WO2013030906A1 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

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WO2013030906A1
WO2013030906A1 PCT/JP2011/069329 JP2011069329W WO2013030906A1 WO 2013030906 A1 WO2013030906 A1 WO 2013030906A1 JP 2011069329 W JP2011069329 W JP 2011069329W WO 2013030906 A1 WO2013030906 A1 WO 2013030906A1
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moving body
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map
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祥一 早坂
政行 清水
みなみ 佐藤
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Definitions

  • the present invention relates to a driving support apparatus and a driving support method for performing driving support for avoiding a collision between a host vehicle and a moving body.
  • a device described in Patent Document 1 As a conventional driving support device, for example, a device described in Patent Document 1 is known.
  • the driving support device described in Patent Document 1 the position of an object existing in the traveling direction of the host vehicle is detected, and it is determined whether or not the lateral movement speed with respect to the traveling direction of the detected object is equal to or lower than a predetermined speed. Yes.
  • the contact between the host vehicle and the moving body is based on the detection angle formed by the detection direction of the moving body and the traveling direction of the host vehicle.
  • the moving body may change its direction in the transverse direction when passing the side of the moving body.
  • the possibility of contact between the host vehicle and the moving body is determined based on the detection angle formed by the detection direction of the moving body and the traveling direction of the host vehicle. If you do, the response may be delayed. Therefore, driving assistance that assumes the above situation in advance is desired.
  • This invention was made in order to solve the said subject, and it aims at providing the driving assistance apparatus and driving assistance method which can aim at the improvement of reliability.
  • a driving support device is a driving support device that performs driving support that avoids a collision between the host vehicle and a moving body
  • the driving support device according to the present invention has The intersection where the own vehicle and the moving body intersect with each other in the intersecting direction is predicted, and the moving body moves in the traveling direction by the first time until the own vehicle reaches the intersection and the virtually set virtual speed.
  • the intersection where the host vehicle and the moving body intersect is predicted, and the moving body travels in the first time until the host vehicle reaches the intersection and the virtual speed set virtually.
  • the second time until the moving body reaches the intersection when the vehicle moves in the direction intersecting with each other is obtained.
  • the driving assistance in the own vehicle is performed based on the relative relationship between the predicted first time and second time.
  • a driving support determination unit that performs the determination; and a driving support control unit that controls the driving support in the host vehicle when the driving support determination unit determines that the driving support is to be performed in the host vehicle. In this way, by applying the first time and the second time to a preset map, it is possible to more accurately determine whether driving assistance is necessary.
  • a traveling state detection unit that detects a traveling state of the host vehicle, a moving body state detection unit that detects a state of the moving body, and a predicted movement direction of the host vehicle based on the state of the host vehicle detected by the traveling state detection unit.
  • the movement prediction direction calculation means for calculating, the vector detection means for detecting the velocity vector of the moving body from the state of the moving body detected by the moving body state detection means, the movement prediction direction of the host vehicle and the direction of the moving body are formed.
  • An angle determination unit that calculates an angle and determines whether or not the formed angle is equal to or greater than a predetermined angle, and the driving support determination unit determines that the angle determination unit does not determine that the angle is equal to or greater than the predetermined angle.
  • the first time is set as the vertical axis and the second time is set as the horizontal axis, and the first area where it is determined that the driving support is unnecessary and the driving support is necessary.
  • the second region to be determined is set, and the driving support determination means determines that the driving support is to be performed in the own vehicle when the point where the first time and the second time intersect exists in the second region. .
  • the map and the second map can be configured as one map.
  • a driving support method is a driving support method for avoiding a collision between the host vehicle and a moving body, and the host vehicle and the moving body intersect in a traveling direction of the host vehicle and a direction intersecting the traveling direction.
  • the second time until the vehicle arrives is determined, and based on the relative relationship between the first time and the second time, it is determined whether or not driving assistance is to be performed in the host vehicle.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a driving support apparatus according to an embodiment.
  • a driving assistance apparatus 1 shown in FIG. 1 is an apparatus that is mounted on a vehicle such as a car and performs driving assistance for avoiding a collision with a moving body such as a pedestrian or a bicycle. Note that driving assistance includes performing interventional control such as braking and steering directly in the host vehicle and warning the driver.
  • the driving support device 1 includes an ECU (Electronic Control Unit) 3.
  • the ECU 3 is connected with a moving body detection sensor (moving body state detection means) 5, a vehicle sensor (running state detection means) 7, an HMI (Human Machine Interface) 9, and an intervention control ECU 11.
  • the ECU 3 and the intervention control ECU 11 are electronic control units including a CPU [Central Processing Unit], ROM [Read Only Memory], RAM [Random Access Memory], and the like, and operate according to a program.
  • the moving body detection sensor 5 is an external sensor that detects a moving body.
  • the moving body detection sensor 5 is an imaging unit such as a laser radar, a millimeter wave radar, or a camera.
  • the moving object detection sensor 5 detects a moving object located in front of the host vehicle by transmitting and receiving a radar wave of a frequency-modulated millimeter wave band, and moves based on the detection result. Generates moving body information such as body position and speed.
  • the moving body detection sensor 5 outputs the moving body information to the ECU 3. If the moving body detection sensor 5 is a camera, the captured image is subjected to image processing to generate moving body information.
  • the mobile body detection sensor 5 may be comprised from both the millimeter wave radar and the camera.
  • Vehicle sensor 7 is an internal sensor that detects the traveling state of the host vehicle.
  • the vehicle sensor 7 is, for example, a yaw rate sensor that detects the yaw rate of the vehicle, a steering angle sensor that detects the steering angle of the steering, a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed (traveling speed) of the vehicle, and the like.
  • the vehicle sensor 7 outputs vehicle information indicating the detected traveling state of the host vehicle to the ECU 3.
  • the ECU 3 includes an angle determination unit (angle determination unit, movement prediction direction calculation unit, vector detection unit) 31, a collision time prediction unit (first time prediction unit, second time prediction unit) 33, a map storage unit 35, A driving support determination unit (driving support determination unit) 37 and a driving support control unit (driving support control unit) 39 are provided.
  • the angle determination unit 31 is a part that determines an angle A formed by the host vehicle and the moving body.
  • the angle determination unit 31 receives the moving body information output from the moving body detection sensor 5, the angle determination unit 31 detects the velocity vector of the moving body from the moving body information.
  • the angle determination unit 31 receives the vehicle information output from the vehicle sensor 7, the angle determination unit 31 calculates the movement prediction direction (trajectory) of the host vehicle based on the vehicle information.
  • the angle determination unit 31 calculates an angle A formed by the velocity vector (moving body direction) of the moving body and the predicted movement direction of the host vehicle, and determines whether the formed angle A is equal to or greater than a predetermined threshold B. To do.
  • the predetermined threshold B is set based on an experiment or the like.
  • the angle determination unit 31 outputs result information indicating the determination result to the collision time prediction unit 33 and the driving support determination unit 37.
  • the collision time prediction unit 33 is a part that predicts the time until the host vehicle and the moving body reach the intersection.
  • the collision time prediction unit 33 receives the mobile body information output from the mobile body detection sensor 5, the vehicle information output from the vehicle sensor 7, and the result information output from the angle determination unit 31, the mobile body information Based on the vehicle information, the collision time between the host vehicle and the moving body, that is, the time until the host vehicle and the moving body reach the intersection where the host vehicle and the moving body cross each other is calculated.
  • the collision time prediction unit 33 When the collision time prediction unit 33 indicates that the angle A formed in the result information is equal to or greater than the threshold B (the formed angle A ⁇ the threshold B), the collision time prediction unit 33 obtains the predicted trajectory of the host vehicle based on the vehicle information, TTC (Time ⁇ ⁇ To Collision, 1st time) which is the time until the own vehicle reaches the intersection, that is, the number of seconds after which the own vehicle collides with the moving body when traveling in the traveling direction in the current state ) Is calculated.
  • the collision time predicting unit 33 obtains a speed vector of the moving body based on the moving body information, and the time until the moving body reaches the intersection, that is, the moving body is in the current state (moving speed).
  • TTV Time To Vehicle, second time
  • the collision time prediction unit 33 calculates TTC and TTV by the following equations (1) and (2).
  • TTC x / (V ⁇ vx) (1)
  • TTV y / vy (2)
  • V speed of the host vehicle
  • x, y relative position of the moving body
  • vx, vy speed of the moving body.
  • the collision time prediction unit 33 outputs the TTC information and the TTV information indicating the calculated TTC and TTV to the driving support determination unit 37.
  • the collision time prediction unit 33 when the collision time prediction unit 33 receives the result information output from the angle determination unit 31 and does not indicate that the angle A formed in the result information is greater than or equal to the threshold value B, the collision time prediction unit 33 is a virtual object of the moving object.
  • the collision time prediction unit 33 sets a virtual intersection (cross point) CP that intersects the host vehicle C when the moving body W moves at the virtual speed vp.
  • the virtual intersection CP moves due to the time change (t ⁇ t + 1) of the host vehicle C and the moving body W.
  • the collision time prediction unit 33 calculates a virtual TTC until the host vehicle C reaches the virtual intersection CP, and a virtual TTV until the mobile body W reaches the virtual intersection CP.
  • the collision time prediction unit 33 outputs the virtual TTC information and the virtual TTV information indicating the calculated virtual TTC and virtual TTV to the driving support determination unit 37.
  • the map storage unit 35 stores a map (second map) M1 and a map M2.
  • FIG. 3 is a diagram showing a map. As shown in FIG. 3, in the map M1, the vertical axis is TTC [s] and the horizontal axis is TTV [s], which shows the relative relationship between TTC and TTV.
  • the origin is set at the intersection of the host vehicle and the moving body.
  • the map M1 As the distance from the origin is increased (as TTC and TTV increase), the map M1 is located at a position away from the intersection.
  • a driving assistance unnecessary area (first area) A1 and a driving assistance area (second area) A2 are set.
  • the map M1 will be specifically described below.
  • the two straight lines that define the driving support area A2 are set as a difference between TTC and TTV (TTC-TTV).
  • T 1 and T 2 are set to 1 to 3 seconds, for example.
  • the driving assistance area A2 a plurality of driving assistance control contents are set in advance according to the degree of emergency, and an HMI area A21, an intervention control area A22, and an emergency intervention control area A23 are set.
  • the HMI area A21 is an area where driving assistance is performed such as warning the driver.
  • the intervention control area A22 is set inside the HMI area A21.
  • the intervention control area A22 is an area where intervention control such as braking is performed.
  • the emergency intervention control area A23 is an area in which emergency braking control for avoiding a collision is performed by performing sudden braking or the like.
  • the emergency intervention control area A23 is set near the origin of the map M1, that is, near the intersection of the host vehicle and the moving body.
  • the driving support unnecessary area A1 is a portion other than the driving support area A2, and is an area that does not require driving support for avoiding a collision between the host vehicle and the moving body. That is, in the case where it corresponds to the driving assistance unnecessary area A1, when the own vehicle reaches the intersection, the moving body has already passed the intersection, or the moving body is located at a place away from the intersection. Will be.
  • FIG. 4 is a diagram showing a map.
  • the map M2 has a vertical axis of TTC [s] and a horizontal axis of TTV [s], and shows a relative relationship between TTC and TTV.
  • the origin is set at the intersection of the host vehicle and the moving body.
  • the map M2 as the distance from the origin increases (as TTC and TTV increase), the map M2 is located at a location far from the intersection.
  • a driving support unnecessary area A3 and a driving support area A4 are set.
  • the driving support area A4 a plurality of driving support control contents are set in advance according to the degree of emergency, and an HMI area A41, an intervention control area A42, and an emergency intervention control area A43 are set.
  • the HMI area A41 is an area where driving assistance is performed such as warning the driver.
  • the intervention control area A42 is an area for performing intervention control such as braking.
  • the emergency intervention control area A43 is an area in which emergency braking control is performed to avoid a collision by performing sudden braking or the like.
  • the emergency intervention control area A23 is set near the origin of the map M2, that is, near the intersection between the host vehicle and the moving body.
  • the driving support unnecessary area A3 is a part other than the driving support area A4, and is an area that does not require driving support for avoiding a collision between the host vehicle and the moving body.
  • driving support areas A2 and A4 and driving support unnecessary areas A1 and A3 may be set based on experimental data or the like, and the driver's driving characteristics (accelerator characteristics, brake characteristics) are learned. By doing so, driving support areas A2 and A4 and driving support unnecessary areas A1 and A3 may be set.
  • the driving assistance control amounts may be set in the intervention control areas A22 and A42 and the emergency intervention control areas A23 and A43, respectively.
  • the map M2 may be set according to the environment (such as weather) around the host vehicle.
  • the maps M1 and M2 stored (stored) in the map storage unit 35 can be rewritten (update of the driving support control unit 39).
  • the driving support determination unit 37 is a part that determines whether or not driving support is performed in the host vehicle.
  • the driving support determination unit 37 applies TTC and TTV, or virtual TTC and virtual TTV to the map M1 or map M2, and determines whether or not driving support is to be performed in the host vehicle.
  • the driving support determination unit 37 applies the TTC information and the TTV information output from the collision time prediction unit 33 to the map M1, and the intersection where the TTC and the TTV intersect is located in which area of the map M1.
  • the driving support determination unit 37 determines that the driving support is performed in the own vehicle because it is the driving support area A2 (intervention control area A22).
  • the driving support determination unit 37 provides the driving support control unit 39 with support execution information including information indicating any one of the HMI area A21, the intervention control area A22, and the emergency intervention control area A23. Output.
  • the driving support determination unit 37 applies the virtual TTC information and the virtual TTV information output from the collision time prediction unit 33 to the map M2, and the intersection where the virtual TTC and the virtual TTV intersect is determined. It is determined which area of the map M2 is located.
  • the driving support determination unit 37 provides the driving support control unit 39 with support execution information including information indicating any one of the HMI area A41, the intervention control area A42, and the emergency intervention control area A43. Output.
  • the driving support control unit 39 is a part that controls driving support in the host vehicle.
  • the driving support control unit 39 controls driving support (intervention control) based on the support execution information.
  • the intervention control is, for example, braking control or steering control.
  • the driving support control unit 39 outputs a warning instruction signal to the HMI 9 when the support execution information includes information indicating the HMI areas A21 and A41.
  • the driving support control unit 39 calculates the control amount of the intervention control.
  • the driving support control unit 39 controls braking based on the map M1 or the map M2.
  • the amount target acceleration (deceleration acceleration), speed) is calculated.
  • the driving support control unit 39 calculates the braking control amount based on the following equation (3) when the control amount is not set in the maps M1 and M2. ⁇ ⁇ TTC + ⁇ ⁇ TTV + ⁇ (3)
  • ⁇ and ⁇ are coefficients, and ⁇ is a constant.
  • the driving support control unit 39 outputs an intervention control signal including a control amount to the intervention control ECU 11.
  • the HMI 9 is a buzzer, HUD (Head Up Display), a navigation system monitor, a meter panel, and the like.
  • HMI 9 receives the warning instruction signal output from the ECU 3
  • the HMI 9 plays a sound for warning the driver that the moving body exists ahead, or displays a warning text or the like. For example, when the HMI 9 is HUD, a pop-up indicating that a moving body is present on the windshield is displayed.
  • the intervention control ECU 11 is an ECU that executes intervention control in the host vehicle.
  • the intervention control ECU 11 is composed of a brake ECU, an engine ECU (not shown), and the like.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus.
  • the state of the moving body is detected by the moving body detection sensor 5 (step S01). Further, the traveling state of the host vehicle is detected by the vehicle sensor 7 (step S02). Next, the angle determination unit 31 detects a velocity vector of the moving object from the moving object information detected by the moving object detection sensor 5 (step S03). Moreover, based on the vehicle information produced
  • an angle A formed by the velocity vector of the moving object and the predicted movement direction of the host vehicle is calculated by the angle determination unit 31 (step S05). Then, the angle determination unit 31 determines whether or not the calculated angle A is greater than or equal to the threshold value B (step S06). If it is determined that the formed angle A is equal to or greater than the threshold value B, the process proceeds to step S07. On the other hand, if it is not determined that the formed angle A is equal to or greater than the threshold value B, the process proceeds to step S16.
  • Step S07 TTC and TTV are calculated by the collision time prediction unit 33 based on the moving body information and the vehicle information detected by the moving body detection sensor 5 and the vehicle sensor 7. Then, the TTC and TTV calculated by the collision time prediction unit 33 are applied to the map M1 stored in the map storage unit 35 (step S08), and it is determined whether or not driving support is to be performed in the host vehicle. This is performed in the determination unit 37.
  • the driving support determination unit 37 determines whether or not the intersection of TTC and TTV is the HMI area A21, that is, whether or not it is the driving support area A2 (step S09). If it is determined that the area is the HMI area A21, the HMI operation flag is set to “1” (step S10). On the other hand, if it is not determined that the area is the HMI area A21, that is, if it is determined that the area is the driving assistance unnecessary area A1, the process returns to step S01.
  • step S11 it is determined in the driving support determination unit 37 whether or not it is the intervention control area A22 (step S11). If it is determined that it is the intervention control area A22, the driving support control unit 39 calculates the control amount of the intervention control based on, for example, the map M1 (step S12). On the other hand, if it is not determined that it is the intervention control area A22, the process proceeds to step S15.
  • step S13 it is determined in the driving support determination unit 37 whether or not it is the emergency intervention control area A23 (step S13). If it is determined that it is the emergency intervention control area A23, the driving assistance control unit 39 calculates a control amount for emergency avoidance (step S14). On the other hand, if the emergency intervention control area A23 is not determined, the process proceeds to step S15.
  • step S15 driving support is implemented. Specifically, a warning is given to the driver by the HMI 9. In addition, intervention control is performed by the intervention control ECU 11 together with a warning by the HMI 9.
  • step S16 the virtual moving speed (virtual speed) of the moving body is set by the collision time prediction unit 33. Then, based on the virtual moving speed of the moving body, the virtual TTC and the virtual TTV are calculated by the collision time prediction unit 33 (step S17). Then, the virtual TTC and the virtual TTV calculated by the collision time prediction unit 33 are applied to the map M2 stored in the map storage unit 35 (step S18), and it is determined whether or not driving assistance is to be performed in the host vehicle. This is performed in the driving support determination unit 37.
  • the driving support determination unit 37 determines whether or not the intersection of the virtual TTC and the virtual TTV is the HMI area A41, that is, the driving support area A4 (step S19). If it is determined that the area is the HMI area A41, the HMI operation flag is set to “1” (step S20). On the other hand, when it is not determined that the area is the HMI area A41, that is, when it is determined that the area is the driving support unnecessary area A3, the process returns to the step S01.
  • step S21 it is determined in the driving support determination part 37 whether it is intervention control area A42 (step S21). If it is determined that it is the intervention control area A42, the driving support control unit 39 calculates the control amount of the intervention control based on, for example, the map M2 (step S22). On the other hand, if it is not determined that it is the intervention control area A42, the process proceeds to step S15.
  • step S23 it is determined in the driving support determination part 37 whether it is emergency intervention control area A43 (step S23).
  • the driving assistance control unit 39 calculates a control amount for emergency avoidance (step S24).
  • step S24 the process proceeds to step S15.
  • the intersection point CP where the host vehicle and the moving body intersect is predicted, the virtual TTC until the host vehicle reaches the intersection point, and the virtually set virtual speed vp.
  • the virtual TTV until the moving body reaches the intersection CP is obtained.
  • driving assistance can be implemented by predicting the crossing of the moving body, driving assistance can also be implemented for a moving body that has not actually crossed. Accordingly, it is possible to cope with a case where the moving body suddenly changes its direction in the transverse direction when passing the side of the moving body. Therefore, the reliability can be improved.
  • the angle A formed by the predicted movement direction of the host vehicle and the direction of the moving body is calculated. If the formed angle A is equal to or greater than the threshold value B, whether or not driving assistance is performed using the map M1. If the angle A formed is smaller than the threshold value B, it is determined whether or not driving assistance is to be performed using the map M2. In this way, by changing the maps M1 and M2 used according to the formed angle A, it is possible to implement driving support optimal for the positional relationship between the host vehicle and the moving body.
  • the maps M1 and M2 include driving support unnecessary areas A1 and A3 and driving support areas A2 and A4.
  • the driving support areas A2 and A4 include HMI areas A21 and A41 and an intervention control area A22. , A42 and emergency intervention control areas A23, A43 are set.
  • the present invention is not limited to the above embodiment.
  • the map M1 and the map 2 are used separately, but the map M1 and the map M2 may be one map.
  • the warning by the HIM 9 is also performed at the same time.
  • the warning by the HIM 9 may not be performed.

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Abstract

　信頼性の向上を図れる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。走行支援装置１は、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点を予測し、当該交差地点に自車両が到達するまでの仮想ＴＴＣと、仮想的に設定した仮想速度により移動体が進行方向に交差する方向に移動したきに交差地点に移動体が到達するまでの仮想ＴＴＶとをそれぞれ求め、仮想ＴＴＣと仮想ＴＴＶとの相対関係に基づいて、自車両における運転支援を実施する。

Description

運転支援装置及び運転支援方法
　本発明は、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を実施する運転支援装置及び運転支援方法に関する。
　従来の運転支援装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載の運転支援装置では、自車両の進行方向に存在する物体の位置を検出し、検出された物体の進行方向に対する横移動速度が所定速度以下であるか否かを判断している。そして、この運転支援装置では、横移動速度が所定速度以下であると判断した場合に、移動体の検出方向と自車両の進行方向とからなる検出角度に基づいて自車両と移動体との接触の可能性を判定している。
特開２０１０－２５７２９８号公報
　ところで、歩行者などの移動体が自車両の進行方向と同じ方向に移動している状況において、移動体の側方を通過するときに、移動体が横断方向に向きを変える場合がある。このような事態に対して、上記従来の運転支援装置のように、移動体の検出方向と自車両の進行方向とからなる検出角度に基づいて自車両と移動体との接触の可能性を判定する場合には、応答が遅れる可能性がある。したがって、上記のような事態を予め想定した運転支援が望まれている。
　本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、信頼性の向上を図れる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点を予測し、当該交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と、仮想的に設定した仮想速度により移動体が進行方向に交差する方向に移動したきに交差地点に移動体が到達するまでの第２時間とをそれぞれ求め、第１時間と第２時間との相対関係に基づいて、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行うことを特徴とする。
　この運転支援装置では、自車両と移動体とが交差する交差地点を予測し、当該交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と、仮想的に設定した仮想速度により移動体が進行方向に交差する方向に移動したきに交差地点に移動体が到達するまでの第２時間とをそれぞれ求めている。そして、予測した第１時間及び第２時間との相対関係に基づいて自車両における運転支援を行っている。このように、移動体の横断を予測して運転支援を実施できるので、実際には横断していない移動体に対しても運転支援を実施できる。したがって、移動体の側方を通過するときに移動体が横断方向に向きを突然変えた場合にも対応できる。したがって、信頼性の向上を図れる。
　自車両が進行方向において交差地点に到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測手段と、移動体が進行方向に交差する方向において仮想速度により交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測手段と、第１及び第２時間予測手段によって予測された第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、運転支援判断手段により自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、を備える。このように、第１時間及び第２時間を予め設定されたマップに適用することにより、運転支援の要否の判断をより的確に行うことができる。
　自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、移動体の状態を検出する移動体状態検出手段と、走行状態検出手段により検出された自車両の状態に基づいて自車両の移動予測方向を算出する移動予測方向算出手段と、移動体状態検出手段によって検出された移動体の状態から移動体の速度ベクトルを検出するベクトル検出手段と、自車両の移動予測方向と移動体の向きとが成す角度を算出し、当該成す角度が所定角度以上であるか否かを判定する角度判定手段と、を備え、運転支援判断手段は、角度判定手段によって所定角度以上であると判定されなかった場合にはマップを用い、角度判定手段によって所定角度以上であると判定された場合には、マップにおいて、検出された移動体の速度により当該移動体が進行方向に交差する方向に移動したときに交差地点に移動体が到達するまでの時間を第２時間とした第２マップを用いる。このように、自車両の移動予測方向と移動体の向きとが成す角度によって使用するマップを変えることにより、自車両と移動体との位置関係に応じた適切な運転支援を実施できる。
　マップ及び第２マップは、第１時間が縦軸で且つ第２時間が横軸として設定されていると共に、運転支援が不要であると判断される第１領域と、運転支援が必要であると判断される第２領域とが設定されており、運転支援判断手段は、第１時間と第２時間とが交わる点が第２領域に存在する場合に、自車両において運転支援を実施すると判断する。このようなマップを用いることにより、運転支援の要否の判断をより一層的確に行うことが可能となる。
　マップ及び第２マップは、一つのマップに構成することもできる。
　本発明に係る運転支援方法は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援方法であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点を予測し、当該交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と、仮想的に設定した仮想速度により移動体が進行方向に交差する方向に移動したきに交差地点に移動体が到達するまでの第２時間とをそれぞれ求め、第１時間と第２時間との相対関係に基づいて、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行うことを特徴とする。
　本発明によれば、信頼性の向上を図れる。
一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。 仮想の交差地点を示す図である。 マップを示す図である。 マップを示す図である。 支援判断部における運転支援要否の判断方法を説明するための図である。 運転支援装置の動作を示すフローチャートである。
　図１は、一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。図１に示す運転支援装置１は、車などの車両に搭載され、歩行者や自転車などの移動体との衝突を回避するための運転支援を行う装置である。なお、運転支援とは、自車両において直接的に制動や操舵などの介入制御を行うことや、運転者に対して警告を行うことを含んでいる。
　図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３を備えている。ＥＣＵ３には、移動体検出センサ（移動体状態検出手段）５と、車両センサ（走行状態検出手段）７と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）９と、介入制御ＥＣＵ１１とが接続されている。ＥＣＵ３及び介入制御ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、プログラムによって動作する。
　移動体検出センサ５は、移動体を検出する外界センサである。移動体検出センサ５は、例えば、レーザーレーダーやミリ波レーダー、カメラなどの撮像手段である。移動体検出センサ５は、ミリ波レーダーである場合、周波数変調されたミリ波帯のレーダー波を送受信することにより、自車両の前方に位置する移動体を検出し、検出結果に基づいて、移動体の位置や速度などの移動体情報を生成する。移動体検出センサ５は、移動体情報をＥＣＵ３に出力する。なお、移動体検出センサ５がカメラである場合には、撮像した画像に画像処理を施して移動体情報を生成する。また、移動体検出センサ５は、ミリ波レーダー及びカメラの両方から構成されていてもよい。
　車両センサ７は、自車両の走行状態を検出する内界センサである。車両センサ７は、例えば、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、車両の車速（走行速度）を検出する車速センサなどである。車両センサ７は、検出した自車両の走行状態を示す車両情報をＥＣＵ３に出力する。
　ＥＣＵ３は、角度判定部（角度判定手段、移動予測方向算出手段、ベクトル検出手段）３１と、衝突時間予測部（第１時間予測手段、第２時間予測手段）３３と、マップ記憶部３５と、運転支援判断部（運転支援判断手段）３７と、運転支援制御部（運転支援制御手段）３９とを備えている。
　角度判定部３１は、自車両と移動体とが成す角度Ａを判定する部分である。角度判定部３１は、移動体検出センサ５から出力された移動体情報を受け取ると、この移動体情報から移動体の速度ベクトルを検出する。また、角度判定部３１は、車両センサ７から出力された車両情報を受け取ると、この車両情報に基づいて自車両の移動予測方向（軌跡）を算出する。角度判定部３１は、移動体の速度ベクトル（移動体の方向）と自車両の移動予測方向とが成す角度Ａを算出し、この成す角度Ａが所定の閾値Ｂ以上であるか否かを判定する。所定の閾値Ｂは、実験などに基づいて設定されている。角度判定部３１は、判定結果を示す結果情報を衝突時間予測部３３及び運転支援判断部３７に出力する。
　衝突時間予測部３３は、自車両及び移動体が交差地点に到達するまでの時間を予測する部分である。衝突時間予測部３３は、移動体検出センサ５から出力された移動体情報、及び、車両センサ７から出力された車両情報、及び角度判定部３１から出力された結果情報を受け取ると、移動体情報及び車両情報に基づいて自車両と移動体との衝突時間、すなわち自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両及び移動体がそれぞれ到達するまでの時間を算出する。
　衝突時間予測部３３は、結果情報において成す角度Ａが閾値Ｂ以上であることを（成す角度Ａ≧閾値Ｂ）示している場合には、車両情報に基づいて自車両の予想軌跡などを求め、自車両が交差地点に到達するまでの時間、すなわち自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値であるＴＴＣ（Time To Collision、第１時間）を算出する。また、衝突時間予測部３３は、移動体情報に基づいて移動体の速度ベクトルなどを求め、移動体が交差地点に到達するまでの時間、すなわち移動体が現在の状態（移動速度）で自車両の進行方向に交差する方向（自車両の横方向）に移動した場合に何秒後に自車両に衝突するかを示す値であるＴＴＶ（Time To Vehicle、第２時間）を算出する。
　衝突時間予測部３３は、以下の式（１）及び（２）によりＴＴＣ及びＴＴＶを算出する。
ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ－ｖｘ）　…（１）
ＴＴＶ＝ｙ／ｖｙ　…（２）
上記式（１），（２）において、Ｖ：自車両の速度、ｘ，ｙ：移動体の相対位置、ｖｘ，ｖｙ：移動体の速度である。衝突時間予測部３３は、算出したＴＴＣ及びＴＴＶを示すＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報を運転支援判断部３７に出力する。
　また、衝突時間予測部３３は、角度判定部３１から出力された結果情報を受け取ると、結果情報において成す角度Ａが閾値Ｂ以上であることを示していない場合には、移動体の仮想的な移動速度（仮想速度）を設定する。図２に示すように、衝突時間予測部３３は、移動体Ｗが仮想速度ｖｐにて移動した場合に、自車両Ｃと交差する仮想の交差地点（クロスポイント）ＣＰを設定する。仮想の交差地点ＣＰは、自車両Ｃ及び移動体Ｗの時間変化（ｔ→ｔ＋１）によって移動する。そして、衝突時間予測部３３は、自車両Ｃが仮想の交差地点ＣＰに到達するまでの仮想ＴＴＣ、及び移動体Ｗが仮想の交差地点ＣＰに到達するまでの仮想ＴＴＶを算出する。衝突時間予測部３３は、算出した仮想ＴＴＣ及び仮想ＴＴＶを示す仮想ＴＴＣ情報及び仮想ＴＴＶ情報を運転支援判断部３７に出力する。
　マップ記憶部３５は、マップ（第２マップ）Ｍ１及びマップＭ２を記憶している。図３は、マップを示す図である。図３に示すように、マップＭ１は、縦軸がＴＴＣ［ｓ］、横軸がＴＴＶ［ｓ］であり、ＴＴＣとＴＴＶとの相対関係を示している。マップＭ１において、原点が自車両と移動体との交差地点に設定されている。マップＭ１では、原点から離れるにつれて（ＴＴＣ、ＴＴＶが大きくなるにつれて）交差地点から離れた場所に位置していることとなる。マップＭ１には、運転支援不要エリア（第１領域）Ａ１と、運転支援エリア（第２領域）Ａ２とが設定されている。マップＭ１について、以下具体的に説明する。
　運転支援エリアＡ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。運転支援エリアＡ２を規定する２本の直線は、ＴＴＣとＴＴＶとの差分（ＴＴＣ－ＴＴＶ）で設定されている。マップＭ１において、Ｔ１及びＴ２は、例えば１～３秒に設定されている。
　運転支援エリアＡ２には、予め運転支援の制御内容が緊急度に応じて複数設定されており、ＨＭＩエリアＡ２１と、介入制御エリアＡ２２と、緊急介入制御エリアＡ２３とが設定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、運転者に対して警告を行うといった運転支援を実施するエリアである。介入制御エリアＡ２２は、ＨＭＩエリアＡ２１の内側に設定されている。介入制御エリアＡ２２は、制動などの介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、急制動などを実施し、衝突を回避するための緊急介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、マップＭ１の原点寄り、つまり自車両と移動体との交差地点に近い部分に設定されている。
　運転支援不要エリアＡ１は、運転支援エリアＡ２以外の部分であり、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。つまり、運転支援不要エリアＡ１に該当する場合には、自車両が交差地点に到達するときには移動体が交差地点を既に通過している、或いは、移動体が交差地点から離れた場所に位置していることになる。
　続いて、マップＭ２について説明する。図４は、マップを示す図である。図４に示すように、マップＭ２は、縦軸がＴＴＣ［ｓ］、横軸がＴＴＶ［ｓ］であり、ＴＴＣとＴＴＶとの相対関係を示している。マップＭ２において、原点が自車両と移動体との交差地点に設定されている。マップＭ２では、原点から離れるにつれて（ＴＴＣ、ＴＴＶが大きくなるにつれて）交差地点から離れた場所に位置していることとなる。マップＭ２には、運転支援不要エリアＡ３と、運転支援エリアＡ４とが設定されている。
　運転支援エリアＡ４には、予め運転支援の制御内容が緊急度に応じて複数設定されており、ＨＭＩエリアＡ４１と、介入制御エリアＡ４２と、緊急介入制御エリアＡ４３とが設定されている。ＨＭＩエリアＡ４１は、運転者に対して警告を行うといった運転支援を実施するエリアである。介入制御エリアＡ４２は、制動などの介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ４３は、急制動などを実施し、衝突を回避するための緊急介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、マップＭ２の原点寄り、つまり自車両と移動体との交差地点に近い部分に設定されている。運転支援不要エリアＡ３は、運転支援エリアＡ４以外の部分であり、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。
　マップＭ１及びマップＭ２は、実験データなどに基づいて運転支援エリアＡ２，Ａ４及び運転支援不要エリアＡ１，Ａ３が設定されていてもよいし、運転者の運転特性（アクセル特性、ブレーキ特性）を学習させることにより運転支援エリアＡ２，Ａ４及び運転支援不要エリアＡ１，Ａ３が設定されてもよい。また、マップＭ１，Ｍ２においては、介入制御エリアＡ２２，Ａ４２及び緊急介入制御エリアＡ２３，Ａ４３において、運転支援の制御量がそれぞれ設定されていてもよい。さらに、マップＭ２は、自車両の周辺の環境（天気など）に応じて設定されてもよい。マップ記憶部３５に記憶（格納）されるマップＭ１，Ｍ２は、書き換え（運転支援制御部３９の更新）可能とされている。
　運転支援判断部３７は、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する部分である。運転支援判断部３７は、ＴＴＣ及びＴＴＶ、又は仮想ＴＴＣ及び仮想ＴＴＶをマップＭ１又はマップＭ２に適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する。具体的には、運転支援判断部３７は、衝突時間予測部３３から出力されたＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報をマップＭ１に適用し、ＴＴＣとＴＴＶとが交差する交点がマップＭ１のどのエリアに位置するのかを判断する。例えば、図５に示すように、運転支援判断部３７は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ１で交わる場合には、運転支援不要エリアＡ１であるため、自車両において運転支援を実施しないと判断する。つまり、点Ｐ１で交わる場合には、移動体が交差地点に到達するときには自車両が交差地点を通過していることになる。
　一方、運転支援判断部３７は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ２で交わる場合には、運転支援エリアＡ２（介入制御エリアＡ２２）であるため、自車両において運転支援を実施すると判断する。運転支援判断部３７は、運転支援を実施すると判断した場合には、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれかを示す情報を含む支援実施情報を運転支援制御部３９に出力する。
　また、運転支援判断部３７は、運転支援判断部３７は、衝突時間予測部３３から出力された仮想ＴＴＣ情報及び仮想ＴＴＶ情報をマップＭ２に適用し、仮想ＴＴＣと仮想ＴＴＶとが交差する交点がマップＭ２のどのエリアに位置するのかを判断する。運転支援判断部３７は、運転支援を実施すると判断した場合には、ＨＭＩエリアＡ４１、介入制御エリアＡ４２及び緊急介入制御エリアＡ４３のいずれかを示す情報を含む支援実施情報を運転支援制御部３９に出力する。
　図１に戻って、運転支援制御部３９は、自車両における運転支援を制御する部分である。運転支援制御部３９は、運転支援判断部３７から出力された支援実施情報を受け取ると、この支援実施情報に基づいて運転支援（介入制御）を制御する。介入制御は、例えば制動制御や操舵制御である。運転支援制御部３９は、支援実施情報においてＨＭＩエリアＡ２１，Ａ４１を示す情報が含まれている場合には、ＨＭＩ９に警告指示信号を出力する。
　運転支援制御部３９は、支援実施情報において介入制御エリアＡ２２，Ａ４２及び緊急介入制御エリアＡ２３，Ａ４３を示す情報が含まれている場合には、介入制御の制御量を算出する。運転支援制御部３９は、運転支援制御部３９の介入制御エリアＡ２２，Ａ４２及び緊急介入制御エリアＡ２３，Ａ４３において制御量が設定されている場合には、マップＭ１又はマップＭ２に基づいて制動の制御量（目標の加速度（減速加速度）、速度）を算出する。また、運転支援制御部３９は、マップＭ１，Ｍ２において制御量が設定されていないときには、以下の式（３）に基づいて制動の制御量を算出する。
α×ＴＴＣ＋β×ＴＴＶ＋γ　…（３）
ここで、α，βは係数であり、γは定数である。α，β，γは、実験値などに基づいて設定されている。また、操舵の制御量は、実験値や所定の式などに基づいて算出する。運転支援制御部３９は、制御量を含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ１１に出力する。
　ＨＭＩ９は、例えばブザー、ＨＵＤ（Head Up Display）、ナビゲーションシステムのモニタ、メータパネルなどである。ＨＭＩ９は、ＥＣＵ３から出力された警告指示信号を受け取ると、移動体が前方に存在することを運転者に警告する音声を流したり、警告文などを表示したりする。例えば、ＨＭＩ９がＨＵＤである場合には、フロントガラスに移動体が存在することを示すポップアップを表示する。
　介入制御ＥＣＵ１１は、自車両において介入制御を実行させるＥＣＵである。介入制御ＥＣＵ１１は、ブレーキＥＣＵやエンジンＥＣＵ（いずれも図示しない）などから構成されており、ＥＣＵ３から出力された介入制御信号を受け取ると、介入制御信号に含まれる制御量に応じて例えばブレーキアクチュエータやステアリングアクチュエータ（いずれも図示しない）を制御して自動介入制御を実施する。
　続いて、運転支援装置１の動作について説明する。図６は、運転支援装置の動作を示すフローチャートである。
　図６に示すように、まず、移動体の状態が移動体検出センサ５により検出される（ステップＳ０１）。また、自車両の走行状態が車両センサ７により検出される（ステップＳ０２）。次に、角度判定部３１により、移動体検出センサ５により検出された移動体情報から、移動体の速度ベクトルが検出される（ステップＳ０３）。また、車両センサ７にて生成された車両情報に基づいて、自車両の移動予測方向が算出される（ステップＳ０４）。
　続いて、移動体の速度ベクトルと自車両の移動予測方向とが成す角度Ａが角度判定部３１により算出される（ステップＳ０５）。そして、算出された成す角度Ａが閾値Ｂ以上であるか否かが角度判定部３１により判定される（ステップＳ０６）。成す角度Ａが閾値Ｂ以上であると判定された場合には、ステップＳ０７に進む。一方、成す角度Ａが閾値Ｂ以上であると判定されなかった場合には、ステップＳ１６に進む。
　ステップＳ０７では、移動体検出センサ５及び車両センサ７により検出された移動体情報及び車両情報に基づいて、ＴＴＣ及びＴＴＶが衝突時間予測部３３によって算出される。そして、衝突時間予測部３３によって算出されたＴＴＣ及びＴＴＶをマップ記憶部３５に格納されているマップＭ１に適用し（ステップＳ０８）、自車両において運転支援を実施するか否かの判断が運転支援判断部３７において行われる。
　運転支援判断部３７では、ＴＴＣとＴＴＶとの交点がＨＭＩエリアＡ２１であるか否か、つまり運転支援エリアＡ２であるか否かが判断される（ステップＳ０９）。ＨＭＩエリアＡ２１であると判断された場合には、ＨＭＩ作動フラグが「１」に設定される（ステップＳ１０）。一方、ＨＭＩエリアＡ２１であると判断されなかった場合、つまり運転支援不要エリアＡ１であると判断された場合には、ステップＳ０１の処理に戻る。
　次に、運転支援判断部３７において、介入制御エリアＡ２２であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。介入制御エリアＡ２２であると判断された場合には、運転支援制御部３９において介入制御の制御量が例えばマップＭ１に基づいて算出される（ステップＳ１２）。一方、介入制御エリアＡ２２であると判断されなかった場合には、ステップＳ１５に進む。
　次に、運転支援判断部３７において、緊急介入制御エリアＡ２３であるか否かが判断される（ステップＳ１３）。緊急介入制御エリアＡ２３であると判断された場合には、運転支援制御部３９において緊急回避のための制御量が算出される（ステップＳ１４）。一方、緊急介入制御エリアＡ２３であると判断されなかった場合には、ステップＳ１５に進む。
　ステップＳ１５では、運転支援が実施される。具体的には、ＨＭＩ９によって運転者に対して警告が行われる。また、ＨＭＩ９による警告と共に、介入制御が介入制御ＥＣＵ１１により実施される。
　ステップＳ１６では、移動体の仮想的な移動速度（仮想速度）が衝突時間予測部３３により設定される。そして、移動体の仮想的な移動速度に基づいて、仮想ＴＴＣ及び仮想ＴＴＶが衝突時間予測部３３によって算出される（ステップＳ１７）。そして、衝突時間予測部３３によって算出された仮想ＴＴＣ及び仮想ＴＴＶをマップ記憶部３５に格納されているマップＭ２に適用し（ステップＳ１８）、自車両において運転支援を実施するか否かの判断が運転支援判断部３７において行われる。
　運転支援判断部３７では、仮想ＴＴＣと仮想ＴＴＶとの交点がＨＭＩエリアＡ４１であるか否か、つまり運転支援エリアＡ４であるか否かが判断される（ステップＳ１９）。ＨＭＩエリアＡ４１であると判断された場合には、ＨＭＩ作動フラグが「１」に設定される（ステップＳ２０）。一方、ＨＭＩエリアＡ４１であると判断されなかった場合、つまり運転支援不要エリアＡ３であると判断された場合には、ステップＳ０１の処理に戻る。
　次に、運転支援判断部３７において、介入制御エリアＡ４２であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。介入制御エリアＡ４２であると判断された場合には、運転支援制御部３９において介入制御の制御量が例えばマップＭ２に基づいて算出される（ステップＳ２２）。一方、介入制御エリアＡ４２であると判断されなかった場合には、ステップＳ１５に進む。
　次に、運転支援判断部３７において、緊急介入制御エリアＡ４３であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。緊急介入制御エリアＡ２３であると判断された場合には、運転支援制御部３９において緊急回避のための制御量が算出される（ステップＳ２４）。一方、緊急介入制御エリアＡ４３であると判断されなかった場合には、ステップＳ１５に進む。
　以上説明したように、本実施形態では、自車両と移動体とが交差する交差地点ＣＰを予測し、当該交差地点に自車両が到達するまでの仮想ＴＴＣと、仮想的に設定した仮想速度ｖｐにより移動体が進行方向に交差する方向に移動したきに交差地点ＣＰに移動体が到達するまでの仮想ＴＴＶとをそれぞれ求めている。そして、予測した仮想ＴＴＣ及び仮想ＴＴＶとの相対関係に基づいて運転支援の実施の要否を判断している。このように、移動体の横断を予測して運転支援を実施できるので、実際には横断していない移動体に対しても運転支援を実施できる。したがって、移動体の側方を通過するときに移動体が横断方向に向きを突然変えた場合にも対応できる。したがって、信頼性の向上を図れる。
　また、本実施形態では、自車両の移動予測方向と移動体の向きとが成す角度Ａを算出し、成す角度Ａが閾値Ｂ以上ある場合にはマップＭ１を用いて運転支援を実施するか否かの判断を行い、成す角度Ａが閾値Ｂよりも小さい場合にはマップＭ２を用いて運転支援を実施するか否かの判断を行う。このように、成す角度Ａによって用いるマップＭ１，Ｍ２を変えることにより、自車両と移動体との位置関係に最適な運転支援を実施できる。
　また、マップＭ１，Ｍ２には、運転支援不要エリアＡ１，Ａ３と運転支援エリアＡ２，Ａ４とが設定されており、運転支援エリアＡ２，Ａ４には、ＨＭＩエリアＡ２１，Ａ４１と、介入制御エリアＡ２２，Ａ４２と、緊急介入制御エリアＡ２３，Ａ４３とが設定されている。このようなマップＭ１，Ｍ２を用いることにより、運転支援の要否を的確に判断できると共に、状況に応じた適切な運転支援を実施できる。
　本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、マップＭ１とマップ２とを別々に用いているが、マップＭ１とマップＭ２とが一つのマップであってもよい。
　また、上記実施形態では、介入制御ＥＣＵ１１による介入制御を実施する場合、ＨＩＭ９による警告も同時に実施しているが、介入制御を実施する際にはＨＩＭ９による警告を実施しなくてもよい。
　また、上記実施形態に加えて、自車両の周辺情報（環境）を取得する手段を備え、自車両の周辺の状況（例えば、対向車の有無など）に応じて運転支援を実施する構成であってもよい。
　１…運転支援装置、３…ＥＣＵ、５…移動体検出センサ、７…車両センサ、３１…角度判定部（角度判定手段）、３３…衝突時間予測部（第１時間予測部、第２時間予測部）、３５…マップ記憶部、３７…運転支援判断部（運転支援判断手段）、３９…運転支援制御部（運転支援制御手段）、Ｍ１…マップ（第２マップ）、Ｍ２…マップ（マップ）。
 
 

Claims (6)

  1. 　自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、
    　前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点を予測し、当該交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間と、仮想的に設定した仮想速度により前記移動体が進行方向に交差する方向に移動したきに前記交差地点に前記移動体が到達するまでの第２時間とをそれぞれ求め、第１時間と第２時間との相対関係に基づいて、前記自車両における運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。
  2. 　前記自車両が進行方向において前記交差地点に到達するまでの前記第１時間を予測する第１時間予測手段と、
    　前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記仮想速度により前記交差地点に到達するまでの前記第２時間を予測する第２時間予測手段と、
    　前記第１及び第２時間予測手段によって予測された前記第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、
    　前記運転支援判断手段により前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、
    を備える、請求項１記載の運転支援装置。
  3. 　前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
    　前記移動体の状態を検出する移動体状態検出手段と、
    　前記走行状態検出手段により検出された前記自車両の状態に基づいて前記自車両の移動予測方向を算出する移動予測方向算出手段と、
    　前記移動体状態検出手段によって検出された前記移動体の状態から前記移動体の速度ベクトルを検出するベクトル検出手段と、
    　前記自車両の前記移動予測方向と前記移動体の向きとが成す角度を算出し、当該成す角度が所定角度以上であるか否かを判定する角度判定手段と、
    を備え、
    　前記運転支援判断手段は、前記角度判定手段によって前記所定角度以上であると判定されなかった場合には前記マップを用い、前記角度判定手段によって前記所定角度以上であると判定された場合には、前記マップにおいて、検出された前記移動体の速度により当該移動体が進行方向に交差する方向に移動したときに前記交差地点に前記移動体が到達するまでの時間を第２時間とした第２マップを用いる、請求項２記載の運転支援装置。
  4. 　前記マップ及び前記第２マップは、前記第１時間が縦軸で且つ前記第２時間が横軸として設定されていると共に、運転支援が不要であると判断される第１領域と、運転支援が必要であると判断される第２領域とが設定されており、
    　前記運転支援判断手段は、前記第１時間と前記第２時間とが交わる点が前記第２領域に存在する場合に、前記自車両において運転支援を実施すると判断する、請求項３記載の運転支援装置。
  5. 　前記マップ及び前記第２マップは、一つのマップに構成されている、請求項３又は４記載の運転支援装置。
  6. 　自車両と移動体との衝突を回避する運転支援方法であって、
    　前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点を予測し、当該交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間と、仮想的に設定した仮想速度により前記移動体が進行方向に交差する方向に移動したきに前記交差地点に前記移動体が到達するまでの第２時間とをそれぞれ求め、第１時間と第２時間との相対関係に基づいて、自車両における運転支援を行うことを特徴とする運転支援方法。
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