel and the lower panel are joined to each other in the vertical direction between the first flange (opening flange) of the skeleton member and the closed cross section, that is, on the outer side in the vehicle width direction with respect to the closed cross section.
  • a rib whose outer end in the vehicle width direction is within the thickness range of the opening flange is provided below the joint and outside the outer wall in the vehicle width direction.
  • the rib may be formed integrally with each of the lower panel side portion and the outer wall of the joint portion aligned vertically.
  • the rib is integrated with both the side wall of the skeleton member and the joint portion aligned vertically, the deformation suppressing effect (reinforcing effect) on the vehicle body side by the rib is high.
  • the upper panel and the lower panel are joined at a joint portion that is vertically aligned with respect to the closed cross-sectional portion, and at least one of the upper panel and the lower panel is in the vehicle width direction. It is good also as a structure which is extended by and comprises at least one part of the vehicle floor.
  • the upper panel and the lower panel are joined together vertically at both sides in the vehicle width direction with respect to the closed section, and are integrally formed with at least a part of the vehicle floor. For this reason, the productivity on the vehicle body side including the skeleton member and the vehicle floor is high.
  • the outer wall may have a position in the vehicle width direction that coincides with the first flange, and the rib may protrude inward in the vehicle width direction with respect to the outer wall.
  • the first flange extends upward (substantially flush) from the upper end of the outer wall of the closed cross section of the skeleton member, and the plurality of ribs are located on the inner side in the vehicle width direction of the outer wall, that is, within the closed cross section. Is provided. For this reason, for example, when the collision body reaches the opening flange, the load from the collision body can be received by the opening flange and the plurality of ribs. Thereby, the deformation
  • WHEREIN It protrudes in the vehicle width direction outward from the said outer side wall in the front side or the rear side of the vehicle front-back direction with respect to these ribs, and the dimension of a vehicle width direction is larger than the said rib, or it is from the said rib.
  • the other end of the vehicle width direction outer end is located between the other rib and the wheel in the vehicle front-rear direction, and the other energy that absorbs impact energy in the vehicle front-rear direction It is good also as a structure further provided with the absorption member.
  • the energy absorption member for front collision arrange
  • At least one of the rear impact energy absorbing members disposed between the wheels is provided.
  • the outer panel may have a configuration in which an end opposite to the second flange when viewed from the longitudinal direction of the skeleton member is a free end.
  • the outer panel is joined to the first flange on the skeleton member side in the second flange located on the one end side in the front-rear direction, and the other end is a free end that is not joined to the skeleton member. Yes. For this reason, in this vehicle body structure, there are few joint parts of a frame member and an outer panel, and productivity is favorable.
  • the vehicle body structure according to the present invention has an excellent effect of ensuring boarding / exiting performance in the configuration in which the energy absorbing member is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the skeleton member that forms the lower edge of the boarding opening.
  • FIG. 3 is a view showing the vehicle body structure according to the first embodiment of the present invention, and is a cross-sectional view taken along line 1-1 of FIG. 1 is a partially cutaway plan view showing a vehicle body structure according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a view showing the vehicle body structure according to the first embodiment of the present invention, and is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG. It is a perspective view which shows the rib for front collision which comprises the vehicle body structure which concerns on the 1st Embodiment of this invention. It is a typical side view showing a mode of frontal collision of a car to which a body structure concerning a 1st embodiment of the present invention is applied.
  • FIG. 1 shows the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 2 shows the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 2 shows the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 2 shows the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 2 shows the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 2nd Embodiment of this invention shows the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 2 shows the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 2 shows the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 2 shows the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 2 shows the vehicle body structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.
  • FIG. 2 shows the vehicle
  • a vehicle body structure 10 according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the arrow FR described appropriately in the figure indicates the forward direction in the vehicle longitudinal direction
  • the arrow UP indicates the upward direction in the vehicle vertical direction
  • the arrow RH indicates the vehicle right side which is one side in the vehicle width direction
  • the arrow LH indicates the vehicle width direction.
  • the vehicle left side which is the other side of each is shown.
  • the front / rear direction in the vehicle front / rear direction, the up / down direction in the vehicle up / down direction, and the left / right direction in the front direction are shown.
  • the configuration of the vehicle body structure 10 is basically bilaterally symmetric, the bilaterally symmetrical portion will be mainly described on the left and right sides.
  • FIG. 2 is a schematic plan view in which the underbody 12 constituting the automobile V to which the vehicle body structure 10 is applied is partially cut away.
  • the underbody 12 has a floor 14, a dash lower portion 16 erected from the front end of the floor 14, and a lower back portion 18 erected from the rear end of the floor 14.
  • a front side wall 16A that goes around the vehicle rear side is connected to both ends of the dash lower portion 16 in the vehicle width direction, and a rear side wall 18A that goes around the vehicle front side extends from both ends of the lower back portion 18 in the vehicle width direction.
  • the underbody 12 is formed in a bathtub shape as a whole (a bathtub shape with a part of the side wall cut off).
  • 16 A of front side walls are the structures joined to the front pillar 88 mentioned later.
  • a rear portion of the wheel house 90 that houses the front wheel 92 is formed on both sides of the dash lower portion 16 in the vehicle width direction.
  • the floor 14 is formed in a substantially flat plate shape as a whole, and has a pair of left and right rockers 20 and a center skeleton portion 22 as a longitudinal and skeleton structure in the front-rear direction.
  • the rocker 20 is a skeleton member that extends from the dash lower portion 16 to the lower back portion 18 at the outer end in the vehicle width direction of the floor 14.
  • the center skeleton portion 22 is a skeleton member that extends from the dash lower portion 16 to the lower back portion 18 at the center in the vehicle width direction of the floor 14.
  • the rocker 20 and the center skeleton portion 22 have a closed cross-sectional structure in a cross-sectional view orthogonal to the longitudinal direction.
  • an impact absorbing portion 26 which will be described in detail later, is provided on the outside of the rocker 20 in the vehicle width direction.
  • the floor 14 in this embodiment is configured by joining two members of an upper panel 28 and a lower panel 30 in a vertically aligned structure.
  • the lower panel 30 includes a bottom wall 32 that is substantially flat along a horizontal plane, and an outer wall 34 that stands from the side periphery of the bottom wall.
  • a dash front wall 16F constituting the front wall of the dash lower portion 16 (wheel house 90) is erected from the front edge of the bottom wall 32, and the rear wall of the lower back portion 18 is illustrated from the rear edge of the bottom wall 32.
  • An outer flange 36 projects from the upper end of the outer wall 34 of the lower panel 30 outward in the vehicle width direction along a substantially horizontal plane.
  • the upper panel 28 has a pair of left and right rocker upper walls 38 and a center upper wall 40 facing the bottom wall 32.
  • the rocker upper wall 38 and the center upper wall 40 are formed flat along a substantially horizontal plane. Therefore, the rocker upper wall 38 and the center upper wall 40 are arranged in parallel with the bottom wall 32 (these opposing surfaces are in parallel).
  • An outer flange 42 joined to the outer flange 36 is projected from the outer end of the rocker upper wall 38 in the vehicle width direction along a substantially horizontal plane.
  • a rocker inner wall 44 that faces the outer wall 34 is suspended from the inner end of the rocker upper wall 38 in the vehicle width direction.
  • An inner flange 46 joined to the bottom wall 32 protrudes inward in the vehicle width direction from the lower end of the rocker inner wall 44.
  • the outer flanges 36 and 42 constitute a joint portion Jv that is vertically aligned with respect to the closed cross-section portion 20C of the rocker 20 on the outer side in the vehicle width direction.
  • the bottom wall 32 and the inner flange 46 constitute a joint portion Jv vertically aligned at the inner end in the vehicle width direction with respect to the closed cross-section portion 20C of the rocker 20.
  • center side walls 48 are suspended from both ends of the center upper wall 40 in the vehicle width direction.
  • Center flanges 50 are provided at the lower ends of the left and right center side walls 48 so as to project away from each other in the vehicle width direction and are joined to the bottom wall 32.
  • the front and rear end portions of the inner flange 46 and the center flange 50 are connected to each other by a connecting flange 52.
  • a dash rear wall 16R that constitutes a dash lower portion 16 (wheel house 90) is erected at the front end of the upper panel 28 so as to face the dash front wall 16F on the lower panel 30 side.
  • a lower back front wall constituting the lower back portion 18 is erected at the rear end of the upper panel 28 so as to face the lower back rear wall of the lower panel 30.
  • the left and right rockers 20 have a closed cross-section portion 20 ⁇ / b> C that is surrounded by the bottom wall 32, the outer wall 34, the rocker upper wall 38, and the rocker inner wall 44 and has a substantially quadrangular (parallelogram) frame shape.
  • the center skeleton portion 22 has a substantially rectangular (trapezoidal) frame-shaped closed cross-section portion 22 ⁇ / b> C surrounded by the center upper wall 40, the left and right center side walls 48, and the bottom wall 32.
  • the main part of the underbody 12 including the floor 14, the dash lower part 16, and the lower back part 18 is configured by joining the upper panel 28 and the lower panel 30.
  • the upper panel 28 and the lower panel 30 are each comprised by CFRP as a fiber reinforced plastic, and each joining site
  • a seat rail 66 is fixed for supporting a vehicle seat (not shown) on which an occupant is seated so as to be slidable in the front-rear direction.
  • the seat rail 66 on the outer side in the vehicle width direction is fixed to the rocker upper wall 38 of the rocker 20.
  • the seat rail 66 on the inner side in the vehicle width direction is fixed to the center upper wall 40 of the center frame portion 22. This will be specifically described below.
  • a collar nut 68 as a collar member is disposed in the closed cross section of each rocker 20.
  • Each collar nut 68 has a flange 68A at the lower end, and is bonded to the lower surface of the bottom wall 32 at the flange 68A in a state of passing through the bottom wall 32.
  • the upper end of each collar nut 68 has a stepped structure. The large diameter portion is bonded to the lower surface of the rocker upper wall 38 and the small diameter portion is exposed from the rocker upper wall 38.
  • Each seat rail 66 is fastened and fixed to the rocker upper wall 38 by a bolt 70 as a fastener being screwed into the collar nut 68.
  • the rocker upper wall 38 is sandwiched between the large diameter portion at the upper end of the collar nut 68 and the seat rail 66. Since the small diameter portion of each collar nut 68 functions as a spacer, it is possible to prevent an excessive compressive load from acting on the rocker upper wall 38.
  • each collar nut 68 is bonded to the lower surface of the bottom wall 32 at a flange 68 ⁇ / b> A while passing through the bottom wall 32.
  • the large diameter portion is bonded to the lower surface of the center upper wall 40 and the small diameter portion is exposed from the center upper wall 40.
  • Each seat rail 66 is fastened and fixed to the center upper wall 40 by bolts 70 screwed into collar nuts 68. In this state, the center upper wall 40 is sandwiched between the large diameter portion at the upper end of the collar nut 68 and the seat rail 66. Since the small diameter portion of each collar nut 68 functions as a spacer, an excessive compressive load is suppressed from acting on the center upper wall 40.
  • each seat rail 66 elongated in the front-rear direction has a frame portion (rocker upper wall 38) of the underbody 12 by screwing the bolt 70 to the collar nut 68 on the front end side and the rear end side.
  • the center upper wall 40) is fixed.
  • a block member that supports the cross section from the inside may be disposed in the closed cross section of the rocker 20 so as to surround the collar nut 68. You may comprise this block material with a fiber reinforced plastic.
  • shock absorbers 26 are provided on the outer sides in the vehicle width direction of the left and right rockers 20 as shown in FIG.
  • the impact absorbing portion 26 is configured such that a side collision EA material 54 as an energy absorbing member is covered with an outer panel (side member outer) 55 which is an exterior material. This will be specifically described below.
  • a standing flange 60 as a first flange is erected from the outer end in the vehicle width direction of the outer flange 42 in the upper panel 28 constituting the underbody 12.
  • a standing flange 62 as a second flange is erected on the inner end in the vehicle width direction of the outer panel 55.
  • the outer panel 55 is fixed to the rocker 20 (underbody 12) by being joined to the standing flange 60 at the standing flange 62.
  • the outer panel 55 includes an upper wall 72 extending outward (substantially horizontal) in the vehicle width direction from the lower end of the vertical flange 62, an outer wall 74 suspended from the outer end portion in the vehicle width direction of the upper wall 72, and an outer wall. And a lower wall 76 extending inward in the vehicle width direction from the lower end of 74.
  • the inner end of the lower wall 76 in the vehicle width direction is a free end 76F that is not joined to the rocker 20 (the outer wall 34 or a reinforcing rib 82 described later).
  • the rocker 20 and the shock absorbing portion 26 form a rocker step portion 58 that forms the lower edge of a door opening 78 (see FIG. 4), which is an opening for passengers to get on and off.
  • the standing flange 60 and the standing flange 62 joined together constitute an opening flange 80 projecting from the rocker 20 toward the door opening 78.
  • this opening flange 80 that is, the joint between the standing flange 60 and the standing flange 62 is covered with an opening trim 64.
  • the EA material 54 for side collision is disposed between the outer wall 74 of the outer panel 55 and the outer wall 34 of the rocker 20 in the vehicle width direction, and is disposed between the upper wall 72 and the lower wall 76 in the vertical direction.
  • the side impact EA material 54 is made of, for example, foamed urethane foam, and is configured to absorb a part of the energy of the collision while being compressed by the load of the side collision. As shown in FIG. 2, the side collision EA material 54 is fixed to the outer wall 34 by adhesion or the like on the inner end face 54 ⁇ / b> E in the vehicle width direction.
  • the vehicle body structure 10 is provided with a plurality of reinforcing ribs 82 as a plurality of ribs projecting outward from the outer wall 34 in the vehicle width direction.
  • the plurality of reinforcing ribs 82 are arranged at intervals in the front-rear direction.
  • the upper end of each reinforcing rib 82 is continuous with the outer flange 36. That is, each reinforcing rib 82 is integrally formed with the outer wall 34 and the outer flange 36 that constitute the lower panel 30 by CFRP.
  • the vehicle width direction outer end surface 82 ⁇ / b> E of each reinforcing rib 82 coincides with the standing flange 60 in the vehicle width direction.
  • each reinforcing rib 82 is positioned within the thickness range of the opening flange 80 (the overlapping of the standing flange 60 and the standing flange 62) in the vehicle width direction.
  • each reinforcing rib 82 has a configuration in which each end face 82E overlaps with the opening flange 80 in a bottom view.
  • each reinforcement rib 82 has comprised the substantially rectangular shape by the front-back direction view.
  • a plurality of slits 84 are formed in the side collision EA material 54 at intervals in the front-rear direction.
  • the pitch of the reinforcing ribs 82 to be described later that is, the pitch of the slits 84 (described later) is the foot width (approximately 100 mm) of the occupant, the energy absorption performance by the side impact EA material 54, and the outer wall 34 by the reinforcing ribs 82. It is determined in consideration of the reinforcing effect (including the effect of suppressing the intrusion of the collision object).
  • the vehicle body structure 10 is disposed on the front side with respect to the plurality of reinforcing ribs 82, and is larger in the vehicle width direction than the reinforcing ribs 82 (projected greatly outward in the vehicle width direction).
  • the rib 86 is a front bump as another rib.
  • the front collision rib 86 is thicker than the reinforcing rib 82.
  • the front collision rib 86 is disposed in the vicinity of the joint portion between the rocker 20 and the front pillar 88 in the front-rear direction.
  • the front pillar 88 is a skeletal member whose lower end is connected to the front end of the rocker 20 to define the front edge of the door opening 78.
  • a wheel house 90 (rear part) is disposed in front of the front pillar 88 in the underbody 12.
  • a front wheel 92 as a wheel is disposed in the wheel house 90.
  • a front collision EA material 94 as another energy absorbing member is disposed between the front collision rib 86 and the front wheel 92.
  • the front impact EA material 94 is configured to absorb impact energy when the front wheel 92 collides with the rear edge of the wheel house 90 in the underbody 12 during front impact by being crushed by being compressed in the front-rear direction.
  • the front impact EA material 94 is configured such that an EA portion 94A is sandwiched between a pair of front and rear plates 94F and 94R.
  • the front plate 94F is referred to as a load input wall 94F
  • the rear plate 94R is referred to as a load transmission wall 94R.
  • the EA portion 94A is made of, for example, foamed urethane foam.
  • the front impact EA material 94 receives a load from the front wheel 92 by the load input wall 94F, transmits the load to the front impact rib 86 through the load transmission wall 94R, and is supported by the front impact rib 86. However, the compression of the EA portion 94A absorbs (part of) the front collision energy.
  • the front-projection EA material 94 is fixedly held by the rocker 20 in a state where the load transmission wall 94R is in contact with or close to the front-projection rib 86.
  • the load transmission wall 94R may be fixed to the front collision rib 86 by adhesion or the like.
  • the pitch between the front rib 86 and the reinforcing rib 82 and the pitch between the reinforcing ribs 82 are each approximately 200 mm.
  • the rear side of the plurality of reinforcing ribs 82 is larger in the vehicle width direction than the reinforcing ribs 82 in the same manner as the above-described front-projecting ribs 86 (back-and-forth symmetry).
  • a rear impact rib that supports the rear impact EA material as the energy absorbing member may be provided.
  • the load of the side collision is input to the side collision EA material 54 via the outer panel 55.
  • the EA material 54 for side collision is compressed in the vehicle width direction while supporting a load (reaction force) by the rocker 20, and absorbs collision energy. Thereby, in the vehicle V to which the vehicle body structure 10 is applied, deformation of the vehicle body (underbody 12) due to a side collision is suppressed.
  • the side collision EA material 54 is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the rocker 20 (outside of the closed cross section). For this reason, the compression (deformation) stroke of the side impact EA material 54 is secured without crushing the rocker 20 made of CFRP, which is a brittle material, and required energy absorption is achieved. Thereby, as above-mentioned, a deformation
  • an opening flange 80 is formed by joining a standing flange 60 provided on the outer side in the vehicle width direction with respect to the closed cross section 20 ⁇ / b> C of the rocker 20 and a standing flange 62 of the outer panel 55. For this reason, in the structure which has arrange
  • a rocker outer panel and a rocker inner panel are joined to each other by a vertical flange at the center of the rocker in the vehicle width direction, and a general structure is formed with a steel body in which the vertical flange of the outer panel is joined to form an opening flange.
  • the EA material is disposed outside the rocker in the vehicle width direction (between the rocker and the outer panel) in such a configuration, the distance from the outer wall of the outer panel to the opening flange is increased by the thickness of the EA material, and the door opening is performed. Passenger boarding through 78 is low.
  • the distance from the outer wall 74 of the outer panel 55 to the opening flange 80 can be kept small as described above, which contributes to securing passengers' ability to get on and off through the door opening 78.
  • the vehicle body structure 10 it is possible to ensure boarding / exiting performance in the configuration in which the side collision EA material 54 is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the rocker 20 that forms the lower edge of the door opening 78. .
  • a plurality of reinforcing ribs 82 project from the outer wall 34 of the rocker 20 that supports the side impact EA material 54 in the vehicle width direction.
  • the outer wall 34 is reinforced by the reinforcing ribs 82.
  • each reinforcing rib 82 is integrated with the outer wall 34 and the outer flange 36, the reinforcing effect of the outer wall 34 by each reinforcing rib 82 is high. Accordingly, deformation of the underbody 12 including the floor 14 due to side collision is effectively suppressed.
  • the end face 82E of the reinforcing rib 82 is substantially flush with the standing flange 60 (opening flange 80). For this reason, when the colliding body of the side collision reaches the opening flange 80, the load from the colliding body can be received by the plurality of reinforcing ribs 82 (reinforcing ribs 82). Thereby, the deformation
  • a plurality of the front and rear directions are spaced below the joints Jv (outer flanges 36 and 42) and the opening flange 80 disposed on the outer side in the vehicle width direction of the closed section 20 ⁇ / b> C of the rocker 20.
  • Reinforcing ribs 82 are provided.
  • the rigidity of the rocker step part 58 is ensured. That is, in the comparative example that does not have the reinforcing rib 82, the opening flange 80 has a cantilever structure with respect to the closed cross-section portion 20 ⁇ / b> C of the rocker 20, so that the rigidity is likely to be insufficient.
  • the rigidity when the occupant steps on the rocker step portion 58 is ensured by the reinforcing ribs 82 integrated with the outer flange 36 and the outer wall 34. This also contributes to the improvement of passenger occupancy.
  • the underbody 12 including the rocker 20 is configured by joining the upper panel 28 and the lower panel 30 in a vertically aligned structure. That is, the rocker 20 is joined by joining the upper panel 28 and the lower panel 30 by the joint portion Jv (the outer flange 42 and the outer flange 36, the bottom wall 32 and the inner flange 46, and the bottom wall 32 and the center flange 50). Is formed. For this reason, the vehicle body structure 10 is more productive than a configuration in which the skeleton member is formed by a left-right alignment structure. In particular, in the vehicle body structure 10, since the main part of the underbody 12 including the floor 14 is formed by joining the upper panel 28 and the lower panel 30 in the vertical direction, the productivity of the underbody 12 is high.
  • the end of the lower wall 76 of the outer panel 55 opposite to the opening flange 80 side is a free end 76F. That is, since the rigidity of the rocker step portion 58 is ensured by the reinforcing ribs 82 as described above, it is possible to employ a structure in which one end of the outer panel 55 is the free end 76F.
  • the rocker 20 and the outer panel 55 are configured to be fixed only at the joint portion between the upright flange 60 and the upright flange 62, so that there are few joint portions and the productivity of the underbody 12 is further increased.
  • the vehicle body structure 10 includes a front impact rib 86 provided on the rocker 20 and a front impact EA material 94 disposed immediately before the front impact rib 86. Therefore, when the automobile V reaches a frontal collision and the front wheel 92 moves backward and hits the rear edge of the wheel house 90, a backward load from the front wheel 92 acts on the front collision EA material 94. That is, in the front impact EA material 94, a load is input from the load input wall 94F, and the EA portion 94A is compressed while being supported by the front impact rib 86 with which the load transmission wall 94R contacts. Thereby, the EA material 94 for front collision can transmit this load to the rocker 20 which is a frame
  • the closed cross section of the rocker 20 and the center frame portion 22 is formed by joining the upper panel 28 and the lower panel 30 at the joint portion Jv vertically aligned, as described above.
  • the deformation of the underbody 12 is suppressed.
  • the rocker 20 and the center skeleton 22 are caused by the difference ⁇ H between the height of the rocker 20 and the center skeleton 22 and the height of the collision.
  • a bending moment Mv in the vertical direction causes a bending moment Mv in the vertical direction.
  • the joint portion may peel off (open mouth). That is, in the configuration of this comparative example, the right and left joints are likely to peel off structurally due to buckling of the left and right flanges. Since the peeling of the joint portion causes a decrease in the bending strength due to the collapse (opening) of the closed section, reinforcement of the skeleton itself or the joint portion is required.
  • the rocker 20 and the center skeleton portion 22 are configured by the upper panel 28 and the lower panel 30 joined by the joint portion Jv aligned vertically as described above. Deform as shown. That is, since the joint portion Jv aligned vertically is bent in the thickness direction by the bending moment Mv, the joint portion Jv is difficult to peel off due to the vertical bending. Thereby, the cross-section collapse of the rocker 20 and the center frame
  • the seat rail 66 is fixed to the rocker 20 and the center frame portion 22.
  • the rocker 20 and the center frame 22 which are long frame members in the front-rear direction are reinforced (stiffened) against bending in the vertical direction and the vehicle width direction by the fixed seat rails 66 (secondary cross section). The moment is increased).
  • the deformation of the underbody 12 is suppressed against the load at the time of a frontal collision.
  • a collar nut 68 for fastening and fixing the seat rail 66 to the rocker 20 and the center skeleton part 22 includes the rocker 20, the rocker upper wall 38 that constitutes the opposing wall of the closed cross section of the center skeleton part 22, The center upper wall 40 and the bottom wall 32 are connected. This also reinforces the rocker 20 and the center frame 22 against vertical bending. For this reason, in the vehicle body structure 10, deformation of the cross-sectional shapes of the rocker 20 and the center skeleton portion 22 with respect to vertical bending is suppressed.
  • the collar nut 68 reinforces the bending by maintaining the cross section of the rocker 20 and the center frame portion 22 (preventing deformation of the cross section).
  • the vehicle body structure 10 serves to reinforce the rocker 20 and the center frame 22 by adopting a configuration in which the seat rail 66 is directly fixed to the rocker 20 and the center frame 22. Furthermore, in the vehicle body structure 10, the rocker 20 and the center skeleton portion 22 are formed at the joint portion Jv vertically aligned as described above, and thus the rocker 20 and the center skeleton portion 22 are integrated with the floor 14. Realized. That is, the general part (the part excluding the rocker 20 and the center frame part 22) of the floor 14, the rocker 20, and the center frame part 22 can be integrally formed by joining the upper panel 28 and the lower panel 30. This contributes to further reductions.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 1 showing a main part of the vehicle body structure 100 according to the second embodiment.
  • the vehicle body structure 100 is different from the first embodiment in that an upper panel 102 and a lower panel 104 that constitute the main parts of the underbody 12 are provided instead of the upper panel 28 and the lower panel 30.
  • the lower panel 104 has a standing flange 106 as a first flange instead of the outer flange 36 and the standing flange 60.
  • the upper panel 102 has a standing flange 108 joined to the standing flange 106 in a left-right alignment.
  • the upright flange 106 extends upward from the upper end of the outer wall 34 that forms the closed section of the rocker 20.
  • the outer wall 34 and the upright flange 106 are flush with each other along the vertical direction and constitute the outer end portion of the rocker 20 in the vehicle width direction.
  • the standing flange 62 as the 2nd flange in the outer panel 55 is further joined to the left and right joint portion Jh of the standing flange 106 and the standing flange 108 to form an opening flange 80. Therefore, in this embodiment, the opening flange 80 is arranged within the range of the closed cross section of the rocker 20 (without projecting to the outside in the vehicle width direction of the rocker 20).
  • each reinforcing rib 110 is integrated with the bottom wall 32 and the outer wall 34, and is formed in a substantially right triangle shape in a rear view.
  • the vehicle body structure 100 is provided with a front impact rib 112 as another rib.
  • the front impact rib 112 is disposed on the outer side in the vehicle width direction with respect to the outer wall 34.
  • the outer end in the vehicle width direction of the front protrusion rib 112 is disposed on the outer side in the vehicle width direction than the outer end in the vehicle width direction of each reinforcing rib 110.
  • the front-projection rib 112 is configured to support the load of the front-projection EA material 94 disposed between the front wheels 92 and transmit it to the rocker 20 in the same manner as the front-projection rib 86.
  • the side collision EA material 54 does not have the slit 84 for the reinforcing rib 110.
  • Other configurations in the vehicle body structure 100 are basically the same as the corresponding configurations of the vehicle body structure 10 including portions not shown.
  • the vehicle body structure 100 according to the second embodiment is basically the same as that of the vehicle body structure 10 except for the operational effect of the rocker 20 and the underbody 12 formed by the upper panel 28 and the lower panel 30 being vertically aligned. Similar effects can be obtained by the action.
  • the body structure 100 since the reinforcing ribs 110 are disposed in the closed cross section of the rocker 20, the pitch of the reinforcing ribs 110 can be determined independently of the energy absorbing performance of the side impact EA material 54. Therefore, the body structure 100 has a high degree of freedom in setting the size and pitch of the reinforcing ribs 110.
  • the EA material 120 for side collision includes a side plate 122 joined to the outer wall 34 and a corrugated EA portion 124 as main parts.
  • the side plate 122 is formed in a flat plate shape that is long in the front-rear direction and has a thickness direction in the vehicle width direction.
  • the EA portion 124 is formed in a corrugated plate shape in a side view in which crest portions 124A and trough portions 124B are alternately continuously arranged in the front-rear (longitudinal) direction.
  • the mountain part 124A and the valley part 124B are each formed in a substantially semicircular arc shape in a side view.
  • the EA portion 124 and the side plate 122 are both configured by CFRP.
  • the side impact EA material 120 absorbs the impact energy of the side impact while being deformed (brittle fracture) when a side impact load is input from the outer end in the vehicle width direction (the side opposite to the side plate 122 side). Has been.
  • the side impact EA material 120 is formed with slits 126 for allowing the reinforcing ribs 82 and the front impact ribs 86 and 112 to enter as required.
  • the present invention is not limited thereto.
  • the EA material 130 for front collision is configured such that the EA portion 136 is sandwiched between the load input wall 132 and the load transmission wall 134.
  • the EA portion 136 is formed in a corrugated plate shape when viewed from the front, with mountain portions 136A and valley portions 136B alternately arranged in the vehicle width direction.
  • the peak portion 136A and the valley portion 136B are each formed in a substantially semicircular arc shape when viewed from the side.
  • the front collision EA material 130 includes a load input wall 132, a load transmission wall 134, and an EA portion 136, all of which are made of CFRP.
  • the EA material 130 is configured to absorb the collision energy of the front collision while being deformed (brittle fracture).
  • the seat rail 66 inside and outside in the vehicle width direction may be configured to be fixed to the underbody 12 via a bracket or the like.
  • the seat rail 66 on the outer side in the vehicle width direction may be fixed to the rocker 20, and the seat rail 66 on the inner side in the vehicle width direction may be fixed to the floor 14 via a bracket or the like.
  • the seat rail 66 on the inner side in the vehicle width direction may be fixed to the center frame 22 and the seat rail 66 on the outer side in the vehicle width direction may be fixed to the floor 14 via a bracket or the like.
  • the upper panels 28 and 102 and the lower panels 30 and 104 are configured by CFRP is shown, but the present invention is not limited to this.
  • the upper panels 28 and 102 and the lower panels 30 and 104 may be made of a metal material such as a steel plate.
  • the rocker 20 is provided with the reinforcing ribs 82 and 110 and the front collision ribs 86 and 112 is shown, but the present invention is not limited to this.
  • the configuration may be such that some or all of the reinforcing ribs 82 and 110 and the front-projecting ribs 86 and 112 are not provided.
  • any of the above-described configuration in which the rear impact EA material and the rear impact rib are provided and the configuration in which the rear impact EA material and the rear impact rib are not provided can be employed.

Landscapes

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Abstract

　乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができる車体構造を得る。　車体構造（１０）は、前後方向に長手とされて該長手方向との直交断面が閉断面部（２０Ｃ）とされたロッカ（２０）と、ロッカ（２０）を幅方向外側から覆うアウタパネル（５５）と、ロッカ（２０）とアウタパネル（５５）との間に配置された側突用ＥＡ材（５４）とを備える。ロッカ（２０）における閉断面部（２０Ｃ）に対する車幅方向外側に配置された立フランジ（６０）と、アウタパネル（５５）の立フランジ（６２）との接合によってオープニングフランジ（８０）が形成されている。

Description

車体構造
　本発明は、車体構造に関する。
　繊維強化樹脂材より成る車体の骨格を成すロッカの閉断面内に、側面衝突の衝撃エネルギを吸収する波形のエネルギ吸収部材を配置した構成が知られている（例えば、特開２００８－１００５４８号公報参照）。
　エネルギ吸収部材を閉断面内に配置した構成では、エネルギ吸収ストロークを創出するために骨格部材の閉断面の潰れが要求される。
　本発明は、乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができる車体構造を得ることが目的である。
　本発明の第１の態様に係る車体構造は、アッパパネルとロアパネルとの接合により車両前後方向に長手とされると共に該長手方向との直交断面が閉断面とされた閉断面部を有し、車体の車幅方向外端側で乗降用開口の下縁を規定するように配置され、かつ前記閉断面部の車幅方向外端又は該閉断面部に対する車幅方向外側で車幅方向外側に向けて設けられた第１フランジを有する骨格部材と、前記第１フランジに接合されて前記乗降用開口内に張り出すオープニングフランジを構成する第２フランジを有し、前記骨格部材を車幅方向外側から覆うアウタパネルと、前記骨格部材の前記閉断面部における車幅方向外側を成す外側壁と、前記アウタパネルとの間に配置されたエネルギ吸収部材と、を備えている。
　上記の態様によれば、骨格部材の閉断面に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材が配置されているので、骨格部材を潰すことなくエネルギ吸収部材によるエネルギ吸収ストロークが確保される。そして、エネルギ吸収部材によるエネルギ（動荷重）吸収後の荷重が骨格部材に伝えられるので、側面衝突による車体の変形が抑制される。ここで、本車体構造では、骨格部材の閉断面部の車幅方向外端と略一致する位置又は閉断面部よりも車幅方向外側で、第１フランジとアウタパネルの第２フランジとが接合されてオープニングフランジが構成されている。このため、例えば骨格部材（閉断面部）の車幅方向中央部にオープニングフランジが配置された構成と比較して、アウタパネルの外端からオープニングフランジまでの車幅方向に沿った距離が短く抑えられる。これにより、本車体構造では、乗降用開口からの乗員の乗降性が良好である。
　このように、上記の態様に係る車体構造では、乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができる。
　上記の態様において、前記エネルギ吸収部材は、前記骨格部材の前記閉断面部を構成する外側壁に固定されており、前記外側壁には、車両前後方向に間隔を空けて複数のリブが形成されている、構成としても良い。
　上記の態様によれば、骨格部材の閉断面を成す外側壁がリブにて補強されている。このため、エネルギ吸収部材が側突のエネルギを吸収する際に反力がしっかりと支持され、車体側の変形も抑制される。
　上記の態様において、前記アッパパネルとロアパネルとは、車幅方向において前記閉断面部と前記第１フランジとの間に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、前記リブは、前記ロアパネルが構成する前記外側壁から車幅方向外側に張り出されると共に張り出し端の車幅方向位置が、車幅方向においてオープニングフランジの厚み範囲内に位置されている、構成としても良い。
　上記の態様によれば、骨格部材における第１フランジ（オープニングフランジ）と閉断面との間すなわち閉断面部に対する車幅方向外側で、アッパパネルとロアパネルとが上下合わせに接合されている。この接合部の下側でかつ外側壁の車幅方向外側に、車幅方向外端の位置がオープニングフランジの厚み範囲内とされたリブが設けられている。このため、例えば衝突体がオープニングフランジまで至った場合に、該衝突体からの荷重をオープニングフランジ及び複数のリブにて受けることができる。これにより、車体側の変形を効果的に抑制することができる。
　上記の態様において、前記リブは、前記上下合わせの接合部における前記ロアパネル側の部分及び前記外側壁のそれぞれに一体に形成されている、構成としても良い。
　上記の態様によれば、リブが骨格部材の該側壁及び上下合わせの接合部の双方に一体化されているため、該リブによる車体側の変形抑制効果（補強効果）が高い。
　上記の態様において、前記アッパパネルとロアパネルとは、前記閉断面部に対する車幅方向の内側に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、前記アッパパネル及びロアパネルの少なくとも一方は、車幅方向に延在されて車両フロアの少なくとも一部を構成している、構成としても良い。
　上記の態様によれば、アッパパネルとロアパネルとは、閉断面に対する車幅方向両側において上下合わせで接合されて車両フロアの少なくとも一部と一体に形成される。このため、骨格部材及び車両フロアを含む車体側の生産性が高い。
　上記の態様において、前記外側壁は、前記第１フランジと車幅方向の位置が一致され、前記リブは、前記外側壁に対する車幅方向の内側に張り出されている、構成としても良い。
　上記の態様によれば、骨格部材における閉断面の外側壁上端から第１フランジが上向きに（略面一に）延設されており、複数のリブは外側壁の車幅方向内側すなわち閉断面内に設けられている。このため、例えば衝突体がオープニングフランジまで至った場合に、該衝突体からの荷重をオープニングフランジ及び複数のリブにて受けることができる。これにより、車体側の変形を効果的に抑制することができる。
　上記の態様において、前記複数のリブに対する車両前後方向の前側又は後側で前記外側壁から車幅方向外向きに張り出され、前記リブよりも車幅方向の寸法が大きいか、又は前記リブよりも車幅方向外端の位置が車幅方向外側に位置する他のリブと、車両前後方向において前記他のリブと車輪との間に配置され、車両前後方向の衝撃エネルギを吸収する他のエネルギ吸収部材と、をさらに備えた、構成としても良い。
　上記の態様によれば、複数のリブの前側に位置する他のリブと前輪との間に配置された前突用のエネルギ吸収部材、及び複数のリブの後側に位置する他のリブと後輪との間に配置された後突用のエネルギ吸収部材の少なくとも一方が設けられている。これにより、前突時又は後突時に、衝撃エネルギを吸収しつつ、車輪からの荷重を他のエネルギ吸収部材を介して骨格部材に効果的に伝えることができる。
　上記の態様において、前記アウタパネルは、前記骨格部材の長手方向から見て前記第２フランジとは反対側の端部が自由端とされている、構成としても良い。
　上記の態様によれば、アウタパネルは、前後方向視で一端側に位置する第２フランジにおいて骨格部材側の第１フランジに接合される一方、他端側は骨格部材に接合されない自由端とされている。このため、本車体構造では、骨格部材とアウタパネルとの接合部位が少なく生産性が良好である。
　以上説明したように本発明に係る車体構造は、乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができるという優れた効果を有する。
本発明の第１の実施形態に係る車体構造を示す図であって、図２の１－１線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体構造を示す一部切り欠いた平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体構造を示す図であって、図２の３－３線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体構造を構成する前突用リブを示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体構造が適用された自動車の前面衝突の態様を示す模式的な側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体構造を構成するロッカの前面衝突時の変形態様を模式的に示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体構造を示す平断面図である。 本発明の実施形態に係る車体構造を構成する側突用のＥＡ材の変形例を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体構造を構成する前突用のＥＡ材の変形例を示す斜視図である。
　本発明の第１の実施形態に係る車体構造１０について、図１～図６に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＲＨは車幅方向の一方側である車両右側を、矢印ＬＨは車幅方向の他方側である車両左側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。また、車体構造１０の構成は基本的に左右対称であるため、左右対称の部分については、主に左右一方側について説明することとする。
（全体構成）
　図２には、車体構造１０が適用された自動車Ｖを構成するアンダボディ１２が一部切り欠いた模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く、アンダボディ１２は、フロア１４と、フロア１４の前端から立設されたダッシュロア部１６と、フロア１４の後端から立設されたロアバック部１８とを有する。また、ダッシュロア部１６の車幅方向両端には、車両後側に回り込む前側壁１６Ａが連設されており、ロアバック部１８の車幅方向両端には、車両前側に回り込む後側壁１８Ａが延設されている。以上により、アンダボディ１２は、全体としてバスタブ状（側壁の一部が切りかかれたバスタブ状）に形成されている。前側壁１６Ａは、後述するフロントピラー８８に接合される構成である。また、ダッシュロア部１６の車幅方向両側には、前輪９２を収容するホイールハウス９０の後部が形成されている。
　フロア１４は、全体として略平板状に形成されており、それぞれ前後方向に長手と骨格構造として左右一対のロッカ２０と、センタ骨格部２２とを有する。ロッカ２０は、フロア１４の車幅方向外端でダッシュロア部１６からロアバック部１８に至る骨格部材とされている。センタ骨格部２２は、フロア１４の車幅方向中央部でダッシュロア部１６からロアバック部１８に至る骨格部材とされている。図１に示される如く、ロッカ２０、センタ骨格部２２は長手方向に直交する断面視で閉断面構造とされている。また、図１及び図２に示される如く、ロッカ２０の車幅方向外側には、後に詳述する衝撃吸収部２６が設けられている。
　この実施形態におけるフロア１４は、アッパパネル２８とロアパネル３０との２部材の上下合わせ構造の接合により構成されている。具体的には、図１に示される如く、ロアパネル３０は、水平面に沿って略平坦な底壁３２と、底壁の側周縁から立設された外側壁３４とを含んで構成されている。底壁３２の前縁からはダッシュロア部１６（ホイールハウス９０）の前壁を構成するダッシュ前壁１６Ｆが立設され、底壁３２の後縁からはロアバック部１８の後壁を構成する図示しないロアバック後壁が立設されている。ロアパネル３０における外側壁３４の上端からは、略水平面に沿って車幅方外向きに外フランジ３６が張り出されている。
　アッパパネル２８は、底壁３２と対向する左右一対のロッカ上壁３８及びセンタ上壁４０を有する。ロッカ上壁３８及びセンタ上壁４０は、略水平面に沿って平坦に形成されている。したがって、ロッカ上壁３８及びセンタ上壁４０は、底壁３２と平行に配置されている（これらの対向面が平行とされている）。
　ロッカ上壁３８の車幅方向外端からは、外フランジ３６と接合される外フランジ４２が略水平面に沿って張り出されている。また、ロッカ上壁３８の車幅方向内端からは外側壁３４に対向するロッカ内壁４４が垂下されている。ロッカ内壁４４の下端からは、底壁３２に接合される内フランジ４６が車幅方向内向きに張り出されている。この実施形態では、外フランジ３６、４２がロッカ２０の閉断面部２０Ｃに対する車幅方向外側での上下合わせの接合部Ｊｖを構成している。また、底壁３２、内フランジ４６がロッカ２０の閉断面部２０Ｃに対する車幅方向内端での上下合わせの接合部Ｊｖを構成している。
　さらに、センタ上壁４０の車幅方向両端からは、互いに対向するセンタ側壁４８が垂下されている。左右のセンタ側壁４８の各下端には、互いに車幅方向に遠ざかるように張り出され底壁３２に接合されるセンタフランジ５０が連設されている。内フランジ４６とセンタフランジ５０とは、図２に示される如く互いに前後端部が連結フランジ５２にて連結されている。アッパパネル２８の前端にはロアパネル３０側のダッシュ前壁１６Ｆと対向してダッシュロア部１６（ホイールハウス９０）を構成するダッシュ後壁１６Ｒが立設されている。また、図示は省略するが、アッパパネル２８の後端には、ロアパネル３０のロアバック後壁と対向してロアバック部１８を構成するロアバック前壁が立設されている。
　そして、アッパパネル２８とロアパネル３０を上下合わせで組み立て、外フランジ３６と外フランジ４２とを接合すると共に、内フランジ４６、センタフランジ５０、連結フランジ５２を底壁３２に接合すると、フロア１４（アンダボディ１２）が構成される。これにより、左右のロッカ２０は、底壁３２と外側壁３４とロッカ上壁３８とロッカ内壁４４とで囲まれて略四角形（平行四辺形）枠状を成す閉断面部２０Ｃを有する。また、センタ骨格部２２は、センタ上壁４０と左右のセンタ側壁４８と底壁３２とで囲まれた略四角形（台形）枠状の閉断面部２２Ｃを有する。
　この実施形態では、アッパパネル２８とロアパネル３０との接合により、フロア１４、ダッシュロア部１６、ロアバック部１８を含むアンダボディ１２の主要部が構成されるようになっている。また、この実施形態では、アッパパネル２８、ロアパネル３０は、それぞれ繊維強化プラスチックとしてのＣＦＲＰにて構成されており、各接合部位は接着、融着又は溶着等により接合されている。
（シートレール固定構造）
　図１及び図２に示される如く、以上説明したアンダボディ１２では、乗員が着座する図示しない車両用シートを前後方向にスライド可能に支持するためのシートレール６６が固定されている。この実施形態では、車幅方向外側のシートレール６６は、ロッカ２０のロッカ上壁３８に固定されている。一方、車幅方向内側のシートレール６６は、センタ骨格部２２のセンタ上壁４０に固定されている。以下、具体的に説明する。
　各ロッカ２０の閉断面内には、それぞれカラー部材としてのカラーナット６８が配設されている。各カラーナット６８は、下端部にフランジ６８Ａを有し、底壁３２を貫通した状態でフランジ６８Ａにおいて底壁３２の下面に接着されている。各カラーナット６８の上端は段付き構造とされており、大径部においてロッカ上壁３８の下面に接着されると共に小径部がロッカ上壁３８から露出されている。
　各シートレール６６は、締結具としてのボルト７０がカラーナット６８に螺合されることでロッカ上壁３８に締結固定されている。この状態でロッカ上壁３８は、カラーナット６８上端の大径部とシートレール６６とに挟み込まれている。各カラーナット６８の小径部がスペーサとして機能することで、ロッカ上壁３８に過大な圧縮荷重が作用することが抑制されている。
　センタ骨格部２２の閉断面内には、左右の座席用の各カラーナット６８が配設されている。各カラーナット６８は、底壁３２を貫通した状態でフランジ６８Ａにおいて底壁３２の下面に接着されている。各カラーナット６８の上端では、大径部においてセンタ上壁４０の下面に接着されると共に小径部がセンタ上壁４０から露出されている。各シートレール６６は、ボルト７０がカラーナット６８に螺合されることでセンタ上壁４０に締結固定されている。この状態でセンタ上壁４０は、カラーナット６８上端の大径部とシートレール６６とに挟み込まれている。各カラーナット６８の小径部がスペーサとして機能することで、センタ上壁４０に過大な圧縮荷重が作用することが抑制されている。
　図２に示される如く、前後方向に長手とされた各シートレール６６は、前端側及び後端側において、ボルト７０のカラーナット６８への螺合によってアンダボディ１２の骨格部（ロッカ上壁３８、センタ上壁４０）に固定されている。また、ロッカ２０の閉断面内に、カラーナット６８を取り囲むようにして該断面を内側から支持するブロック材を配置しても良い。このブロック材は、繊維強化プラスチックにて構成しても良い。
（エネルギ吸収構造）
　また、上記した通り左右のロッカ２０の車幅方向外側には、図１に示される如く衝撃吸収部２６が設けられている。衝撃吸収部２６は、エネルギ吸収部材としての側突用ＥＡ材５４が、外装材であるアウタパネル（サイドメンバアウタ）５５に覆われて構成されている。以下、具体的に説明する。
　アンダボディ１２を構成するアッパパネル２８における外フランジ４２の車幅方向外端からは、第１フランジとしての立フランジ６０が立設されている。一方、アウタパネル５５の車幅方向内端には、第２フランジとしての立フランジ６２が立設されている。アウタパネル５５は、立フランジ６２において立フランジ６０に接合されることで、ロッカ２０（アンダボディ１２）に固定されている。
　このアウタパネル５５は、立フランジ６２の下端から車幅方向外向きに（略水平）に延設された上壁７２と、上壁７２の車幅方向外端部から垂下された外壁７４と、外壁７４の下端から車幅方向内向きに延設された下壁７６とを有する。下壁７６の車幅方向内端は、ロッカ２０（外側壁３４や後述する補強リブ８２）とは非接合の自由端７６Ｆとされている。
　ここで、ロッカ２０及び衝撃吸収部２６は、乗員の乗降用開口であるドアオープニング７８（図４参照）の下縁を成すロッカステップ部５８を形成している。そして、互いに接合された立フランジ６０、立フランジ６２は、ロッカ２０からドアオープニング７８に向けて張り出したオープニングフランジ８０を構成している。このオープニングフランジ８０は、すなわち立フランジ６０と立フランジ６２との接合部は、オープニングトリム６４にて被覆されている。
　側突用ＥＡ材５４は、車幅方向においてアウタパネル５５の外壁７４とロッカ２０の外側壁３４との間に配置されており、上下方向において上壁７２と下壁７６との間に配置されている。側突用ＥＡ材５４は、例えば発泡ウレタンフォーム等により構成されており、側面衝突の荷重により圧縮されつつ該衝突のエネルギの一部を吸収する構成とされている。図２に示される如く、側突用ＥＡ材５４は、その車幅方向の内端面５４Ｅにおいて外側壁３４に接着等によって固定されている。
　そして、車体構造１０は、外側壁３４から車幅方向外向きに張り出された複数のリブとしての複数の補強リブ８２を備えている。複数の補強リブ８２は、前後方向に間隔を空けて配置されている。この実施形態では、各補強リブ８２の上端は、外フランジ３６に連続している。すなわち、各補強リブ８２は、ＣＦＲＰにて、ロアパネル３０を構成する外側壁３４、外フランジ３６と一体に構成されている。また、図１に示される如く、各補強リブ８２の車幅方向外端面８２Ｅは、立フランジ６０と車幅方向の位置が一致されている。すなわち、各補強リブ８２の端面８２Ｅは、車幅方向において、オープニングフランジ８０（立フランジ６０と立フランジ６２とが重なり合ったもの)と厚みの範囲内に位置している。換言すれば、各補強リブ８２は、それぞれの端面８２Ｅが底面視でオープニングフランジ８０とオーバラップする構成である。このため、各補強リブ８２は、前後方向視で略矩形状を成している。
　一方、図２に示される如く、側突用ＥＡ材５４には、各補強リブ８２、後述の前突用リブ８６が個別に入り込まされるスリット８４が前後方向に間隔を空けて複数形成されている。後述する各補強リブ８２のピッチ、すなわちスリット８４のピッチ(後述)は、乗員の足幅（略１００ｍｍ）、及び側突用ＥＡ材５４によるエネルギ吸収性能、及び各補強リブ８２による外側壁３４の補強効果（衝突体の侵入抑制効果を含む）等を考慮して決められている。
　さらに、図２に示される如く、車体構造１０は、複数の補強リブ８２に対する前側に配置され、補強リブ８２よりも車幅方向に大型化された（車幅方向外側に大きく張り出された）他のリブとしての前突用リブ８６とされている。この実施形態では、前突用リブ８６は、補強リブ８２よりも厚肉とされている。
　図３及び図４に示される如く、前突用リブ８６は、前後方向におけるロッカ２０とフロントピラー８８との接合部位の近傍に配置されている。フロントピラー８８は、その下端がロッカ２０の前端部に接続されてドアオープニング７８の前縁を規定する骨格部材である。アンダボディ１２におけるフロントピラー８８の前方にはホイールハウス９０（の後部）が配置されている。ホイールハウス９０内には車輪としての前輪９２が配置されている。
　そして、図２に示される如く、前突用リブ８６と前輪９２との間には、他のエネルギ吸収部材としての前突用ＥＡ材９４が配置されている。前突用ＥＡ材９４は前後方向に圧縮を受けて潰れることで、前突時に前輪９２がアンダボディ１２におけるホイールハウス９０の後縁に衝突する際の衝撃エネルギを吸収する構成とされている。この前突用ＥＡ材９４は、前後一対の板９４Ｆ、９４Ｒ間にＥＡ部９４Ａが挟まれて構成されている。以下、前側の板９４Ｆを荷重入力壁９４Ｆといい、後側の板９４Ｒを荷重伝達壁９４Ｒという。ＥＡ部９４Ａは、例えば発泡ウレタンフォーム等により構成されている。
　前突用ＥＡ材９４は、前輪９２からの荷重を荷重入力壁９４Ｆにて受け、この荷重を荷重伝達壁９４Ｒを介して前突用リブ８６に伝えて該前突用リブ８６にて支持されつつ、ＥＡ部９４Ａの圧縮により前突エネルギ（の一部）を吸収するようになっている。前突用ＥＡ材９４は、荷重伝達壁９４Ｒを前突用リブ８６に接触又は近接させた状態で、ロッカ２０に固定的に保持されている。荷重伝達壁９４Ｒは、接着等により前突用リブ８６に固定されても良い。
　この実施形態では、前突用リブ８６と補強リブ８２との間のピッチ、及び補強リブ８２間のピッチは、それぞれ略２００ｍｍとされている。なお、図示は省略するが、複数の補強リブ８２に対する後側に、上記した前突用リブ８６と同様（前後対称）に、該補強リブ８２よりも車幅方向に大型化で、かつ他のエネルギ吸収部材としての後突用ＥＡ材を支持する後突用リブを設けても良い。
　次に、第１の実施形態の作用を説明する。
　上記構成の車体構造１０が適用された自動車Ｖでは、側面衝突に至ると、該側面衝突の荷重がアウタパネル５５を介して側突用ＥＡ材５４に入力される。側突用ＥＡ材５４は、ロッカ２０にて荷重（反力）を支持されつつ車幅方向に圧縮されて、衝突エネルギを吸収する。これにより、車体構造１０が適用された自動車Ｖでは、側面衝突による車体（アンダボディ１２）の変形が抑制される。
　ここで、車体構造１０では、ロッカ２０に対する車幅方向外側（閉断面の外側）に側突用ＥＡ材５４が配置されている。このため、脆性材料であるＣＦＲＰより成るロッカ２０を潰すことなく側突用ＥＡ材５４の圧縮（変形）ストロークが確保され、所要のエネルギ吸収が果たされる。これにより、上記した通り、側面衝突によるフロア１４を含むアンダボディ１２の変形が抑制される。
　そして、車体構造１０では、ロッカ２０の閉断面部２０Ｃに対する車幅方向外側に設けられた立フランジ６０と、アウタパネル５５の立フランジ６２との接合によりオープニングフランジ８０が形成されている。このため、側突用ＥＡ材５４をロッカ２０の外側に配置した構成において、アウタパネル５５の外壁７４からオープニングフランジ８０までの距離を小さく抑えることができる。例えばロッカの車幅方向中央でロッカアウタパネルとロッカインナパネルとを互いの立フランジにて接合し、これにアウタパネルの立フランジを接合してオープニングフランジが形成される鋼製ボディで一般的な構成を考える。このような構成においてＥＡ材をロッカの車幅方向外側（ロッカとアウタパネルとの間）に配置した比較例では、アウタパネルの外壁からオープニングフランジまでの距離がＥＡ材の厚み分だけ長くなり、ドアオープニング７８を通じた乗員の乗降性が低い。
　これに対して車体構造１０では、上記の通りアウタパネル５５の外壁７４からオープニングフランジ８０までの距離を小さく抑えることができるため、ドアオープニング７８を通じた乗員の乗降性の確保に寄与する。
　このように、本実施形態に係る車体構造１０では、ドアオープニング７８の下縁を成すロッカ２０に対する車幅方向外側に側突用ＥＡ材５４を配置した構成において、乗降性を確保することができる。
　またここで、車体構造１０では、側突用ＥＡ材５４を支持するロッカ２０の外側壁３４から車幅方向に複数の補強リブ８２が突設されている。これにより、外側壁３４が各補強リブ８２により補強される。特に、各補強リブ８２が外側壁３４及び外フランジ３６に一体化されているため、各補強リブ８２による外側壁３４の補強効果が高い。これらにより、側面衝突によるフロア１４を含むアンダボディ１２の変形が効果的に抑制される。
　さらに、補強リブ８２の端面８２Ｅが立フランジ６０（オープニングフランジ８０）と略面一とされている。このため、側面衝突の衝突体がオープニングフランジ８０まで至った場合に、該衝突体からの荷重を複数の補強リブ８２（補強リブ８２）にて受けることができる。これにより、ロッカ２０ひいてはフロア１４を含むアンダボディ１２の変形を一層効果的に抑制することができる。
　また、車体構造１０では、ロッカ２０の閉断面部２０Ｃの車幅方向外側に配置された接合部Ｊｖ（外フランジ３６、４２）及びオープニングフランジ８０の下方に、前後方向に間隔を空けて複数の補強リブ８２が設けられている。これにより、ロッカステップ部５８の剛性が確保されている。すなわち、補強リブ８２を有しない比較例では、オープニングフランジ８０がロッカ２０の閉断面部２０Ｃに対し片持ち構造と成るために剛性が不足しやすい。これに対して車体構造１０では、外フランジ３６及び外側壁３４に一体化された各補強リブ８２によって、乗員がロッカステップ部５８を踏んだ際の剛性が確保される。これによっても乗員の乗降性の向上に寄与する。
　またさらに、車体構造１０では、ロッカ２０を含むアンダボディ１２がアッパパネル２８とロアパネル３０との上下合わせ構造の接合により構成されている。すなわち、アッパパネル２８とロアパネル３０との上下合わせの接合部Ｊｖ（外フランジ４２と外フランジ３６、底壁３２と内フランジ４６、及び底壁３２とセンタフランジ５０）によって接合されることで、ロッカ２０が形成されている。このため、車体構造１０は、左右合わせの構造により骨格部材を形成する構成と比較して生産性が良好である。特に、車体構造１０では、アッパパネル２８とロアパネル３０との上下合わせの接合によりフロア１４を含むアンダボディ１２の主要部が形成されるため、該アンダボディ１２の生産性が高い。
　さらに、車体構造１０では、アウタパネル５５の下壁７６におけるオープニングフランジ８０側とは反対側の端部が自由端７６Ｆとされている。すなわち、上記の通り各補強リブ８２によってロッカステップ部５８の剛性が確保されるため、アウタパネル５５の一端を自由端７６Ｆとする構造を採用することが可能となった。この構造の採用によって、ロッカ２０とアウタパネル５５とは、立フランジ６０と立フランジ６２との接合部においてのみ固定される構成となるので、接合部位が少なくアンダボディ１２の生産性が一層高くなる。
　さらにここで、車体構造１０では、ロッカ２０に設けられた前突用リブ８６、及び該前突用リブ８６の直前方に配置された前突用ＥＡ材９４を備えている。このため、自動車Ｖが前面衝突に至り、前輪９２が後退してホイールハウス９０の後縁に当たると、前突用ＥＡ材９４に前輪９２からの後向きの荷重が作用する。すなわち、前突用ＥＡ材９４は、荷重入力壁９４Ｆから荷重が入力されると共に、荷重伝達壁９４Ｒが接する前突用リブ８６によって支持されつつＥＡ部９４Ａが圧縮される。これにより、前突用ＥＡ材９４は、ＥＡ部９４Ａの圧縮により衝突エネルギ（動荷重）を吸収しつつ該荷重を骨格部材であるロッカ２０に伝えることができる。
　特に、車体構造１０は、上記の通りロッカ２０、センタ骨格部２２の閉断面がアッパパネル２８とロアパネル３０との上下合わせの接合部Ｊｖでの接合により形成されているため、前面衝突時の荷重に対しアンダボディ１２の変形が抑制される。この点を補足すると、図５に示される如く自動車Ｖが前面衝突に至ると、ロッカ２０、センタ骨格部２２の設置高と衝突位置との高さの差ΔＨによって、ロッカ２０、センタ骨格部２２には上下方向の曲げモーメントＭｖが生じる。この曲げモーメントＭｖによる上下曲げに対し、左右合わせの接合部Ｊｈ（図示省略）が圧縮側である上側に配置された比較例では、接合部の剥がれ（口開き）が生じる懸念がある。すなわち、この比較例の構成では、左右合わせのフランジの座屈により該左右合わせの接合部の剥がれが構造的に生じやすい。この接合部の剥がれは、閉断面の崩れ（開放）による曲げ耐力の低下の原因になるので、骨格自体又は接合部の補強が要求される。
　これに対して車体構造１０では、上記の通り上下合わせの接合部Ｊｖによって接合されたアッパパネル２８とロアパネル３０とでロッカ２０、センタ骨格部２２が構成されているので、曲げモーメントＭｖにより図６に示される如く変形する。すなわち、上下合わせの接合部Ｊｖは、曲げモーメントＭｖにより板厚方向に曲げられるため、上下曲げに対し接合部Ｊｖが剥がれ難い。これにより、対し接合部Ｊｖの剥がれに起因するロッカ２０、センタ骨格部２２の断面崩れが防止又は著しく抑制され、上記した比較例で要求される補強を不要とすることができる。
　しかも、上記構成の車体構造１０では、ロッカ２０、センタ骨格部２２にシートレール６６が固定されている。このため、前後方向に長い骨格部材であるロッカ２０、センタ骨格部２２は、固定されたシートレール６６によって、上下方向、車幅方向の曲げに対し補強（補剛）されている（断面２次モーメントが増されている）。このため、アッパパネル２８とロアパネル３０とが上下合わせの接合部Ｊｖによって接合されていることと合わせ、前面衝突時の荷重に対しアンダボディ１２の変形が抑制される。　
　さらに、車体構造１０では、シートレール６６をロッカ２０、センタ骨格部２２に締結固定するためのカラーナット６８が、ロッカ２０、センタ骨格部２２の閉断面の対向壁を構成するロッカ上壁３８、センタ上壁４０と底壁３２とを繋いでいる。これによってもロッカ２０、センタ骨格部２２が上下曲げに対し補強される。このため、車体構造１０では、上下方向の曲げに対しロッカ２０、センタ骨格部２２の断面形状が変形することが抑制される。すなわち、シートレール６６の取り付けによる上記補強効果（断面２次モーメントの増加）に加え、カラーナット６８によるロッカ２０、センタ骨格部２２の断面維持（断面形状の変形防止）による曲げに対する補強が果たされる。
　またさらに、車体構造１０では、ロッカ２０、センタ骨格部２２にシートレール６６が固定されるため、シートレール６６を固定するためのブラケット等を別途設ける必要がなく、部品点数が少なく構造が簡単である。換言すれば、車体構造１０は、シートレール６６を直接的にロッカ２０、センタ骨格部２２に固定する構成の採用によって、該シートレール６６をロッカ２０、センタ骨格部２２の補強に供している。さらに、車体構造１０では、上記の通り上下合わせの接合部Ｊｖにてロッカ２０、センタ骨格部２２が形成されているため、該ロッカ２０、センタ骨格部２２がフロア１４に一体化された構成が実現された。すなわち、フロア１４の一般部（ロッカ２０、センタ骨格部２２を除く部分）と、ロッカ２０、センタ骨格部２２とを、アッパパネル２８とロアパネル３０との接合により一体に形成することができ、部品点数の一層の削減に寄与している。
（第２の実施形態）
　次に、本発明の第２の実施形態に係る車体構造１００について、図７、図８に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と基本的に同一の部品・部分については、第１の実施形態と同一の符号を付すこととし、また説明、図示を省略する場合がある。
　図７には、第２の実施形態に係る車体構造１００の要部が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車体構造１００では、アッパパネル２８及びロアパネル３０に代えて、アンダボディ１２の主要部を成すアッパパネル１０２及びロアパネル１０４を備える点で、第１の実施形態とは異なる。
　ロアパネル１０４は、外フランジ３６及び立フランジ６０に代えて、第１フランジとしての立フランジ１０６を有する。一方、アッパパネル１０２は、立フランジ１０６に左右合わせで接合される立フランジ１０８を有する。立フランジ１０６は、ロッカ２０の閉断面を成す外側壁３４の上端から上向きに延設されている。この実施形態では、外側壁３４及び立フランジ１０６は、鉛直方向に略沿って面一とされ、ロッカ２０の車幅方向外端部を構成している。
　そして、立フランジ１０６と立フランジ１０８との左右合わせの接合部Ｊｈには、さらにアウタパネル５５における第２フランジとしての立フランジ６２が接合されて、オープニングフランジ８０が形成されている。したがって、この実施形態では、ロッカ２０の閉断面の範囲内に（ロッカ２０の車幅方向外側に張り出さずに）オープニングフランジ８０が配置された構成となっている。
　また、図８に示される如く、車体構造１００では、外側壁３４の車幅方向外側に配置された補強リブ８２に代えて、外側壁３４の車幅方向内側で前後方向に間隔を空けて配置された複数のリブとしての複数の補強リブ１１０を備えている。この実施形態では、各補強リブ１１０は、底壁３２及び外側壁３４に一体化されており、背面視で略直角三角形状に形成されている。
　さらに、車体構造１００は、他のリブとしての前突用リブ１１２を備えている。前突用リブ１１２は、外側壁３４に対する車幅方向外側に配置されている。すなわち、前突用リブ１１２の車幅方向外端は、各補強リブ１１０の車幅方向外端よりも車幅方向外側に配置されている。前突用リブ１１２は、前突用リブ８６と同様に前輪９２との間に配置された前突用ＥＡ材９４の荷重を支持し、ロッカ２０に伝える構成とされている。
　車体構造１００では、補強リブ１１０がロッカ２０の閉断面内に配置される構成であるため、側突用ＥＡ材５４には、補強リブ１１０用のスリット８４を有しない構成とされている。車体構造１００における他の構成は、図示しない部分を含め、基本的に車体構造１０の対応する構成と同じである。
　したがって、第２の実施形態に係る車体構造１００によっても、アッパパネル２８とロアパネル３０との上下合わせにてロッカ２０、アンダボディ１２が成ることによる作用効果を除き、基本的に車体構造１０と同様の作用により同様の効果を得ることができる。
　また、車体構造１００では、補強リブ１１０がロッカ２０の閉断面内に配置されているので、側突用ＥＡ材５４のエネルギ吸収性能とは独立して補強リブ１１０のピッチを決めることができる。したがって、車体構造１００では、補強リブ１１０の大きさやピッチの設定自由度が高い。
（ＥＡ材の変形例）
　上記した各実施形態では、発泡ウレタンフォーム等より成る側突用ＥＡ材５４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図９に示される如き変形例に係るエネルギ吸収部材としての側突用ＥＡ材１２０を備えた構成としても良い。
　側突用ＥＡ材１２０は、外側壁３４に接合される側板１２２と、波板状のＥＡ部１２４とを主要部として構成されている。側板１２２は、前後方向に長く車幅方向が厚み方向とされた平板状に形成されている。ＥＡ部１２４は、山部１２４Ａと谷部１２４Ｂとが前後（長手）方向に交互に連続して側面視で波板状に形成されている。山部１２４Ａ及び谷部１２４Ｂは、それぞれ側面視で略半円弧状に形成されている。
　側突用ＥＡ材１２０は、ＥＡ部１２４及び側板１２２が共にＣＦＲＰにて構成されている。この側突用ＥＡ材１２０は、車幅方向外端（側板１２２側とは反対側）から側突荷重が入力されると、変形（脆性破壊）されつつ側突の衝突エネルギを吸収する構成とされている。側突用ＥＡ材１２０には、必要に応じて、補強リブ８２、前突用リブ８６、１１２を入り込ませるスリット１２６が形成されている。
　また、上記した各実施形態では、発泡ウレタンフォーム等より成るＥＡ部９４Ａを有する前突用ＥＡ材９４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図１０に示される如き変形例に係る、他のエネルギ吸収部材としての前突用ＥＡ材１３０を備えた構成としても良い。
　前突用ＥＡ材１３０は、荷重入力壁１３２と荷重伝達壁１３４との間にＥＡ部１３６が挟み込まれた如く構成されている。ＥＡ部１３６は、山部１３６Ａと谷部１３６Ｂとが車幅方向に交互に連続して前面視で波板状に形成されている。山部１３６Ａ及び谷部１３６Ｂは、それぞれ側面視で略半円弧状に形成されている。
　前突用ＥＡ材１３０は、荷重入力壁１３２、荷重伝達壁１３４、及びＥＡ部１３６が共にＣＦＲＰにて構成されている。このＥＡ材１３０は、荷重入力壁１３２に前突荷重が入力されると、変形（脆性破壊）されつつ前突の衝突エネルギを吸収する構成とされている。
　なお、上記した各実施形態では、ロッカ２０、センタ骨格部２２にシートレール６６が固定された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車幅方向内外のシートレール６６は、ブラケットなどを介してアンダボディ１２に固定される構成であっても良い。また例えば、車幅方向外側のシートレール６６がロッカ２０に固定されると共に、車幅方向内側のシートレール６６がブラケットなどを介してフロア１４に固定される構成としても良い。さらに例えば、車幅方向内側のシートレール６６がセンタ骨格部２２に固定されると共に、車幅方向外側のシートレール６６がブラケットなどを介してフロア１４に固定される構成としても良い。
　また、上記した実施形態では、アッパパネル２８、１０２及びロアパネル３０、１０４がＣＦＲＰにて構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、アッパパネル２８、１０２及びロアパネル３０、１０４が鋼板等の金属材にて構成されても良い。
　さらに、上記した実施形態では、ロッカ２０に補強リブ８２、１１０、前突用リブ８６、１１２が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、補強リブ８２、１１０、前突用リブ８６、１１２の一部又は全部を備えない構成としても良い。また、上述した後突用ＥＡ材及び後突用リブを設ける構成、及び後突用ＥＡ材及び後突用リブを設けない構成の何れをもとり得ることは言うまでもない。
　その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施可能であることは言うまでもない。

Claims (8)

  1. 　アッパパネルとロアパネルとの接合により車両前後方向に長手とされると共に該長手方向との直交断面が閉断面とされた閉断面部を有し、車体の車幅方向外端側で乗降用開口の下縁を規定するように配置され、かつ前記閉断面部の車幅方向外端又は該閉断面部に対する車幅方向外側で車幅方向外側に向けて設けられた第１フランジを有する骨格部材と、
    　前記第１フランジに接合されて前記乗降用開口内に張り出すオープニングフランジを構成する第２フランジを有し、前記骨格部材を車幅方向外側から覆うアウタパネルと、
    　前記骨格部材の前記閉断面部における車幅方向外側を成す外側壁と、前記アウタパネルとの間に配置されたエネルギ吸収部材と、
    　を備えた車体構造。
  2. 　前記エネルギ吸収部材は、前記骨格部材の前記閉断面部を構成する外側壁に固定されており、
    　前記外側壁には、車両前後方向に間隔を空けて複数のリブが形成されている請求項１記載の車体構造。
  3. 　前記アッパパネルとロアパネルとは、車幅方向において前記閉断面部と前記第１フランジとの間に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、
    　前記リブは、前記ロアパネルが構成する前記外側壁から車幅方向外側に張り出されると共に張り出し端の車幅方向位置が、車幅方向においてオープニングフランジの厚み範囲内に位置されている請求項２記載の車体構造。
  4. 　前記リブは、前記上下合わせの接合部における前記ロアパネル側の部分及び前記外側壁のそれぞれに一体に形成されている請求項３記載の車体構造。
  5. 　前記アッパパネルとロアパネルとは、前記閉断面部に対する車幅方向の内側に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、
    　前記アッパパネル及びロアパネルの少なくとも一方は、車幅方向に延在されて車両フロアの少なくとも一部を構成している請求項３又は請求項４記載の車体構造。
  6. 　前記外側壁は、前記第１フランジと車幅方向の位置が一致され、
    　前記リブは、前記外側壁に対する車幅方向の内側に張り出されている請求項２記載の車体構造。
  7. 　前記複数のリブに対する車両前後方向の前側又は後側で前記外側壁から車幅方向外向きに張り出され、前記リブよりも車幅方向の寸法が大きいか、又は前記リブよりも車幅方向外端の位置が車幅方向外側に位置する他のリブと、
    　車両前後方向において前記他のリブと車輪との間に配置され、車両前後方向の衝撃エネルギを吸収する他のエネルギ吸収部材と、
    　をさらに備えた請求項２～請求項６の何れか１項記載の車体構造。
  8. 　前記アウタパネルは、前記骨格部材の長手方向から見て前記第２フランジとは反対側の端部が自由端とされている請求項１～請求項７の何れか１項記載の車体構造。
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