WO2013058357A1

WO2013058357A1 - 駆動力伝達装置

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Publication number: WO2013058357A1
Application number: PCT/JP2012/077076
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Inventors: 鈴木　邦彦; 細川　隆司; 宅野　博; 則行藤井
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Filing date: 2012-10-19
Publication date: 2013-04-25
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Abstract

　駆動力伝達装置１は、ハウジング１２とインナシャフト１３との間に介在する収容空間１２ａの潤滑油を貯溜するタンク４４、及びハウジング１２を収容する円筒状の収容部４０ｃを有する装置ケース４を備え、ケース４において、収容部４０ｃは、ハウジング１２の外周面１９ｅに対向する内周面４０ｂを有し、タンク４４は、収容部４０ｃの内周面４０ｂに開口し、かつ四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時においてハウジングの回転に伴い生じる遠心力に基づいて収容空間１２ａの潤滑油を導入する油導入口４４１ａを有する。

Description

駆動力伝達装置

　本発明は、例えば自動車における入力軸からの駆動力を出力軸に伝達する駆動力伝達装置に関する。

　従来の駆動力伝達装置として、例えば四輪駆動車に搭載され、一対の回転部材をクラッチによってトルク伝達可能に連結するようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。

　この駆動力伝達装置は、入力軸と共に回転する第１の回転部材と、この第１の回転部材の軸線上で回転可能な第２の回転部材と、この第２の回転部材と第１の回転部材とをトルク伝達可能に連結する摩擦式の第１のクラッチと、この第１のクラッチに第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線に沿って並列する電磁クラッチと、この電磁クラッチの電磁力を受けて動作する摩擦式の第２のクラッチと、この第２のクラッチのクラッチ動作によって第１の回転部材からの回転力を第１のクラッチ側への押付力に変換するカム機構とから構成されている。

　第１の回転部材は、一方に開口する有底円筒状のフロントハウジング、及びこのハウジングの開口部に装着された円環状のリヤハウジングからなり、入力軸に連結されている。そして、第１の回転部材は、車両用のエンジンなど駆動源の駆動力を入力軸から受けて回転する。

　第２の回転部材は、第１の回転部材に回転軸線上で相対回転可能に配置され、かつ出力軸に連結されている。

　第１のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。そして、第１のクラッチは、メインクラッチとして機能し、インナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが摩擦係合して第１の回転部材と第２の回転部材とをトルク伝達可能に連結する。

　電磁クラッチは、第１の回転部材及び第２の回転部材の軸線上に配置されている。そして、電磁クラッチは、電磁力を発生させて第２のクラッチを動作させる。

　第２のクラッチは、インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを有し、メインクラッチの電磁クラッチ側に配置されている。そして、第２のクラッチは、電磁クラッチの電磁力を受けて動作するパイロットクラッチとして機能し、第１の回転部材の回転力をカム機構に付与する。

　カム機構は、第１の回転部材からの回転力によるカム作用によって第１のクラッチに押付力を付与する押付部を有し、第１の回転部材と第２の回転部材との間に配置されている。

　以上の構成により、エンジン側からの駆動力が入力軸を介して第１の回転部材に入力されると、第１の回転部材がその軸線回りに回転する。ここで、電磁クラッチに通電すると、電磁クラッチの電磁力によって第２のクラッチが動作する。

　次に、第２のクラッチの動作時に第１の回転部材からの回転力をカム機構が受けると、この回転力がカム機構によって押付力に変換され、この押付力が第１のクラッチに付与される。

　そして、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに接近して摩擦係合し、この摩擦係合によって第１の回転部材と第２の回転部材とがトルク伝達可能に連結される。これにより、エンジン側の駆動力が入力軸から駆動力伝達装置を介して出力軸に伝達される。

日本国特開２００３－１４００１号公報

　ところで、特許文献１に示す駆動力伝達装置によると、四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時による走行時にカム機構が第２の回転部材からの回転力のみならず、第２のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとの間に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクによって第１の回転部材からの回転力も受け、この回転力によるカム推力の発生によってカム機構の押付部が第１のクラッチを押し付ける。このため、第１のクラッチがカム機構によって増幅された押付力を受け、第１のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに摩擦係合する。この結果、旋回性や燃費に悪影響を及ぼす虞がある。

　従って、本発明の目的は、引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができる駆動力伝達装置を提供することにある。

　本発明は、上記目的を達成するために、（１）～（１４）の駆動力伝達装置を提供する。

（１）四輪駆動と二輪駆動との切り替えが可能な四輪駆動車の駆動源によって回転する円筒状の第１の回転部材と、前記第１の回転部材の内部に少なくとも一部が収容され、かつ前記第１の回転部材にクラッチを介して断続可能に連結された第２の回転部材と、前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在する収容空間の潤滑油を貯溜するタンク部、及び前記第１の回転部材を収容する円筒状の収容部を有するケースとを備え、前記ケースにおいて、前記収容部は、前記第１の回転部材の外周面に対向する内周面を有し、前記タンク部は、前記収容部の前記内周面に開口し、かつ前記四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時において前記第１の回転部材の回転に伴い生じる遠心力に基づいて前記収容空間の潤滑油を導入する油導入口を有する駆動力伝達装置。なお、円筒状の第１の回転部材は、外周面が円筒面であるものの他、例えば、軸方向断面の形状が花びら状や、軸方向断面の形状が内周面のスプライン形状が転写された形状である等の外周面の全体又は一部が凹凸面に形成されたものも含まれる。また、円筒状の収容部は、第１の回転部材を回転可能に収容する内周面を有する。

（２）上記（１）に記載の駆動力伝達装置において、前記ケースは、前記四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時における前記第１の回転部材の回転に伴い形成される潤滑油による油流の方向に沿って前記タンク部の前記油導入口が開口されている。

（３）上記（１）又は（２）に記載の駆動力伝達装置において、前記ケースは、前記収容部の前記内周面と前記第１の回転部材の外周面との間に介在する環状空間を含み、かつ前記収容空間に連通する油収容室を有する。

（４）上記（２）に記載の駆動力伝達装置において、前記ケースは、前記四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時における前記油導入口の下流側に位置する油導出口を前記タンク部に有し、前記油導出口が前記油流の方向と交差する方向に沿って開口されている。

（５）上記（４）に記載の駆動力伝達装置において、前記ケースは、前記タンク部における前記油導入口の開口面積が前記油導出口の開口面積よりも大きい面積に設定されている。

（６）上記（３）乃至（５）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第１の回転部材は、前記外周面が前記ケースの内周面との間にポンプを形成して前記収容空間の潤滑油を前記油収容室に流出させるためのポンプ形成部を有する。

（７）上記（６）に記載の駆動力伝達装置において、第１の回転部材は、前記ポンプ形成部の外径が油流入側から油流出側に向かって漸次大きくなる寸法に設定されている。

（８）上記（１）乃至（７）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記ケースは、前記タンク部が前記第１の回転部材と共に回転する回転部材によって形成されている。

（９）上記（１）乃至（８）のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第２の回転部材は、前記駆動源と異なる副駆動源からの回転力を受けたカム機構の作動による前記クラッチのクラッチ動作によって前記第１の回転部材に断続可能に連結されている。

（１０）上記（９）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記副駆動源からの回転力を受けて回転するカム部材、前記カム部材を転動する転動部材、及び前記転動部材の転動によってカム推力を前記クラッチ側に出力する出力部材を有し、前記出力部材がその回転軸線回りの回転の規制を受け、かつ前記転動部材を転動可能に保持して前記回転軸線の方向に移動可能なリテーナによって構成されている。

（１１）上記（９）又は（１０）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記クラッチを構成して互いに隣り合う第１のクラッチプレートと第２のクラッチプレートとの間のクリアランスを短縮するための第１のカム推力、及び前記第１のクラッチプレートと前記第２のクラッチプレートとを摩擦係合させるための第２のカム推力を前記カム推力に含ませ、前記副駆動源からの回転力を前記第１のカム推力及び前記第２のカム推力に変換する。

（１２）上記（１０）又は（１１）に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記カム部材が前記副駆動源に減速機構及び歯車伝達機構を介して噛合するギヤ部を有する。

（１３）上記（１２）に記載の駆動力伝達装置において、前記減速機構は、前記副駆動源からの回転力を入力するとともに、この回転力を減速して前記歯車伝達機構に出力する偏心揺動減速機構である。

（１４）上記（１３）に記載の駆動力伝達装置において、前記減速機構は、前記副駆動源の回転軸線を軸線とし、この軸線に平行な軸線を中心軸線とする偏心部を有する回転軸と、前記回転軸の前記偏心部に転がり軸受を介して嵌合する中心孔、及び前記中心孔の軸線回りに等間隔をもって並列する複数の貫通孔を有する外歯歯車からなる入力部材と、前記入力部材に前記外歯歯車の歯数よりも大きい歯数をもって噛合する内歯歯車からなる自転力付与部材と、前記自転力付与部材によって付与された自転力を前記入力部材から受けて前記歯車伝達機構に出力し、前記複数の貫通孔を挿通する出力部材とを備えた。

　本発明によると、引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された車両の概略を説明するために示す平面図。本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す分解斜視図。本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。同図において、上半分はディスコネクト状態を、また下半分はコネクト状態をそれぞれ示す。本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置における装置ケースのケース本体を説明するために示す斜視図。（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置のタンクにおいて、四輪駆動車の四輪駆動状態の前進時及び二輪駆動状態の前進時の潤滑油による油流を説明するために示す正面図。（ａ）は二輪駆動状態の前進時の油流を、また（ｂ）は四輪駆動状態の前進時の油流をそれぞれ示す。本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置のポンプ形成部を説明するために示す断面図。本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置における油流出路の油路を説明するために示す断面図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す分解斜視図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の副駆動源及び減速機構を説明するために拡大して示す断面図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置のタンクにおいて、四輪駆動車の四輪駆動状態の前進時及び二輪駆動状態の前進時の潤滑油による油流を説明するために示す正面図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置の減速機構を説明するために模式化して示す断面図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構を説明するために示す斜視図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構において、カム部材を説明するために示す斜視図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構において、出力部材（リテーナ）を説明するために示す斜視図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構において、転動部材及び支持ピンを説明するために示す斜視図。本発明の第２の実施の形態に係る駆動力伝達装置のカム機構の動作を説明するために示す簡略化して示す側面図。本発明の第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置の全体を説明するために示す断面図。

[第１の実施の形態]
　図１は四輪駆動車の概略を示す。図１に示すように、四輪駆動車２００は、駆動力伝達系２０１，駆動源としてのエンジン２０２，トランスミッション２０３，主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを備えている。

　駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路にフロントディファレンシャル２０６及びリヤディファレンシャル２０７と共に配置され、かつ四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。

　そして、駆動力伝達系２０１は、駆動力伝達装置１，プロペラシャフト２及び駆動力断続装置３を有し、四輪駆動車２００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。駆動力伝達装置１の詳細については後述する。

　フロントディファレンシャル２０６は、サイドギヤ２０９Ｌ・２０９Ｒ，一対のピニオンギヤ２１０，ギヤ支持部材２１１，及びフロントデフケース２１２を有する。サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒは前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに連結されている。一対のピニオンギヤ２１０はサイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。ギヤ支持部材２１１は一対のピニオンギヤ２１０を支持する。フロントデフケース２１２はギヤ支持部材２１１，一対のピニオンギヤ２１０，サイドギヤ２０９Ｌ・２０９Ｒを収容する。フロントディファレンシャル２０６はトランスミッション２０３と駆動力断続装置３との間に配置されている。

　リヤディファレンシャル２０７は、サイドギヤ２１４Ｌ・２１４Ｒ，一対のピニオンギヤ２１５，ギヤ支持部材２１６及びリヤデフケース２１７を有する。サイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒは後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに連結されている。一対のピニオンギヤ２１５はサイドギヤ２１４Ｌ，２１４Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。ギヤ支持部材２１６は一対のピニオンギヤ２１５を支持する。リヤデフケース２１７はギヤ支持部材２１６，一対のピニオンギヤ２１５，サイドギヤ２１４Ｌ・２１４Ｒを収容する。リヤディファレンシャル２０７はプロペラシャフト２と駆動力伝達装置１との間に配置されている。

　エンジン２０２は、トランスミッション２０３及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに駆動力を出力することにより前輪２０４Ｌ，２０４Ｒを駆動する。

　また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２及びリヤディファレンシャル２０７を介して一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌに駆動力を出力することにより一方の後輪２０５Ｌを、トランスミッション２０３，駆動力断続装置３，プロペラシャフト２，リヤディファレンシャル２０７及び駆動力伝達装置１を介して他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒに駆動力を出力することにより他方の後輪２０５Ｒをそれぞれ駆動する。

　プロペラシャフト２は、リヤディファレンシャル２０７と駆動力断続装置３との間に配置されている。そして、プロペラシャフト２は、エンジン２０２の駆動力をフロントデフケース２１２から受けて前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達する。

　プロペラシャフト２の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン６０及びリングギヤ６１からなる前輪側の歯車機構６が配置されている。プロペラシャフト２の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン７０及びリングギヤ７１からなる後輪側の歯車機構７が配置されている。

　駆動力断続装置３は、フロントデフケース２１２に対して回転不能な第１のスプライン歯部３ａ、リングギヤ６１に対して回転不能な第２のスプライン歯部３ｂ、及び第１のスプライン歯部３ａ，第２のスプライン歯部３ｂにスプライン嵌合可能なスリーブ３ｃを有する例えばドグクラッチからなり、四輪駆動車２００の前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ側に配置され、かつアクチュエータ（図示せず）を介して車両用のＥＣＵ（Electronic Control Unit：図示せず）に接続されている。そして、駆動力断続装置３は、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とを断続可能に連結するように構成されている。

（駆動力伝達装置１の全体構成）
　図２及び図３は駆動力伝達装置を示す。図４は装置ケースを示す。図５(ａ)及び(ｂ)は潤滑油の油流を示す。図６はポンプ形成部を示す。図７はフロントハウジングとリヤハウジングとの嵌合状態を示す。図２及び図３に示すように、駆動力伝達装置１は、第１のクラッチとしてのメインクラッチ（多板クラッチ）８，電磁クラッチ９，第２のクラッチとしてのパイロットクラッチ１０，第１の回転部材としてのハウジング１２，第２の回転部材としてのインナシャフト１３，第１のカム機構１５及び第２のカム機構１６を有し、四輪駆動車２００（図１に示す）の後輪２０５Ｒ側に配置され、かつ装置ケース４内に収容されている。

　また、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ（図１に示す）とを連結する位置に配置されている。そして、駆動力伝達装置１は、プロペラシャフト２（図１に示す）と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）とを断続可能に連結するように構成されている。

　これにより、駆動力伝達装置１による連結時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７（いずれも図１に示す）を介して、また他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とが歯車機構７，リヤディファレンシャル２０７及び駆動力伝達装置１を介してそれぞれトルク伝達可能に連結される。一方、駆動力伝達装置１による連結の解除時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介して連結されたままであるが、他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２との連結が遮断される。

　装置ケース４は、図２～図４に示すように、回転軸線Ｏの片側（図３の右側）に開口するケース本体４０、及びケース本体４０の開口部を閉塞するケース蓋体４１からなり、四輪駆動車２００（図１に示す）の車体に配置されている。そして、装置ケース４は、その内部にハウジング１２の一部及びインナシャフト１３の一部を収容する。

　ケース本体４０は、収容部４０ｃと、取付部４０ａと、タンク部としてのタンク４４とを有する。

　収容部４０ｃは、リヤハウジング１９の外周面１９ｅに対向する内周面４０ｂを有する略円筒状の部材によって形成されている。ケース本体４０内には、収容部４０ｃの内周面４０ｂとリヤハウジング１９の外周面１９ｅとの間に介在する環状空間４３ａが設けられている。ケース本体４０内には、ハウジング１２の収容空間１２ａに連通する油収容室４３が設けられている。

　取付部４０ａは、収容部４０ｃの径方向の外側に突出して収容部４０ｃに一体に設けられている。取付部４０ａには、エンジン２０２（図１に示す）と異なるカム作動用の駆動源５が取り付けられている。取付部４０ａには、回転軸線Ｏと平行な軸線方向に開口する貫通孔４００ａが設けられている。

　タンク４４は、収容部４０ｃの径方向の外側であって、油収容室４３の外部に配置されている。タンク４４は、収容部４０ｃに一体に設けられている。タンク４４は、第１のタンク部４４ａ及び第２のタンク部４４ｂを有する。タンク４４は、油収容室４３及び収容空間１２ａの潤滑油を貯溜可能である。

　第１のタンク部４４ａは、図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態の前進時にハウジング１２の矢印Ｑ１方向への回転に伴い形成される潤滑油の油流Ｓにおいて第２のタンク部４４ｂの上流側（図４ではタンク４４の上側）に配置され、かつ収容部４０ｃの内周面４０ｂの一部を構成する隔壁４４０ａ及び装置ケース４の外壁によって形成されている。

　第１のタンク部４４ａには、その上流側の流通口として機能し、かつ四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時において油収容室４３の潤滑油を導入する油導入口４４１ａが設けられている。

　油導入口４４１ａは収容部４０ｃの内周面４０ｂに開口している。油導入口４４１ａは、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時にハウジング１２の回転に伴い形成される潤滑油による流れを油流Ｓとするとともに、開口面（仮想周面）４４１Ａと内周面４０ｂとが交差する部位のうち油流Ｓの上流側の部位を交点ａとすると、交点ａを通る内周面４０ｂ上の接線ｂを含む内面４４２Ａを有する。油導入口４４１ａは、ハウジング１２の周方向において、第１のタンク部４４ａの四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時にハウジング１２が回転する方向とは反対側の方向に開口している。油導入口４４１ａは、ハウジング１２の周方向において、第１のタンク部４４ａの四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時にインナシャフト１３が回転する方向に開口している。油導入口４４１ａは、ハウジング１２の周方向において、第１のタンク部４４ａの内部から見て、潤滑油の油流Ｓの上流側に開口している。油導入口４４１ａは、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時にハウジング１２の回転に伴い形成される潤滑油による油流Ｓの方向（ケース本体４０の内周面４０ｂ）に沿って開口されている。これにより、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態の前進時に潤滑油の油導入口４４１ａから第１のタンク部４４ａへの導入が円滑に行われる。

　油導入口４４１ａは、ハウジング１２の周方向において、第１のタンク部４４ａの四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にハウジング１２が回転する方向に開口している。油導入口４４１ａは、ハウジング１２の周方向において、第１のタンク部４４ａの四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にインナシャフト１３が回転する方向に開口している。油導入口４４１ａは、ハウジング１２の周方向において、第１のタンク部４４ａの内部から見て、潤滑油の油流Ｔの下流側に開口している。油導入口４４１ａは、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にハウジング１２の回転に伴い形成される潤滑油による油流Ｔの方向と交差する方向に開口している。油導入口４４１ａは、ハウジング１２の周方向において、第１のタンク部４４ａの内部から見て、潤滑油の油流Ｔの下流側に開口している。これにより、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に潤滑油の油導入口４４１ａから第１のタンク部４４ａ内への導入が円滑に行われ難くなる。

　また、第１のタンク部４４ａには、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時に潤滑油による油流Ｓの下流側の流通口として機能し、かつケース本体４０の軸線方向（回転軸線Ｏ）と平行な方向に開口する油導出口４４２ａが設けられている。

　第２のタンク部４４ｂは、油流Ｓにおいて第１のタンク部４４ａの下流側（図４ではタンク４４の下側）に配置され、かつ第１のタンク部４４ａと同様に収容部４０ｃの内周面４０ｂの一部を構成する隔壁４４０ｂ及び装置ケース４の外壁によって形成されている。第２のタンク部４４ｂの内容積は、第１のタンク部４４ａの内容積よりも大きい容積に設定されている。また、第２のタンク部４４ｂは、第１のタンク部４４ａとの間に油導出口４４２ａ及び油収容室４３に連通し、かつ収容部４０ｃの内周面４０ｂに開口する流通口４８ａを有する断面凹状の油受部４８が介在して配置されている。

　隔壁４４０ｂにおける回転軸線Ｏ方向の長さは、ケース本体４０における回転軸線Ｏ方向の長さと略等しく、かつ第１のタンク部４４ａの隔壁４４０ａにおける回転軸線Ｏ方向の長さよりも大きい寸法に設定されている。

　第２のタンク部４４ｂには、その上流側の流通口として機能し、かつ油受部４８に連通する油導入口４４１ｂが設けられている。

　油導入口４４１ｂは油受部４８に開口している。油導入口４４１ｂは、第２のタンク部４４ｂから見て、第１のタンク部４４ａ側にある。油導入口４４１ｂは、ハウジング１２の周方向において、第２のタンク部４４ｂの四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時にハウジング１２が回転する方向とは反対側の方向に開口している。油導入口４４１ｂは、ハウジング１２の周方向において、第２のタンク部４４ｂの四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にハウジング１２が回転する方向に開口している。

　また、第２のタンク部４４ｂには、その下流側の流通口として機能し、かつ油流Ｓの方向と交差する方向に沿って開口する油導出口４４２ｂが設けられている。

　油導出口４４２ｂは収容部４０ｃの内周面４０ｂに開口している。油導出口４４２ｂは、開口面（仮想周面）４４２Ｂと内周面４０ｂとが交差する部位のうち油流Ｔの上流側の部位を交点ｃとすると、交点ｃを通る内周面４０ｂ上の接線ｄと交差する内面４４３Ｂを有する。油導出口４４２ｂは、第２のタンク部４４ｂから見て、第１のタンク部４４ａとは反対側にある。油導出口４４２ｂは、ハウジング１２の周方向において、第２のタンク部４４ｂの四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時にハウジング１２が回転する方向に開口している。油導出口４４２ｂは、ハウジング１２の周方向において、第２のタンク部４４ｂの四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にハウジング１２が回転する方向とは反対側の方向に開口している。これにより、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時に潤滑油の油導出口４４２ｂから第２のタンク部４４ｂ内への導入が円滑に行われ難くなる。

　油導出口４４２ｂは、油流Ｔの方向と交差する方向にも開口されているため、四輪駆動車２００の四輪駆動時の前進時に潤滑油の油導出口４４２ｂからタンク４４内への導入が円滑に行われ難くなり、収容空間１２ａ及び油収容室４３に十分な潤滑油が貯溜される。言い換えると、油導出口４４２ｂの開口方向である内面４４３Ｂと収容部４０ｃの内周面４０ｂの接線ｄとがなす角度（劣角）θ₁は、油導入口４４１ａの内面４４２Ａと収容部４０ｃの内周面４０ｂの接線ｂとがなす角度（劣角）θ₂（本実施の形態では、内面４４２Ａと接線ｂとが一致し、θ₂＝０゜である。θ₂：図示せず）（θ₂＜θ₁）よりも大きい角度に設定されているため、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に潤滑油の油導出口４４２ｂからタンク４４内への導入が円滑に行われ難くなり、収容空間１２ａ及び油収容室４３に十分な潤滑油が貯溜される。

　油導出口４４２ｂの開口面積は、第１のタンク部４４ａにおける油導入口４４１ａの開口面積よりも小さい面積に設定されている。これにより、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時においては、油導入口４４１ａからタンク４４（第１のタンク部４４ａ）内に流入する潤滑油の油量が油導出口４４２ｂからタンク４４（第２のタンク部４４ｂ）外に流出する潤滑油の油量よりも多くなり、それだけタンク４４内に潤滑油が貯溜され易い。

　ケース蓋体４１は、ケース本体４０にワッシャ付きボルト４２によって取り付けられ、全体がインナシャフト１３（後述）を挿通させるキャップ部材によって形成されている。

　駆動源５は、図２及び図３に示すように、減速機構（図示せず）を内蔵するとともに、電動モータ５０を有し、ケース本体４０の取付部４０ａにボルト５１によって取り付けられている。駆動源５は、エンジン２０２（図１に示す）と異なる副駆動源として機能する。駆動源５のケース本体４０に対する取り付けは位置決めピン５２を用いて行われる。減速機構としては、例えば電動モータ５０のモータ軸５０ａに固定されたウォームホイール（図示せず）、及びこのウォームホイールに噛合するウォーム５３を有する歯車減速機構が用いられる。駆動源５（ウォーム５３）には、第２のカム機構１６（後述）にその作動力としての回転力を伝達するための伝達部材５４が連結器５５を介して取り付けられている。

　伝達部材５４は、所定の曲率半径をもつ曲面部５４ａ有し、第２のカム機構１６の上方に配置され、かつ装置ケース４内に収容されている。曲面部５４ａには、歯車伝達機構５６の一部を構成する外歯５４０ａが設けられている。伝達部材５４の連結器５５への取り付けは止め輪５７を用いて行われる。

　連結器５５は、減速機構のウォーム５３に連結する円筒部５５ａ、及び伝達部材５４に連結する軸部５５ｂを有し、ウォーム５３と伝達部材５４との間に介在して配置されている。円筒部５５ａはその外周面に貫通孔４００ａの内周面との間にシール機構５８が介在して、また軸部５５ｂはその外周面に止め輪５７がそれぞれ取り付けられている。

（メインクラッチ８の構成）
　メインクラッチ８は、複数のインナクラッチプレート８０及び複数のアウタクラッチプレート８１を有する摩擦式のメインクラッチからなり、ハウジング１２とインナシャフト１３との間に配置されている。

　そして、メインクラッチ８は、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う内外のクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング１２とインナシャフト１３とを断続可能に連結する。

　インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスは、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態の前進時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。

　インナクラッチプレート８０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部８０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８０ａを円筒部１３ａ（インナシャフト１３）のストレートスプライン嵌合部１３２ａに嵌合させてインナシャフト１３に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

　インナクラッチプレート８０には、その円周方向に沿って並列し、かつ回転軸線Ｏ方向に開口する複数の油孔８０ｂ（図２及び図６に示す）が設けられている。複数のインナクラッチプレート８０のうち電磁クラッチ側最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ８の一方側の入力部として機能し、第１のカム機構１５のメインカム１５１（後述）からアウタクラッチプレート８１側に押付力（第１のカム推力）Ｐ₁を受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させる。また、複数のインナクラッチプレート８０のうち電磁クラッチ９側の最端部と反対側の最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ８の他方側の入力部として機能し、第２のカム機構１６の出力用のカム部材１６１（後述）から押付部材１６２（後述）を介してアウタクラッチプレート８１側に押付力（第２のカム推力）Ｐ₂を受けると、この押付方向への移動によって互いに隣り合うインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＣ（図６に示す）を例えばＣ＝０に短縮する。

　アウタクラッチプレート８１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部８１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８１ａをリヤハウジング１９のストレートスプライン嵌合部１９ｂ（後述）に嵌合させてハウジング１２に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

（ハウジング１２の構成）
　ハウジング１２は、フロントハウジング１８及びリヤハウジング１９からなり、他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）の軸線（回転軸線Ｏ）上に配置され、かつサイドギヤ２１４Ｒ（図１に示す）に連結されている。そして、ハウジング１２は、全体がフロントハウジング１８側と反対の側に開口する円筒部材によって形成されている。ハウジング１２には、その内周面とインナシャフト１３の外周面との間に介在する収容空間１２ａが設けられている。

　フロントハウジング１８は、第１～第３のハウジングエレメント２０～２２からなり、リヤハウジング１９の開口内周面に取り付けられ、かつコイルホルダ２３に玉軸受２４を介して回転可能に支持されている。

　コイルホルダ２３は、その外周面に装置ケース４の内周面との間に介在するシール部材２５が取り付けられ、全体がフロントハウジング１８を挿通させる鍔付き円環部材によって形成されている。コイルホルダ２３の装置ケース４に対する取り付けは、位置決めピン２６を用いて行われる。また、コイルホルダ２３は、その内周囲にフロントハウジング１８（第１のハウジングエレメント２０）の外周面との間で介在する環状空間２７が形成されている。

　コイルホルダ２３には、装置ケース４内に開口する油路２３ａ、及び油路２３ａに連通して環状空間２７に開口する油路２３ｂが設けられている。油路２３ａはコイルホルダ２３の軸線と平行な軸線をもって、また油路２３ｂは油路２３ａの軸線と直交する軸線をもってそれぞれ形成されている。油路２３ｂには、コイルホルダ２３外側への潤滑油の漏洩を防止するためのボール状の栓体２８が取り付けられている。また、コイルホルダ２３には、リヤハウジング１９側に開口する収容空間２３ｃが設けられている。

　玉軸受２４は、その軸線方向の移動が止め輪２９，３０によって規制され、かつ環状空間２７に配置されている。

　フロントハウジング１８には、図６に示すように、リヤハウジング１９側に開口し、かつ各内径を互いに異にする３つの孔部１８ａ～１８ｃが設けられている。孔部１８ａの内径は最大の寸法（最大内径）に、孔部１８ｂの内径は最小の寸法（最小内径）に、また孔部１８ｃの内径は孔部１８ａの内径と孔部１８ｂの内径との間の寸法（中間内径）にそれぞれ設定されている。

　これら孔部１８ａ～１８ｃのうち最小径の孔部１８ｂは、その軸線方向に均一な内径をもつ油貯溜空間としての第１の空間部１８０ｂ、第１の空間部１８０ｂ側から孔部１８ｃに向かって内径を漸次大きくする第２の空間部１８１ｂ、及び第１の空間部１８０ｂから第２の空間部１８１ｂに向かって内径を漸次大きくする第３の空間部１８２ｂによって形成されている。これにより、第２の空間部１８１ｂの最小内径が第３の空間部１８２ｂの最大内径と同一の寸法に、また第３の空間部１８２ｂの最小内径が第１の空間部１８０ｂの内径と同一の寸法にそれぞれ設定される。孔部１８ｂの内周面であって、第２の空間部１８１ｂを形成する部位は、その勾配が第３の空間部１８２ｂを形成する部位の勾配よりも大きいテーパで形成されている。孔部１８ｂの内周面において、第２の空間部１８１ｂ及び第３の空間部１８２ｂを形成する部位はポンプ形成部として機能する。

　第１のハウジングエレメント２０は、各外径を互いに異にする３つの胴部２０ａ～２０ｃを有し、フロントハウジング１８の内周側に配置され、全体が軟鉄等の磁性材料からなる軸状部材によって形成されている。胴部２０ａの外径は最大の寸法（最大外径）に、胴部２０ｂの外径は最小の寸法（最小外径）に、また胴部２０ｃは胴部２０ａの外径と胴部２０ｂの外径との間の寸法（中間外径）にそれぞれ設定されている。最大外径の胴部２０ａ内には孔部１８ａが、最小外径の胴部２０ｂ内には孔部１８ｂが、また中間外径の胴部２０ｃ内には孔部１８ｃがそれぞれ配置されている。

　胴部２０ａは、その外周囲に第２のハウジングエレメント２１の内周面との間に介在する環状空間３１が形成されている。胴部２０ａには、環状空間３１及び孔部１８ａに開口する油路２００ａが設けられている。また、胴部２０ａには、油路２００ａ(フロントハウジング１８の孔部１８ａ）及び収容空間２３ｃに開口する油路２０１ａが設けられている。

　胴部２０ｂは、その外周囲にコイルホルダ２３の内周面との間に介在するシール機構３２が配置されている。胴部２０ｂには、環状空間２７及び孔部１８ｂに開口し、かつ油路２３ａ，２３ｂと共に装置ケース４内の潤滑油を第１の空間部１８０ｂに流入させるための油流入路Ａを構成する油路２００ｂが設けられている。

　胴部２０ｃは、その内周囲にインナシャフト１３の外周面との間に介在する針状ころ軸受３３が配置されている。

　第２のハウジングエレメント２１は、フロントハウジング１８の外周側に配置され、全体が第１のハウジングエレメント２０と同様に軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第２のハウジングエレメント２１の外周面には、その径方向に突出する複数（本実施の形態では４個）の係合凸部２１ａが設けられている。複数の係合凸部２１ａは、第２のハウジングエレメント２１の円周方向に等間隔をもって配置されている。

　第２のハウジングエレメント２１には、その外周面及び環状空間３１に開口し、かつ孔部１８ａ内の潤滑油を装置ケース４の油収容室４３内（ハウジング１２外）に流出させるための油流出路Ｂを油路２００ａと共に構成する油路２１ｂが設けられている。また、第２のハウジングエレメント２１には、コイルホルダ２３の内周面との間にポンプを形成する外周面２１ｃを有する截頭円錐形状のポンプ形成部２１ｄが一体に設けられている。ポンプ形成部２１ｄの外周面２１ｃは、コイルホルダ２３の内周面との間に収容空間２３ｃ側から油収容室４３に潤滑油を流動させる環状空間２１ｅが形成されている。

　ポンプ形成部２１ｄは、油流入側端部２１０ｄから回転軸線Ｏまでの寸法ｒ₁が油流出側端部２１１ｄから回転軸線Ｏまでの寸法ｒ₂（ｒ₁＜ｒ₂）よりも小さい寸法に設定されている。そして、ポンプ形成部２１ｄの外径は、油流入側端部２１０ｄから油流出側端部２１１ｄに向かって漸次大きくなる寸法に設定されている。このため、ハウジング１２が回転すると、ポンプ形成部２１ｄにおける外周面２１ｃの周速度が油流入側端部２１０ｄから油流出側端部２１１ｄに向かって漸次高くなるため、環状空間２１ｅの圧力が油流入側から油流出側に向かって漸次低くなり、ポンプ形成部２１ｄの外周面２１ｃとコイルホルダ２３の内周面との間に矢印Ｚ方向に吸引力をもつポンプ作用が生じる。これにより、コイルホルダ２３の収容空間２３ｃに流入した潤滑油は、環状空間２１ｅに導入された後、環状空間２１ｅを流動して油収容室４３内に導出される。

　第３のハウジングエレメント２２は、第１のハウジングエレメント２０と第２のハウジングエレメント２１との間に介在して配置され、全体がステンレス鋼等の非磁性材料からなるハウジングエレメント連結用の円環部材によって形成されている。

　リヤハウジング１９は、ハウジング１２の収容空間１２ａに露出するストレートスプライン嵌合部１９ｂを有し、装置ケース４内に収容され、全体が無底円筒部材によって形成されている。そして、リヤハウジング１９は、フロントハウジング１８と共に回転軸線Ｏの回りに回転する。リヤハウジング１９には、その外周面にコイルホルダ２３側で突出するフランジ１９ｃが設けられている。また、リヤハウジング１９には、フロントハウジング１８（第２のハウジングエレメント２１）の係合凸部２１ａに係合する複数（本実施の形態では４個）の係合凹部１９ｄが設けられている。

　図７に示すように、複数の係合凹部１９ｄは、ストレートスプライン嵌合部１９ｂにおける複数のスプライン歯１９０ｂのうち互いに隣り合う２つのスプライン歯間に介在する部位でリヤハウジング１９におけるコイルホルダ２３（図６に示す）側の開口周縁及びフランジ１９ｃの一部を切り欠くことにより形成されている。リヤハウジング１９の外周面には、フランジ１９ｃと係合凸部２１ａとの間に介在する止め輪３４が取り付けられている。

（インナシャフト１３の構成）
　インナシャフト１３は、各外径が互いに異なる３つの円筒部１３ａ～１３ｃ、これら円筒部１３ａ～１３ｃのうち円筒部１３ａ，１３ｂ間に介在する段差面１３ｄ、及び円筒部１３ａ，１３ｃ間に介在する段差面１３ｅを有し、ハウジング１２の回転軸線Ｏ上に配置され、一部がハウジング１２の内部に収容され、全体が軸線方向両側に開口する無底円筒部材によって形成されている。円筒部１３ａの外径は最大の寸法（最大外径）に、円筒部１３ｂの外径は最小の寸法（最小外径）に、また円筒部１３ｃの外径は円筒部１３ａの外径と円筒部１３ｂの外径との間の寸法（中間外径）にそれぞれ設定されている。そして、インナシャフト１３は、その開口部内に後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）の先端部を挿入させて収容する。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒは、インナシャフト１３にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

　最大外径の円筒部１３ａは、最小外径の円筒部１３ｂと中間外径の円筒部１３ｃとの間に介在してインナシャフト１３の軸線方向中央部に配置されている。最大外径の円筒部１３ａの外周面には、孔部１８ａ内のフロントハウジング１８側で突出するフランジ１３０ａが一体に設けられている。フランジ１３０ａには、その両端面に開口し、かつ油流入路Ａと油流出路Ｂとの間で潤滑油を流動させる油流動路１３１ａが設けられている。

　また、最大外径の円筒部１３ａの外周面には、ハウジング１２の収容空間１２ａに露出し、かつメインクラッチ８におけるインナクラッチプレート８０のストレートスプライン嵌合部８０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１３２ａが設けられている。

　最大外径の円筒部１３ａの内周面には、装置ケース４内における潤滑油の装置ケース４外への流出を防止するためのキャップ状の栓体３５が取り付けられている。最大外径の円筒部１３ａには、その内外周面に栓体３５とフランジ１３０ａとの間で開口する油路１３３ａが設けられている。

　最小外径の円筒部１３ｂは、インナシャフト１３の一方側（図３では左側）に配置され、かつフロントハウジング１８の孔部１８ｃ内に針状ころ軸受３３を介して回転可能に支持されている。最小外径の円筒部１３ｂには、そのフロントハウジング１８側の開口部を閉塞する有底円筒状のシャフト蓋３６が取り付けられている。

　シャフト蓋３６には、フロントハウジング１８（第１のハウジングエレメント２０）における孔部１８ｂの内周面であって、第２の空間部１８１ｂを形成する部位に対向し、かつ第２の空間部１８１ｂ及び第３の空間部１８２ｂを形成する部位との間にポンプを形成する外周面３６０ａを有する截頭円錐形状のポンプ形成部３６ａが一体に設けられている。ポンプ形成部３６ａの外周面３６０ａは、第１のハウジングエレメント２０の内周面との間に孔部１８ｂ（第１の空間部１８０ｂ）側から孔部１８ｃに潤滑油を導入して針状ころ軸受３３等に供給するための環状空間３７が形成されている。環状空間３７は、その内外径が油流入（導入）側から油流出（導出）側に向かって漸次大きくなる寸法に設定されている。

　ポンプ形成部３６ａは、油導入側端部３６１ａから回転軸線Ｏまでの寸法Ｒ₁が油導出側端部３６２ａから回転軸線Ｏまでの寸法Ｒ₂（Ｒ₁＜Ｒ₂）よりも小さい寸法に設定されている。そして、ポンプ形成部３６ａの外径は、油導入側端部３６１ａから油導出側端部３６２ａに向かって漸次大きくなる寸法に設定されている。このため、インナシャフト１３が回転すると、ポンプ形成部３６ａにおける外周面３６０ａの周速度が油導入側端部３６１ａから油導出側端部３６２ａに向かって漸次高くなるため、環状空間３７の圧力が油導入側から油導出側に向かって漸次低くなり、ポンプ形成部３６ａの外周面３６０ａと第１のハウジングエレメント２０の内周面（第２の空間部１８１ｂ及び第３の空間部１８２ｂを形成する部位）との間に矢印Ｙ方向に吸引力をもつポンプ作用が生じる。これにより、フロントハウジング１８の孔部１８ｂ内（第１の空間部１８０ｂ）に流入した潤滑油は、第２の空間部１８１ｂ及び第３の空間部１８２ｂ（環状空間３７）に導入された後、環状空間３７を流動して孔部１８ｃ内に導出される。

　中間外径の円筒部１３ｃは、インナシャフト１３の他方側（図３では右側）に配置され、装置ケース４（ケース蓋体４１）の内周面に玉軸受３８を介して回転可能に支持されている。中間外径の円筒部１３ｃの外周面には、玉軸受３８と段差面１３ｅとの間に介在する円筒状の受部材３９が取り付けられている。中間外径の円筒部１３ｃの先端部には、その外周面とケース蓋体４１の内周面との間に介在するシール機構４５が配置されている。玉軸受３８は、その軸線方向の移動が止め輪４６，４７によって規制され、かつ中間外径の円筒部１３ｃの外周面とケース蓋体４１の内周面との間に介在して配置されている。

（電磁クラッチ９の構成）
　電磁クラッチ９は、電磁コイル９０及びアーマチャ９１を有し、メインクラッチ８にハウジング１２の回転軸線Ｏ上で並列して配置されている。そして、電磁クラッチ９は、ハウジング１２の回転時に電磁力Ｆの発生によるアーマチャ９１の電磁コイル９０側への移動によって第１のカム機構１５を作動させ、メインクラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに摩擦係合させる。

　電磁コイル９０は、車両用のＥＣＵに接続され、かつコイルホルダ２３内に合成樹脂製のボビン９０ａを介して保持されている。そして、電磁コイル９０は、通電によってコイルホルダ２３，フロントハウジング１８，パイロットクラッチ１０及びアーマチャ９１等に跨って磁気回路Ｍを形成し、アーマチャ９１にフロントハウジング１８側への移動力を付与するための電磁力Ｆを発生させる。

　アーマチャ９１は、その外周面にストレートスプライン嵌合部９１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部９１ａをストレートスプライン嵌合部１９ｂに嵌合させてリヤハウジング１９に相対回転不能かつ相対移動可能に連結され、第１のカム機構１５（メインカム１５１）とパイロットクラッチ１０との間に介在して配置され、かつハウジング１２の収容空間１２ａに収容され、全体が鉄等の磁性材料からなる環状板によって形成されている。そして、アーマチャ９１は、電磁コイル９０の電磁力Ｆを受け、フロントハウジング１８側に回転軸線Ｏに沿って移動する。

（パイロットクラッチ１０の構成）
　パイロットクラッチ１０は、電磁クラッチ９への通電によるアーマチャ９１の電磁コイル９０側への移動によって互いに摩擦係合可能な円環状の摩擦板からなるインナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１を有し、アーマチャ９１とフロントハウジング１８との間に配置され、かつハウジング１２の収容空間１２ａに収容されている。そして、パイロットクラッチ１０は、インナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してリヤハウジング１９と第１のカム機構１５（パイロットカム１５０）とを断続可能に連結する。

　インナクラッチプレート１００及びアウタクラッチプレート１０１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。

　インナクラッチプレート１００は、その内周部にストレートスプライン嵌合部１００ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１００ａをストレートスプライン嵌合部１５０ａに嵌合させてパイロットカム１５０に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

　アウタクラッチプレート１０１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部１０１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１０１ａをストレートスプライン嵌合部１９ｂに嵌合させてリヤハウジング１９に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

（第１のカム機構１５の構成）
　第１のカム機構１５は、ハウジング１２（リヤハウジング１９）からの回転力を受けて回転する入力用のボールカム部材（パイロットカム）１５０、このパイロットカム１５０に回転軸線Ｏに沿って並列する出力用のボールカム部材（メインカム）１５１、及びこのメインカム１５１とパイロットカム１５０との間に介在する複数（本実施の形態では６個）の球状のカムフォロア１５２を有し、メインクラッチ８とフロントハウジング１８との間に配置され、かつハウジング１２の収容空間１２ａに収容されている。そして、第１のカム機構１５は、電磁クラッチ９のクラッチ動作によって受けるハウジング１２からの回転力をメインクラッチ８のクラッチ力（摩擦係合力）となる押付力（第１のカム推力）Ｐ₁に変換する。

　パイロットカム１５０は、その外周部にインナクラッチプレート１００のストレートスプライン嵌合部１００ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１５０ａを有し、インナシャフト１３（円筒部１３ａ）のフランジ１３０ａに針状ころ軸受１５３を介して回転可能に支持され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。そして、パイロットカム１５０は、メインカム１５１との間に第１のカム推力Ｐ₁を発生させてメインクラッチ８に出力する。

　パイロットカム１５０には、円周方向に並列し、かつカムフォロア１５２側に開口する複数（実施の形態では６個）のカム溝１５０ｂが設けられている。複数のカム溝１５０ｂは、パイロットカム１５０の円周方向に等間隔をもって配置されている。そして、複数のカム溝１５０ｂは、その中立位置からパイロットカム１５０の円周方向に沿って軸線方向の深さが漸次浅くなる凹溝によって形成されている。

　メインカム１５１は、クラッチプレート押付部１５１ａをメインクラッチ８側に有し、インナシャフト１３（最大外径の円筒部１３ａ）に相対移動可能に回転軸線Ｏに沿って配置され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。そして、メインカム１５１は、電磁コイル９０の通電状態において第１のカム機構１５によるカム作用によって、すなわちパイロットカム１５０の回転によって発生する第１のカム推力Ｐ₁をカムフォロア１５２から受けてメインクラッチ８側に移動し、回転軸線Ｏの一方側（図３の左側）でメインクラッチ８の入力側のインナクラッチプレート８０にクラッチプレート押付部１５１ａを押し付ける。

　メインカム１５１には、円周方向に等間隔をもって並列し、かつカムフォロア１５２側に開口する複数（実施の形態では６個）のカム溝１５１ｂが設けられている。そして、複数のカム溝１５１ｂは、その中立位置からメインカム１５１の円周方向に沿って軸線方向の深さが漸次浅くなる凹溝によって形成されている。また、メインカム１５１には、回転軸線Ｏと平行な方向に開口する複数（実施の形態では６個）の油孔１５１ｃ、及び複数のカム溝１５１ｂの開口方向と反対方向に開口する複数（実施の形態では６個）のピン取付孔１５１ｄが設けられている。複数の油孔１５１ｃ及び複数のピン取付孔１５１ｄは、メインカム１５１の円周方向に等間隔をもって交互に配置されている。

　ピン取付孔１５１ｄには、メインカム１５１と押付部材１６２（第２のカム機構１６における出力用のカム部材１６１）との間に介在する復帰用スプリング１５４を案内するガイドピン１５５が取り付けられている。これにより、復帰用スプリング１５４のばね力がメインカム１５１及び出力用のカム部材１６１を互いに離間させる方向に作用し、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスが四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態の前進時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士を摩擦係合させない寸法に設定される。

　カムフォロア１５２は、パイロットカム１５０のカム溝１５０ｂとメインカム１５１のカム溝１５１ｂとの間に介在して配置され、かつリテーナ（図示せず）によって転動可能に保持されている。

（第２のカム機構１６の構成）
　図２～図４に示すように、第２のカム機構１６は、その作動力となる回転力を駆動源５から受けて回転する入力用のカム部材１６０、及び入力用のカム部材１６０に回転軸線Ｏ上で並列する出力用のカム部材１６１を有し、第１のカム機構１５にメインクラッチ８を介して回転軸線Ｏ上で対向する位置に配置されている。そして、第２のカム機構１６は、第１のカム機構１５による第１のカム推力Ｐ₁の変換に先行して作動し、押付部材１６２をメインクラッチ８に押し付けてインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＣを例えばＣ＝０に短縮するための第２のカム推力Ｐ₂を第１のカム推力Ｐ₁の方向と反対方向に沿って入力用のカム部材１６０と出力用のカム部材１６１との間で発生させる。

　入力用のカム部材１６０は、伝達部材５４に歯車伝達機構５６を介して連結され、かつ受部材３９に針状ころ軸受１６４を介して回転可能に支持され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。入力用のカム部材１６０には、外周縁に沿って突出する扇形状の凸片１６７が一体に設けられている。凸片１６７には、伝達部材５４の外歯５４０ａに噛合する外歯１６７ａが設けられている。

　出力用のカム部材１６１は、入力用のカム部材１６０と押付部材１６２との間に介在して軸線方向に移動可能（円周方向には移動不能）に配置され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。

　押付部材１６２は、その内周縁にストレートスプライン嵌合部１６２ａを有するとともに、メインクラッチ８側にクラッチプレート押付部１６２ｂを有し、ストレートスプライン嵌合部１６２ａをインナシャフト１３（円筒部１３ａ）のストレートスプライン嵌合部１３２ａに嵌合させてインナシャフト１３に相対回転不能かつ相対移動可能に連結され、かつ出力用のカム部材１６１に針状ころ軸受１７１を介して回転可能に支持され、全体がインナシャフト１３を挿通させる円環部材によって形成されている。

　そして、押付部材１６２は、第２のカム機構１６の作動によって発生する第２のカムＰ₂を出力用のカム部材１６１から受けてメインクラッチ８側に移動し、回転軸線Ｏの他方側（図３の右側）でメインクラッチ８の入力側のアウタクラッチプレート８１にクラッチプレート押付部１６２ｂを押し付ける。

（駆動力伝達装置１の動作）
　次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図１，図３，図４，図６及び図７を用いて説明する。

　図１において、四輪駆動車２００のエンジン２０２を始動すると、エンジン２０２の回転駆動力がトランスミッション２０３を介してフロントディファレンシャル２０６に伝達され、さらにフロントディファレンシャル２０６から前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒを介して前輪２０４Ｌ，２０４Ｒに伝達され、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが回転駆動される。

　この場合、駆動力断続装置３において、第１のスプライン歯部３ａと第２のスプライン歯部３ｂとの間の動力伝達は不能である。また、四輪駆動車２００の停止時や定常走行時には、図３（上半分）に示すように、電磁クラッチ９の電磁コイル９０が非通電状態にあるため、電磁コイル９０を基点とした磁気回路Ｍが形成されず、アーマチャ９１が電磁コイル９０側に移動してハウジング１２に連結されることがない。

　このため、第１のカム機構１５においてメインクラッチ８のクラッチ力（摩擦係合力）となる第１のカム推力Ｐ₁が発生せず、メインクラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とが互いに摩擦係合せず、エンジン２０２の回転駆動力はハウジング１２からインナシャフト１３に伝達されない。

　ここで、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時に伴うポンプ形成部２１ｄによるポンプ作用及び潤滑油による油流Ｓについて説明する。なお、ポンプ形成部３６ａによるポンプ作用については省略する。図５（ａ）に示すように、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時には後輪２０５Ｌの回転によってハウジング１２が矢印Ｑ₁方向に回転する。この際、ハウジング１２の回転によってポンプ形成部２１ｄの外周面２１ｃとコイルホルダ２３の内周面との間に矢印Ｚ方向（図６に示す）に吸引力をもつポンプ作用が生じる。

　これにより、ハウジング１２の収容空間１２ａにおける潤滑油が油路２０１ａ（図６に示す）に流入し、この油路２０１ａを流動して収容空間２３ｃ（図６に示す）に流入する。

　次に、収容空間２３ｃに流入した潤滑油は、環状空間２１ｅに導入された後、環状空間２１ｅを流動して油収容室４３に導出される。

　そして、油収容室４３内に導出した潤滑油は、ハウジング１２の回転に伴い発生する遠心力を受けるとともに、ケース本体４０の内周面４０ｂに沿う油流Ｓを形成する。このため、潤滑油がケース本体４０の内周面４０ｂに沿って流動し、その一部はタンク４４における第１のタンク部４４ａ内にその油導入口４４１ａから、また第２のタンク部４４ｂ内にその油導入口４４１ｂ（図４に示す）からそれぞれ流入して第１のタンク部４４ａ及び第２のタンク部４４ｂに貯溜される。

　この場合、油導出口４４２ｂの開口面積が第１のタンク部４４ａにおける油導入口４４１ａの開口面積よりも小さい面積に設定されているため、油導入口４４１ａからタンク４４（第１のタンク部４４ａ）内に流入する潤滑油の油量が油導出口４４２ｂからタンク４４（第２のタンク部４４ｂ）外に流出する潤滑油の油量よりも多くなり、それだけタンク４４内（第１のタンク部４４ａ及び第２のタンク部４４ｂ内）に貯溜され易い。

　従って、本実施の形態においては、四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時における走行時に収容空間１２ａ及び油収容室４３内の潤滑油が少なくなり、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間での引き摺りトルクの発生が抑制される。

　一方、二輪駆動状態にある四輪駆動車２００を四輪駆動状態に切り替えるには、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとをトルク伝達可能に連結し、引き続き駆動力断続装置３によってフロントデフケース２１２とプロペラシャフト２とをトルク伝達可能に連結する。

　ここで、プロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒの連結時には、先ず駆動源５の駆動力を第２のカム機構１６に付与し、第２のカム機構１６を作動させる。この場合、第２のカム機構１６が作動すると、入力用のカム部材１６０が回転軸線Ｏ回りに回転する。

　このため、入力用のカム部材１６０及び出力用のカム部材１６１が相対回転し、これら両カム部材１６０，１６１間にカム作用が発生し、これに伴い第２のカム推力Ｐ₂が入力用のカム部材１６０から出力用のカム部材１６１に作用する。これにより、図３に示すように、出力用のカム部材１６１が入力用のカム部材１６０から離間する方向に回転軸線Ｏに沿って移動する。

　そして、出力用のカム部材１６１が入力用のカム部材１６０から離間する方向への移動によって押付部材１６２をメインクラッチ８側に復帰用スプリング１５４に抗して移動させ、押付部材１６２がクラッチプレート押付部１６２ｂでメインクラッチ８を第１のカム機構１５側に押し付けて移動させる。これにより、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスＣが例えばＣ＝０となる。

　次に、電磁コイル９０が通電されると、電磁コイル９０を基点とした磁気回路Ｍがコイルホルダ２３，フロントハウジング１８，パイロットクラッチ１０及びアーマチャ９１等に跨って形成され、アーマチャ９１が電磁コイル９０への通電に基づいて発生する電磁力Ｆ（吸引力）によってフロントハウジング１８に接近する方向に移動する。このため、アーマチャ９１がフロントハウジング１８にパイロットクラッチ１０を介して連結され、さらにはパイロットクラッチ１０のクラッチ動作によってハウジング１２の回転力がパイロットカム１５０に伝達され、パイロットカム１５０が回転する。

　これに伴い、第１のカム機構１５が作動し、第１のカム機構１５において発生するカム作用によってメインクラッチ８のクラッチ力（摩擦係合力）となる第１のカム推力Ｐ₁に変換され、この第１のカム推力Ｐ₁によってメインクラッチ８のクラッチプレート８０，８１同士を摩擦係合させる方向にメインカム１５１が復帰用スプリング１５４のばね力に抗して移動する。

　そして、メインカム１５１がクラッチプレート８０，８１同士を摩擦係合させる方向への移動によってクラッチプレート押付部１５１ａでメインクラッチ８を第２のカム機構１６側に押し付ける。

　これにより、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレートが摩擦係合し、エンジン２０２の回転駆動力がハウジング１２からインナシャフト１３に伝達され、さらにインナシャフト１３から後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒを介して後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達され、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒが回転駆動される。

　次に、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に伴うポンプ形成部２１ｄによるポンプ作用及び潤滑油による油流Ｔについて説明する。なお、ポンプ形成部３６ａによるポンプ作用については省略する。図７に示すように、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にはエンジン２０２の駆動によってハウジング１２が矢印Ｑ₂方向（矢印Ｑ₁方向と反対の方向）に回転する。この際、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時による場合と同様に、ハウジング１２の回転によってポンプ形成部２１ｄの外周面２１ｃとコイルホルダ２３の内周面との間に矢印Ｚ方向（図４に示す）に吸引力をもつポンプ作用が生じる。

　そして、油収容室４３内に導出した潤滑油は、ハウジング１２の回転に伴い発生する遠心力を受けるとともに、ケース本体４０の内周面４０ｂに沿う油流Ｔを形成する。このため、潤滑油がケース本体４０の内周面４０ｂに沿って流動する。

　この場合、油導出口４４２ｂが油流Ｔの方向と交差する方向に沿って開口されているため、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に潤滑油の油導出口４４２ｂからタンク４４内への導入が円滑に行われ難くなり、収容空間１２ａ及び油収容室４３に十分な潤滑油が貯溜される。油導出口４４２ｂの開口方向である内面４４３Ｂと収容部４０ｃの内周面４０ｂの接線ｄとがなす角度（劣角）θ₁は、油導入口４４１ａの内面４４２Ａと収容部４０ｃの内周面４０ｂの接線ｂとがなす角度（劣角）θ₂（本実施の形態では、内面４４２Ａと接線ｂとが一致し、θ₂＝０゜である。θ₂：図示せず）（θ₂＜θ₁）よりも大きい角度に設定されているため、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に潤滑油の油導出口４４２ｂからタンク４４内への導入が円滑に行われ難くなり、収容空間１２ａ及び油収容室４３に十分な潤滑油が貯溜される。

[第１の実施の形態の効果]
　以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

（１）四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時に収容空間１２ａ及び油収容室４３内の潤滑油が少なくなり、引き摺りトルクを低減することができるとともに、四輪駆動車２００の二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際にメインクラッチ８におけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。

（２）四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に油収容室４３内に潤滑油を十分に貯溜することができるため、メインクラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との摩擦係合時における各クラッチプレートの発熱による損傷発生を抑制することができる。

（３）四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にハウジング１２の回転時にポンプ形成部２１ｄのポンプ作用によって収容空間１２ａの潤滑油を油収容室４３に流出させることができる。

[第２の実施の形態]
　次に、本発明の第２実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図８～図１７を用いて説明する。図８～図１７において、図２～図７と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

（駆動力伝達装置の全体構成）
　図８及び図９は駆動力伝達装置の全体を示す。図１０は駆動力伝達装置の要部を示す。図１１はタンクを示す。図８～図１１に示すように、駆動力伝達装置１Ａは、クラッチとしての多板クラッチ８，第１の回転部材としてのハウジング１２，第２の回転部材としてのインナシャフト１３及びカム機構１６Ａを有し、四輪駆動車２００（図１に示す）の後輪２０５Ｒ（図１に示す）側に配置され、かつ装置ケース４内に収容されている。

　そして、駆動力伝達装置１Ａは、プロペラシャフト２（図１に示す）と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）とを断続可能に連結する。すなわち、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とは駆動力伝達装置１を介在させて連結されている。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ（図１に示す）とプロペラシャフト２とは駆動力伝達装置１を介在させることなく連結されている。

　これにより、駆動力伝達装置１Ａによる連結時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが、また他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２とがそれぞれ歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７（共に図１に示す）を介してそれぞれトルク伝達可能に連結される。一方、駆動力伝達装置１による連結の解除時には、一方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとプロペラシャフト２とが歯車機構７及びリヤディファレンシャル２０７を介して連結されたままであるが、他方の後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとプロペラシャフト２との連結が遮断される。

　装置ケース４は、回転軸線Ｏ片側（図９の右側）に開口するケース本体４０、及びケース本体４０の開口部を閉塞するケース蓋体４１を有し、四輪駆動車２００の車体に取り付けられている。装置ケース４内には、油収容室４３を含み、かつカム機構１６Ａ及び多板クラッチ８等を収容する主収容空間４２Ａが形成されている。

　ケース本体４０は、収容部４０ｃと、取付部４０Ｃと、タンク部としてのタンク４４とを有する。

　収容部４０ｃは、第２のハウジングエレメント１２１の外周面１２１ｂに対向する内周面４０ｂを有する略円筒状の部材によって形成されている。収容部４０ｃには、ハウジング１２における第１のハウジングエレメント１２０を挿通させるエレメント挿通孔４０Ａ、及びエレメント挿通孔４０Ａの外側開口周縁からその軸線方向に突出する円筒部４０Ｂが設けられている。ケース本体４０とケース蓋体４１とには回転軸９０Ａ（回転軸線Ｏ）と平行な軸線をもつ丸ピンからなる複数（本実施の形態では３個）のガイド（固定ガイド）４３Ａが取り付けられている。複数のガイド４３Ａは、回転軸線Ｏ回りに等間隔をもって配置されている。ケース本体４０内には、収容部４０ｃの内周面４０ｂと第２のハウジングエレメント１２１の外周面１２１ｂとの間に介在する環状空間４３ａが設けられている。ケース本体４０内には、ハウジング１２の収容空間１２１ａに連通する油収容室４３が設けられている。

　取付部４０Ｃは、収容部４０ｃの径方向の外側に突出して収容部４０ｃに一体に設けられている。取付部４０Ｃには、エンジン２０２（図１に示す）と異なるカム作動用の駆動源５（図８に示す）が取り付けられている。取付部４０Ｃには、回転軸線Ｏと平行な軸線方向に開口する貫通孔４００Ｃが設けられている。

　図８、図９、図１１を参照して、タンク４４は、収容部４０ｃの径方向の外側であって、油収容室４３の外部に配置されている。タンク４４は、収容部４０ｃに一体に設けられている。タンク４４は、第１のタンク部４４ａ及び第２のタンク部４４ｂを有する。タンク４４は、油収容室４３及び収容空間１２１ａの潤滑油を貯溜可能である。

　第１のタンク部４４ａは、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態の前進時にハウジング１２の矢印Ｑ₁方向への回転に伴い形成される潤滑油の油流Ｓにおいて第２のタンク部４４ｂの上流側（図１１ではタンク４４の左側）に配置され、かつ収容部４０ｃの内周面４０ｂの一部を構成する隔壁４４０ａ及び装置ケース４の外壁によって形成されている。

　油導入口４４１ａは、ハウジング１２の周方向において、第１のタンク部４４ａの四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にハウジング１２が回転する方向に開口している。油導入口４４１ａは、ハウジング１２の周方向において、第１のタンク部４４ａの四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にインナシャフト１３が回転する方向に開口している。油導入口４４１ａは、ハウジング１２の周方向において、第１のタンク部４４ａの内部から見て、潤滑油の油流Ｔの下流側に開口している。油導入口４４１ａは、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にハウジング１２の回転に伴い形成される潤滑油による油流Ｔの方向と交差する方向に開口している。これにより、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に潤滑油の油導入口４４１ａから第１のタンク部４４ａ内への導入が円滑に行われ難くなる。

　第２のタンク部４４ｂは、油流Ｓにおいて第１のタンク部４４ａの下流側（図１１ではタンク４４の右側）に配置され、かつ第１のタンク部４４ａと同様に収容部４０ｃの内周面４０ｂの一部を構成する隔壁４４０ｂ及び装置ケース４の外壁によって形成されている。第２のタンク部４４ｂの内容積は、第１のタンク部４４ａの内容積よりも大きい容積に設定されている。

　油導出口４４２ｂは、油流Ｔの方向と交差する方向にも開口されているため、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に潤滑油の油導出口４４２ｂからタンク４４内への導入が円滑に行われ難くなり、収容空間１２ａ及び油収容室４３に十分な潤滑油が貯溜される。言い換えると、油導出口４４２ｂの開口方向である内面４４３Ｂと収容部４０ｃの内周面４０ｂの接線ｄとがなす角度（劣角）θ₁は、油導入口４４１ａの内面４４２Ａと収容部４０ｃの内周面４０ｂの接線ｂとがなす角度（劣角）θ₂（本実施の形態では、内面４４２Ａと接線ｂとが一致し、θ₂＝０゜である。θ₂：図示せず）（θ₂＜θ₁）よりも大きい角度に設定されているため、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に潤滑油の油導出口４４２ｂからタンク４４内への導入が円滑に行われ難くなり、収容空間１２ａ及び油収容室４３に十分な潤滑油が貯溜される。

　ケース蓋体４１は、ケース本体４０にボルト４２によって取り付けられ、全体がインナシャフト１３（後述）を挿通させるキャップ部材によって形成されている。ケース蓋体４１のケース本体４０への取り付けは、位置決めピン４１１を用いて行われる。

　ケース蓋体４１には、ケース本体４０の取付部４０Ｃに減速機構９Ａ等を介して対向する蓋部４１ａ、及び蓋部４１ａの外端面に突出する外側円筒部４１ｂが設けられている。蓋部４１ａと取付部４０Ｃとの間には、主収容空間４２Ａに連通する副収容空間４４Ａが設けられている。蓋部４１ａと取付部４０Ｃとにはガイド４３Ａと平行な支持軸４５Ａが取り付けられている。また、ケース蓋体４１には、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔４１ｃが設けられている。

　駆動源５は、電動モータ５０を有し、駆動源用ハウジング５２Ａ内に収容され、かつ減速機構用ハウジング９４にボルト５３Ａによって取り付けられている。また、駆動源５は、電動モータ５０のモータ軸（入力軸としての駆動軸）５０ａに減速機構９Ａ及び歯車伝達機構１０Ａを介してカム機構１６Ａ（後述するカム部材１７Ａ）に連結されている。これにより、電動モータ５０のモータ回転力（駆動力）が減速機構９Ａで減速されて歯車伝達機構１０Ａからギヤ部１７０ａを介してカム部材１７Ａに確実に伝達される。

　モータハウジング５１Ａは駆動源用ハウジング５２に固定されている。電動モータ５０の回転部分は、モータハウジング５１Ａに対して回転可能に配置され、かつモータ軸５０ａに接続されている。電動モータ５０は、モータハウジング５１Ａに対してモータ軸５０ａが回転する。

　図１２は減速機構を示す。本実施の形態において、減速機構は、偏心揺動減速機構であり、偏心揺動減速機構のうちでも少歯数差インボリュート減速機構である。偏心揺動減速機構を用いることにより大きな減速比を得ることができる。図１０及び図１２に示すように、減速機構９Ａは、回転軸９０Ａ，入力部材９１Ａ，自転力付与部材９２Ａ及び複数（本実施の形態では６個）の出力部材９３Ａを有し、駆動源用ハウジング５２Ａとケース本体４０の取付部４０Ｃとの間に介在して配置され、かつ減速機構用ハウジング９４内に収容されている。そして、減速機構９Ａは、電動モータ５０のモータ回転力を減速して駆動力を歯車伝達機構１０Ａに伝達する。

　回転軸９０Ａは、電動モータ５０のモータ軸５０ａの軸線Ｏ₁（回転軸９０Ａの回転中心の軸線Ｏ₁と等しい）から偏心量δをもって平行に偏心する軸線Ｏ₂を中心軸線とする偏心部９００Ａを有し、モータ軸５０ａに連結され、かつ減速機構用ハウジング９４のハウジングエレメント９４０及び歯車伝達機構１０Ａの第１の歯車（出力軸としての従動軸）１００Ａにそれぞれ玉軸受９５，９６を介して回転可能に支持されている。

　入力部材９１Ａは、軸線Ｏ₃（本実施の形態では軸線Ｏ₂とする）を中心軸線とする中心孔９１０Ａを有する外歯歯車からなり、減速機構用ハウジング９４内に収容され、かつ中心孔９１０Ａの内周面と偏心部９００Ａの外周面との間に針状ころ軸受９７を介在させて回転軸９０Ａに回転可能に支持されている。針状ころ軸受９７に代えて、ラジアル荷重が受けられる他の種類の転がり軸受であってもよい。そして、入力部材９１Ａは、電動モータ５０からモータ回転力を受けて偏心量δをもつ矢印ｍ₁，ｍ₂方向の円運動（軸線Ｏ₂が軸線Ｏ₁回りの公転運動）を行う。

　入力部材９１Ａには、軸線Ｏ₂回りに等間隔をもって並列する複数（本実施の形態では６個）の貫通孔としてのピン挿通孔９１１Ａが設けられている。ピン挿通孔９１１Ａの孔径は、偏心量δに針状ころ軸受９８の外径を加えた寸法よりも大きい寸法に設定されている。入力部材９１Ａの外周面には、軸線Ｏ₂を中心軸線とするピッチ円のインボリュート歯形をもつ外歯９１２Ａが設けられている。入力部材９１Ａの電動モータ５０側には、そのモータ側端面と減速機構用ハウジング９４との間に介在する孔付きスペーサ９１３Ａが配置されている。

　自転力付与部材９２Ａは、軸線Ｏ₄（本実施の形態では軸線Ｏ₁とする）を中心軸線とする内歯歯車からなり、減速機構用ハウジング９４のハウジングエレメント９４０と装置ケース４の取付部４０Ｃとの間に介在して配置され、全体が軸線Ｏ₁の両方向に開口して減速機構用ハウジング９４の一部を構成する円環部材によって形成されている。そして、自転力付与部材９２Ａは、入力部材９１Ａに噛合し、電動モータ５０のモータ回転力を受けて公転する入力部材９１Ａに矢印ｎ₁，ｎ₂方向（軸線Ｏ₂回り）に自転力を付与する。自転力付与部材９２Ａの内周面には、入力部材９１Ａの外歯９１２Ａに噛合するインボリュート歯形の内歯９２０Ａが設けられている。内歯９２０Ａの歯数をＺ₃とするとともに、入力部材９１Ａの外歯９１２Ａの歯数をＺ₂とすると、減速機構９Ａの減速比αがα＝Ｚ₂／（Ｚ₃－Ｚ₂）から算出される。

　複数の出力部材９３Ａは、略均一な外径をもつピンからなり、入力部材９１Ａのピン挿通孔９１１Ａを挿通して歯車伝達機構１０Ａにおける第１の歯車１００Ａのピン取付孔１０００Ａに取り付けられている。そして、複数の出力部材９３Ａは、自転力付与部材９２Ａによって付与された自転力を入力部材９１Ａから受けて第１の歯車１００Ａに出力する。

　複数の出力部材９３Ａの外周面には、入力部材９１Ａにおけるピン挿通孔９１１Ａの内周面との間の接触抵抗を低減するための針状ころ軸受９８が取り付けられている。

　歯車伝達機構１０Ａは、第１の歯車１００Ａ及び第２の歯車１０１Ａを有し、減速機構９Ａとカム機構１６Ａとの間に介在して配置され、かつ装置ケース４内に収容されている。歯車伝達機構１０Ａでは、減速機構９Ａで減速された駆動源５からの駆動力を受けてカム機構１６Ａに伝達する。

　第１の歯車１００Ａは、回転軸９０Ａの軸線Ｏ₁上に配置され、かつ装置ケース４内に玉軸受１０２，１０３を介して回転可能に支持されている。第１の歯車１００Ａは、各外径を互いに異にする円筒部１００１Ａ～１００４Ａを有し、軸線両方向に開口する段状の円筒部材によって形成されている。

　円筒部１００１Ａは、円筒部１００２Ａ～１００４Ａの各外径よりも大きい外径をもって減速機構９Ａの近傍に配置されている。円筒部１００１Ａの外周面とケース本体４０（取付部４０Ｃ）の貫通孔４００Ｃの内周面との間には玉軸受１０２が介在して配置されている。

　円筒部１００２Ａは、円筒部１００１Ａと円筒部１００３Ａとの間に介在して配置されている。円筒部１００２Ａの外周面とケース本体４０（取付部４０Ｃ）の貫通孔４００Ｃの内周面との間にはシール機構１０４が介在して配置されている。

　円筒部１００３Ａは、円筒部１００２Ａの外径よりも小さい外径をもって円筒部１００２Ａと円筒部１００４Ａとの間に介在して配置されている。円筒部１００３Ａの外周面には、第２の歯車１０１Ａのギヤ部１０１０Ａに噛合するギヤ部１００５Ａが設けられている。

　円筒部１００４Ａは、円筒部１００１Ａ～１００３Ａの各外径よりも小さい外径をもってケース蓋体４１（蓋部４１ａ）の近傍に配置されている。円筒部１００４Ａの外周面とケース蓋体４１（蓋部４１ａ）における凹孔４１０ａの内周面との間には玉軸受１０３が介在して配置されている。

　第２の歯車１０１Ａは、ギヤ部１０１０Ａが第１の歯車１００Ａのギヤ部１００５Ａに噛合する位置に配置され、かつ支持軸４５Ａに玉軸受１０５を介して回転可能に支持されている。支持軸４５Ａの外周囲には、玉軸受１０５とケース本体４０との間に介在するスペーサ１０６が配置されている。

（多板クラッチ８の構成）
　多板クラッチ８は、図９に示すように、回転軸線Ｏ方向に並列する複数のインナクラッチプレート８０（第１のクラッチプレート）及び複数のアウタクラッチプレート８１（第２のクラッチプレート）を有する摩擦式のクラッチからなり、ハウジング１２とインナシャフト１３との間に配置されている。

　そして、多板クラッチ８は、インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う内外のクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング１２とインナシャフト１３とを断続可能に連結する。

　インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、全体が円環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート間の初期状態におけるクリアランスＣは、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態の前進時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。

　複数のインナクラッチプレート８０は、その内周部にストレートスプライン嵌合部８０ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８０ａを円筒部１３ａ（インナシャフト１３）のストレートスプライン嵌合部１３２ａに嵌合させてインナシャフト１３に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

　複数のインナクラッチプレート８０には、その円周方向に沿って並列し、かつ回転軸線Ｏ方向に開口する複数の油孔８０ｂが設けられている。

　複数のアウタクラッチプレート８１は、その外周部にストレートスプライン嵌合部８１ａを有し、ストレートスプライン嵌合部８１ａを第２のハウジングエレメント１２１のストレートスプライン嵌合部１２１ｃ（後述）に嵌合させてハウジング１２に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

（ハウジング１２の構成）
　ハウジング１２は、図９に示すように、第１のハウジングエレメント１２０及び第２のハウジングエレメント１２１からなり、後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）の軸線（回転軸線Ｏ）上に配置され、かつ装置ケース４内に針状ころ軸受１２２，１２３を介して回転可能に支持されている。

　第１のハウジングエレメント１２０は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状部材からなり、ハウジング１２の一方側（図９では左側）端部に配置され、かつサイドギヤ２１４Ｒ（図１に示す）にスプライン嵌合によって連結されている。第１のハウジングエレメント１２０の外周面とエレメント挿通孔４０Ａ及び円筒部４０Ｂの両内周面との間に針状ころ軸受１２２が介在して配置されている。第１のハウジングエレメント１２０の外周面と円筒部４０Ｂの内周面との間には、エレメント挿通孔４０Ａの軸線上でシール機構１２４が介在して配置されている。第１のハウジングエレメント１２０には、カム機構１６Ａ側に開口する丸孔からなる凹部１２０ａが設けられている。

　第２のハウジングエレメント１２１は、ハウジング１２の他方側（図９では右側）端部に配置され、かつカム機構１６Ａ側に開口する有底円筒部材によって形成されている。第２のハウジングエレメント１２１には、インナシャフト１３との間で多板クラッチ８を収容する収容空間１２１ａが形成されている。また、第２のハウジングエレメント１２１には、その内周面（収容空間１２１ａ）に露出し、かつ円周方向に沿って並列する複数のスプライン歯１２１ｃ₁からなるストレートスプライン嵌合部１２１ｃが設けられている。ストレートスプライン嵌合部１２１ｃは、複数のスプライン歯１２１ｃ₁の一部（例えば３個のスプライン歯）を取り除くことにより、カム機構１６Ａ及び収容空間１２１ａ側に開口して油収容室４３（環状空間４３ａ）に連通する開口部１２１０ｃ₂を有する油導出路１２１ｃ₂が設けられている。これにより、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態の前進時において、ハウジング１２の回転に伴い生じる遠心力に基づいて収容空間１２１ａの潤滑油が油導出路１２１ｃ₂を流動して開口部１２１０ｃ₂から油収容室４３（環状空間４３ａ）に導出される。第２のハウジングエレメント１２１の底部とケース本体４０のエレメント挿通孔４０Ａの内側開口周縁との間には針状ころ軸受１２３が介在して配置されている。

（インナシャフト１３の構成）
　インナシャフト１３は、図９に示すように、ハウジング１２の回転軸線Ｏ上に配置され、かつハウジング１２に針状ころ軸受１３０，１３１を介して、またケース蓋体４１に玉軸受１３２を介して回転可能に支持されている。インナシャフト１３は、各外径が互いに異なる円筒部１３ａ～１３ｃ，軸部１３Ｄを有し、軸線方向片側（図１に示す後輪２０５Ｒ側）に開口する有底円筒部材によって形成されている。インナシャフト１３は、その開口部内に後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒ（図１に示す）の先端部を挿入させて収容する。後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒは、インナシャフト１３にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。

　円筒部１３ａは、円筒部１３ｃと軸部１３Ｄとの間に介在して配置されている。円筒部１３ａの外径は、円筒部１３ｂ，１３ｃ及び軸部１３Ｄの各外径よりも大きい寸法に設定されている。円筒部１３ａの外周面には、第２のハウジングエレメント１２１の収容空間１２１ａに露出し、かつ多板クラッチ８におけるインナクラッチプレート８０のストレートスプライン嵌合部８０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１３２ａが設けられている。円筒部１３ａの底部と第２のハウジングエレメント１２１の底部との間には針状ころ軸受１３１が介在して配置されている。

　円筒部１３ｂは、インナシャフト１３の一方側（図９では右側）端部に配置されている。円筒部１３ｂの外径は、円筒部１３ｃの外径よりも小さい寸法に設定されている。円筒部１３ｂの外周面とケース蓋体４１におけるシャフト挿通孔４１ｃの内周面との間にはシール機構１３３が介在して配置されている。

　円筒部１３ｃは、円筒部１３ａと円筒部１３ｂとの間に介在して配置されている。円筒部１３ｃの外径は、円筒部１３ａの外径と円筒部１３ｂの外径との間の寸法に設定されている。

　軸部１３Ｄは、インナシャフト１３の他方側（図９では左側）端部に配置され、かつ第１のハウジングエレメント１２０の凹部１２０ａ内に収容されている。軸部１３Ｄの外径は、円筒部１３ａ～１３ｃの各外径よりも小さい寸法に設定されている。軸部１３Ｄの外周面と第１のハウジングエレメント１２０における凹部１２０ａの内周面との間に針状ころ軸受１３０が介在して配置されている。

（カム機構１６Ａの構成）
　図１３はカム機構を示す。図９及び図１３に示すように、カム機構１６Ａは、カム部材（入力部材）１７Ａ，リテーナ（出力部材）１８Ａ及び転動部材１９Ａを有し、インナシャフト１３における円筒部１３ｃの外周囲に配置され、かつ装置ケース４の主収容空間４２Ａに収容されている。そして、カム機構１６Ａは、多板クラッチ８にクラッチ動作力となる押付力を付与するためのカム推力に駆動源５（電動モータ５０）からのモータ回転力（減速機構９Ａからの駆動力）を変換する。カム推力には、多板クラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間にクリアランスＣを例えばＣ＝０とするための第２のカム推力Ｐ₂、及び多板クラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに摩擦係合させるための第１のカム推力Ｐ₁が含まれる。

　図１４はカム部材を示す。図９及び図１４に示すように、カム部材１７Ａは、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔１７０Ａを有し、カム機構１６Ａの一方側（図９では右側）端部に配置され、回転軸線Ｏ回りに回転する円環部材によって形成されている。

　カム部材１７Ａの外周縁には、その放射方向に突出する凸片１７０が設けられている。凸片１７０には、歯車伝達機構１０Ａにおける第２の歯車１０１Ａ（ギヤ部１０１０Ａ）に噛合するギヤ部１７０ａが設けられている。

　カム部材１７Ａの軸線方向一方側端面には、シャフト挿通孔１７０Ａの開口周縁から後輪２０５Ｒ（図１に示す）側に向かって突出する円筒部１７１Ａが設けられている。円筒部１７１Ａの内周面とインナシャフト１３における円筒部１３ｃの外周面との間には針状ころ軸受１７１が介在して配置されている。カム部材１７Ａの軸線方向一方側（図９では右側）端面とケース蓋体４１のクラッチ側端面との間には針状ころ軸受１７２が介在して配置されている。カム部材１７Ａの軸線方向他方側（図９では左側）端面は、多板クラッチ８に対向するカム面としての凹凸面１７３で形成されている。

　凹凸面１７３は、カム部材１７Ａの軸線回りに交互に並列する凹部１７４及び凸部１７５を有し、転動部材１９Ａを転動させて回転軸線Ｏに沿う方向の第１のカム推力Ｐ₁及び第２のカム推力Ｐ₂を転動部材１９Ａに付与する。本実施の形態では、カム部材１７Ａの円周方向に互いに隣接する凹部１７４及び凸部１７５を一組の凹凸部とすると、三組の凹凸部から凹凸面１７３が構成される。

　凹部１７４は、切り欠き幅が略均一な一対の切り欠き側面１７４ａ，１７４ｂ、及び一対の切り欠き側面１７４ａ，１７４ｂ間に介在する切り欠き底面１７４ｃを有する断面略矩形状の切り欠きによって形成されている。

　一方の切り欠き側面１７４ａは、回転軸線Ｏ回りの一方側で凹部１７４から凸部１７５へ転動部材１９Ａを誘導するための曲面をもつ誘導面として機能する。他方の切り欠き側面１７４ｂは、回転軸線Ｏ回りの他方側で切り欠き底面１７４ｃに略直交するストッパ面として機能する。

　凸部１７５は、３つ凹部１７４のうち互いに隣り合う２つの凹部間に介在して配置されている。凸部１７５において、転動部材１９Ａ側の端面は、カム部材１７Ａの円周方向に互いに隣接する面１７５ａ，１７５ｂから構成されている。

　一方の面１７５ａは、凹部１７４側から他方の面１７５ｂに向かって（カム部材１７Ａの円周方向に沿って）カム部材１７Ａの軸線方向厚さ（凸部１７５の突出高さ）を漸次大きくする傾斜面からなる軌道面で形成されている。これにより、一方の面１７５ａの円周方向両端部のうち凹部１７４側の端部を始端部１７５ａ₁（図１７に示す）とすると、カム機構１６Ａは転動部材１９Ａが始端部１７５ａ₁に配置された状態においてリテーナ１８Ａから第２のカム推力Ｐ₂を出力する。また、一方の面１７５ａの円周方向両端部のうち始端部１７５ａ₁と反対側（他方の面１７５ｂ側）の端部を終端部１７５ａ₂（図１７に示す）とすると、カム機構１６Ａは転動部材１９Ａが始端部１７５ａ₁と終端部１７５ａ₂との間に配置された状態においてリテーナ１８Ａから第１のカム推力Ｐ₁を出力する。

　他方の面１７５ｂは、カム部材１７Ａの軸線方向厚さを略均一な寸法とする平面で形成されている。

　図１５は出力部材（リテーナ）を示す。図９及び図１５に示すように、リテーナ１８Ａは、インナシャフト１３を挿通させるシャフト挿通孔１８０Ａを有し、カム機構１６Ａの他方側（図９では左側）端部に配置され、回転軸線Ｏの方向に移動可能な円環部材によって形成されている。そして、リテーナ１８Ａは、その回転の規制を複数のガイド（固定ガイド）４３Ａで受けて第１のカム推力Ｐ₁及び第２のカム推力Ｐ₂を多板クラッチ８側に出力し、かつ転動部材１９Ａを転動可能に保持するリテーナによって構成されている。シャフト挿通孔１８０Ａは、転動部材１９Ａを収容する収容空間として機能する。

　リテーナ１８Ａのクラッチ側端面には、シャフト挿通孔１８０Ａの開口周縁から多板クラッチ８側に向かって突出する円筒部１８ｂが設けられている。円筒部１８ｂの外周囲には、リテーナ１８Ａから第１のカム推力Ｐ₁及び第２のカム推力Ｐ₂を受けて多板クラッチ８（アウタクラッチプレート８１）を押し付ける円環状の押付部材２０Ａが配置されている。押付部材２０Ａの片側（多板クラッチ側端面と反対側）端面とリテーナ１８Ａのクラッチ側端面との間には針状ころ軸受２１Ａが介在して配置されている。針状ころ軸受２１Ａとリテーナ１８Ａとの間には、多板クラッチ８のクラッチプレート間隔を調整するためのシム２６Ｂが介在して配置されている。

　リテーナ１８Ａの外周縁には、その放射方向に突出する複数（本実施の形態では３個）の凸片２２Ａが設けられている。複数の凸片２２Ａは、リテーナ１８Ａの円周方向に等間隔をもって配置されている。複数の凸片２２Ａには、ガイド４３Ａを挿通させるガイド挿通孔２２０Ａが設けられている。ガイド挿通孔２２０Ａの内周面とガイド４３Ａの外周面との間には軸受ブッシュ２３Ａが介在して配置されている。これにより、リテーナ１８Ａがガイド４３Ａに沿って移動する際の抵抗が低減される。ガイド挿通孔２２０Ａの開口周縁とケース本体４０のスプリング受面４０ｄとの間に復帰用スプリング２４Ａが介在して配置されている。

　リテーナ１８Ａには、その内外周面に開口し、かつ支持ピン２５Ａを挿通させる複数（本実施の形態では３個）のピン挿通孔１８ｃが設けられている。複数のピン挿通孔１８ｃは、カム部材１７Ａ及びリテーナ１８Ａの軸線（回転軸線Ｏ）と直交する方向の軸線Ｖをもち、それぞれが対応する凸片２２Ａの近傍に配置されている。複数のピン挿通孔１８ｃの内側開口周縁には円環状のころ受部材２６Ａを着座させる座面１８０ｃが、また外側開口周縁にはナット２７Ａを着座させる座面１８１ｃがそれぞれ設けられている。

　支持ピン２５Ａは、外径を互いに異にする大小２つの胴部２５ａ，２５ｂ（大径の胴部２５ａ，小径の胴部２５ｂ）を有し、胴部２５ａ及びナット２７Ａによって軸線方向への移動の規制を受けた状態でリテーナ１８Ａに取り付けられている。支持ピン２５Ａ内には、その軸線に軸線を一致させて芯材２８Ａが埋め込まれている。

　大径の胴部２５ａは、シャフト挿通孔１８０Ａ内に露出した状態で支持ピン２５Ａの軸線方向一方側（回転軸線Ｏ側）端部に配置されている。大径の胴部２５ａの外周面は針状ころ２９Ａの内側軌道面として機能する。大径の胴部２５ａには、回転軸線Ｏ側の端部で外周面に突出し、かつ複数の針状ころ２９Ａを介してころ受部材２６Ａに対向する鍔部２５０ａが設けられている。

　小径の胴部２５ｂは、ピン挿通孔１８ｃを挿通した状態で支持ピン２５Ａの軸線方向他方側（ガイド４３Ａ側）端部に配置されている。小径の胴部２５ｂには、ナット２７Ａを螺合（結合）するねじ部２５０ｂが設けられている。

　図１６に転動部材及び支持ピンを示す。図９及び図１６に示すように、転動部材１９Ａはリテーナ１８Ａのシャフト挿通孔１８０Ａ内に配置されている。転動部材１９Ａは円筒部材によって形成されている。転動部材１９Ａの外周面は凹凸面１７３（図１４に示す）を転動する。そして、転動部材１９Ａは、ピン挿通孔１８ｃの軸線Ｖ（図１５に示す）上に配置され、かつ大径の胴部２５ａの外周面に針状ころ２９Ａを介して回転可能に支持されている。

　転動部材１９Ａには、軸線方向中央部で針状ころ２９Ａ側に突出する円筒状の凸部１９０Ａが設けられている。凸部１９０Ａの軸線方向一方側端面は鍔部２５０ａの端面に、また軸線方向他方側端面はころ受部材２６Ａの端面にそれぞれ対向する。凸部１９０Ａの内周面は針状ころ２９Ａの外側軌道面として機能する。支持ピン２５Ａと複数の針状ころ２９Ａと転動部材１９Ａとは、それぞれ軸受の内輪（又は内軸）と転動体と外輪とに相当し、このうち外輪の外周面が凹凸面１７３を転動する一種のローラである。

（駆動力伝達装置１Ａの動作）
　次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図１，図９，図１１及び図１７を用いて説明する。図１７はカム機構における転動部材の動作状態を示す。

　図１において、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時には、エンジン２０２の回転駆動力がトランスミッション２０３を介してフロントディファレンシャル２０６に伝達される。そして、フロントディファレンシャル２０６から前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒを介して前輪２０４Ｌ，２０４Ｒにエンジン２０２の回転駆動力が伝達され、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが回転駆動される。

　この場合、駆動力断続装置３では、第１のスプライン歯部３ａと第２のスプライン歯部３ｂとの間でトルク伝達が不能となっている。また、図９（上半分）において、駆動源５の電動モータ５０が非通電状態であるため、電動モータ５０のモータ回転力が減速機構９Ａ及び歯車伝達機構１０Ａを介してカム機構１６Ａに伝達されず、カム機構１６Ａが作動することがない。そして、転動部材１９Ａは凹部１７４の切り欠き底面１７４ｃに当接し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とは摩擦係合していない。

　ここで、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時に伴う潤滑油による油流Ｓについて説明する。図１１に示すように、四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時には後輪２０５Ｌの回転によってハウジング１２が矢印Ｑ₁方向に回転する。

　これに伴い、第２のハウジングエレメント１２１における収容空間１２１ａの潤滑油は、ハウジング１２の回転によって発生する遠心力を受けて油導出路１２１ｃ₂の開口部１２１０ｃ₂から油収容室４３（環状空間４３ａ）に導出されるとともに、ケース本体４０の内周面４０ｂに沿う油流Ｓを形成する。

　このため、潤滑油がケース本体４０の内周面４０ｂに沿って流動し、その一部はタンク４４における第１のタンク部４４ａ内にその油導入口４４１ａから流入して第１のタンク部４４ａに貯溜される。第１のタンク部４４ａ内の潤滑油は、第１のタンク部４４ａと第２のタンク部４４ｂとの間に介在する連通路４４ｃを経て第２のタンク部４４ｂに流入し、第２のタンク部４４ｂにも貯溜される。

　この場合、油導出口４４２ｂの開口面積が油導入口４４１ａの開口面積よりも小さい面積に設定されているため、油導出口４４２ｂからタンク４４外に流出する油量は油導入口４４１ａからタンク４４内に流入する潤滑油よりも少なくなり、それだけタンク４４内に潤滑油が貯溜され易い。

　従って、本実施の形態においては、四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時による走行時に油収容室４３内の潤滑油が少なくなり、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間での引き摺りトルクの発生が抑制される。

　一方、二輪駆動状態にある四輪駆動車２００を四輪駆動状態に切り替えるには、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとをトルク伝達可能に連結する。引き続き、駆動力断続装置３によってフロントデフケース２１２とプロペラシャフト２とをトルク伝達可能に連結する。プロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌとは、リヤディファレンシャル２０７等を介してトルク伝達可能に常時連結されている。

　このため、エンジン２０２の回転駆動力がプロペラシャフト２からリヤディファレンシャル２０７及び後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ等を介して後輪２０５Ｌに伝達され、後輪２０５Ｌが回転駆動される。

　ここで、駆動力伝達装置１によってプロペラシャフト２と後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒとを連結するには、図９（下半分）に示すように、電動モータ５０のモータ回転力をカム機構１６Ａに付与し、カム機構１６Ａを作動させる。この場合、カム機構１６Ａが作動すると、カム部材１７Ａが回転軸線Ｏ回り一方向（リテーナ１８Ａを矢印Ｘ方向に移動させる方向）に回転する。

　これに伴い、転動部材１９Ａは、図１７に実線で示すようにカム部材１７Ａにおける凹凸面１７３の凹部１７４に配置された状態（初期状態）から転動し、図１７に一点鎖線で示すようにカム部材１７Ａの凸部１７５の一方の面１７５ａに乗り上げて始端部１７５ａ₁に配置される。この際、カム機構１６Ａにおいて、多板クラッチ８のインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のクリアランスＣ（図９に示す）をＣ＝０とするための第２のカム推力Ｐ₂に電動モータ５０のモータ回転力が変換される。

　このため、転動部材１９Ａは、回転軸線Ｏに沿って多板クラッチ８側（矢印Ｘ方向）に移動し、この移動方向に針状ころ２９Ａ及び支持ピン２５Ａを介してリテーナ１８Ａを押し付ける。

　これに伴い、リテーナ１８Ａは、復帰用スプリング２４Ａのばね力に抗して矢印Ｘ方向に移動し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに接近させる方向に押付部材２０Ａを押し付ける。

　これにより、押付部材２０Ａがインナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１を矢印Ｘ方向に押し付け、互いに隣り合う２つのクラッチプレート間のクリアランスＣ（図示せず）が例えばＣ＝０となる。

　次に、カム部材１７Ａが電動モータ５０のモータ回転力を受けて回転軸線Ｏ回り一方向にさらに回転すると、転動部材１９Ａが図１７に一点鎖線で示す位置から凸部１７５の一方の面１７５ａを他方の面１７５ｂに向かって転動する。この後、転動部材１９Ａが一方の面１７５ａの終端部１７５ａ₂に到達して凸部１７５の他方の面１７５ｂに乗り上げる。この際、例えば始端部１７５ａ₁と終端部１７５ａ₂との間で転動部材１９Ａが一方の面１７５ａを転動する範囲であって、終端部１７５ａ₂に近い側に到達したとき、カム機構１６Ａではインナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを摩擦係合させるための第１のカム推力Ｐ₁に電動モータ５０のモータ回転力が変換される。

　このため、転動部材１９Ａは、図１７に二点鎖線で示すように回転軸線Ｏに沿って多板クラッチ８側（矢印Ｘ方向）に移動し、この移動方向に針状ころ２９Ａ及び支持ピン２５Ａを介してリテーナ１８Ａを押し付ける。

　これに伴い、リテーナ１８Ａは、復帰用スプリング２４Ａのばね力に抗して矢印Ｘ方向に移動し、インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１とを互いに摩擦係合させる方向に押付部材２０Ａを押し付ける。

　このため、押付部材２０Ａがインナクラッチプレート８０及びアウタクラッチプレート８１を矢印Ｘ方向に押し付け、互いに隣り合う２つのクラッチプレート同士が摩擦係合する。

　これにより、エンジン２０２の回転駆動力は、ハウジング１２からインナシャフト１３に、さらにインナシャフト１３から後輪側のアクスルシャフト２１３Ｒを介して後輪２０５Ｒに伝達され、後輪２０５Ｒが回転駆動される。

　ここで、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に伴う潤滑油による油流Ｔについて説明する。図１１に示すように、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時にはエンジン２０２の駆動によってハウジング１２が矢印Ｑ₂方向に回転する。

　これに伴い、第２のハウジングエレメント１２１における収容空間１２１ａの潤滑油は、ハウジング１２の回転に伴い発生する遠心力を受けて油導出路１２１ｃ₂の開口部１２１０ｃ₂から油収容室４３（環状空間４３ａ）に導出されるとともに、ケース本体４０の内周面４０ｂに沿う油流Ｔを形成する。このため、油収容室４３内の潤滑油がケース本体４０の内周面４０ｂに沿って流動する。

　この場合、油導出口４４２ｂの開口方向である内面４４３Ｂと収容部４０ｃの内周面４０ｂの接線ｄとがなす角度（劣角）θ₁は、油導入口４４１ａの内面４４２Ａと収容部４０ｃの内周面４０ｂの接線ｂとがなす角度（劣角）θ₂（本実施の形態では、内面４４２Ａと接線ｂとが一致し、θ₂＝０゜である。θ₂：図示せず）（θ₂＜θ₁）よりも大きい角度に設定されているため、四輪駆動車２００の四輪駆動状態の前進時に潤滑油の油導出口４４２ｂからタンク４４内への導入が円滑に行われ難くなり、油収容室４３に十分な潤滑油が貯溜される。

[第２の実施の形態の効果]
　以上説明した第２の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

（１）四輪駆動車２００の二輪駆動状態の前進時に油収容室４３内の潤滑油が少なくなり、引き摺りトルクを低減することができるとともに、四輪駆動車２００の二輪駆動状態から四輪駆動状態に移行する際に多板クラッチ８におけるクラッチ動作の応答性を高めることができる。

（３）リテーナ１８Ａの回転を規制してカム部材１７Ａのみを回転させて第１のカム推力Ｐ₁及び第２のカム推力Ｐ₂を得るため、カム機構１６Ａの搭載スペースとしては従来のようには広くならない。また、リテーナ１８Ａの回転が規制されることは、カム機構１６Ａの作動時に転動部材１９Ａがカム部材１７Ａの回転に追従して転動し、所望のカム動作を確保することができる。

（４）リテーナ１８Ａのシャフト挿通孔１８ａ内に転動部材１９Ａを収容するため、カム機構１６Ａの軸線方向寸法を短縮して装置全体の小型化に貢献することができる。

（５）リテーナ１８Ａは、その円周方向に並列する複数のガイド４３Ａに沿って移動するため、複数のガイド４３Ａによって回転が規制される。

（６）転動部材１９Ａは、円筒ころであるため、カム部材１７Ａに線接触して転動する。これにより、転動部材が玉（ボール）である場合に比べてラジアル荷重の負荷能力が高められる。

（７）カム部材１７Ａにおいて、リテーナ１８Ａを多板クラッチ８側に移動させる（第１のカム推力Ｐ₁及び第２のカム推力Ｐ₂を得る）ための２段カムを凹凸面１７３によって得ることができる。この場合、凹凸面１７３における凸部１７５の一方の面１７５ａがカム部材１７Ａの円周方向に沿ってその軸線方向厚さを漸次大きくする軌道面で形成されているため、転動部材１９Ａが一方の面１７５ａを上る方向（始端部１７５ａ₁側から終端部１７５ａ₂側）に転動すると、リテーナ１８Ａの多板クラッチ８側への移動量が増加する。

（８）カム部材１７Ａが減速機構９Ａ及び歯車伝達機構１０Ａを介して噛合するギヤ部１７０ａを有する。このため、電動モータ５０のモータ回転力は、減速機構９Ａで減速された後、歯車伝達機構１０Ａからギヤ部１７０ａを介してカム部材１７Ａに確実に伝達される。

[第３の実施の形態]
　次に、本発明の第３実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図１８を用いて説明する。図１８は駆動力伝達装置の全体（一部省略）を示す。図１８において、図３と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

　図１８に示すように、本発明の第３の実施の形態に係る駆動力伝達装置２５０は、ハウジング１２の径方向に開口する油導出口を兼用する油導入口２５１ａを有し、ハウジング１２と共に回転する円筒状のタンク２５１を備えた点に特徴がある。

　このため、タンク２５１は、その内周面２５１ｂとハウジング１２の外周面（リヤハウジング１９の外周面）との間にシール部材２５２を介在させて回転軸線Ｏ上に配置され、かつハウジング１２（リヤハウジング１９）の外周面に取り付けられている。そして、タンク２５１は、ハウジング１２と共に回転し、四輪駆動車２００（図１に示す）の二輪駆動状態の前進時において、ハウジング１２の回転に伴い生じる遠心力に基づいて収容空間１２ａの潤滑油を油導入口２５１ａから導入して内部に貯溜する。なお、ハウジング１２において、リヤハウジング１９がリヤディファレンシャル２０７側（図１８の左側）に、またフロントハウジング１８が後輪２０５Ｒ側（図１８の右側）にそれぞれ配置されている。

　油導入口２５１ａは、タンク２５１及び収容空間１２ａに連通し、リヤハウジング１９の筒部に回転軸線Ｏに沿って複数個（図１８では３個示す）配置され、全体が回転軸線Ｏに直交する軸線Ｌをもつ貫通孔によって形成されている。そして、油導入口２５１ａは、ハウジング１２の回転時に収容空間１２ａの潤滑油をタンク２５１内に導入する。また、油導入口２５１ａは、ハウジング１２の停止時にタンク２５１の潤滑油を収容空間１２ａに導出する油導出口として機能する。

　このように構成された駆動力伝達装置２５０においては、ハウジング１２の回転に伴い発生する遠心力又は自重によって収容空間１２ａの潤滑油が第１の油導入口２５１ａからタンク２５１に流入して貯溜される。

　また、本実施の形態においては、タンク２５１の外側が空間部であるため、コイルホルダ２３の内周面とフロントハウジング１８（第１のハウジングエレメント２０）の外周面との間に空隙ｇ₁が、またコイルホルダ２３の外周面とフロントハウジング１８（第２のハウジングエレメント２１）の内周面との間に空隙ｇ₂がそれぞれ形成され、コイルホルダ２３とフロントハウジング１８との間での引き摺りトルクの発生が抑制される。

　なお、駆動力伝達装置２５０には、第１の実施の形態に示す第１のカム機構１５及び第２のカム機構１６に代えて単一のカム機構２５３が用いられている。

　カム機構２５３は、パイロットカム２５４，メインカム２５５及び転動体２５６を有し、ハウジング１２とインナシャフト１３との間に介在して配置されている。そして、カム機構２５３は、ハウジング１２の回転力をパイロットクラッチ１０から受けてパイロットカム２５４とメインカム２５５との間で発生するカム作用（カム推力Ｐ）によってメインクラッチ８に押付力を付与する。

[第３の実施の形態の効果]
　以上説明した第３の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

　インナクラッチプレート８０とアウタクラッチプレート８１との間のみならず、コイルホルダ２３とフロントハウジング１８との間において引き摺りトルクの発生が抑制されるため、引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができる。

　以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。

（１）上記実施の形態では、支持ピン２５Ａと転動部材１９Ａとが相対回転であるため、これら部材間に介在する転動体として針状ころ２９Ａを用いたが、本発明はこれに限定されず、針状ころ２９Ａ以外の転動体として玉，円筒ころ，棒状ころ，円すいころ，凸面ころ，凹面ころなど他の転動体を用いてもよい。

（２）上記実施の形態では、減速機構９Ａが偏心揺動減速機構であり、少歯数差インボリュート減速機構である場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えばサイクロイド減速機構等の偏心揺動減速機構を用いてもよく、偏心揺動減速機構以外の他の減速機構を用いてもよい。

（３）上記実施の形態では、インナクラッチプレート８０（第１のクラッチプレート）とアウタクラッチプレート（第２のクラッチプレート）８１との間のクリアランスＣを例えばＣ＝０に短縮するための第２のカム推力Ｐ₂を発生させる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、インナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとの間のクリアランスが初期状態の場合と比べて小さくなるような第２のカム推力を発生させてもよい。

（４）上記の実施の形態では、前輪２０４Ｌ，２０４Ｒが主駆動輪であり、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒが補助駆動輪である四輪駆動車２００に適用する場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、前輪が補助駆動輪であり、後輪が主駆動輪である四輪駆動車に適用してもよい。

（５）上記実施の形態では、ハウジング１２が入力軸側に、またインナシャフト１３が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。

　１，１Ａ…駆動力伝達装置、２…プロペラシャフト、３…駆動力断続装置、３ａ…第１のスプライン歯部、３ｂ…第２のスプライン歯部、３ｃ…スリーブ、４…装置ケース、４０…ケース本体、４０ａ…取付部、４０ｂ…内周面、４００ａ…貫通孔、４０ｃ…収容部、４１…ケース蓋体、４２…ワッシャ付きのボルト、５…駆動源、５０…電動モータ、５０ａ…モータ軸、５１Ａ…モータハウジング、５２Ａ…駆動源用ハウジング、５１…ボルト、５２…位置決めピン、５３…ウォーム、５３Ａ…ボルト、５４…伝達部材、５４ａ…曲面部、５４０ａ…外歯、５５…連結器、５５ａ…円筒部、５５ｂ…軸部、５６…歯車伝達機構、５７…止め輪、５８…シール機構、６…歯車機構、６０…ドライブピニオン、６１…リングギヤ、７…歯車機構、７０…ドライブピニオン、７１…リングギヤ、８…メインクラッチ（多板クラッチ）、８０…インナクラッチプレート、８０ａ…ストレートスプライン嵌合部、８０ｂ…油孔、８１…アウタクラッチプレート、８１ａ…ストレートスプライン嵌合部、９…電磁クラッチ、９０…電磁コイル、９０ａ…ボビン、９１…アーマチャ、９１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１０…パイロットクラッチ、１００…インナクラッチプレート、１００ａ…ストレートスプライン嵌合部、１０１…アウタクラッチプレート、１０１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２…ハウジング、１２ａ…収容空間、１３…インナシャフト、１３ａ～１３ｃ…円筒部、１３ｄ，１３ｅ…段差面、１３Ｄ…軸部、１３０ａ…フランジ、１３１ａ…油流動路、１３２ａ…ストレートスプライン嵌合部、１３３ａ…油路、１５…第１のカム機構、１５０…パイロットカム、１５０ａ…ストレートスプライン嵌合部、１５０ｂ…カム溝、１５１…メインカム、１５１ａ…クラッチプレート押圧部、１５１ｂ…カム溝、１５１ｃ…油孔、１５１ｄ…ピン取付孔、１５２…カムフォロア、１５３…針状ころ軸受、１５４…復帰用スプリング、１５５…ガイドピン、１６…第２のカム機構、１６０…入力用のカム部材、１６１…出力用のカム部材、１６２…押付部材、１６２ａ…ストレートスプライン嵌合部，１６２ｂ…クラッチプレート押圧部、１６４…針状ころ軸受、１６７…凸片、１６７ａ…外歯、９Ａ…減速機構、９０Ａ…回転軸、９００Ａ…偏心部、９１Ａ…入力部材、９１０Ａ…中心孔、９１１Ａ…ピン挿通孔、９１２Ａ…外歯、９１３Ａ…孔付きスペーサ、９２Ａ…自転力付与部材、９２０Ａ…内歯、９３Ａ…出力部材、１０Ａ…歯車伝達機構、１００Ａ…第１の歯車、１０００Ａ…ピン取付孔、１０１Ａ…第２の歯車、１０１０Ａ…ギヤ部、１００１Ａ～１００４Ａ…円筒部、１００５Ａ…ギヤ部、１６Ａ…カム機構、１７Ａ…カム部材、１７０…凸片、１７０ａ…ギヤ部、１７０Ａ…シャフト挿通孔、１７１Ａ…円筒部、１７１，１７２…針状ころ軸受、１８Ａ…リテーナ、１８０Ａシャフト挿通孔、１８ｂ…円筒部、１８ｃ…ピン挿通孔、１８０ｃ，１８１ｃ…座面、１７３…凹凸面、１７４…凹部、１７４ａ，１７４ｂ…切り欠き側面、１７４ｃ…切り欠き底面、１７５…凸部、１７５ａ，１７５ｂ…面、１７５ａ₁…始端部、１７５ａ₂…終端部、１９Ａ…転動部材、１９０Ａ…凸部、２０Ａ…押付部材、２１Ａ…針状ころ軸受、２２Ａ…凸片、２２０Ａ…ガイド挿通孔、２３Ａ…軸受ブッシュ、２４Ａ…復帰用スプリング、２５Ａ…支持ピン、２５ａ，２５ｂ…胴部、２５０ａ…鍔部、２５０ｂ…ねじ部、２６Ｂ…シム、２６Ａ…ころ受部材、２７Ａ…ナット、２９Ａ…針状ころ、１８…フロントハウジング、１８ａ～１８ｃ…孔部、１８０ｂ…第１の空間部、１８１ｂ…第２の空間部、１８２ｂ…第３の空間部、１９…リヤハウジング、１９ｂ…ストレートスプライン嵌合部、１９０ｂ…スプライン歯、１９ｃ…フランジ、１９ｄ…係合凹部、１９ｅ…外周面、２０…第１のハウジングエレメント、２０ａ～２０ｃ…胴部、２００ａ，２０１ａ，２００ｂ…油路、２１…第２のハウジングエレメント、２１ａ…係合凸部、２１ｂ…油路、２１ｃ…外周面、２１ｄ…ポンプ形成部、２１０ｄ…油流入側端部、２１１ｄ…油流出側端部、２１ｅ…環状空間、２２…第３のハウジングエレメント、２３…コイルホルダ、２３ｃ…収容空間、２３ａ，２３ｂ…油路、２４…玉軸受、２５…シール部材、２６…位置決めピン、２７…環状空間、２８…栓体、２９，３０…止め輪、３１…環状空間、３２…シール機構、３３…針状ころ軸受、３４…止め輪、３５…栓体、３６…シャフト蓋、３６ａ…ポンプ形成部、３６０ａ…外周面、３６１ａ…油導入側端部、３６２ａ…油導出側端部、３７…環状空間、３８…玉軸受、３９…受部材、４２Ａ…主収容空間、４３Ａ…ガイド、４４Ａ…副収容空間、４５Ａ…支持軸、４０Ｃ…取付部、４００Ｃ…貫通孔、４０ｄ…スプリング受面、４０Ａ…エレメント挿通孔、４０Ｂ…円筒部、４１１…位置決めピン、４１ａ…蓋部、４１０ａ…凹孔、４１ｂ…外側円筒部、４１ｃ…シャフト挿通孔、４３…油収容室、４３ａ…環状空間、４４…タンク、４４ａ…第１のタンク部、４４０ａ…隔壁、４４１ａ…油導入口、４４１Ａ…開口面、４４２ａ…油導出口、４４ｂ…第２のタンク部、４４０ｂ…隔壁、４４１ｂ…油導入口、４４２ｂ…油導出口、４４ｃ…連通路、４５…シール機構、４６，４７…止め輪、４８…油受部、４８ａ…流通口、９４…減速機構用ハウジング、９４０…ハウジングエレメント、９５，９６…玉軸受、９７，９８…針状ころ軸受、１０２，１０３…玉軸受、１０４…シール機構、１０５…玉軸受、１０６…スペーサ、１２０…第１のハウジングエレメント、１２０ａ…凹部、１２１…第２のハウジングエレメント、１２１ａ…収容空間、１２１ｂ…外周面、１２１ｃ…ストレートスプライン嵌合部、１２１ｃ₁…スプライン歯、１２１ｃ₂…油導出路、１２１０ｃ₂…開口部、１２２，１２３…針状ころ軸受、１２４…シール機構、１３０，１３１…針状ころ軸受、１３２…玉軸受、１３３…シール機構、２５０…駆動力伝達装置、２５１…タンク、２５１ａ…油導入口、２５１ｂ…内周面、２５２…シール部材、２５３…カム機構、２５４…パイロットカム、２５５…メインカム、２５６…転動体、２００…四輪駆動車、２０１…駆動力伝達系、２０２…エンジン、２０３…トランスミッション、２０４Ｌ，２０４Ｒ…前輪、２０５Ｌ，２０５Ｒ…後輪、２０６…フロントディファレンシャル、２０７…リヤディファレンシャル、２０８Ｌ，２０８Ｒ…前輪側のアクスルシャフト、２０９Ｌ，２０９Ｒ…サイドギヤ、２１０…ピニオンギヤ、２１１…ギヤ支持部材、２１２…フロントデフケース、２１３Ｌ，２１３Ｒ…後輪側のアクスルシャフト、２１４Ｌ，２１４Ｒ…サイドギヤ、２１５…ピニオンギヤ、２１６…ギヤ支持部材、２１７…リヤデフケース、Ａ…油流入路、Ｂ…油流出路、ｇ₁，ｇ₂…空隙、Ｐ…カム推力、Ｐ₁…第１のカム推力、Ｐ₂…第２のカム推力、Ｃ…クリアランス、Ｍ…磁気回路、Ｌ…軸線、Ｏ…回転軸線、Ｓ，Ｔ…油流、Ｖ…軸線、θ₁，θ₂…角度

Claims

　四輪駆動と二輪駆動との切り替えが可能な四輪駆動車の駆動源によって回転する円筒状の第１の回転部材と、
　前記第１の回転部材の内部に少なくとも一部が収容され、かつ前記第１の回転部材にクラッチを介して断続可能に連結された第２の回転部材と、
　前記第２の回転部材と前記第１の回転部材との間に介在する収容空間の潤滑油を貯溜するタンク部、及び前記第１の回転部材を収容する円筒状の収容部を有するケースとを備え、
　前記ケースにおいて、
前記収容部は、前記第１の回転部材の外周面に対向する内周面を有し、
　前記タンク部は、前記収容部の前記内周面に開口し、かつ前記四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時において前記第１の回転部材の回転に伴い生じる遠心力に基づいて前記収容空間の潤滑油を導入する油導入口を有する
　駆動力伝達装置。
　前記ケースは、前記四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時における前記第１の回転部材の回転に伴い形成される潤滑油による油流の方向に沿って前記タンク部の前記油導入口が開口されている請求項１に記載の駆動力伝達装置。
　前記ケースは、前記収容部の前記内周面と前記第１の回転部材の外周面との間に介在する環状空間を含み、かつ前記収容空間に連通する油収容室を有する請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
　前記ケースは、前記四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時における前記油導入口の下流側に位置する油導出口を前記タンク部に有し、前記油導出口が前記油流の方向と交差する方向に沿って開口されている請求項２に記載の駆動力伝達装置。
　前記ケースは、前記タンク部における前記油導入口の開口面積が前記油導出口の開口面積よりも大きい面積に設定されている請求項４に記載の駆動力伝達装置。
　前記第１の回転部材は、前記外周面が前記ケースの内周面との間にポンプを形成して前記収容空間の潤滑油を前記油収容室に流出させるためのポンプ形成部を有する請求項３乃至５のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
　第１の回転部材は、前記ポンプ形成部の外径が油流入側から油流出側に向かって漸次大きくなる寸法に設定されている請求項６に記載の駆動力伝達装置。
　前記ケースは、前記タンク部が前記第１の回転部材と共に回転する回転部材によって形成されている請求項１乃至７のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
　前記第２の回転部材は、前記駆動源と異なる副駆動源からの回転力を受けたカム機構の作動による前記クラッチのクラッチ動作によって前記第１の回転部材に断続可能に連結されている請求項１乃至８のいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
　前記カム機構は、前記副駆動源からの回転力を受けて回転するカム部材、前記カム部材を転動する転動部材、及び前記転動部材の転動によってカム推力を前記クラッチ側に出力する出力部材を有し、前記出力部材がその回転軸線回りの回転の規制を受け、かつ前記転動部材を転動可能に保持して前記回転軸線の方向に移動可能なリテーナによって構成されている請求項９に記載の駆動力伝達装置。
　前記カム機構は、前記クラッチを構成して互いに隣り合う第１のクラッチプレートと第２のクラッチプレートとの間のクリアランスを短縮するための第１のカム推力、及び前記第１のクラッチプレートと前記第２のクラッチプレートとを摩擦係合させるための第２のカム推力を前記カム推力に含ませ、前記副駆動源からの回転力を前記第１のカム推力及び前記第２のカム推力に変換する請求項９又は１０に記載の駆動力伝達装置。
　前記カム機構は、前記カム部材が前記副駆動源に減速機構及び歯車伝達機構を介して噛合するギヤ部を有する請求項１０又は１１に記載の駆動力伝達装置。
　前記減速機構は、前記副駆動源からの回転力を入力するとともに、この回転力を減速して前記歯車伝達機構に出力する偏心揺動減速機構である請求項１２に記載の駆動力伝達装置。
　前記減速機構は、
　前記副駆動源の回転軸線を軸線とし、この軸線に平行な軸線を中心軸線とする偏心部を有する回転軸と、
　前記回転軸の前記偏心部に転がり軸受を介して嵌合する中心孔、及び前記中心孔の軸線回りに等間隔をもって並列する複数の貫通孔を有する外歯歯車からなる入力部材と、
　前記入力部材に前記外歯歯車の歯数よりも大きい歯数をもって噛合する内歯歯車からなる自転力付与部材と、
　前記自転力付与部材によって付与された自転力を前記入力部材から受けて前記歯車伝達機構に出力し、前記複数の貫通孔を挿通する出力部材と
　を備えた請求項１３に記載の駆動力伝達装置。