WO2013088525A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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北東　宏之
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Definitions

  • the present invention relates to the technical field of an internal combustion engine having a two-tank oil pan.
  • Patent Document 1 includes an oil communication path for enabling oil exchange between an inner tank (first chamber) and an outer tank (second chamber), and the oil communication path.
  • a system having a valve mechanism is described. Specifically, in Patent Document 1, when the temperature of oil in the inner tank is lower than a predetermined valve opening temperature, the valve mechanism operates to cut off the communication between the inner tank and the outer tank. It is described to do.
  • Patent Document 2 a technique related to the present invention is disclosed in Patent Document 2.
  • one of the problems of an internal combustion engine that performs in-cylinder injection is “fuel dilution” in which fuel is mixed into oil (meaning engine oil; hereinafter the same).
  • fuel dilution occurs, the fuel mixed in the oil volatilizes and recirculates to the intake system, which may enrich the air-fuel ratio.
  • the feedback correction amount in the air-fuel ratio feedback control becomes large, so that it may be erroneously determined that an abnormality has occurred in the fuel system in the fuel system abnormality determination performed based on the feedback correction amount.
  • Patent Documents 1 and 2 described above do not describe such problems and techniques for solving them.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and in an internal combustion engine having a two-tank oil pan, it is possible to appropriately prevent erroneous determination of a fuel system abnormality due to fuel dilution.
  • the main object is to provide a control device for an internal combustion engine.
  • control of an internal combustion engine that performs air-fuel ratio feedback control for setting an air-fuel ratio to a target air-fuel ratio and performs abnormality determination of a fuel system based on a feedback correction amount by the air-fuel ratio feedback control
  • the apparatus includes a two-tank oil pan having an inner tank and an outer tank for storing oil, and a mechanism capable of switching between communication and blocking between the inner tank and the outer tank, and the feedback correction amount is first. And a control means for controlling the mechanism so that the inner tub and the outer tub are communicated with each other when the value is equal to or greater than a predetermined value.
  • the control device for an internal combustion engine is suitably applied to an internal combustion engine having a two-tank oil pan. Further, the control device for the internal combustion engine performs air-fuel ratio feedback control for setting the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio, and performs fuel system abnormality determination based on the feedback correction amount by the air-fuel ratio feedback control.
  • the two-tank oil pan includes an inner tank and an outer tank that store oil, and a mechanism (for example, a valve) that can switch between communication and blocking between the inner tank and the outer tank.
  • the control means performs control so that the inner tank and the outer tank communicate with each other when the feedback correction amount is equal to or greater than the first predetermined value.
  • the amount of oil to be used is increased as compared with the case where only the inner tank is used, thereby being defined by “fuel amount / oil amount”.
  • the dilution rate of the fuel will decrease. That is, the fuel in the oil is diluted.
  • the amount of fuel when the fuel mixed in the oil volatilizes and recirculates to the intake system can be reduced, and the enrichment of the air-fuel ratio can be suppressed.
  • the feedback correction amount (absolute value) in the air-fuel ratio feedback control decreases, so that the feedback correction amount (absolute value) can be moved away from the fuel system abnormality determination threshold value, and an abnormality occurs in the fuel system. It is possible to appropriately prevent the erroneous determination of being present.
  • the control means is a dilution amount that is a fuel amount mixed in the oil during the current trip when the feedback correction amount is equal to or greater than the first predetermined value.
  • the inner tank and the outer tank are communicated with each other in a scene where the amount of dilution is larger than the dilution amount in the previous trip that is before the start time of the internal combustion engine of the current trip.
  • control means has the feedback correction amount equal to or greater than the first predetermined value and the current trip dilution amount (meaning the amount of fuel mixed in the oil; the same shall apply hereinafter) trip. (It is a trip before the start time of the internal combustion engine in this trip, meaning a trip immediately before this trip. The same shall apply hereinafter.) Control to communicate. Thereby, in the scene where the air-fuel ratio is enriched by the diluted fuel, it is possible to appropriately control the inner tank and the outer tank to communicate with each other. Therefore, it is possible to effectively prevent erroneous determination that an abnormality has occurred in the fuel system.
  • control means reduces the dilution rate, which is a ratio of the amount of fuel mixed in the oil with respect to the amount of oil, by communicating the inner tank and the outer tank. Can be made.
  • control means may cause the inner tank and the outer tank to communicate with each other when the oil in the two-tank oil pan is equal to or higher than a predetermined temperature. Control the mechanism.
  • the control means performs control to connect the inner tank and the outer tank when the oil temperature (oil temperature) is equal to or higher than a predetermined temperature. For example, even when the feedback correction amount is less than the first predetermined value, the control unit causes the inner tank and the outer tank to communicate with each other when the oil temperature is a high temperature equal to or higher than the predetermined temperature.
  • the oil in the outer tank which is lower than the oil temperature of the inner tank and the high temperature oil in the inner tank can be heat-exchanged. Moreover, it can cool by making hot oil heat-exchange with external air in an outer tank. Therefore, it becomes possible to appropriately suppress the high temperature of the oil.
  • control means performs control on the mechanism for communicating the inner tank and the outer tank, wherein the feedback correction amount is equal to or greater than the first predetermined value.
  • the process is started in a certain case and continues until the sum of the feedback correction amount and the learning value corresponding to the feedback correction amount becomes less than a second predetermined value.
  • control means continues the control for communicating the inner tank and the outer tank until the sum of the feedback correction amount and the learning value corresponding to the feedback correction amount is less than the second predetermined value. Since the learning value reflects the learning of air-fuel ratio feedback control that is performed to cope with fuel dilution, fuel dilution still occurs by using not only the feedback correction amount but also the learning value. It is possible to appropriately determine whether or not the situation is correct. Therefore, by continuing the communication between the inner tank and the outer tank until the sum of the feedback correction amount and the learned value becomes less than the second predetermined value, the enrichment of the air-fuel ratio can be appropriately suppressed, and the fuel It is possible to effectively prevent erroneous determination of system abnormality.
  • the “second predetermined value” is set to a value different from the above “first predetermined value”, and is set to a value smaller than the “first predetermined value”, for example.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine (internal combustion engine) 1 in the present embodiment.
  • solid arrows indicate gas flows, and broken arrows indicate input / output of signals.
  • the engine 1 mainly includes an intake passage 3, a throttle valve 4, a fuel injection valve 5, a cylinder 6a, an intake valve 7, an exhaust valve 8, an exhaust passage 12, a catalyst 13, and a two-tank oil.
  • the ECU 20 is controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 50. Although only one cylinder 6a is shown in FIG. 1 for convenience of explanation, the engine 1 actually has a plurality of cylinders 6a.
  • the intake air (air) introduced from the outside passes through the intake passage 3, and the throttle valve 4 adjusts the flow rate of the intake air passing through the intake passage 3.
  • the intake air that has passed through the intake passage 3 is supplied to the combustion chamber 6b.
  • the fuel injected by the fuel injection valve 5 is supplied to the combustion chamber 6b.
  • the fuel injection valve 5 is configured to inject fuel directly into the combustion chamber 6b (in-cylinder injection / direct injection).
  • the fuel injection valve 5 is controlled in the fuel injection amount by a control signal S5 supplied from the ECU 50.
  • the combustion chamber 6b is provided with an intake valve 7 and an exhaust valve 8.
  • the intake valve 7 controls conduction / interruption between the intake passage 3 and the combustion chamber 6b by opening and closing.
  • the exhaust valve 8 controls opening / closing of the combustion chamber 6b and the exhaust passage 12 by opening and closing.
  • the mixture of intake air and fuel supplied as described above is combusted.
  • the piston 6c reciprocates, the reciprocating motion is transmitted to the crankshaft (not shown) via the connecting rod 6d, and the crankshaft rotates.
  • Exhaust gas generated by combustion in the combustion chamber 6 b is exhausted from the exhaust passage 12.
  • a catalyst 13 configured to purify the exhaust gas is provided on the exhaust passage 12.
  • various known exhaust purification catalysts can be applied.
  • An air-fuel ratio sensor 14 configured to detect an air-fuel ratio (A / F) of exhaust gas is provided on the exhaust passage 12 upstream of the catalyst 13. The air-fuel ratio sensor 14 supplies a detection signal S14 corresponding to the detected air-fuel ratio to the ECU 50.
  • the 2-tank oil pan 20 is provided at the lower end of an engine block (not shown).
  • the two-tank oil pan 20 is configured to be able to store oil (engine oil) in two spaces by being partitioned by a separator 23a.
  • an inner tank 21 is formed by a space inside the separator 23a
  • an outer tank 22 is formed by a space between the separator 23a and the cover 23b.
  • the separator 23 a is provided with a communication path 24 that allows the inner tank 21 and the outer tank 22 to communicate with each other. On the communication path 24, communication between the inner tank 21 and the outer tank 22 and switching (separation) can be switched.
  • a configured valve 25 is provided.
  • the valve 25 is constituted by, for example, an electromagnetic valve, and its opening and closing is controlled by a control signal S25 supplied from the ECU 50.
  • the valve 25 is an example of the “mechanism” in the present invention.
  • An oil strainer 26 is disposed in the inner tank 21, and the oil strainer 26 is connected to an oil passage 27.
  • the oil in the inner tank 21 (including the oil in the outer tank 22 when the inner tank 21 and the outer tank 22 are communicated) is supplied to the oil strainer 26 by the oil pump 28 provided in the oil passage 27. It is sucked out from the suction port and supplied to various lubricated members (gear, camshaft, cylinder, piston, etc.).
  • the inner tank 21 is provided with an oil temperature sensor 29 configured to be able to detect the temperature of the oil (hereinafter referred to as “oil temperature” as appropriate).
  • the oil temperature sensor 29 supplies a detection signal S29 corresponding to the detected oil temperature to the ECU 50.
  • the ECU 50 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like (not shown), and performs various controls on each component in the engine 1.
  • the ECU 50 performs air-fuel ratio feedback control that adjusts the fuel injection amount from the fuel injection valve 5 so as to set the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 14.
  • the ECU 50 communicates and blocks the inner tank 21 and the outer tank 22 based on the result of the air-fuel ratio feedback control (feedback correction amount, etc.) and the oil temperature detected by the oil temperature sensor 29.
  • the valve 25 is controlled to switch between the two.
  • the ECU 50 functions as a “control unit” in the present invention.
  • the ECU 50 performs air-fuel ratio feedback control for adjusting the fuel injection amount from the fuel injection valve 5 based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 14 so that the air-fuel ratio is set to the target air-fuel ratio.
  • the ECU 50 calculates the feedback correction amount of the fuel injection amount based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 14, and calculates the learning value of the feedback correction amount when a predetermined learning condition is satisfied. To do.
  • the feedback correction amount is an amount corresponding to a difference between the fuel injection amount that should be set to make the air-fuel ratio the target air-fuel ratio and the fuel injection amount that is actually injected.
  • the feedback correction amount is expressed in units of “%”.
  • the learned value is a value representing a constant deviation amount of the fuel injection amount, and is calculated based on the feedback correction amount.
  • the learning value is expressed in units of “%”.
  • the learning value is obtained by adding the update amount determined based on the map to the previously calculated learning value or subtracting from the previously calculated learning value when a predetermined learning condition is satisfied. It is calculated by doing.
  • the predetermined learning condition is, for example, a condition that the average value (control center value) of the feedback correction amount is smaller than the threshold A or a condition that it is larger than the threshold B (threshold B> threshold A).
  • the actual fuel injection amount is larger than the target fuel injection amount
  • a learning value having a smaller value is calculated, and as the fuel injection amount is insufficient (from the target fuel injection amount) (The smaller the actual fuel injection amount), the larger the learning value is calculated.
  • the fuel injection amount is corrected based on the feedback correction amount and the learning value obtained as described above.
  • the correction amount of the fuel injection amount is calculated as the sum of the feedback correction amount and the learning value.
  • the ECU 50 also uses the feedback correction amount as described above for abnormality determination regarding a fuel system (for example, a route for supplying fuel to the cylinder 6a and various components existing in the vicinity thereof). Specifically, the ECU 50 determines that an abnormality has occurred in the fuel system when the absolute value of the feedback correction amount is equal to or greater than a threshold, for example, when the absolute value of the feedback correction amount is “ ⁇ 40%” or greater. .
  • This abnormality includes a “rich abnormality” in which the actual fuel injection amount is considerably larger than the target fuel injection amount and a “lean abnormality” in which the actual fuel injection amount is considerably smaller than the target fuel injection amount.
  • Fuel dilution can occur when fuel injected in the cylinder, such as when cold, adheres to the cylinder bore and is scraped off together with oil by the piston ring into the oil pan.
  • fuel dilution occurs, there is a possibility of affecting the lubricating performance of the oil.
  • the oil temperature exceeds the boiling point of the fuel, the fuel mixed in the oil volatilizes and recirculates to the intake system through a PCV valve or the like. There is a possibility of becoming.
  • a fuel system that is performed based on the feedback correction amount by increasing the feedback correction amount in the air-fuel ratio feedback control (that is, increasing the degree of correction of the fuel injection amount by the air-fuel ratio feedback control).
  • this abnormality determination it may be erroneously determined that an abnormality has occurred in the fuel system.
  • the ECU 50 controls the inner tank 21 and the outer tank of the two-tank oil pan 20 when the fuel dilution occurs in order to prevent the erroneous determination of the fuel system abnormality as described above.
  • the valve 25 is controlled so as to communicate with the tank 22.
  • the amount of fuel when the fuel mixed in the oil volatilizes and recirculates to the intake system can be reduced, and the enrichment of the air-fuel ratio can be suppressed.
  • the feedback correction amount (absolute value) in the air-fuel ratio feedback control decreases, so that the feedback correction amount (absolute value) can be moved away from the fuel system abnormality determination threshold value, and an abnormality occurs in the fuel system. It is possible to prevent an erroneous determination that there is.
  • the ECU 50 is in a situation where the fuel dilution amount is large (including a situation where the fuel dilution amount is likely to increase) based on the feedback correction amount of the air-fuel ratio feedback control.
  • the communication between the inner tank 21 and the outer tank 22 is controlled according to the determination result. That is, the ECU 50 determines that the fuel dilution amount is large when the feedback correction amount is equal to or greater than a predetermined value (hereinafter referred to as “first predetermined value” as appropriate)
  • first predetermined value hereinafter referred to as “first predetermined value” as appropriate
  • the “first predetermined value” is set to a feedback correction amount corresponding to a dilution amount to be dealt with, for example, communication between the inner tank 21 and the outer tank 22.
  • the ECU 50 starts the control for communicating the inner tub 21 and the outer tub 22 as described above when the feedback correction amount is equal to or greater than the first predetermined value.
  • the process continues until the sum of the values becomes less than a predetermined value (hereinafter referred to as “second predetermined value” as appropriate). This is because even if the feedback correction amount decreases and becomes less than the first predetermined value, if the learning value updated according to the feedback correction amount is a certain value, the fuel dilution is still not performed. This is because the situation is considered to have occurred.
  • the “second predetermined value” is set to a value corresponding to a dilution amount that should be continuously dealt with, for example, communication between the inner tank 21 and the outer tank 22. In one example, the “second predetermined value” is set to a value smaller than the “first predetermined value”.
  • the ECU 50 controls the communication between the inner tank 21 and the outer tank 22 even when the temperature of the oil in the inner tank 21 (oil temperature) is a high temperature equal to or higher than a predetermined temperature. For example, the ECU 50 determines that the oil temperature of the inner tank 21 is in degrees Celsius even if the conditions for communicating the inner tank 21 and the outer tank 22 as described above are not satisfied, that is, the situation where the fuel dilution should not be dealt with. When it is 100 degrees or more, control which makes the inner tank 21 and the outer tank 22 communicate is performed.
  • FIG. 2 shows a processing flow according to the present embodiment. This flow is repeatedly executed by the ECU 50 at a predetermined cycle.
  • step S101 the ECU 50 acquires a feedback correction amount (hereinafter referred to as “FAF” as appropriate) in the air-fuel ratio feedback control.
  • step S102 the ECU 50 acquires a learned value (hereinafter referred to as “FGAF” as appropriate). ").).
  • step S103 the ECU 50 acquires the oil temperature detected by the oil temperature sensor 29 (hereinafter referred to as “THO” as appropriate). Then, the process proceeds to step S104.
  • FAF feedback correction amount
  • step S104 the ECU 50 determines whether or not the oil temperature THO acquired in step S103 is within a predetermined range.
  • the predetermined range used in the determination in step S104 is such that the temperature corresponding to the oil temperature at which the fuel evaporates is set to the lower limit value, and the temperature corresponding to the oil temperature at which the update of the learning value FGAF is started is the upper limit. Set to a value.
  • the predetermined range is set to a range from 40 degrees Celsius to 80 degrees Celsius.
  • the fuel mixed in the oil is volatilized because the current situation is the fuel system due to the enrichment of the air-fuel ratio caused by the volatilization of the diluted fuel. This is to determine whether or not a situation in which erroneous determination of abnormality is to be prevented.
  • the learning value FGAF is not updated in the subsequent processing, and the feedback correction when the learning value FGAF is not updated in the current trip is determined in the subsequent processing. This is to determine whether or not the dilution amount has increased from the previous trip in the current trip by using the amount FAF.
  • the feedback correction amount FAF is basically a considerably small value at this time.
  • the feedback correction amount FAF increases. Therefore, it is possible to appropriately determine whether or not the dilution amount has increased from the current trip by referring to the feedback correction amount FAF when the learning value FGAF is not updated in the current trip.
  • step S105 the ECU 50 determines whether or not the absolute value of the feedback correction amount FAF is greater than or equal to a first predetermined value.
  • the situation that has advanced to step S105 is a situation in which the fuel mixed in the oil is volatilized and the learning value FGAF is not updated in the air-fuel ratio feedback control. Therefore, in step S105, the ECU 50 determines whether or not the fuel dilution amount is large based on the feedback correction amount FAF. That is, it is determined whether or not the dilution amount has increased from the current trip based on the feedback correction amount FAF when the learning value FGAF has not been updated during the current trip.
  • the first predetermined value used in the determination is set to “15%”.
  • step S105 If the absolute value of the feedback correction amount FAF is greater than or equal to the first predetermined value (step S105: Yes), the process proceeds to step S106.
  • the ECU 50 controls the valve 25 to be open so that the inner tank 21 and the outer tank 22 communicate with each other (step S106). That is, the ECU 50 reduces the dilution rate (fuel amount / oil amount) and keeps the feedback correction amount FAF away from the abnormality determination threshold value, thereby preventing erroneous determination of fuel system abnormality. Control to communicate with the terminal 22 is performed. Then, the process ends.
  • step S107 the ECU 50 determines whether or not the absolute value of the sum of the feedback correction amount FAF and the learning value FGAF is less than a second predetermined value. Here, it is determined whether or not the fuel dilution is still occurring.
  • the process of step S107 is performed when the learning value FGAF is updated in the current trip (step S104: No), or when the absolute value of the feedback correction amount FAF has decreased to less than the first predetermined value (step). S105: No), in order to appropriately deal with these cases, determination is made using not only the feedback correction amount FAF but also the learning value FGAF.
  • the learning value FGAF is used together. It is possible to appropriately determine that fuel dilution to be dealt with still occurs. That is, as learning progresses, it becomes difficult to determine the fuel dilution by the feedback correction amount FAF, but the learning value FGAF reflects that the learning of the air-fuel ratio feedback control is currently progressing to cope with the fuel dilution. Based on the learning value FGAF, it is possible to appropriately determine whether or not the fuel dilution is still occurring.
  • the second predetermined value used in the determination in step S107 is set to a value smaller than the first predetermined value used in the determination in step S105. In one example, the second predetermined value used in the determination is set to “10%”.
  • step S107 If the absolute value of the sum of the feedback correction amount FAF and the learning value FGAF is equal to or greater than the second predetermined value (step S107: No), the process proceeds to step S106. In this case, since it can be said that the fuel dilution is still occurring, the ECU 50 opens the valve 25 so as to allow the inner tank 21 and the outer tank 22 to communicate with each other in order to prevent erroneous determination of fuel system abnormality. (Step S106). Then, the process ends.
  • step S107 when the absolute value of the sum of the feedback correction amount FAF and the learning value FGAF is less than the second predetermined value (step S107: Yes), the process proceeds to step S108.
  • step S108 the ECU 50 determines whether or not the oil temperature THO is lower than a predetermined temperature.
  • the predetermined temperature used for determination is set to 100 degrees Celsius.
  • step S108 When the oil temperature THO is equal to or higher than the predetermined temperature (step S108: No), the process proceeds to step S106.
  • the ECU 50 controls the valve 25 to open so that the inner tub 21 and the outer tub 22 communicate with each other in order to lower the oil temperature THO, that is, to suppress the oil from becoming hot (step S106). . Then, the process ends.
  • step S108 when the oil temperature THO is lower than the predetermined temperature (step S108: Yes), the process proceeds to step S109.
  • the ECU 50 controls the valve 25 to be closed so as to shut off (separate) the inner tank 21 and the outer tank 22 (step). S109). Then, the process ends.
  • the application of the present invention is not limited to the in-cylinder injection type engine 1.
  • the present invention can also be applied to a port injection type engine.
  • air-fuel ratio feedback control is performed based on the output of the air-fuel ratio sensor 14 provided on the exhaust passage 12 on the upstream side of the catalyst 13
  • the present invention is not limited to this.
  • air-fuel ratio feedback control is performed based on the output of the air-fuel ratio sensor provided on the exhaust passage 12 downstream of the catalyst 13 instead of or in addition to the air-fuel ratio sensor 14. be able to.
  • air-fuel ratio feedback control can be performed based on the output of the oxygen concentration sensor instead of such an air-fuel ratio sensor.
  • step S104 when the oil temperature THO is within a predetermined range (step S104: Yes) and the absolute value of the feedback correction amount FAF is equal to or greater than the first predetermined value (step S105: Yes),
  • the inner tank 21 and the outer tank 22 were communicated.
  • the inner tank 21 and the outer tank 22 may be communicated when the absolute value of the feedback correction amount FAF is not less than the first predetermined value regardless of the oil temperature THO.
  • step S105 when the absolute value of the feedback correction amount FAF is less than the first predetermined value (step S105: No), the absolute value of the sum of the feedback correction amount FAF and the learning value FGAF is Depending on the result of the determination whether or not the oil temperature THO is less than the predetermined temperature (step S108) and the inner tank 21 and the outer tank 22 Was shut off.
  • the inner tank 21 and the outer tank 22 may be shut off without performing the determinations in steps S107 and S108.
  • the absolute value of the sum of the feedback correction amount FAF and the learning value FGAF is less than the second predetermined value (step S107: Yes), and the oil temperature THO is less than the predetermined temperature.
  • step S108: Yes the inner tank 21 and the outer tank 22 were shut off.
  • the absolute value of the sum of the feedback correction amount FAF and the learning value FGAF is less than the second predetermined value, the inner tank 21 and the outer tank 22 are shut off regardless of the oil temperature THO. Also good.
  • the present invention can be suitably used for an internal combustion engine having a two-tank oil pan.

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Abstract

　内燃機関の制御装置は、空燃比を目標空燃比に設定するための空燃比フィードバック制御を行うと共に、空燃比フィードバック制御によるフィードバック補正量に基づいて燃料系の異常判定を行う。内燃機関の制御装置は、オイルを貯蔵する内槽及び外槽と、内槽と外槽との連通と遮断とを切り替え可能な機構と、を有する２槽式オイルパンと、フィードバック補正量が第１所定値以上である場合に、内槽と外槽とを連通させるように機構を制御する制御手段と、を備える。これにより、空燃比のリッチ化を抑制することができ、燃料系異常の誤判定を適切に防止することが可能となる。

Description

内燃機関の制御装置
　本発明は、２槽式オイルパンを有する内燃機関の技術分野に関する。
　従来から、２槽式オイルパンを有する内燃機関が知られている。例えば、特許文献１には、内槽（第１室）と外槽（第２室）との間でのオイルの交流を可能とするためのオイル連通路と、当該オイル連通路上に設けられた弁機構とを有するシステムが記載されている。具体的には、特許文献１には、内槽内のオイルの温度が所定の開弁温度よりも低温である場合に、弁機構が動作することで、内槽と外槽との連通を遮断することが記載されている。
　その他にも、本発明に関連する技術が、特許文献２に開示されている。
特開２００６－２００３６６号公報 特開２００８－２６７１９６号公報
　ところで、例えば筒内噴射を行う内燃機関の課題の１つとして、燃料がオイル（エンジンオイルを意味する。以下同様とする。）に混入する「燃料希釈」がある。燃料希釈が生じた場合、オイル内に混入した燃料が揮発して吸気系に還流することで、空燃比がリッチ化する場合がある。これにより、空燃比フィードバック制御におけるフィードバック補正量が大きくなることで、当該フィードバック補正量に基づいて行われる燃料系の異常判定において、燃料系に異常が発生していると誤判定されてしまう可能性がある。上記した特許文献１、２には、このような不具合やそれを解決する手法については記載されていない。
　本発明は、上記のような問題点に鑑みてなされたものであり、２槽式オイルパンを有する内燃機関において、燃料希釈に起因する燃料系異常の誤判定を適切に防止することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを主目的とする。
　本発明の１つの観点では、空燃比を目標空燃比に設定するための空燃比フィードバック制御を行うと共に、前記空燃比フィードバック制御によるフィードバック補正量に基づいて燃料系の異常判定を行う内燃機関の制御装置は、オイルを貯蔵する内槽及び外槽と、前記内槽と前記外槽との連通と遮断とを切り替え可能な機構と、を有する２槽式オイルパンと、前記フィードバック補正量が第１所定値以上である場合に、前記内槽と前記外槽とを連通させるように前記機構を制御する制御手段と、を備える。
　上記の内燃機関の制御装置は、２槽式オイルパンを有する内燃機関に好適に適用される。また、内燃機関の制御装置は、空燃比を目標空燃比に設定するための空燃比フィードバック制御を行うと共に、空燃比フィードバック制御によるフィードバック補正量に基づいて燃料系の異常判定を行う。２槽式オイルパンは、オイルを貯蔵する内槽及び外槽と、内槽と外槽との連通と遮断とを切り替え可能な機構（例えば弁）と、を有する。制御手段は、フィードバック補正量が第１所定値以上である場合に、内槽と外槽とを連通させるように制御を行う。
　このように内槽と外槽とを連通させることで、内槽のみを使用している場合と比較して、使用するオイル量が増加することにより、「燃料量／オイル量」で規定される燃料の希釈率が低下することとなる。つまり、オイル内の燃料が薄められることとなる。これにより、オイル内に混入した燃料が揮発して吸気系に還流される場合の燃料量を減らすことができ、空燃比のリッチ化を抑制することが可能となる。その結果、空燃比フィードバック制御におけるフィードバック補正量（絶対値）が低下することで、フィードバック補正量（絶対値）を燃料系の異常判定の閾値から遠ざけることができ、燃料系に異常が発生しているとの誤判定を適切に防止することが可能となる。
　上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記フィードバック補正量が前記第１所定値以上である場合において、今回トリップでの前記オイルに混入している燃料量である希釈量が、前記今回トリップの内燃機関の開始時点より前である前回トリップでの前記希釈量よりも増加している場面で、前記内槽と前記外槽とを連通させる。
　この態様では、制御手段は、フィードバック補正量が第１所定値以上で、且つ、今回トリップの希釈量（オイルに混入している燃料の量を意味する。以下同様とする。）が、前回トリップ（今回トリップにおける内燃機関の開始時点より前のトリップであり、今回トリップの直前のトリップを意味する。以下同様とする。）の希釈量よりも増加している場合に、内槽と外槽とを連通させる制御を行う。これにより、希釈燃料により空燃比のリッチ化が生じてしまうような場面において、適切に内槽と外槽とを連通させる制御を行うことができる。よって、燃料系に異常が発生しているとの誤判定を効果的に防止することが可能となる。
　上記の内燃機関の制御装置では、前記制御手段は、前記内槽と前記外槽とを連通させることで、前記オイルの量に対する前記オイルに混入している燃料量の割合である希釈率を低減させることができる。
　上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記２槽式オイルパン内のオイルが所定温度以上である場合に、前記内槽と前記外槽とを連通させるように前記機構を制御する。
　この態様では、制御手段は、オイルの温度（油温）が所定温度以上である場合に、内槽と外槽とを連通させる制御を行う。例えば、制御手段は、フィードバック補正量が第１所定値未満であっても、油温が所定温度以上の高温である場合には、内槽と外槽とを連通させる。こうすることで、外気に近いために内槽の油温よりも低温である外槽内のオイルと、内槽内の高温のオイルとを熱交換させることができる。また、高温のオイルを外槽にて外気と熱交換させることで冷却することができる。よって、オイルの高温化を適切に抑制することが可能となる。
　上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記内槽と前記外槽とを連通させるための前記機構に対する制御を、前記フィードバック補正量が前記第１所定値以上である場合に開始し、前記フィードバック補正量と当該フィードバック補正量に応じた学習値との和が第２所定値未満になるまで継続する。
　この態様では、制御手段は、内槽と外槽とを連通させる制御を、フィードバック補正量と当該フィードバック補正量に応じた学習値との和が第２所定値未満になるまで継続する。当該学習値は、燃料希釈に対処するために行われている空燃比フィードバック制御の学習を反映した値となっているため、フィードバック補正量だけでなく学習値を用いることで、未だ燃料希釈が生じている状況であるか否かを適切に判断することができる。よって、フィードバック補正量と学習値との和が第２所定値未満になるまで、内槽と外槽との連通を継続することで、空燃比のリッチ化を適切に抑制することができ、燃料系異常の誤判定を効果的に防止することが可能となる。
　なお、「第２所定値」は、上記の「第１所定値」とは異なる値に設定され、例えば「第１所定値」よりも小さな値に設定される。
本実施形態におけるエンジンの概略構成図を示す。 本実施形態に係る処理フローを示す。
　以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
　［装置構成］
　図１は、本実施形態におけるエンジン（内燃機関）１の概略構成図を示す。なお、図１では、実線矢印はガスの流れを示し、破線矢印は信号の入出力を示している。
　エンジン１は、主に、吸気通路３と、スロットルバルブ４と、燃料噴射弁５と、気筒６ａと、吸気弁７と、排気弁８と、排気通路１２と、触媒１３と、２槽式オイルパン２０と、を有し、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によって制御が行われる。なお、図１においては、説明の便宜上、１つの気筒６ａのみしか示していないが、実際にはエンジン１は複数の気筒６ａを有する。
　吸気通路３には外部から導入された吸気（空気）が通過し、スロットルバルブ４は吸気通路３を通過する吸気の流量を調整する。吸気通路３を通過した吸気は、燃焼室６ｂに供給される。また、燃焼室６ｂには、燃料噴射弁５によって噴射された燃料が供給される。燃料噴射弁５は、燃焼室６ｂに燃料を直接噴射（筒内噴射／直噴）するように構成されている。燃料噴射弁５は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ５によって、燃料噴射量の制御などが行われる。
　燃焼室６ｂには、吸気弁７と排気弁８とが設けられている。吸気弁７は、開閉することによって、吸気通路３と燃焼室６ｂとの導通／遮断を制御する。排気弁８は、開閉することによって、燃焼室６ｂと排気通路１２との導通／遮断を制御する。
　燃焼室６ｂ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が燃焼される。このような燃焼によってピストン６ｃが往復運動し、当該往復運動がコンロッド６ｄを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室６ｂでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１２より排出される。
　排気通路１２上には、排気ガスを浄化可能に構成された触媒１３が設けられている。触媒１３としては、公知の種々の排気浄化触媒を適用することができる。触媒１３の上流側の排気通路１２上には、排気ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）を検出可能に構成された空燃比センサ１４が設けられている。空燃比センサ１４は、検出した空燃比に対応する検出信号Ｓ１４をＥＣＵ５０に供給する。
　２槽式オイルパン２０は、図示しないエンジンブロックなどの下端部に設けられている。２槽式オイルパン２０は、セパレータ２３ａによって仕切られることで、オイル（エンジンオイル）を２つの空間内に貯蔵可能に構成されている。具体的には、２槽式オイルパン２０は、セパレータ２３ａの内側の空間により内槽２１が形成されており、セパレータ２３ａとカバー２３ｂとの間の空間により外槽２２が形成されている。セパレータ２３ａには、内槽２１と外槽２２とを連通する連通路２４が設けられ、連通路２４上には、内槽２１と外槽２２との連通と遮断（分離）とを切り替え可能に構成された弁２５が設けられている。弁２５は、例えば電磁弁により構成され、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ２５によって開閉が制御される。なお、弁２５は、本発明における「機構」の一例である。
　内槽２１内にはオイルストレーナ２６が配置されており、オイルストレーナ２６はオイル通路２７に接続されている。内槽２１内のオイル（内槽２１と外槽２２とが連通されている場合には外槽２２内のオイルも含まれる）は、オイル通路２７に設けられたオイルポンプ２８によってオイルストレーナ２６の吸入口から吸い出されて、各種の被潤滑部材（ギヤ、カムシャフト、シリンダ、ピストン等）に供給される。また、内槽２１には、オイルの温度（以下、適宜「油温」と呼ぶ。）を検出可能に構成された油温センサ２９が設けられている。油温センサ２９は、検出した油温に対応する検出信号Ｓ２９をＥＣＵ５０に供給する。
　ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、エンジン１内の各構成要素に対して種々の制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ５０は、空燃比センサ１４が検出した空燃比に基づいて、空燃比を目標空燃比に設定するべく、燃料噴射弁５からの燃料噴射量を調整する空燃比フィードバック制御を行う。また、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、空燃比フィードバック制御の結果（フィードバック補正量など）や、油温センサ２９が検出した油温に基づいて、内槽２１と外槽２２との連通と遮断とを切り替えるべく、弁２５に対する制御を行う。詳細は後述するが、ＥＣＵ５０は、本発明における「制御手段」として機能する。
　［空燃比フィードバック制御］
　次に、上記した空燃比フィードバック制御について説明する。なお、空燃比フィードバック制御は、公知の種々の制御を適用することができるため、ここでは空燃比フィードバック制御の内容を簡単に説明する。
　ＥＣＵ５０は、空燃比センサ１４が検出した空燃比に基づいて、当該空燃比が目標空燃比に設定されるように、燃料噴射弁５からの燃料噴射量を調整する空燃比フィードバック制御を行う。この場合、ＥＣＵ５０は、空燃比センサ１４が検出した空燃比に基づいて、燃料噴射量のフィードバック補正量を算出すると共に、予め定められた学習条件が成立した場合、フィードバック補正量の学習値を算出する。
　フィードバック補正量は、空燃比を目標空燃比にするために設定すべき燃料噴射量と、実際に噴射している燃料噴射量とのずれに相当する量である。例えば、フィードバック補正量は「％」の単位で表される。空燃比がリーンである場合（目標空燃比よりもリーンである場合）には、フィードバック補正量が増大するように算出され、空燃比がリッチである場合（目標空燃比よりもリッチである場合）には、フィードバック補正量が減少するように算出される。
　学習値は、燃料噴射量の恒常的なずれ量を表す値であり、フィードバック補正量に基づいて算出される。例えば、学習値は「％」の単位で表される。具体的には、学習値は、予め定められた学習条件が満たされた場合に、マップに基づいて決定される更新量を、前回算出された学習値に加算または前回算出された学習値から減算することにより算出される。予め定められた学習条件は、例えばフィードバック補正量の平均値（制御中心値）が閾値Ａよりも小さいという条件や閾値Ｂ（閾値Ｂ＞閾値Ａ）よりも大きいという条件である。燃料噴射量が過剰であるほど（目標の燃料噴射量よりも実際の燃料噴射量が多いほど）、小さい値を有する学習値が算出され、燃料噴射量が不足するほど（目標の燃料噴射量よりも実際の燃料噴射量が少ないほど）、大きな値を有する学習値が算出される。
　なお、フィードバック補正量の算出方法及び学習値の算出方法は、上記した方法以外にも、公知の種々の方法を適用することができる。
　燃料噴射量は、上記のようにして求められたフィードバック補正量及び学習値に基づいて補正される。基本的には、燃料噴射量の補正量は、フィードバック補正量と学習値との和として算出される。これにより、フィードバック補正量や学習値が大きいほど、燃料噴射量が増大するように補正され、フィードバック補正量や学習値が小さいほど、燃料噴射量が減少するように補正される。
　ところで、ＥＣＵ５０は、上記したようなフィードバック補正量を、燃料系（例えば燃料を気筒６ａに供給するまでの経路やその周辺に存在する各種の構成要素）についての異常判定にも用いる。具体的には、ＥＣＵ５０は、フィードバック補正量の絶対値が閾値以上である場合、例えばフィードバック補正量の絶対値が「±４０％」以上である場合に、燃料系に異常が発生したと判定する。この異常には、実際の燃料噴射量が目標の燃料噴射量よりもかなり多い「リッチ異常」と、実際の燃料噴射量が目標の燃料噴射量よりもかなり少ない「リーン異常」とがある。
　［本実施形態に係る制御方法］
　次に、本実施形態においてＥＣＵ５０が行う制御方法について具体的に説明する。
　まず、本実施形態に係る制御方法が解決しようとしている課題の一つについて説明する。例えば筒内噴射を行うエンジンの課題の１つとして、燃料がオイルに混入する「燃料希釈」がある。燃料希釈は、冷間時などに筒内噴射された燃料がシリンダボアに付着し、ピストンリングによりオイルと一緒にオイルパンに掻き落とされることで生じ得る。このような燃料希釈が生じた場合には、オイルの潤滑性能に影響を及ぼす可能性がある。また、油温が燃料の沸点を超えた際に、オイル内に混入した燃料が揮発してＰＣＶバルブなどを通じて吸気系に還流するため、燃料の希釈量が多い場合には、空燃比が著しくリッチ化してしまう可能性がある。その場合には、空燃比フィードバック制御におけるフィードバック補正量が大きくなることで（つまり空燃比フィードバック制御によって燃料噴射量を補正する度合いが大きくなることで）、当該フィードバック補正量に基づいて行われる燃料系の異常判定において、燃料系に異常が発生していると誤判定されてしまう可能性がある。
　そこで、本実施形態においては、ＥＣＵ５０は、上記のような燃料系異常の誤判定を防止するべく、燃料希釈が発生しているような場合に、２槽式オイルパン２０の内槽２１と外槽２２とを連通させるように弁２５に対する制御を行う。このように内槽２１と外槽２２とを連通させることで、内槽２１のみを使用している場合と比較して、使用するオイル量が増加することにより、「燃料量／オイル量」で規定される燃料の希釈率が低下することとなる。つまり、オイル内の燃料が薄められることとなる。これにより、オイル内に混入した燃料が揮発して吸気系に還流される場合の燃料量を減らすことができ、空燃比のリッチ化を抑制することが可能となる。その結果、空燃比フィードバック制御におけるフィードバック補正量（絶対値）が低下することで、フィードバック補正量（絶対値）を燃料系の異常判定の閾値から遠ざけることができ、燃料系に異常が発生しているとの誤判定を防止することが可能となる。
　本実施形態における制御方法をより具体的に説明する。本実施形態では、ＥＣＵ５０は、空燃比フィードバック制御のフィードバック補正量に基づいて、燃料の希釈量が多いような状況（燃料の希釈量が多くなる可能性が高いような状況も含む）であるか否かを判定して、当該判定結果に応じて、内槽２１と外槽２２との連通を制御する。つまり、ＥＣＵ５０は、フィードバック補正量が所定値（以下、適宜「第１所定値」と表記する。）以上である場合に、燃料の希釈量が多いような状況であるものと判断して、内槽２１と外槽２２とを連通させる。こうしているのは、燃料の希釈量が多い場合には、上記したようにオイル内に混入した燃料により空燃比がリッチ化することでフィードバック補正量が大きくなるため、フィードバック補正量に基づいて希釈量の大小を判断することができるからである。なお、「第１所定値」は、例えば、内槽２１と外槽２２との連通といった対処を行うべき希釈量に相当するフィードバック補正量に設定される。
　また、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、上記のような内槽２１と外槽２２とを連通させる制御を、フィードバック補正量が第１所定値以上である場合に開始し、フィードバック補正量とその学習値との和が所定値（以下、適宜「第２所定値」と表記する。）未満になるまで継続する。こうしているのは、フィードバック補正量が低下することで第１所定値未満となっても、フィードバック補正量に応じて更新された学習値がある程度の値となっている場合には、未だ燃料希釈が生じている状況であると考えられるからである。つまり、内槽２１と外槽２２とを連通させると空燃比フィードバック制御の学習が進むことでフィードバック補正量は低下していくが、空燃比フィードバック制御の学習が現在進行しているような状況では（この状況では学習値がある程度の値となっている）、未だ燃料希釈が生じている状況であると考えられるからである。なお、「第２所定値」は、例えば、内槽２１と外槽２２との連通といった対処を継続して行うべき希釈量に相当する値に設定される。１つの例では、「第２所定値」は、上記の「第１所定値」よりも小さな値に設定される。
　更に、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、内槽２１内のオイルの温度（油温）が所定温度以上の高温である場合にも、内槽２１と外槽２２とを連通させる制御を行う。例えば、ＥＣＵ５０は、上記したような内槽２１と外槽２２とを連通させる条件が成立していなくても、つまり燃料希釈に対処すべき状況でなくても、内槽２１の油温が摂氏１００度以上である場合には、内槽２１と外槽２２とを連通させる制御を行う。こうすることで、外気に近いために内槽２１の油温よりも低温である外槽２２内のオイルと、内槽２１内の高温のオイルとを熱交換させることができる。また、高温のオイルを外槽２２にて外気と熱交換させることで冷却することができる。よって、オイルの高温化を適切に抑制することが可能となる。その結果、内槽２１のみを使用することによるオイルの暖機性向上と、このようなオイルの冷却とを両立させることができ、燃費向上及び潤滑性能低下抑制を適切に実現することが可能となる。
　［本実施形態に係る処理フロー］
　次に、図２を参照して、上記した本実施形態に係る制御方法を適用した処理フローの例について説明する。図２は、本実施形態に係る処理フローを示している。このフローは、ＥＣＵ５０によって所定の周期で繰り返し実行される。
　まず、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１で、空燃比フィードバック制御におけるフィードバック補正量（以下、適宜「ＦＡＦ」と表記する。）を取得し、ステップＳ１０２で、空燃比フィードバック制御における学習値（以下、適宜「ＦＧＡＦ」と表記する。）を取得する。この後、ステップＳ１０３では、ＥＣＵ５０は、油温センサ２９が検出した油温（以下、適宜「ＴＨＯ」と表記する。）を取得する。そして、処理はステップＳ１０４に進む。
　ステップＳ１０４では、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３で取得した油温ＴＨＯが所定範囲内であるか否かを判定している。ここでは、油温ＴＨＯに基づいて、オイル内に混入した燃料が揮発するような状況であるか否かと、空燃比フィードバック制御における学習値ＦＧＡＦの更新が行われていないような状況（つまり空燃比フィードバック制御における学習が行われていない状況）であるか否かとを判定している。例えば、ステップＳ１０４の判定で用いる所定範囲は、燃料が揮発するような油温に応じた温度が下限値に設定されると共に、学習値ＦＧＡＦの更新が開始される油温に応じた温度が上限値に設定される。１つの例では、所定範囲は、摂氏４０度から摂氏８０度までの範囲に設定される。
　上記のように、オイル内に混入した燃料が揮発するような状況であるか否かを判定しているのは、現在の状況が、希釈燃料の揮発に起因する空燃比のリッチ化による燃料系異常の誤判定を防止すべき状況であるかを判断するためである。また、学習値ＦＧＡＦの更新が行われていないような状況であるか否かを判定しているのは、以降の処理で、今回トリップにおいて学習値ＦＧＡＦの更新が行われていない際のフィードバック補正量ＦＡＦを用いることで、今回トリップにおいて前回トリップから希釈量が増えたか否かを判定するためである。今回トリップは、前回トリップの学習値ＦＧＡＦが適用されたフィードバック補正量ＦＡＦで空燃比フィードバック制御が開始されるため、この際には、基本的にはフィードバック補正量ＦＡＦはかなり小さい値となる。しかしながら、今回トリップから希釈量が増えた場合には、フィードバック補正量ＦＡＦが大きくなる。したがって、今回トリップにおいて学習値ＦＧＡＦの更新が行われていない際のフィードバック補正量ＦＡＦを参照することで、今回トリップから希釈量が増えたか否かを適切に判断することができる。
　油温ＴＨＯが所定範囲内である場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、ＥＣＵ５０は、フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が第１所定値以上であるか否かを判定する。ステップＳ１０５に進んだ状況は、オイル内に混入した燃料が揮発するような状況であると共に、空燃比フィードバック制御における学習値ＦＧＡＦの更新が行われていないような状況である。そのため、ステップＳ１０５では、ＥＣＵ５０は、フィードバック補正量ＦＡＦに基づいて、燃料の希釈量が多いような状況であるか否かを判定している。つまり、今回トリップにおいて学習値ＦＧＡＦの更新が行われていない際のフィードバック補正量ＦＡＦに基づいて、今回トリップから希釈量が増えたか否かを判定している。なお、１つの例では、判定で用いる第１所定値は「１５％」に設定される。
　フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が第１所定値以上である場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０６に進む。この場合には、燃料の希釈量が多いような状況であると言えるため、ＥＣＵ５０は、内槽２１と外槽２２とを連通させるように弁２５を開に制御する（ステップＳ１０６）。つまり、ＥＣＵ５０は、希釈率（燃料量／オイル量）を低下させて、フィードバック補正量ＦＡＦを異常判定の閾値から遠ざけることにより、燃料系異常の誤判定を防止すべく、内槽２１と外槽２２とを連通させる制御を行う。そして、処理は終了する。
　他方で、油温ＴＨＯが所定範囲内でない場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、及びフィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が第１所定値未満である場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、処理はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、ＥＣＵ５０は、フィードバック補正量ＦＡＦと学習値ＦＧＡＦとの和の絶対値が第２所定値未満であるか否かを判定する。ここでは、未だ燃料希釈が生じている状況であるか否かを判定している。ステップＳ１０７の処理は、今回トリップにおいて学習値ＦＧＡＦの更新が行われている場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）や、フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が第１所定値未満にまで低下している場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）に行われるため、これらの場合に適切に対処すべく、フィードバック補正量ＦＡＦだけでなく学習値ＦＧＡＦも用いて判定を行っている。
　内槽２１と外槽２２とを連通させる制御によりフィードバック補正量ＦＡＦがある程度低下しており、希釈量が少ないと判断されるような状況であっても、学習値ＦＧＡＦを合わせて用いることで、対処すべき燃料希釈が未だ生じていることを適切に判断することができる。つまり、学習が進むとフィードバック補正量ＦＡＦによって燃料希釈を判断しづらくなるが、燃料希釈に対処すべく空燃比フィードバック制御の学習が現在進行していることを学習値ＦＧＡＦは反映しているため、学習値ＦＧＡＦに基づいて、未だ燃料希釈が生じている状況であるか否かを適切に判断することができる。
　なお、例えば、ステップＳ１０７の判定で用いる第２所定値は、ステップＳ１０５の判定で用いる第１所定値よりも小さな値に設定される。１つの例では、判定で用いる第２所定値は「１０％」に設定される。
　フィードバック補正量ＦＡＦと学習値ＦＧＡＦとの和の絶対値が第２所定値以上である場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、処理はステップＳ１０６に進む。この場合には、未だ燃料希釈が生じている状況であると言えるため、ＥＣＵ５０は、燃料系異常の誤判定を防止すべく、内槽２１と外槽２２とを連通させるように弁２５を開に制御する（ステップＳ１０６）。そして、処理は終了する。
　これに対して、フィードバック補正量ＦＡＦと学習値ＦＧＡＦとの和の絶対値が第２所定値未満である場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、ＥＣＵ５０は、油温ＴＨＯが所定温度未満であるか否かを判定する。ここでは、油温ＴＨＯが高温でないか否かを判定している。１つの例では、判定で用いる所定温度は、摂氏１００度に設定される。
　油温ＴＨＯが所定温度以上である場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、処理はステップＳ１０６に進む。この場合には、ＥＣＵ５０は、油温ＴＨＯを低下させるべく、つまりオイルの高温化を抑制すべく、内槽２１と外槽２２とを連通させるように弁２５を開に制御する（ステップＳ１０６）。そして、処理は終了する。
　これに対して、油温ＴＨＯが所定温度未満である場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０９に進む。この場合には、燃料希釈やオイルの高温化に対処する必要はないと言えるため、ＥＣＵ５０は、内槽２１と外槽２２とを遮断（分離）させるように弁２５を閉に制御する（ステップＳ１０９）。そして、処理は終了する。
　以上説明した処理フローによれば、燃料希釈に起因する燃料系異常の誤判定を適切に防止することができると共に、オイルの高温化を適切に抑制することができる。
　［変形例］
　図１では筒内噴射タイプのエンジン１を示したが、本発明の適用は筒内噴射タイプのエンジン１に限定はされない。本発明は、ポート噴射タイプのエンジンにも適用することができる。
　上記では、触媒１３の上流側の排気通路１２上に設けられた空燃比センサ１４の出力に基づいて空燃比フィードバック制御を行う例を示したが、これに限定はされない。他の例では、空燃比センサ１４の代わりに、若しくは空燃比センサ１４に加えて、触媒１３の下流側の排気通路１２上に設けられた空燃比センサの出力に基づいて空燃比フィードバック制御を行うことができる。更に他の例では、このような空燃比センサの代わりに、酸素濃度センサの出力に基づいて空燃比フィードバック制御を行うことができる。
　図２に示した処理フローでは、油温ＴＨＯが所定範囲内であり（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、且つフィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が第１所定値以上である場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）に、内槽２１と外槽２２とを連通させていた。他の例では、油温ＴＨＯに関わらずに、フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が第１所定値以上である場合に、内槽２１と外槽２２とを連通させても良い。
　また、図２に示した処理フローでは、フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が第１所定値未満である場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）に、フィードバック補正量ＦＡＦと学習値ＦＧＡＦとの和の絶対値が第２所定値未満であるか否かの判定（ステップＳ１０７）、及び油温ＴＨＯが所定温度未満であるか否かの判定（ステップＳ１０８）の結果に応じて、内槽２１と外槽２２とを遮断していた。他の例では、フィードバック補正量ＦＡＦの絶対値が第１所定値未満である場合に、ステップＳ１０７、Ｓ１０８の判定を行わずに、内槽２１と外槽２２とを遮断しても良い。
　更に、図２に示した処理フローでは、フィードバック補正量ＦＡＦと学習値ＦＧＡＦとの和の絶対値が第２所定値未満であり（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、且つ油温ＴＨＯが所定温度未満である場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）に、内槽２１と外槽２２とを遮断していた。他の例では、フィードバック補正量ＦＡＦと学習値ＦＧＡＦとの和の絶対値が第２所定値未満である場合に、油温ＴＨＯに関わらずに、内槽２１と外槽２２とを遮断しても良い。
　以上に述べたように、実施例は、上述した実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨あるいは思想に反しない範囲で適宜変更可能である。
　本発明は、２槽式オイルパンを有する内燃機関に好適に利用することができる。
　１　エンジン
　３　吸気通路
　５　燃料噴射弁
　６ａ　気筒
　１２　排気通路
　１３　触媒
　１４　空燃比センサ
　２０　２槽式オイルパン
　２１　内槽
　２２　外槽
　２４　連通路
　２５　弁
　２９　油温センサ
　５０　ＥＣＵ

Claims (5)

  1. 　空燃比を目標空燃比に設定するための空燃比フィードバック制御を行うと共に、前記空燃比フィードバック制御によるフィードバック補正量に基づいて燃料系の異常判定を行う内燃機関の制御装置であって、
    　オイルを貯蔵する内槽及び外槽と、前記内槽と前記外槽との連通と遮断とを切り替え可能な機構と、を有する２槽式オイルパンと、
    　前記フィードバック補正量が第１所定値以上である場合に、前記内槽と前記外槽とを連通させるように前記機構を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 　前記制御手段は、前記フィードバック補正量が前記第１所定値以上である場合において、今回トリップでの前記オイルに混入している燃料量である希釈量が、前記今回トリップの内燃機関の開始時点より前である前回トリップでの前記希釈量よりも増加している場面で、前記内槽と前記外槽とを連通させる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 　前記制御手段は、前記内槽と前記外槽とを連通させることで、前記オイルの量に対する前記オイルに混入している燃料量の割合である希釈率を低減させる請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 　前記制御手段は、前記２槽式オイルパン内のオイルが所定温度以上である場合に、前記内槽と前記外槽とを連通させるように前記機構を制御する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 　前記制御手段は、前記内槽と前記外槽とを連通させるための前記機構に対する制御を、前記フィードバック補正量が前記第１所定値以上である場合に開始し、前記フィードバック補正量と当該フィードバック補正量に応じた学習値との和が第２所定値未満になるまで継続する請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
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