WO2012176766A1

WO2012176766A1 - タイヤ

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Publication number: WO2012176766A1
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Inventors: 高橋　淳一
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-06-24
Filing date: 2012-06-19
Publication date: 2012-12-27
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Abstract

ブロック（１００）は、ブロック（１００）の中心からタイヤ周方向外側に向かうに連れ、ブロック（１００）の高さが段階的に低くなる段部（１１０）が周方向端部（１６０）に形成され、段部（１１０）は、第１段面１１１ａと第２段面１２１ａとを有し、段面１１０ａは、外側端部（１４０）から内側端部（１５０）に向かって延びる。

Description

タイヤ

　本発明は、トレッド面視において、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向外側に位置しタイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びるラグ溝とを含む溝部により区画されたブロックを有するタイヤに関する。

　従来、雪路面に用いられるタイヤとして、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向外側に位置しタイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びるラグ溝とを含む溝部により区画されたブロックを有するタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１のタイヤでは、複数のブロックがタイヤ周方向に配置されたブロック列が２本形成されている。

　このように、溝部に区画されたブロックは、雪面に噛み込み、雪を引っかくエッジ部を有するため、上述したタイヤは、スノートラクション性能を有する。また、溝部に入った雪は、タイヤ及び車両の荷重により押し固められ雪柱が形成される。その雪柱を蹴り出すことにより得られる雪中せん断力効果によって、上述したタイヤは、スノートラクション性能を有する。

特開２０１０－１３２２１７号公報

　上述したタイヤでは、複数のブロックがタイヤ周方向に配置されたブロック列が２本形成されているため、ブロックのトレッド幅方向外側端部は、ブロックのトレッド幅方向内側端部よりも、タイヤ赤道線から離れており、ブロックのトレッド幅方向外側端部は、周方向溝に隣接している。このようなタイヤでは、ブロックのトレッド幅方向内側端部とトレッド幅方向外側端部とにおいて、接地圧が異なる傾向があった。具体的には、トレッド幅方向外側端部は、トレッド幅方向内側端部よりも、接地圧が低くなっていた。このため、トレッド幅方向外側端部のエッジ圧は、低くなり、ブロック全体として、充分なエッジ効果が得られていなかった。このため、スノートラクション性能に改善の余地が残されていた。

　また、使用によりブロックが磨り減ると、溝部に入る雪の量が減り、雪中せん断力効果が低下する。このため、ブロックが摩耗したタイヤでは、スノートラクション性能が低下するという問題があった。

　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びるラグ溝とを含む溝部により区画されたブロックを有し、ブロックのトレッド幅方向外側端部は、周方向溝に隣接し、トレッド幅方向外側端部は、ブロックのトレッド幅方向内側端部よりも、タイヤ赤道線から離れているタイヤにおいて、スノートラクション性能を向上させるとともに、ブロックの摩耗によるスノートラクション性能の低下を抑制できるタイヤを提供することを目的とする。

　上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、トレッド面視において、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）よりもトレッド幅方向外側に位置しタイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝２０）と、トレッド幅方向に延びるラグ溝（ラグ溝５０）とを含む溝部により区画されたブロック（ブロック１００）を有し、前記ブロックのトレッド幅方向外側端部（外側端部１４０）は、前記周方向溝に隣接し、前記トレッド幅方向外側端部は、前記ブロックのトレッド幅方向内側端部（内側端部１５０）よりも、前記タイヤ赤道線から離れているタイヤであって、前記ブロックは、前記ブロックの中心からタイヤ周方向外側に向かうに連れ、前記ブロックの高さが段階的に低くなる段部（段部１１０）がタイヤ周方向端部（周方向端部１６０）に形成され、前記段部は、タイヤ径方向外側に面する表面でありトレッド面から１段低い第１段面（第１段面１１１ａ）と、タイヤ径方向外側に面する表面でありトレッド面から２段低い第２段面（第２段面１２１ａ）とを少なくとも含むタイヤ径方向外側に面する表面である段面（段面１１０ａ）を有し、前記段面は、前記トレッド幅方向外側端部から前記トレッド幅方向内側端部に向かって延びることを要旨とする。

　前記段面において、前記トレッド幅方向外側端部から前記トレッド幅方向内側端部に向かって延びる方向を第１方向とすると、前記第２段面の第１方向長さは、前記第１段面の第１方向長さよりも長くてもよい。

　前記段部を有する前記タイヤ周方向端部において、前記ブロックの側面の前記第１方向長さを長さＬとし、前記第１段面の第１方向長さを長さＬ１とし、前記第２段面の第１方向長さを長さＬ２とすると、前記長さＬ１及び前記長さＬ２は、０．１Ｌ≦Ｌ１≦０．３Ｌ、及び、２Ｌ１≦Ｌ２、を満たしてもよい。

　前記トレッド面から前記第１段面までのタイヤ径方向長さを長さＤ１とし、前記第１段面から前記第２段面までのタイヤ径方向長さを長さＤ２とすると、前記長さＤ１及び前記長さＤ２は、Ｄ２＜Ｄ１、を満たしてもよい。

　前記ブロックの高さを高さＨとすると、前記長さＤ１及び前記長さＤ２は、０．１Ｈ≦Ｄ２＜Ｄ１≦０．３Ｈ、を満たしてもよい。

　前記段面において、前記トレッド幅方向外側端部から前記トレッド幅方向内側端部に向かって延びる方向を第１方向とし、前記第１方向及び前記タイヤ径方向に直交する方向を第２方向とすると、前記第２方向における前記ブロックの平均長さを幅Ｗとし、前記第２方向における前記第１段面の長さを幅Ｗ１とし、前記第２方向における前記第２段面の長さを幅Ｗ２とすると、前記幅Ｗ１及び幅Ｗ２は、０．０２Ｗ≦Ｗ１≦０．０５Ｗ、及び、０．０２Ｗ≦Ｗ２≦０．０５Ｗ、を満たしてもよい。

　前記溝部は、前記ラグ溝に対して交差して延びる交差溝（交差溝８０）を有し、前記交差溝は、前記ブロックに連通し、前記トレッド面視において、前記交差溝の延在方向における端部（延在方向端部８８）は、前記ブロックの内部に位置してもよい。

　前記ブロックは、一方のタイヤ周方向端部（周方向端部１６０）と、他方のタイヤ周方向端部（周方向端部１７０）とを有し、前記ブロックは、前記一方のタイヤ周方向端部にのみ前記段部を形成され、前記他方のタイヤ周方向端部には、前記交差溝により開口部（開口部８５）が形成されてもよい。

　前記ラグ溝は、前記交差溝よりもトレッド幅方向内側に位置する内側ラグ溝部分（内側ラグ溝部分５５）を有し、前記内側ラグ溝部分が延びる延在方向のうち、前記タイヤ赤道線から離れる方向において、前記内側ラグ溝部分は、前記交差溝を挟んで、前記ブロックに隣接してもよい。

　本発明によれば、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びるラグ溝とを含む溝部により区画されたブロックを有し、ブロックのトレッド幅方向外側端部は、周方向溝に隣接し、トレッド幅方向外側端部は、ブロックのトレッド幅方向内側端部よりも、タイヤ赤道線から離れているタイヤにおいて、スノートラクション性能を向上させるとともに、ブロックの摩耗によるスノートラクション性能の低下を抑制できる。

図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す概略図である。図２は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部を示す拡大概略図である。図３は、本実施形態に係るブロック１００の概略図である。図４（ａ）は、図３におけるＸ方向から視た本実施形態に係るブロック１００の模式図である。図４（ｂ）は、図３におけるＹ方向から視た本実施形態に係るブロック１００の模式図である。図５（ａ）は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部を示す拡大概略図である。図５（ｂ）は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部を示す拡大概略図である。

　本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッドパターンの概略構成、（２）ブロック１００の概略構成、（３）作用効果、（４）比較評価、（５）その他の実施形態、について説明する。

　以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　（１）トレッドパターンの概略構成
　本実施形態に係るタイヤにおけるトレッドパターンの概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す概略図である。図２は、本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの一部を示す拡大概略図である。

　図１に示されるように、本実施形態に係るタイヤは、周方向溝２０、ラグ溝５０及び交差溝８０を含む溝部と、ブロック１００と、端部ブロック２００とを有する。また、本実施形態に係るタイヤは、トレッド幅方向において中央に位置する中央領域ＣＲと、中央領域ＣＲのトレッド幅方向両外側に位置する端部領域ＴＲとを有する。

　周方向溝２０は、トレッド面視において、タイヤ周方向に延びる。周方向溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向外側に位置する。本実施形態において、周方向溝２０は、端部領域ＴＲのトレッド幅方向内側に位置する。すなわち、周方向溝２０のトレッド幅方向内側端部が、中央領域ＣＲと端部領域ＴＲとの境界となる。周方向溝２０は、両方の端部領域ＴＲに形成される。従って、本実施形態に係るタイヤは、２本の周方向溝２０を有する。

　周方向溝２０のトレッド幅方向内側には、ブロック１００が位置する。すなわち、周方向溝２０は、トレッド幅方向において、ブロック１００と隣接する。周方向溝２０のトレッド幅方向外側には、端部ブロック２００が位置する。

　ラグ溝５０は、トレッド面視において、トレッド幅方向に延びる。本実施形態において、ラグ溝５０は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる。ラグ溝５０は、トレッド幅方向におけるトレッド部の一方の端部から他方の端部まで延びる。すなわち、ラグ溝５０は、一方の端部領域ＴＲから中央領域ＣＲを通って、他方の端部領域ＴＲまで延びる。ラグ溝５０は、中央領域ＣＲにおいて、ジグザグ状に延びる。ラグ溝５０は、端部領域ＴＲにおいて、直線上に延びる。ラグ溝５０は、ブロック１００及び端部ブロック２００のタイヤ周方向側に位置する。

　ラグ溝５０は、トレッド面視において、周方向溝２０と交差する。ラグ溝５０は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びるため、ラグ溝５０が一方の周方向溝２０と交差する位置と、他方の周方向溝２０と交差する位置とは、タイヤ周方向において異なる。なお、交差角度は、トレッド面視において、周方向溝２０とラグ溝５０とのなす角度が小さい角度である。

　図２に示されるように、ラグ溝５０は、交差溝８０よりもトレッド幅方向内側に位置する内側ラグ溝部分５５を有する。本実施形態において、内側ラグ溝部分５５は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。図２には、内側ラグ溝部分５５が延びる延在方向が示されている。内側ラグ溝部分５５の延在方向のうち、タイヤ赤道線ＣＬから離れる方向において、内側ラグ溝部分５５は、交差溝８０を挟んでブロック１００に隣接する。すなわち、延在方向に向かって順に内側ラグ溝部分５５のトレッド幅方向外側端部、交差溝８０、ブロック１００が位置する。なお、本実施形態では、一方の延在方向及び他方の延在方向のいずれの方向においても、内側ラグ溝部分５５は、交差溝８０を挟んでブロック１００に隣接する。

　交差溝８０は、ラグ溝５０に対して交差して延びる。なお、交差角度は、トレッド面視において、ラグ溝５０と交差溝８０とのなす角度が小さい角度である。

　交差溝８０は、交差溝８０が延びる延在方向における端部である延在方向端部８８を有する。交差溝８０は、ブロック１００に連通する。このため、トレッド面視において、延在方向端部８８は、ブロック１００の内部に位置する。本実施形態において、一方の延在方向端部８８及び他方の延在方向端部８８のいずれもブロック１００の内部に位置する。交差溝８０は、ブロック１００の内部において、屈曲して延びる。本実施形態において、交差溝８０は、中央領域ＣＲにのみ位置する。

　本実施形態において、内側ラグ溝部分５５と交差溝８０とは、ジグザグ状にタイヤ周方向に延びるジグザグ溝部を構成する。

　ブロック１００は、トレッド面視において、周方向溝２０とラグ溝５０とを含む溝部により区画される。具体的には、ブロック１００は、周方向溝２０とラグ溝５０と交差溝８０とにより区画される。ブロック１００は、一方のトレッド幅方向外側（図１の右側）に位置する複数のブロック１００Ａと、他方のトレッド幅方向外側（図１の左側）に位置する複数のブロック１００Ｂとを有する。複数のブロック１００Ａは、それぞれタイヤ周方向において、ラグ溝５０を挟んで隣接する。複数のブロック１００Ｂは、それぞれタイヤ周方向において、ラグ溝５０を挟んで隣接する。すなわち、本実施形態に係るタイヤは、タイヤ周方向に延び、ブロック１００Ａからなるブロック列と、タイヤ周方向に延び、ブロック１００Ｂからなるブロック列とを有する。本実施形態に係るトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する点を中心として、点対称の形状であるため、ブロック１００Ａとブロック１００Ｂとは、同一の形状である。

　ブロック１００は、トレッド幅方向外側における端部である外側端部１４０と、トレッド幅方向内側における端部である内側端部１５０とを有する（図３参照）。また、ブロック１００は、タイヤ周方向における一方の端部である周方向端部１６０と、タイヤ周方向における他方の端部である周方向端部１７０とを有する（図３参照）。ブロック１００は、周方向端部１６０に段部１１０が形成される。段部１１０については、後述する。周方向端部１７０には、交差溝８０により開口部８５が形成される。本実施形態において、開口部８５は、周方向端部１７０にのみ形成される。

　外側端部１４０は、周方向溝２０に隣接する。内側端部１５０は、交差溝８０に隣接する。周方向端部１６０及び周方向端部１７０は、ラグ溝５０に隣接する。外側端部１４０は、内側端部１５０よりもタイヤ赤道線ＣＬから離れている。

　ブロック１００には、サイプ５が形成される。本実施形態において、サイプ５は、ジグザグ状に形成される。トレッド幅方向において、中央領域ＣＲを３等分した３つの領域のうち、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する領域ＣＣＲに形成されるサイプ５は、タイヤ周方向に延びることが好ましい。使用条件により負荷荷重の増減が大きいタイヤ（例えば、小型トラック用タイヤ）において、負荷荷重が小さいときの端部領域ＴＲは、負荷荷重が大きいときの端部領域ＴＲに比べて、接地面積が減少する。一方、中央領域ＣＲ、特に、領域ＣＣＲは、負荷荷重の増減に、接地面積は影響されにくい。このため、領域ＣＣＲにサイプ５を形成することにより、負荷荷重の増減に影響されにくいエッジ効果を得ることができる。また、領域ＣＣＲに形成されるサイプ５とトレッド幅方向とのなす角度が小さいほど好ましい。これにより、負荷荷重の増減に影響されにくいスノートラクション性能が得られる。

　なお、サイプとは、ブロックが接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。

　ブロック２００は、端部領域ＴＲに位置する。複数のブロック２００は、それぞれタイヤ周方向において、ラグ溝５０を挟んでタイヤ周方向に隣接する。

　（２）ブロック１００の概略構成
　本実施形態に係るブロック１００の概略構成について、図１から図４を参照しながら説明する。図３は、本実施形態に係るブロック１００の概略図である。図４（ａ）は、図３におけるＸ方向から視た本実施形態に係るブロック１００の模式図である。図４（ｂ）は、図３におけるＹ方向から視た本実施形態に係るブロック１００の模式図である。なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）は、ブロック１００の構成を説明するための模式図であり、他の図とブロック１００の形状が異なる部分が含まれている。図３、図４（ａ）及び図４（ｂ）において、サイプは、省略されている。

　ブロック１００は、周方向端部１６０に段部１１０が形成される。本実施形態において、ブロック１００は、周方向端部１６０にのみ段部１１０が形成される。段部１１０は、ブロック１００の中心からタイヤ周方向外側に向かうに連れ、ブロック１００の高さが段階的に低くなる。

　段部１１０は、第１段部１１１及び第２段部１２１によって構成される。第１段部１１１は、第１段面１１１ａ、側面１１１ｂ及び側面１１１ｃによって構成される。第２段部１２１は、第２段面１２１ａ、側面１２１ｂ及び側面１２１ｃによって構成される。

　段部１１０は、タイヤ径方向外側に面する表面である段面１１０ａを有する。段面１１０ａは、タイヤ径方向外側に面する表面でありトレッド面１０１ａから１段低い第１段面１１１ａと、タイヤ径方向外側に面する表面でありトレッド面１０１ａから２段低い第２段面１２１ａとを少なくとも含む。従って、第２段面１２１ａは、第１段面１１１ａから１段低い。本実施形態において、段面１１０ａは、第１段面１１１ａと第２段面１２１ａとから構成される。

　段面１１０ａは、外側端部１４０から内側端部１５０に向かって延びる。段面１１０ａにおいて、外側端部１４０から内側端部１５０に向かって延びる方向である段面１１０ａの延在方向を第１方向とする。なお、第１方向は、ブロック１００の周方向端部１６０に隣接するラグ溝５０の延在方向と一致する。段面１１０ａは、直線状に延びる。段面１１０ａは、外側端部１４０から延びるため、段面１１０ａのトレッド幅方向外側端部は、外側端部１４０に位置する。従って、第１段面１１１ａと第２段面１２１ａとのトレッド幅方向外側端部は、第１方向において、同一位置にある。すなわち、ブロック１００の外側端部１４０において、段部１１０が形成されたタイヤ周方向の端部のエッジ部は、階段形状である。

　側面１１１ｂ及び側面１２１ｂは、それぞれ第１段部１１１及び第２段部１２１の第２方向側に面する表面である。ここで、第２方向とは、第１方向及びタイヤ径方向に直交する方向である。側面１１１ｂは、タイヤ径方向外側において、トレッド面１０１ａと連なり、タイヤ径方向内側において、第１段面１１１ａと連なる。トレッド幅方向外側における側面１２１ｂは、タイヤ径方向外側において、第１段面１１１ａと連なり、タイヤ径方向内側において、第２段面１２１ａと連なる。トレッド幅方向内側における側面１２１ｂは、タイヤ径方向外側において、トレッド面１０１ａと連なり、タイヤ径方向内側において、第２段面１２１ａと連なる。すなわち、側面１２１ｂは、図４（ａ）に示されるように、Ｌ字状である。周方向端部１６０におけるブロック１００の側面１６１ｂは、タイヤ径方向外側において、トレッド面１０１ａ及び第２段面１２１ａと連なり、タイヤ径方向内側において、ラグ溝５０の溝底と連なる。タイヤ径方向内側の側面１６１ｂは、トレッド面１０１ａと連なり、タイヤ径方向外側の側面１６１ｂは、第２段面１２１ａと連なる。すなわち、側面１６１ｂは、図４（ａ）に示されるように、Ｌ字状である。

　側面１１１ｃ及び側面１２１ｃは、それぞれ第１段面１１１ａ及び第２段面１２１ａの第１方向側に面する表面である。側面１１１ｃは、タイヤ径方向外側において、トレッド面１０１ａと連なり、タイヤ径方向内側において、第１段面１１１ａと連なる。側面１２１ｃは、タイヤ径方向外側において、トレッド面１０１ａと連なり、タイヤ径方向内側において、第２段面１２１ａと連なる。

　段部１１０は、ブロック１００の中心からタイヤ周方向外側に向かうに連れ、ブロック１００の高さが段階的に低くなる。このため、段部１１０は、複数の段差を有する階段形状である。また、本実施形態において、ブロック１００は、第１方向において、複数の段差を有する階段形状である。具体的には、段部１１０、外側端部１４０の側面から１段低い側面１１１ｃを有し、外側端部１４０の側面から２段低い側面１２１ｃを有する。これにより、トレッド面１０１ａにおいて、ブロック１００の周方向端部１６０のエッジ部であるブロックエッジ部１６５は、ジグザグ形状である。

　ブロック１００には、段部１１０が形成されているため、ブロック１００の周方向端部１６０のトレッド幅方向外側は、切り欠かれている。従って、ブロック１００は、周方向端部１６０において、タイヤ径方向に凹む複数の凹部を有している。複数の凹部は、ブロック１００の中心から第２方向外側に向かうに連れ、タイヤ径方向に凹む深さが深くなる。

　図４（ａ）に示されるように、周方向端部１６０において、ブロック１００の側面１６１ｂの第１方向長さを長さＬとする。長さＬは、側面１６１ｂにおいて、ブロック１００の外側端部１４０から内側端部１５０までの第１方向に沿った長さである。第１段面１１１ａの第１方向長さを長さＬ１とする。第２段面１２１ａの第１方向長さを長さＬ２とする。長さＬ２は、長さＬ１よりも長いことが好ましい。また、長さＬ１及び長さＬ２は、０．１Ｌ≦Ｌ１≦０．３Ｌ、及び、２Ｌ１≦Ｌ２、を満たすことが好ましい。

　ブロックの高さであるトレッド面１０１ａから溝部の溝底までのタイヤ径方向に沿った高さ（すなわち、タイヤ径方向長さ）を高さＨとする。第１段面１１１ａから溝部の溝底までのタイヤ径方向に沿った高さを高さｈ１とする。第２段面１２１ａから溝部の溝底までのタイヤ径方向に沿った高さを高さｈ２とする。段部１１０は、ブロック１００の中心からタイヤ周方向外側に向かうに連れ、ブロック１００の高さが段階的に低くなるため、高さＨ、高さｈ１及び高さｈ２は、ｈ２＜ｈ１＜Ｈ、満たす。

　トレッド面１０１ａから第１段面１１１ａまでのタイヤ径方向長さを長さＤ１とする。第１段面１１１ａから第２段面１２１ａまでのタイヤ径方向長さを長さＤ２とする。長さＤ１及び長さＤ２は、Ｄ２＜Ｄ１、を満たすことが好ましい。さらに、Ｄ１及びＤ２は、０．１Ｈ≦Ｄ２＜Ｄ１≦０．３Ｈ、を満たすことが好ましい。なお、０．１Ｈは、高さＨの０．１倍であり、０．３Ｈは、高さＨの０．３倍である。

　長さＤ１及び長さＤ２は、Ｄ１＝Ｄ２であってもよい。また、長さＤ１及び長さＤ２は、Ｄ１＜Ｄ２を満たしてもよい。さらに、Ｄ１及びＤ２は、０．１Ｈ≦Ｄ１＜Ｄ２≦０．３Ｈ、を満たしてもよい。０．１Ｈ≦Ｄ１を満たすことにより、タイヤ使用初期において、第１段面１１１ａと側面１２１ｂとにより形成されるエッジ部である第１エッジ部１１５が、路面に接触することを抑制できる。第１エッジ部１１５が路面に接触すると、トレッド面１０１ａと側面１１１ｂとにより形成されるブロックエッジ部１６５のエッジ圧が低下する。エッジ圧が低下すると、エッジ効果が低下するため、スノートラクション性能が低下する。第１エッジ部１１５が路面に接触することを抑制することにより、タイヤ使用初期におけるエッジ効果を確保できる。また、段面１１０ａのタイヤ径方向の差である段差が小さい方が、側面が膨らむ横膨れ（いわゆる、クラッシング）が起こりにくい。横膨れが起こるとエッジ圧が低くなるため、エッジ効果が低下する。Ｄ２≦０．３Ｈを満たすことにより、側面１２１ｂは、横膨れが起こりにくくなるため、ブロック１００が摩耗した場合、第１エッジ部１１５のエッジ効果を充分に得ることができる。

　長さＤ１は、高さＨの１５％～２５％であり、長さＤ１と長さＤ２との合計長さは、高さＨの４０％～５０％が好ましい。

　第２方向におけるブロック１００の平均長さを幅Ｗとする。幅Ｗは、周方向端部１６０における側面１６１ｂから周方向端部１７０における側面１７１ｂまでの第２方向に沿った平均長さである。なお、交差溝８０によって形成された部分は、平均長さとして含まない。図４（ｂ）に示されるように、第２方向における第１段面１１１ａの長さを幅Ｗ１とする。幅Ｗ１は、側面１１１ｃの第２方向に沿った長さである。第２方向における第２段面１２１ａの長さを幅Ｗ２とする。幅Ｗ２は、側面１２１ｃの第２方向に沿った長さである。幅Ｗ１及び幅Ｗ２は、０．０２Ｗ≦Ｗ１≦０．０５Ｗ、及び、０．０２Ｗ≦Ｗ２≦０．０５Ｗ、を満たすことが好ましい。すなわち、幅Ｗ１及び幅Ｗ２は、幅Ｗ２の２％以上、５％以下であることが好ましい。

　（３）作用効果
　本実施形態に係るタイヤでは、ブロック１００は、ブロック１００の中心からタイヤ周方向外側に向かうに連れ、ブロック１００の高さが段階的に低くなる段部１１０が周方向端部１６０に形成され、段部１１０は、第１段面１１１ａと第２段面１２１ａとを有し、段面１１０ａは、外側端部１４０から内側端部１５０に向かって延びる。

　ブロック１００は、外側端部１４０から延びる段面１１０ａを有する段部１１０が形成されるため、外側端部１４０のタイヤ周方向に沿った長さは、段部１１０が形成されていない場合に比べて短くなる。このため、外側端部１４０にかかる接地圧を高くすることができ、外側端部１４０のエッジ圧が高くなる。これにより、ブロック１００全体として、充分なエッジ効果を得ることができる。その結果、スノートラクション性能を向上できる。なお、外側端部１４０と内側端部１５０との接地圧の差が小さくなるため、ブロック１００の接地圧のバランスが取れ、ブロック１００の偏摩耗を抑制することもできる。

　段部１１０は、第１段面１１１ａ及び第２段面１２１ａを有するため、ブロック１００は、タイヤ径方向において、複数のエッジ部（第１エッジ部１１５及び第２エッジ部１２５）を有する。このため、使用によりブロック１００が磨り減っても、複数のエッジ部によるエッジ効果が得られるため、ブロックの摩耗によるスノートラクション性能の低下を抑制できる。

　本実施形態に係るタイヤでは、第２段面１２１ａの第１方向長さは、第１段面１１１ａの第１方向長さよりも長い。このため、使用によりブロック１００が磨り減った場合、複数のエッジ部の第１方向長さが同一である場合に比べて、エッジ効果をより得ることができる。その結果、摩耗によるスノートラクション性能の低下をより抑制することができる。

　また、第１段面１１１ａの第１方向長さは、第２段面１２１ａの第１方向長さよりも短い分だけ、ブロック１００のトレッド面１０１ａの面積をより確保できる。その結果、トレッド面１０１ａと雪面との表面摩擦効果を確保でき、スノートラクション性能が向上する。

　本実施形態に係るタイヤにおいて、長さＬ１及び長さＬ２は、０．１Ｌ≦Ｌ１≦０．３Ｌ、及び、２Ｌ１≦Ｌ２、を満たすことが好ましい。０．１Ｌ≦Ｌ１、及び、２Ｌ１≦Ｌ２を満たすことにより、第１エッジ部１１５及び第２エッジ部１２５によるエッジ効果を充分に得ることができる。

　本実施形態に係るタイヤにおいて、長さＤ１及び長さＤ２は、Ｄ２＜Ｄ１を満たすことが好ましい。これにより、第１エッジ部１１５は、トレッド面１０１ａと離れるため、第１エッジ部１１５が、路面に接触することを抑制できる。これにより、タイヤ使用初期におけるエッジ効果を確保できるため、スノートラクション性能が向上する。また、段面１１０ａのタイヤ径方向の差である段差が小さい方が、側面が膨らむ横膨れ（いわゆる、クラッシング）が起こりにくい。横膨れが起こるとエッジ圧が低くなるため、エッジ効果が低下する。Ｄ２＜Ｄ１を満たすことにより、側面１２１ｂは、側面１１１ｂに比べて、横膨れが起こりにくくなるため、ブロック１００が摩耗した場合、第１エッジ部１１５のエッジ効果を充分に得ることができる。その結果、摩耗によるスノートラクション性能の低下をより抑制することができる。

　さらに、本実施形態に係るタイヤにおいて、長さＤ１及び長さＤ２は、０．１Ｈ≦Ｄ２＜Ｄ１≦０．３Ｈ、を満たすことが好ましい。ブロック１００が摩耗して、第１エッジ部１１５がタイヤ径方向最も外側のエッジ部となった場合、第２エッジ部１２５が路面に接触すると、第１エッジ部１１５のエッジ圧が低下する。これにより、第１エッジ部１１５により得られるエッジ効果が低下するため、スノートラクション性能が低下する。０．１Ｈ≦Ｄ２を満たすことにより、第２エッジ部１２５が路面に接触することを抑制できるため、ブロック１００の摩耗時における第１エッジ部１１５のエッジ効果を確保できる。その結果、摩耗によるスノートラクション性能の低下をより抑制することができる。また、Ｄ１≦０．３Ｈを満たすことにより、側面１１１ｂが横膨れしにくくなるため、ブロックエッジ部１６５のエッジ効果が低下することを抑制できる。

　本実施形態に係るタイヤにおいて、幅Ｗ１及び幅Ｗ２は、０．０２Ｗ≦Ｗ１≦０．０５Ｗ、及び、０．０２Ｗ≦Ｗ２≦０．０５Ｗ、を満たすことが好ましい。幅Ｗ１及び幅Ｗ２が、幅Ｗの２％以上であることにより、第１エッジ部１１５及び第２エッジ部１２５によるエッジ効果を充分に得ることができる。

　本実施形態に係るタイヤにおいて、溝部は、交差溝８０を有し、交差溝８０は、ブロック１００に連通し、トレッド面視において、交差溝８０の延在方向端部８８は、ブロック１００の内部に位置する。交差溝８０がブロック１００を貫通した場合、ブロック１００は、複数の小さなブロック１００となる。小さなブロック１００は、ブロック剛性が小さいため、タイヤ回転時にブロック１００が倒れやすい。ブロック１００が倒れると、ブロック１００の接地性が悪化して、充分なエッジ効果が得られない。本実施形態では、延在方向端部８８は、ブロック１００の内部に位置するため、交差溝８０は、ブロック１００を貫通しない。このため、ブロック１００のブロック剛性を確保できるため、エッジ効果を充分に得ることができる。また、延在方向端部８８は、ブロック１００の内部に位置するため、トレッド面における溝面積比率（ネガティブ率）が増加する。溝面積比率が大きいほど、雪中せん断力を得やすくなるため、スノートラクション性能が向上する。

　本実施形態に係るタイヤにおいて、ブロック１００は、周方向端部１６０と周方向端部１７０とを有し、ブロック１００は、周方向端部１６０にのみ段部１１０が形成され、周方向端部１７０には、交差溝８０により開口部８５が形成される。開口部８５が形成された周方向端部１７０は、開口部８５が形成されない周方向端部１６０に比べて、ブロック剛性が小さい。周方向端部１７０に段部１１０を形成すると、さらに周方向端部１７０のブロック剛性が低下するため、段部１１０を形成しても、倒れ込みにより充分なエッジ効果が得られない。周方向端部１６０にのみ段部１１０を形成することにより、周方向端部１７０のブロック剛性の低下を抑制して、ブロックエッジ部１６５によるエッジ効果を確保する。また、倒れ込みによる周方向端部１７０の偏摩耗も抑制できる。

　本実施形態に係るタイヤにおいて、ラグ溝５０は、内側ラグ溝部分５５を有し、内側ラグ溝部分５５が延びる延在方向のうち、タイヤ赤道線から離れる方向において、内側ラグ溝部分５５は、交差溝８０を挟んで、ブロック１００に隣接する。図５（ａ）に示されるように、交差溝８０は、ラグ溝５０に交差するため、本実施形態に係るタイヤは、ラグ溝５０と交差溝８０とが交差する領域である交差領域Ｒ１を有する。タイヤの回転によって、交差溝８０の延在方向端部８８側に雪が入り込む。入り込んだ雪は、荷重によって、交差溝８０の中央部に向かって、押し出される。また、タイヤ周方向におけるトレッド面１０１ａの周方向長さである接地長は、タイヤ赤道線から離れるほど、小さくなる。このため、トレッド面１０１ａが接地する場合、まず、タイヤ赤道線付近のトレッド面１０１ａが路面に接地し、タイヤ赤道線から離れたトレッド面１０１ａほど遅れて接地する。これにより、まず、内側ラグ溝部分５５に雪が入り込む。その後、荷重によって、入り込んだ雪は、延在方向うち、タイヤ赤道線から離れる方向に押し出される。延在方向において、内側ラグ溝部分５５は、交差溝８０を挟んで、ブロック１００に隣接するため、押し出された雪は、ブロック１００によって堰き止められる。交差溝８０において押し出された雪は、内側ラグ溝部分５５から押し出されブロック１００によって堰き止められた雪に、交差領域Ｒ１においてぶつかるため、交差領域Ｒ１では、密度の大きい強靱な雪柱が形成される。これにより、大きな雪中せん断力が得られるため、スノートラクション性能が向上する。形成された雪柱は、交差溝８０の延在方向に沿って排出されるため、交差領域Ｒ１に雪柱が残ることを抑制でき、スノートラクション性能の低下を抑制できる。

　なお、図５（ｂ）に示されるように、周方向溝２０とラグ溝５０とは、交差するため、本実施形態に係るタイヤは、周方向溝２０とラグ溝５０とが交差する領域である交差領域Ｒ２を有する。周方向溝２０に入り込んだ雪は、タイヤの回転によって、回転方向に押し出される。また、上述したように、ラグ溝５０に入り込んだ雪は、荷重によって、ラグ溝５０の延在方向うち、タイヤ赤道線から離れる方向に押し出される。これにより、周方向溝２０において押し出された雪と、ラグ溝５０において押し出された雪とは、交差領域Ｒ２においてぶつかるため、交差領域Ｒ２では、密度の大きい強靱な雪柱が形成される。これにより、大きな雪中せん断力が得られるため、スノートラクション性能が向上する。また、ラグ溝５０は、端部領域ＴＲまで延びるため、交差領域Ｒ２において形成された雪柱は、周方向溝２０及びラグ溝５０の延在方向に沿って排出される。このため、交差領域Ｒ２に雪柱が残ることを抑制でき、スノートラクション性能の低下を抑制できる。

　（４）比較評価
　本発明の効果を確かめるために、以下の比較評価を行った。なお、本発明は、以下の実施例に限定されない。

　比較評価には、以下の条件の下、表１に示す特徴を備えたブロックを有するタイヤを用いた。
　・タイヤサイズ：２３５／６５Ｒ１６Ｃ　１１５Ｒ
　・タイヤパタン：ＬＲ５０ＣＺ
　・内圧：４７５ｋＰａ
　・リムサイズ：７Ｊ×１６

　具体的には、比較例１に係るタイヤは、段部が形成されていないブロックを有する。実施例１から実施例３に係るタイヤは、第１段面と第２段面とを有する段部が形成されたブロックを有する。実施例１に係るタイヤは、長さＤ１と長さＤ２が同じである。実施例２に係るタイヤは、長さＬ１と長さＬ２とが同じである。すなわち、実施例２に係るタイヤでは、第１段面の第１方向長さと第２段面の第１方向長さとは、同じである。実施例３に係るタイヤでは、第２段面の第１方向長さは、第１段面の第１方向長さよりも長い。なお、実施例１から実施例３に係るタイヤにおいて、段部は、タイヤ周方向端部のトレッド幅方向外側に形成されている。

　上記各タイヤを用いて、スノートラクション性能及び摩耗後のスノートラクション性能を評価した。スノートラクション性能及び摩耗後のスノートラクション性能測定は、ＡＳＴＭ規格に基づき、測定した。摩耗後のスノートラクション性能は、乾燥路を１００００ｋｍ走行した車両に装着された各タイヤを用いて測定した。結果を表１に示す。なお、実施例３に係るタイヤを基準（１００）として、各タイヤの測定結果を指数化した。いずれの性能も数値が大きいほど性能が良いことを示す。

　表１に示されるように、実施例３に係るタイヤは、比較例１に比べて、スノートラクション性能を向上しつつ、ブロックの摩耗によるスノートラクション性能を抑制していることが分かった。具体的には、ブロックに段部が形成されることにより、スノートラクション性能が向上することが分かった。また、各段面の第１方向長さ及びタイヤ径方向長さを調整することにより、摩耗後のスノートラクション性能を向上できることが分かった。

　（５）その他の実施形態
　本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

　例えば、本実施形態に係るタイヤおいて、段部１１０は、第１段面１１１ａ及び第２段面１２１ａのみからなる段面１１０ａを有していたが、これに限られない。段部１１０は、トレッド幅方向外側に面する表面でありトレッド面１０１ａから３段低い第３段面を含んでもよい。段部１１０は、４つ以上の段面を有していてもよい。

　また、本実施形態に係るタイヤおいて、第２段面１２１ａの第１方向長さは、第１段面１１１ａの第１方向長さよりも長かったが、これに限られない。第１段面の第１方向長さと第２段面の第１方向長さとは、同じであってもよい。

　また、本実施形態に係るタイヤおいて、周方向端部１６０にのみ段部１１０が形成されていたが、これに限られない。両方の周方向端部、すなわち、周方向端部１６０及び周方向端部１７０に段部１１０を形成してもよい。

　また、本実施形態に係るタイヤは、ブロック１００Ａからなるブロック列とブロック１００Ｂからなるブロック列との２本のブロック列を有していた、これに限られない。ブロック列は、１本であってもよいし、３本以上であってもよい。ブロック列が１本の場合、ブロックのトレッド幅方向中心は、一方のトレッド幅方向端部側へずれており、一方のトレッド幅方向端部側のブロックのトレッド幅方向端部は、他方のトレッド幅方向端部側のブロックのトレッド幅方向端部よりも、タイヤ赤道線から離れている。

　また、本実施形態に係るタイヤおいて、ブロック１００及びブロック２００は、サイプを有していたが、これに限られない。ブロック１００及びブロック２００は、サイプを有さなくてもよい。

　本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填された、いわゆるソリッドタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

　このように、本発明の技術的範囲は、上述した明細書全ての説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　なお、日本国特許出願第２０１１－１４０４３７号（２０１１年６月２４日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　以上のように、本発明に係るタイヤは、スノートラクション性能を向上させるとともに、ブロックの摩耗によるスノートラクション性能の低下を抑制できるため、タイヤの製造分野において有用である。

Claims

　トレッド面視において、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向外側に位置しタイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びるラグ溝とを含む溝部により区画されたブロックを有し、
　前記ブロックのトレッド幅方向外側端部は、前記周方向溝に隣接し、
　前記トレッド幅方向外側端部は、前記ブロックのトレッド幅方向内側端部よりも、前記タイヤ赤道線から離れているタイヤであって、
　前記ブロックは、前記ブロックの中心からタイヤ周方向外側に向かうに連れ、前記ブロックの高さが段階的に低くなる段部がタイヤ周方向端部に形成され、
　前記段部は、タイヤ径方向外側に面する表面でありトレッド面から１段低い第１段面と、タイヤ径方向外側に面する表面でありトレッド面から２段低い第２段面とを少なくとも含むタイヤ径方向外側に面する表面である段面を有し、
　前記段面は、前記トレッド幅方向外側端部から前記トレッド幅方向内側端部に向かって延びるタイヤ。
　前記段面において、前記トレッド幅方向外側端部から前記トレッド幅方向内側端部に向かって延びる方向を第１方向とすると、
　前記第２段面の第１方向長さは、前記第１段面の第１方向長さよりも長い請求項１に記載のタイヤ。
　前記段部を有する前記タイヤ周方向端部において、前記ブロックの側面の前記第１方向長さを長さＬとし、前記第１段面の第１方向長さを長さＬ１とし、前記第２段面の第１方向長さを長さＬ２とすると、
　前記長さＬ１及び前記長さＬ２は、０．１Ｌ≦Ｌ１≦０．３Ｌ、及び、２Ｌ１≦Ｌ２、を満たす請求項２に記載のタイヤ。
　前記トレッド面から前記第１段面までのタイヤ径方向長さを長さＤ１とし、前記第１段面から前記第２段面までのタイヤ径方向長さを長さＤ２とすると、
　前記長さＤ１及び前記長さＤ２は、Ｄ２＜Ｄ１、を満たす請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記ブロックの高さを高さＨとすると、前記長さＤ１及び前記長さＤ２は、０．１Ｈ≦Ｄ２＜Ｄ１≦０．３Ｈ、を満たす請求項４に記載のタイヤ。
　前記段面において、前記トレッド幅方向外側端部から前記トレッド幅方向内側端部に向かって延びる方向を第１方向とし、前記第１方向及び前記タイヤ径方向に直交する方向を第２方向とすると、
　前記第２方向における前記ブロックの平均長さを幅Ｗとし、前記第２方向における前記第１段面の長さを幅Ｗ１とし、前記第２方向における前記第２段面の長さを幅Ｗ２とすると、
　前記幅Ｗ１及び幅Ｗ２は、０．０２Ｗ≦Ｗ１≦０．０５Ｗ、及び、０．０２Ｗ≦Ｗ２≦０．０５Ｗ、を満たす請求項１から５の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記溝部は、前記ラグ溝に対して交差して延びる交差溝を有し、
　前記交差溝は、前記ブロックに連通し、
　前記トレッド面視において、前記交差溝の延在方向における端部は、前記ブロックの内部に位置する請求項１から６の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記ブロックは、一方のタイヤ周方向端部と、他方のタイヤ周方向端部とを有し、
　前記ブロックは、前記一方のタイヤ周方向端部にのみ前記段部を形成され、
　前記他方のタイヤ周方向端部には、前記交差溝により開口部が形成される請求項７に記載のタイヤ。
　前記ラグ溝は、前記交差溝よりもトレッド幅方向内側に位置する内側ラグ溝部分を有し、
　前記内側ラグ溝部分が延びる延在方向のうち、前記タイヤ赤道線から離れる方向において、前記内側ラグ溝部分は、前記交差溝を挟んで、前記ブロックに隣接する請求項７又は請求項８に記載のタイヤ。