WO2012171048A1 - Verfahren zum auswerten einer verschiebung von rückhalteelementen eines fahrzeugrückhaltesystems - Google Patents

Verfahren zum auswerten einer verschiebung von rückhalteelementen eines fahrzeugrückhaltesystems Download PDF

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks

Definitions

  • the invention relates to a method for evaluating a
  • Sensors are connected to a central evaluation unit.
  • Protection systems is to prevent the agreement of vehicles on roads. This serves on the one hand to protect the occupants of the departing vehicle as well as to protect persons and / or objects in the adjacent area. The use of such systems is therefore primarily in hazardous areas, such as the protection of central highways (highways),
  • Vehicle restraint systems consists in the temporary separation of oncoming traffic areas and adjacent work areas at construction sites on roads.
  • Such systems are those made of steel (guardrails / guardrails) and increasingly compact systems made of concrete. These have the advantage that they can not be moved so easily in an impact due to their weight.
  • data may be erroneous in the nature and severity of an impact event, or the site of the accident may be inspected on-site or by means of cameras which are frequently non-existent.
  • the invention is therefore based on the object to provide a method that provides more accurate information about the nature, severity and location of an impact event.
  • Measured values derived from at least two in Longitudinal extent of the vehicle restraint system from each other spaced sensors are related to each other.
  • the solution according to the invention is based on the fact that at least two, preferably several, at regular intervals
  • Retaining elements arranged sensors are provided which measure the severity of an impact at the respective location.
  • the acceleration of the restraint system or a specific displacement can serve as suitable measured variables.
  • different sensor types can be used accordingly, e.g. Acceleration sensors, contact sensors or the like. These sensors are able to
  • An impact event is measured and judged over a certain continuous distance, which is done by comparing whether adjacent sensors or sensors located within a particular track provide any signals or measurements indicative of impact or provide corresponding or logically coherent signals or measurements.
  • derived quantities are compared, directly or indirectly, or otherwise related.
  • a triggering event is achieved according to the invention only when several (at least two) at a certain distance
  • a corresponding value eg acceleration value measure.
  • the impact event is therefore over a control track and possibly determines the time course of the values measured along this control path.
  • the evaluation can be carried out in such a way that a change in the measured value (for example acceleration, displacement path) of an affected sensor is compared with measured values of other / adjacent sensors and a safety or
  • service-relevant event is detected and reported if specified limit values with regard to measured value, distance and possibly time interval per sensor as well as in combination / comparison of the other affected sensors are exceeded or fallen below.
  • either a periodic polling of the sensors e.g. be carried out by the evaluation unit in the sense of a master / slave configuration or the sensors only actively report an event when the measured value of a sensor changes, possibly exceeds or falls below a limit.
  • correlate or mate with adjacent sensors may be considered non-critical by the system of the invention
  • Impact events are detected, either because of the impact was not strong enough to cause corresponding sensor measurements on adjacent and connected to the affected retaining elements corresponding sensor measurements, a critical displacement of the affected retaining element is therefore not done, or because the affected sensor may be disturbed or damaged.
  • Vehicle restraint system is shown.
  • Vehicle restraint system shown, which consists of individual
  • Retaining elements 1 is made, which are connected via hinged on end faces 2 of the retaining elements 1 coupling elements 3 either articulated or largely rigid.
  • the retaining elements may for example consist of steel or concrete or combinations of steel and concrete.
  • the retaining elements 1 and the coupling elements 3 are as described in AT 507 611 AI executed, but may also have a different structure as known per se from the prior art.
  • the retaining elements 1 can along a roadway straight, as in the drawing by the dotted line 4th
  • Vehicle e.g. in the direction symbolized by the arrow 5 bounces on a retaining element 1 and then optionally along several retaining elements 1 slides along.
  • Retaining element 1 is arranged and connected thereto.
  • Retaining elements 1 on the floor plays a role here.
  • displaced retaining elements 1 to eliminate, for example, because they protrude into a lane, or whether
  • sensors 6 known per se are provided in the invention from the prior art, in the embodiment shown in the drawing
  • Acceleration sensors are mounted on the retaining elements 1. But there are also other sensors usable that detect a shift of retaining elements 1. At each retaining element 1 is in the illustrated
  • At least one sensor 6 is mounted, wherein in the left in the drawing shown four retaining elements 1, two sensors 6 are mounted, one near a front side 2, and in the drawing right four retaining elements 1 each have a sensor 6 in the middle between the front sides 2.
  • the sensors 6 can be integrated on the upper side of the retaining elements 1, on one side, preferably on a side facing away from a roadway, in the region of the bottom of the retaining elements 1
  • Signaling cooperate, which are arranged on the ground at or next to the roadway to a shift of the
  • Retaining elements 1 to measure The retaining elements 1 can also be arranged in recesses or chambers in the retaining elements 1 in order to protect them from mechanical damage or weathering.
  • the sensors 6 are connected either via cables 7, 8, 9 or wirelessly to an evaluation unit 10.
  • the evaluation unit 10 in turn is, for example via antennas 11, 12 via a
  • Radio network a GSM module or the like wirelessly with an alarm center, control center, control center 13 or the like, e.g. the road owner or construction site operator connected, which in turn can report to other recipients (mobile, Internet).
  • Vehicle restraint system are spaced apart, are each combined into logical groups G, where preferred is when the sensors 6 are mounted on adjacent retaining elements 1. If, within a group, preferably on different retaining elements 1, two or more sensors 6 detect an impact, for example by measuring an acceleration value lying above a predetermined and optionally adjustable threshold value or actually
  • displacement of retaining elements 1 can be based on the individual measured values and the number of one
  • Impact event takes place are adjustable so that this message takes place only after a certain shift of two or more retaining elements 1. This can be local
  • the evaluation unit could also be arranged completely in the control center, control center 13 or the like, so that the unit 10 would be present only to the individual measurement or signal data of the sensors 6 to the
  • Control center control center 13 or the like to forward.
  • Another criterion that is favored in evaluating the sensor data is the amount of time within which sensor data is considered to belong to a single impact event.

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Abstract

Verfahren zum Auswerten einer Verschiebung von gegenüber dem Boden verschiebbaren, miteinander verbundenen Rückhalteelementen (1) eines Fahrzeugrückhaltesystems mit wenigstens zwei Sensoren (6), mit denen die Verschiebung eines oder mehrerer Rückhalte elemente (1) erfassbar ist, wobei die Sensoren (6) mit einer zentralen Auswerteeinheit (10) verbunden sind, werden die Messwerte oder aus den Messwerten abgeleitete Werte von wenigstens zwei in Längserstreckung des Fahrzeugrückhaltesystems voneinander beabstandete Sensoren (6) zueinander in Beziehung gesetzt werden.

Description

Verfahren zum Auswerten einer Verschiebung </cm Rückhalteelementen eines Fahrzeuqrückhaltesystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auswerten einer
Verschiebung von gegenüber dem Boden verschiebbaren, miteinander verbundenen Rückhalteelementen eines Fahrzeugrückhaltesystems mit wenigstens zwei Sensoren, mit denen die Verschiebung eines oder mehrerer Rückhalteelemente erfassbar ist, wobei die
Sensoren mit einer zentralen Auswerteeinheit verbunden sind.
Fahrzeugrückhaltesysteme an Straßen leisten einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit und haben sich als Standard im modernen Straßenbau etabliert. Die Aufgabe dieser passiven
Schutzsysteme ist dabei das Abkommen von Fahrzeugen auf Straßen zu verhindern. Dies dient einerseits zum Schutz der Insassen des abkommenden Fahrzeuges als auch zum Schutz von Personen und/oder Objekten im angrenzenden Bereich. Der Einsatz derartiger Systeme erfolgt daher primär in gefährlichen Bereichen wie Absicherung von Mittelstreifen höherrangiger Straßen (Autobahnen) ,
Randabsicherung bei abschüssigem Gelände, auf Brücken oder angrenzenden Hindernissen.
Ein weiterer wesentlicher Anwendungsbereich von
Fahrzeugrückhaltesystemen besteht in der temporären Trennung von Gegenverkehrsbereichen und angrenzenden Arbeitsbereichen bei Baustellen an Straßen.
Solche Systeme sind jene aus Stahl (Leitschienen/Leitplanken) sowie zunehmend kompakte Systeme aus Beton. Diese haben den Vorteil, dass sie aufgrund ihres Gewichtes bei einem Anprall nicht so einfach verschoben werden können.
Wie Statistiken zeigen, treten insbesondere im Baustellenbereich häufiger Unfälle auf. Neben Auffahrunfällen geschehen auch
Anprallereignisse an das Rückhaltesystem. Beschädigte und oder verschobene Rückhaltesysteme, die in eine Fahrspur reichen, können dabei eine Gefahrenstelle für den vorbeigeführten Verkehr darstellen und zusätzlich zu einer Behinderung des
Verkehrsflusses führen. Neben der unmittelbaren Gefahr eines Folgeanpralls an das verschobene Rückhaltesystem steigt auch das Risiko für Folgeunfälle (Auffahrunfälle ) aufgrund des Stauaufkommens welches durch das verschobene Rückhaltesystem entstehen kann.
Bei einem Unfall, der zu einem Verschieben des Rückhaltesystems führt, ist es daher wesentlich, dass die Gefahrenstelle bzw. Verkehrsbehinderung rasch behoben wird. Dazu ist es
erforderlich, dass der Straßenerhalter oder Baustellenbetreiber rasch Kenntnis über einen solchen Unfall, dessen genaue Position und idealer Weise auch über die Schwere eines solchen Unfalls hat .
Derzeit erfolgt die Überwachung von Fahrzeugrückhaltesystemen im Allgemeinen und Baustelleneinrichtungen im Besonderen durch regelmäßige Kontrollfahrten. Diese können jedoch keinesfalls eine lückenlose und zeitnahe Information über Unfallgeschehen liefern .
Aus der DE 10 2006 005 371 AI sind ein Verfahren und eine
Vorrichtung der eingangs genannten Art bekannt, bei dem eine automatische Meldung erfolgt, wenn ein Sensor eine Verschiebung eines Rückhalteelements misst, wobei auch das Ausmaß der
Verschiebung eines Rückhalteelements erfasst und gemeldet werden kann. Das aus der DE 10 2006 005 371 AI bekannte System ist aber nicht in der Lage, unmittelbar Auskunft über die Art und Schwere eines Anprallereignisses zu geben. Vielmehr müssten vom
Bedienungspersonal an Hand der vom System zur Verfügung
gestellten Daten möglicherweise fehlerbehaftete Rückschlüsse auf die Art und Schwere eines Anprallereignisses getroffen werden oder die Unfallstelle vor Ort oder mittels Kameras, die häufig aber nicht vorhanden sind, begutachtet werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, das präzisere Angaben über die Art, Schwere und den Ort eines Anprallereignisses liefert.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch, dass die Messwerte oder aus den
Messwerten abgeleitete Werte von wenigstens zwei in Längserstreckung des Fahrzeugrückhaltesystems voneinander beabstandete Sensoren zueinander in Beziehung gesetzt werden.
Die erfindungsgemäße Lösung baut darauf auf, dass wenigstens zwei, vorzugsweise mehrere, in regelmäßigen Abständen auf
Rückhalteelementen angeordnete Sensoren vorgesehen sind, welche die Schwere eines Anpralls an der jeweiligen Stelle messen.
Als geeignete Messgrößen können zum Beispiel die Beschleunigung des Rückhaltesystems oder ein bestimmter Verschiebeweg dienen. Dabei können dementsprechend unterschiedliche Sensortypen eingesetzt werden, z.B. Beschleunigungssensoren, Kontaktsensoren oder dergleichen. Diese Sensoren sind in der Lage,
kontinuierlich die Messgröße (z.B. Beschleunigung,
Verschiebeweg) zu erfassen und an eine Auswerteeinheit
weiterzuleiten, und/oder ab einem gewissen Ereignis, z.B.
Überschreitung eines Beschleunigungswertes oder eines
Verschiebeweges, ein Signal abzugeben.
Tatsächliche Anprallereignisse sind dadurch gekennzeichnet, dass diese zu einer Verschiebung des Fahrzeugrückhaltesystems über eine gewisse Länge führt. Bei der Erfindung wird ein
Anprallereignis über eine gewisse kontinuierliche Strecke gemessen und beurteilt, was dadurch erfolgt, dass verglichen wird, ob benachbarte oder innerhalb einer bestimmten Strecke angeordnete Sensoren überhaupt einen Anprall anzeigende Signale oder Messwerte liefern oder korrespondierende oder logisch zusammenhängende Signale oder Messwerte liefern.
Dabei können entweder die Messwerte selbst oder davon
abgeleitete Größen direkt oder indirekt miteinander verglichen oder auf, andere Weise in Beziehung zueinander gesetzt werden.
Ein auslösendes Ereignis ist erfindungsgemäß erst dann erreicht, wenn mehrere (wenigstens zwei) in einem gewissen Abstand
angeordnete Sensoren, ggf. innerhalb einer gewissen Zeitspanne, einen entsprechenden Wert, z.B. Beschleunigungswert, messen. Das Anprallereignis wird demnach über eine Kontrollstrecke und ggf. den zeitlichen Verlauf der entlang dieser Kontrollstrecke gemessenen Werte bestimmt.
Die Auswertung kann dabei beispielsweise so erfolgen, dass eine Änderung des Messwertes ( z . B . Beschleunigung, Verschiebeweg) eines betroffenen Sensors mit Messwerten anderer/benachbarter Sensoren verglichen wird und ein sicherheits- oder
servicerelevantes Ereignis festgestellt und gemeldet wird, wenn vorgegebene Grenzwerte hinsichtlich Messwert, Abstand und ggf. Zeitintervall je Sensor sowie in Kombination/Vergleich der anderen betroffenen Sensoren über- bzw. unterschritten werden.
Dabei kann entweder eine periodische Abfrage der Sensoren z.B. durch die Auswerteeinheit im Sinne einer Master/Slave- Konfiguration erfolgen oder die Sensoren melden nur dann aktiv ein Ereignis, wenn sich der Messwert eines Sensors ändert, ggf. einen Grenzwert über- oder unterschreitet.
Es können grundsätzliche zwei Arten von kritischen
Anprallereignissen unterschieden werden. Einerseits ein
langsames Verschieben (mit geringen Verzögerungswerten) über eine längere Strecke. Diese Anprallereignisse werden primär durch schwere Fahrzeuge (LKW, Bus) verursacht. Andererseits können leichtere Fahrzeuge an einer kürzeren Strecke mit höheren Verzögerungswerten (aufgrund höherer Geschwindigkeiten) eine entsprechende kritische Verschiebung verursachen. Durch
Berücksichtigung dieser Unterschiede, d.h. das Ausmaß der
Verschiebung von Rückhalteelementen quer zur Fahrbahn, die Länge in Richtung der Fahrbahn, auf der eine Verschiebung von
Rückhalteelementen erfolgt und die Zeit, innerhalb der die
Verschiebungen erfolgen, sowie die Festlegung von Grenzwerten für diese Parameter können erfindungsgemäß beide
Anprallereignisse identifiziert und evaluiert werden.
Messdaten einzelner Sensoren, welche nicht mit Messdaten
benachbarter Sensoren korrelieren oder zusammenpassen, können vom erfindungsgemäßen System als nicht kritische
Anprallereignisse erkannt werden, entweder weil der Anprall nicht stark genug war, um auch bei benachbarten und mit dem betroffenen Rückhalteelement verbundenen Rückhalteelementen entsprechende Sensormessungen zu verursachen, eine kritische Verschiebung des betroffenen Rückhalteelements daher nicht erfolgt ist, oder weil der betroffene Sensor möglicherweise gestört oder beschädigt ist.
Um die Erkennungssicherheit des erfindungsgemäßen Systems zu verbessern, können verschiedene Sensoren, beispielsweise
Beschleunigungssensoren und/oder Wegsensoren und/oder
Kontaktsensoren, miteinander kombiniert werden.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind
Gegenstand der übrigen Unteransprüche.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die angeschlossene Zeichnung, in der ein Abschnitt eines
erfindungsgemäß mit Sensoren ausgestatteten
Fahrzeugrückhaltesystems dargestellt ist.
In der Zeichnung ist in Draufsicht ein Abschnitt eines
Fahrzeugrückhaltesystems dargestellt, das aus einzelnen
Rückhalteelementen 1 besteht, die über an Stirnseiten 2 der Rückhalteelemente 1 angeordnete Kupplungselemente 3 entweder gelenkig oder weitgehend starr miteinander verbunden sind. Die Rückhalteelemente können beispielsweise aus Stahl oder Beton oder Kombinationen aus Stahl und Beton bestehen. Bevorzugt sind die Rückhalteelemente 1 und die Kupplungselemente 3 so wie aus der AT 507 611 AI ausgeführt, können aber auch einen anderen Aufbau wie an sich aus dem Stand der Technik bekannt aufweisen.
Die Rückhalteelemente 1 können entlang einer Fahrbahn gerade, wie in der Zeichnung durch die strichpunktierte Linie 4
dargestellt, oder auch bogenförmig aufgestellt sein und sind auf dem Boden, beispielsweise am Fahrbahnrand auf Asphalt, neben der Fahrbahn auf der Erde oder auf eigenes dafür vorgesehenen Halterungen oder Führungen im wesentlichen quer zur Fahrbahn bzw. ihrer eigenen Längserst eckung verschiebbar, wenn ein
Fahrzeug z.B. in der durch den Pfeil 5 symbolisierten Richtung auf ein Rückhalteelement 1 prallt und dann gegebenenfalls entlang mehrerer Rückhalteelemente 1 entlang gleitet.
Da die einzelnen Rückhalteelemente 1 über die Kupplungselemente 3 miteinander verbunden sind, wird bei einem Anprall, der zu einer Verschiebung eines Rückhalteelements 1 führt, nicht nur dieses Rückhalteelement 1 verschoben sondern mindestens noch ein weiteres Rückhalteelement 1, das vor oder nach diesem
Rückhalteelement 1 angeordnet und mit diesem verbunden ist.
Je nach dem wie stark ein Anprall ist, was von der Masse des Fahrzeugs und dessen Geschwindigkeit sowie dem Anprallwinkel abhängig ist, wird eine kleinere oder größere Anzahl von
aufeinander folgenden Rückhalteelementen 1 verschoben und auch das Ausmaß de Verschiebung wird in Abhängigkeit der Stärke des Anpralls unterschiedlich groß sein. Auch die Masse und Dimension der Rückhalteelemente 1 sowie die Gleit fähigkeit der
Rückhalteelemente 1 auf dem Boden spielt hier eine Rolle.
Wenn ein Anprallereignis stattgefunden hat, das zu einer
Verschiebung von Rückhalteelementen 1 geführt hat, ist es für den Straßenerhalter oder Baustellenbetreiber wichtig, so schnell wie möglich detaillierte Informationen über dieses Ereignis zu erhalten, einerseits um sofort Rettungsmaßnahmen planen bzw. ergreifen zu können, andererseits, um möglichst rasch
entscheiden zu können ob und in welchem Ausmaß
Reparaturmaßnahmen erforderlich sind und ob dies sehr rasch erforderlich ist, um ein Gefährdungspotential durch die
verschobenen Rückhalteelemente 1 zu beseitigen, weil diese beispielsweise in einen Fahrstreifen ragen, oder ob
Reparaturmaßnahmen auch zu einem späteren Zeitpunkt vorgenommen werden können.
Um Anprallereignisse festzustellen sind bei der Erfindung aus dem Stand der Technik an sich bekannte Sensoren 6 vorgesehen, die in der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform
Beschleunigungssensoren sind, die auf den Rückhalteelementen 1 angebracht sind. Es sind aber auch anderes Sensoren verwendbar, die eine Verschiebung von Rückhalteelementen 1 erfassen. An jedem Rückhalteelement 1 ist in der dargestellten
Ausführungsform wenigstens ein Sensor 6 angebracht, wobei bei den in der Zeichnung links dargestellten vier Rückhalteelementen 1 zwei Sensoren 6 angebracht sind, jeweils einer nahe einer Stirnseite 2, und bei den in der Zeichnung rechts dargestellten vier Rückhalteelementen 1 jeweils ein Sensor 6 in der Mitte zwischen den Stirnseiten 2.
Die Sensoren 6 können wie in der Zeichnung dargestellt an der Oberseite der Rückhalteelemente 1, an einer Seite, vorzugsweise einer von einer Fahrbahn abgewandten Seite, im Bereich des Bodens der Rückhalteelemente 1 oder in diese integriert
angeordnet sein. Letztere Variante ist insbesondere dann in Betracht zu ziehen, wenn die Sensoren mit Elementen wie
Signalgebern zusammenwirken, die am Boden an oder neben der Fahrbahn angeordnet sind, um eine Verschiebung der
Rückhalteelemente 1 zu messen. Die Rückhalteelemente 1 können auch in Nischen oder Kammern in den Rückhalteelementen 1 angeordnet sein, um diese vor mechanischer Beschädigung oder Witterungseinflüssen zu schützen.
Die Sensoren 6 sind entweder über Kabel 7, 8, 9 oder drahtlos mit einer Auswerteeinheit 10 verbunden. Die Auswerteeinheit 10 wiederum ist beispielsweise über Antennen 11, 12 über ein
Funknetz, ein GSM-Modul oder dergleichen drahtlos mit einer Alarmzentrale, Steuerzentrale, Leitzentrale 13 oder dergleichen z.B. des Straßenerhalters oder Baustellenbetreibers verbunden, die wiederum an weitere Empfänger (Mobilfunk, Internet) melden kann .
Mindestens zwei, vorzugsweise 4 oder mehr, Sensoren 6, die in Längserstreckung (in Richtung der Linie 4) des
Fahrzeugrückhaltesystems voneinander beabstandet sind, sind jeweils zu logischen Gruppen G zusammengefasst , wobei bevorzugt ist, wenn die Sensoren 6 auf benachbarten Rückhalteelementen 1 angebracht sind. Wenn innerhalb einer Gruppe, bevorzugt auf unterschiedlichen Rückhalteelementen 1, zwei oder mehr Sensoren 6 einen Anprall detektieren, beispielsweise durch Messung eines über einem vorgegebenen und ggf. einstellbaren Schwellwert liegenden Beschleunigungswerts oder einer tatsächlich
stattgefundenen Verschiebung von Rückhalteelementen 1, können auf Basis der einzelnen Messwerte und der Anzahl der einen
Anprall detektierenden Sensoren, deren Abstand voneinander bekannt ist, Rückschlüsse auf die Art und die Stärke eines
Anprallereignisses getroffen werden.
Es kann auch nur eine einzige Gruppe G von Sensoren 6 vorgesehen sein, welche in einer größeren Anzahl über eine größere Strecke, beispielsweise die gesamte in der Zeichnung dargestellte Strecke und ggf. auch noch darüber hinaus, angeordnet sind. Wenn zwei oder mehrere Gruppen G vorhanden sind, dann kann die Auswertung der Messergebnisse einzelner Gruppen G auch noch miteinander kombiniert werden, um weitere oder genauere Ergebnisse des
Anprallereignisses zu bekommen, was die Auswertung verbessert.
Bevorzugt ist, wenn die Erkennung von Anprallereignissen
einstellbar ist, d.h. dass die Sensoren und/oder die Auswertung der Messwerte der Sensoren 6, bei denen eine Meldung eines
Anprallereignisses erfolgt, so einstellbar sind, dass diese Meldung erst ab einer gewissen Verschiebung von zwei oder mehreren Rückhalteelementen 1 erfolgt. Damit kann lokalen
Platzverhältnissen oder unterschiedlichen Rückhaltesystemen Rechnung getragen werden. Bei Überschreitung dieser unteren Grenzwerte soll das erfindungsgemäße System umgehend eine
Meldung an eine Alarmzentrale oder dergleichen liefern.
In der Auswerteeinheit 10 können die Messergebnisse der
einzelnen Sensoren 6 einzeln oder in Gruppen G ausgewertet werden, worauf nur noch das Ergebnis der Auswertung z.B. in Form einer Messgröße oder eines festgelegtes Ereigniscodes an die Alarmzentrale, Steuerzentrale, Leitzentrale 13 oder dergleichen gesandt wird. Es ist aber auch möglich, dass in der Auswerteeinheit nur eine Vorauswertung der Messdaten erfolgt und die logische Verknüpfung und Beurteilung, welcher Art das
Anprallereignis war und welche Maßnahmen zu treffen sind, erst in der Steuerzentrale, Leitzentrale 13 oder dergleichen erfolgt. Grundsätzlich könnte die Auswerteeinheit auch vollständig in der Steuerzentrale, Leitzentrale 13 oder dergleichen angeordnet sein, sodass die Einheit 10 nur noch dazu vorhanden wäre, die einzelnen Mess- oder Signaldaten der Sensoren 6 an die
Steuerzentrale, Leitzentrale 13 oder dergleichen weiter zu leiten .
Ein weiteres Kriterium, das bei der Auswertung der Sensordaten bevorzugt berücksichtigt wird, ist die Zeitspanne, innerhalb der Sensordaten als zu einem einzigen Anprallereignis gehörend berücksichtigt werden. Mit anderen Worten müssen die Messdaten (die ggf. über einem definierbaren Schwellwert liegen) von wenigstens zwei Sensoren 6 innerhalb einer vorgegebenen
Zeitspanne liegen, damit die Auswertelogik ein zu meldendes Ereignis erkennt.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zum Auswerten einer Verschiebung von gegenüber dem Boden verschiebbaren, miteinander verbundenen
Rückhalteelementen (1) eines Fahrzeugrückhaltesystems mit wenigstens zwei Sensoren (6), mit denen die Verschiebung eines oder mehrerer Rückhalteelemente (1) erfassbar ist, wobei die Sensoren (6) mit einer zentralen Auswerteeinheit (10) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die
Messwerte oder aus den Messwerten abgeleitete Werte von wenigstens zwei in Längserstreckung des
Fahrzeugrückhaltesystems voneinander beabstandete Sensoren (6) zueinander in Beziehung gesetzt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens ein Sensor (6) eine Beschleunigung eines
Rückhalteelements (1) erfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sensor (6) einen Verschiebeweg eines Rückhalteelements (1) erfasst.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Anprallereignis erkannt und ggf. gemeldet wird, wenn wenigstens zwei Sensoren (6) in einem definierten Mindestabstand eine Beschleunigung oder eine Verschiebung erfassen.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Anprallereignis erkannt und ggf. gemeldet wird, wenn wenigstens zwei Sensoren (6) auf unterschiedlichen Rückhalteelementen (1) eine Beschleunigung oder eine Verschiebung erfassen.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Anprallereignis erkannt und ggf. gemeldet wird, wenn wenigstens zwei Sensoren (6) innerhalb einer definierten Zeitspanne eine Beschleunigung oder eine Verschiebung eines Rückhalteelements (1) erfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass die Messwerte oder aus den Messwerten abgeleitete Werte von wenigstens zwei in Längserstreckung des Fahrzeugrückhaltesystems voneinander beabstandete
Sensoren (6) direkt oder indirekt miteinander verglichen werden .
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Änderung des Messwertes oder eines aus dem Messwert abgeleiteten Wertes eines Sensors mit
Messwerten bzw. aus den Messwerten abgeleiteter Werte anderer bzw. benachbarter Sensoren verglichen wird und ein sicherheits- oder servicerelevantes Ereignis festgestellt und gemeldet wird, wenn vorgegebene Grenzwerte hinsichtlich Messwertabstand und ggf. Zeitintervall je Sensor sowie in Kombination bzw. Vergleich mit den anderen betroffenen
Sensoren über- bzw. unterschritten werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass Messdaten einzelner Sensoren, welche nicht mit Messdaten benachbarter Sensoren korrelieren oder zusammenpassen, als nicht kritische Anprallereignisse erkannt werden.
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