WO2013099675A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire in which noise performance and drainage performance are improved in a well-balanced manner.
  • a main groove extending continuously in the tire circumferential direction and a lateral groove communicating with the main groove are provided in the tread portion of the pneumatic tire.
  • resonance vibration air column resonance
  • noise is generated in order to suppress the noise of such a pneumatic tire, for example, a portion having a small groove width is provided in the lateral groove. A portion having a small groove width is made small by disturbing resonance vibration.
  • the present invention has been devised in view of the above circumstances, and its main object is to provide a pneumatic tire in which noise performance and drainage performance can be improved in a well-balanced manner.
  • the present invention provides a center main groove extending continuously on the tire equator or both sides of the tire equator in the tire circumferential direction on the tread portion, and a pair extending continuously in the tire circumferential direction on the outer side of the center main groove in the tire axial direction.
  • a center main groove extending continuously on the tire equator or both sides of the tire equator in the tire circumferential direction on the tread portion, and a pair extending continuously in the tire circumferential direction on the outer side of the center main groove in the tire axial direction.
  • a middle land portion is divided between the center main groove and the shoulder main groove, wherein the middle land portion includes a plurality of inner middle portions.
  • each inner middle lateral groove having a first inclined portion extending outward in the tire axial direction from the center main groove at an angle of 10 to 40 ° with respect to the tire circumferential direction;
  • a second inclined portion inclined in the opposite direction to the first inclined portion, extending inward in the tire axial direction and terminating without reaching the center main groove, and bending between the first inclined portion and the second inclined portion
  • Each outer middle lateral groove has an inner end in the tire axial direction connected to the inner middle lateral groove, and an outer end in the tire axial direction connected to the shoulder main groove, and the inner middle lateral groove has the inner end.
  • the end is connected to the second inclined portion side from the outermost groove edge end in the tire axial direction of the inner middle horizontal groove, and the outer middle horizontal groove is inclined in the same direction as the first inclined portion of the inner middle horizontal groove.
  • the angle of the outer middle lateral groove with respect to the tire circumferential direction is in the range of 30 to 70 °.
  • the pneumatic tire of the present invention provides excellent drainage performance and noise performance.
  • the pneumatic tire of this embodiment (hereinafter simply referred to as “tire”) is used as an all-season tire for a four-wheel drive vehicle, for example.
  • the tire has a tread portion 2.
  • the tread portion 2 has a pair of center main grooves 3 extending continuously in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator C, and a pair of tires extending outward in the tire axial direction in the tire axial direction.
  • a shoulder main groove 4 is provided.
  • the tread portion 2 includes a center land portion 5 between the pair of center main grooves 3 and 3, a pair of middle land portions 6 between the center main groove 3 and the shoulder main grooves 4, and the shoulder main groove 4. And a pair of shoulder land portions 7 between the ground contact Te and the ground contact Te.
  • the “grounding end” Te is grounded to a flat surface at a camber angle of 0 degrees by applying a normal load to a tire in a normal state in which a rim is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. It is determined as the ground contact position on the outermost side in the tire axial direction when the The distance in the tire axial direction between the ground contact Te and Te is determined as a tread ground contact width TW. When there is no notice in particular, the dimension of each part of a tire, etc. are values measured in this normal state.
  • the “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, and is “standard rim” for JATMA, and “Design” Rim for TRA. In the case of ETRTO, it is Me “Measuring Rim”.
  • the “regular internal pressure” is the air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, and is “maximum air pressure” for JATMA, and “TIRE LOAD” for TRA.
  • the maximum value described in LIMITS AT AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES "", ETRTO is "INFLATION PRESSURE” ", but 180 kPa when the tire is for passenger cars.
  • the “regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • “JAMATA” indicates “maximum load capacity”
  • TRA indicates “TIRE”
  • the maximum value described in “LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” is “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.
  • the center main groove 3 is formed by a plurality of arcuate portions 3a.
  • Each arc-shaped portion 3a includes an arc having a center on the outer side in the tire axial direction and extending in the tire circumferential direction. By connecting these arc-shaped portions 3a, a center main groove 3 extending in a wave shape in the tire circumferential direction is formed.
  • the center main groove 3 has an outer apex 3i protruding outward in the tire axial direction.
  • the outer vertex 3i is the outermost edge in the tire axial direction among the outer groove edges 3x of the center main groove 3 in the tire axial direction.
  • the outer groove edge 3x is smoothly extended so that a closed center main groove space is determined.
  • the position on the outermost side in the tire axial direction of the outer groove edge 3x of the center main groove space is determined as the outer vertex 3i.
  • a virtual outer edge 14 extending from one end 13 of the outer groove edge 3x of the arc-shaped portion 3a is drawn so that a closed center main groove space is determined.
  • the intersection of the virtual outer edge 14 and the outer groove edge 3x of the other arcuate portion 3a is the outer vertex 3i.
  • the shoulder main groove 4 is formed of a plurality of arcuate portions 4a.
  • Each arcuate portion 4a includes an arc having a center on the inner side in the tire axial direction and extending in the tire circumferential direction. By connecting these arc-shaped portions 4a, shoulder main grooves 4 extending in a wavy shape in the tire circumferential direction are formed.
  • the shoulder main groove 4 has an inner apex 4i protruding inward in the tire axial direction.
  • the inner vertex 4i is defined similarly to the outer vertex 3i. That is, the inner vertex 4i is defined as the innermost position in the tire axial direction of the inner groove edge 4y of the shoulder main groove 4 in the tire axial direction.
  • the inner groove edge 4y is smoothly extended so that a closed shoulder main groove space is determined. Then, the innermost position in the tire axial direction of the inner groove edge 4y of the shoulder main groove space is defined as the inner vertex 4i.
  • a virtual inner edge 16 is drawn by smoothly extending the inner groove edge 4y of the arcuate portion 4a so that the closed shoulder main groove space is determined.
  • the intersection between the virtual inner edge 16 and the inner groove edge 4y of the other arcuate portion 4a is the inner vertex 4i.
  • arc-shaped portions 3a and 4a it is sufficient for the arc-shaped portions 3a and 4a to have an overall shape curved like an arc, and a straight portion may be partially included.
  • the center main groove 3 and the shoulder main groove 4 as described above improve noise performance by preventing air column resonance in the center main groove 3 and the shoulder main groove 4 while maintaining smooth drainage.
  • the radius of curvature R1 of the groove center line 3a1 of the arc-shaped portion 3a of the center main groove 3 is preferably 30 to 100 mm.
  • the radius of curvature R2 of the groove center line 4a1 of the arcuate portion 4a of the shoulder main groove 4 is preferably 10 to 70 mm.
  • the groove width W1 of the center main groove 3 is in the range of 3.0 to 7.0% of the tread ground contact width TW, and the groove depth is in the range of 9.0 to 13.0 mm.
  • the width W2 of the shoulder main groove 4 is in the range of 3.0 to 7.0% of the tread ground contact width TW, and the groove depth is in the range of 9.0 to 13.0 mm. .
  • the tire axial distance L1 between the center line 3G of the amplitude of the center main groove 3 and the tire equator C is 5 to 10 of the tread contact width TW. % Range.
  • the tire axial direction distance L2 between the amplitude center line 4G of the shoulder main groove 4 and the ground contact Te is in the range of 15 to 25% of the tread ground contact width TW.
  • the middle land portion 6 is provided with a plurality of inner middle lateral grooves 8 and a plurality of outer middle lateral grooves 9.
  • the inner middle lateral groove 8 extends from the center main groove 3.
  • the outer middle lateral groove 9 connects the inner middle lateral groove 8 and the shoulder main groove 4. Since the lateral grooves 8 and 9 drain the water in the center main groove 3 to the shoulder main groove 4, high drainage performance is obtained.
  • the inner middle lateral groove 8 includes a first inclined portion 10, a second inclined portion 12 inclined in a direction opposite to the first inclined portion 10, and a bent portion 11 between them. Is included.
  • the first inclined portion 10 extends, for example, from the position including the outer apex 3i of the center main groove 3 outward in the tire axial direction.
  • the first inclined portion 10 is inclined at an angle ⁇ 1 of 10 to 40 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the angle ⁇ 1 is less than 10 °, it becomes difficult to drain the water in the center main groove 3 to the shoulder main groove 4 side.
  • the angle ⁇ 1 exceeds 40 °, the drainage resistance during straight traveling is increased. Therefore, the angle ⁇ 1 is preferably in the range of 15 to 35 °.
  • the second inclined portion 12 is inclined in the opposite direction to the first inclined portion 10. That is, the second inclined portion 12 extends from the bent portion 11 inward in the tire axial direction. Thereby, the inner middle lateral groove 8 is bent. Such an inner middle lateral groove 8 prevents air column resonance in the center main groove 3 or the inner middle lateral groove 8 and provides excellent noise performance.
  • the second inclined portion 12 terminates without reaching the center main groove 3, for example.
  • the second inclined portion 12 communicates with the first inclined portion 10 of another inner middle lateral groove 8 that is adjacent in the tire circumferential direction (on the lower side of the drawing in FIG. 2).
  • the air passing through the first inclined portion 10 is divided into the shoulder main groove 4 side and the second inclined portion 12. Accordingly, since the amount of air flowing from the inner middle lateral groove 8 to the shoulder main groove 4 is reduced, air column resonance in the shoulder main groove 4 is reduced, and noise performance is further improved.
  • the outer groove edge 10x in the tire axial direction of the first inclined portion 10 and the outer groove edge 3x of the arc-shaped portion 3a are smoothly connected. Thereby, a part of the water in the center main groove 3 is efficiently discharged into the inner middle lateral groove 8. Further, the middle land portion 6 can have a large rigidity.
  • the distance La in the tire circumferential direction to the intersection 10e with the virtual outer edge 14 is preferably 35% or more of the tire circumferential direction length Lb of the first inclined portion 10, more preferably 40% or more, Preferably it is 85% or less, More preferably, it is 80% or less.
  • the water film between the middle land portion 6 and the road surface and the water in the center main groove 3 are effectively discharged to the shoulder main groove 4 and the inner middle lateral groove 8.
  • the air passing through the second inclined portion 12 collides with the inner groove edge 10y of the first inclined portion 10 of the other inner middle lateral groove 8 to prevent air column resonance.
  • the angle ⁇ 2 of the second inclined portion 12 with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 8 to 35 °, particularly preferably in the range of 13 to 33 °.
  • the angle ⁇ 2 is preferably smaller than the angle ⁇ 1.
  • Each of the first inclined portion 10 and the second inclined portion 12 extends linearly.
  • the bent portion 11 has an arc shape centered on the inner side in the tire axial direction. Such a bent portion 11 improves the drainage performance and the rigidity of the middle land portion 6 in a well-balanced manner.
  • the radius of curvature Ra of the groove center line 11c of the bent portion 11 is in the range of 15 to 90 mm. If the radius of curvature Ra is large, the effect of preventing air column resonance may be reduced. Conversely, if the radius of curvature Ra is small, drainage resistance tends to increase.
  • the radius of curvature Ra of the groove center line 11c of the bent portion 11 is in the range of 25 to 80 mm.
  • the groove width W3 of the inner middle lateral groove 8 is preferably 40 to 80 of the groove width W1 of the center main groove 3. % Range. From the same viewpoint, the groove depth of the inner middle lateral groove 8 is preferably in the range of 8.0 to 12.0 mm.
  • the inner end 9i of the outer middle lateral groove 9 in the tire axial direction is connected to the second inclined portion 12 side with respect to the outermost groove edge 8e of the inner middle lateral groove 8 in the tire axial direction.
  • An outer end 9 e of the outer middle lateral groove 9 in the tire axial direction communicates with the shoulder main groove 4.
  • Such outer middle lateral groove 9 fluctuates the pressure of the air in the inner middle lateral groove 8 and reduces air column resonance there.
  • the outer middle lateral groove 9 communicates with a position including the inner vertex 4 i of the shoulder main groove 4. More specifically, the inner groove edge 9 y in the tire axial direction of the outer middle lateral groove 9 is smoothly connected to the inner groove edge 4 y of the arcuate portion 4 a of the shoulder main groove 4. This further improves drainage performance.
  • the distance Lc in the tire circumferential direction between the inner end 9i of the outer middle lateral groove 9 and the groove edge end 8e is preferably 0.5 times or more, more preferably 0.6 times or more the groove width W3 of the inner middle lateral groove 8. It is preferably 2.0 times or less, more preferably 1.8 times or less. That is, when the distance Lc is small, the effect of preventing air column resonance tends to be reduced. On the contrary, when the distance Lc is large, it is difficult to discharge the water in the first inclined portion 10 to the shoulder main groove 4 side.
  • the inner end 9 i of the outer middle lateral groove 9 is an intersection of a virtual outer edge 17 that smoothly extends the outer groove edge 8 x on the outer side in the tire axial direction of the inner middle lateral groove 8 and the groove center line 9 c of the outer middle lateral groove 9. It is.
  • the outer end 9e of the outer middle lateral groove 9 is an intersection of the virtual inner edge 16 and the groove center line 9c.
  • the outer middle horizontal groove 9 has an inclination in the same direction as the first inclined portion 10 of the inner middle horizontal groove 8. Thereby, the water in the center main groove 3 is smoothly discharged to the shoulder main groove 4.
  • the angle ⁇ 3 of the outer middle lateral groove 9 with respect to the tire circumferential direction is in the range of 30 to 70 °, particularly preferably in the range of 40 to 60 °.
  • the angle ⁇ 3 is less than 30 ° or exceeds 70 °, drainage resistance from the first inclined portion 10 to the shoulder main groove 4 side is increased.
  • of the difference between the angle ⁇ 3 of the outer middle lateral groove 9 and the angle ⁇ 1 of the first inclined portion 10 is preferably 5 ° or more. More preferably, it is 10 ° or more, preferably 30 ° or less, more preferably 25 ° or less.
  • is small, air in the first inclined portion 10 tends to flow toward the outer middle lateral groove 9 side, and air column resonance is excited in the shoulder main groove 4, which may deteriorate noise performance.
  • is large, the drainage resistance increases.
  • ⁇ 3> ⁇ 1 is desirable in order to ensure a large lateral rigidity on the outer side in the tire axial direction of the middle land portion 6.
  • the groove width W4 of the outer middle lateral groove 9 gradually increases toward the outer side in the tire axial direction. Thereby, the drainage to the shoulder main groove 4 side becomes smoother, and the drainage performance is further improved.
  • the groove width W4 is in the range of 20 to 75% of the groove width W2 of the shoulder main groove 4.
  • the groove depth of the outer middle lateral groove 9 is preferably in the range of 6.0 to 10.0 mm.
  • the center land portion 5 has a plurality of center lug grooves 20.
  • the center lug groove 20 is inclined from the center main groove 3 toward the inside in the tire axial direction.
  • the center lug groove 20 terminates without reaching the tire equator C.
  • the center land portion 5 of the present embodiment is formed as a rib extending continuously in the tire circumferential direction.
  • the shoulder land portion 7 is provided with a plurality of shoulder lateral grooves 21. Since the shoulder lateral groove 21 extends from the shoulder main groove 4 to the outer side in the tire axial direction beyond the ground contact end Te of the tread portion 2, the drainage performance is improved.
  • the shoulder land portion 7 of the present embodiment is formed as a shoulder block row 7R in which a plurality of shoulder blocks 7B divided by the shoulder main groove 4, the ground contact Te and the shoulder lateral groove 21 are arranged in the tire circumferential direction.
  • the width W5 of the shoulder lateral groove 21 is in the range of 2.0 to 8.0 mm, and the groove depth is 6.0 to 10.0 mm. It is a range.
  • a pneumatic tire of size 275 / 55R20 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1, and the drainage performance and noise performance of each sample tire were tested.
  • the common specifications and test methods for each tire are as follows.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　トレッド部２に、センター主溝３とショルダー主溝４との間で区分されたミドル陸部６が設けられる。ミドル陸部６には、内側ミドル横溝８及び外側ミドル横溝９が設けられている。内側ミドル横溝８は、タイヤ周方向に対して１０～４０°の角度θ１で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第１傾斜部１０と、該第１傾斜部１０とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのびて終端する第２傾斜部１２と、それらの間の屈曲部１１とを有する。前記外側ミドル横溝９は、前記内側ミドル横溝８のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端８ｅよりも前記第２傾斜部１２側接続されかつ前記ショルダー主溝４に連通されている。外側ミドル横溝９は、前記内側ミドル横溝８の第１傾斜部１０と同じ向きの傾斜を有しかつタイヤ周方向に対して３０～７０°の角度θ３で傾いている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、騒音性能と排水性能とがバランス良く向上された空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝に連通する横溝とが設けられている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、走行によって主溝内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴）が横溝を介して車両外側に排出され、騒音を発生する。従来、このような空気入りタイヤの騒音を抑制するために、例えば、横溝に溝幅が小さい部分が設けられている。溝幅の小さい部分は、共鳴振動を攪乱して小さくする。
　しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、溝幅の小さい部分において排水抵抗が増加する。このため、主溝や横溝内の水は車両の外側へ排出され難くなるので、排水性能が悪化するという問題があった。
特開平１１－２４５６２５号公報
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、騒音性能と排水性能とがバランス良く向上され得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間でミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、複数本の内側ミドル横溝及び複数本の外側ミドル横溝が設けられ、前記各内側ミドル横溝は、前記センター主溝からタイヤ周方向に対して１０～４０°の角度でタイヤ軸方向外側にのびる第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのび前記センター主溝に達することなく終端する第２傾斜部と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の屈曲部とを有し、前記各外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝に接続されるタイヤ軸方向の内端と、前記ショルダー主溝に連通されるタイヤ軸方向の外端とを有し、前記外側ミドル横溝の前記内端は、前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端よりも前記第２傾斜部側に接続され、前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の第１傾斜部と同じ方向に傾斜し、前記外側ミドル横溝のタイヤ周方向に対する角度は３０～７０°の範囲であることを特徴とする。
　本発明の空気入りタイヤは、優れた排水性能及び騒音性能を提供する。
本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の左半分の部分拡大図である。
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば、四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして利用される。タイヤは、トレッド部２を有する。
　トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、一対のセンター主溝３、３間のセンター陸部５、センター主溝３とショルダー主溝４との間の一対のミドル陸部６、及び、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間の一対のショルダー陸部７が夫々区分される。
　前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離は、トレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
　前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。
　前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。
　前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の
８８％に相当する荷重である。
　図２に示されるように、センター主溝３は、複数個の円弧状部３ａで形成されている。各円弧状部３ａは、タイヤ軸方向外側に中心を有してタイヤ周方向にのびる円弧を含んでいる。これらの円弧状部３ａが接続されることにより、タイヤ周方向に波状でのびるセンター主溝３が形成される。
　センター主溝３は、タイヤ軸方向外側に突出した外側頂点３ｉを有する。外側頂点３ｉは、センター主溝３のタイヤ軸方向の外溝縁３ｘの中で最もタイヤ軸方向外側の位置とされる。センター主溝３の外溝縁３ｘに他の溝が連通している場合、閉じたセンター主溝空間が決まるように外溝縁３ｘが滑らかに延長される。そして、このセンター主溝空間の外溝縁３ｘの最もタイヤ軸方向外側の位置が外側頂点３ｉとして定められる。本実施形態において、閉じたセンター主溝空間が決まるように、円弧状部３ａの外溝縁３ｘの一方端１３からのびる仮想外側縁１４が描かれている。そして、この仮想外側縁１４と、他の円弧状部３ａの外溝縁３ｘとの交点が外側頂点３ｉである。
　ショルダー主溝４は、複数個の円弧状部４ａで形成されている。各円弧状部４ａは、タイヤ軸方向内側に中心を有してタイヤ周方向にのびる円弧を含んでいる。これらの円弧状部４ａが接続されることにより、タイヤ周方向に波状でのびるショルダー主溝４が形成されている。
　ショルダー主溝４は、タイヤ軸方向内側に突出した内側頂点４ｉを有する。内側頂点４ｉも外側頂点３ｉと同様に定義される。即ち、内側頂点４ｉは、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向の内溝縁４ｙの最もタイヤ軸方向内側の位置として定められる。ショルダー主溝４の内溝縁４ｙに他の溝が連通している場合、閉じたショルダー主溝空間が決まるように内溝縁４ｙが滑らかに延長される。そして、このショルダー主溝空間の内溝縁４ｙの最もタイヤ軸方向内側の位置が内側頂点４ｉとして定められる。本実施形態において、閉じたショルダー主溝空間が決まるように、円弧状部４ａの内溝縁４ｙを滑らかに延長した仮想内側縁１６が描かれている。そして、この仮想内側縁１６と、他の円弧状部４ａの内溝縁４ｙとの交点が内側頂点４ｉである。
　前記円弧状部３ａ及び４ａには、全体形状が円弧のように湾曲していれば十分であり、部分的に直線部分が含まれても良い。
　以上のようなセンター主溝３及びショルダー主溝４は、スムーズな排水を維持しつつ、センター主溝３及びショルダー主溝４内の気柱共鳴を妨げて騒音性能を高める。
　上述の作用を効果的に発揮させるため、センター主溝３の円弧状部３ａの溝中心線３ａ１の曲率半径Ｒ１は、好ましくは３０～１００mmが望ましい。また、ショルダー主溝４の円弧状部４ａの溝中心線４ａ１の曲率半径Ｒ２は、１０～７０mmが望ましい。
　好ましくは、センター主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの３．０～７．０％の範囲であり、溝深さは、９．０～１３．０mmの範囲である。同様に、好ましくは、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの３．０～７．０％の範囲であり、溝深さは、９．０～１３．０mmの範囲である。
　図１に示されるように、排水性能をさらに高めるために、センター主溝３の振幅の中心線３Ｇと、タイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの５～１０％の範囲である。同様に、ショルダー主溝４の振幅の中心線４Ｇと、接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの１５～２５％の範囲である。
　前記ミドル陸部６には、複数本の内側ミドル横溝８、及び、複数本の外側ミドル横溝９が設けられている。
　内側ミドル横溝８は、センター主溝３からのびている。外側ミドル横溝９は、内側ミドル横溝８とショルダー主溝４との間を接続している。これらの横溝８及び９により、センター主溝３内の水がショルダー主溝４へ排水されるので、高い排水性能が得られる。
　図２に示されるように、内側ミドル横溝８は、第１傾斜部１０と、第１傾斜部１０とは逆向きに傾斜している第２傾斜部１２と、これらの間の屈曲部１１とを含んでいる。
　第１傾斜部１０は、例えば、センター主溝３の前記外側頂点３ｉを含む位置からタイヤ軸方向外側にのびている。第１傾斜部１０は、タイヤ周方向に対して１０～４０°の角度θ１で傾斜している。角度θ１が１０°未満の場合、センター主溝３内の水をショルダー主溝４側へ排水するのが困難になる。逆に、前記角度θ１が４０°を超える場合、直進走行時の排水抵抗が大きくなる。このため、前記角度θ１は、好ましくは１５～３５°の範囲である。
　第２傾斜部１２は、第１傾斜部１０とは逆向きに傾斜している。即ち、第２傾斜部１２は、屈曲部１１からタイヤ軸方向内側にのびている。これにより、内側ミドル横溝８は、折れ曲がっている。このような内側ミドル横溝８は、センター主溝３または内側ミドル横溝８での気柱共鳴を妨げ、優れた騒音性能を提供する。
　第２傾斜部１２は、例えば、センター主溝３に達することなく終端している。第２傾斜部１２は、タイヤ周方向で隣り合う（図２では、図面の下側の）他の内側ミドル横溝８の第１傾斜部１０に連通している。本実施形態において、第１傾斜部１０を通過する空気は、ショルダー主溝４側と、第２傾斜部１２とに分けられる。従って、内側ミドル横溝８からショルダー主溝４へ流れる空気量が減るので、ショルダー主溝４での気柱共鳴が低減し、騒音性能がさらに向上する。
　本実施形態の内側ミドル横溝８は、第１傾斜部１０のタイヤ軸方向の外溝縁１０ｘと、円弧状部３ａの外溝縁３ｘとが滑らかに接続されている。これにより、センター主溝３内の水の一部は、効率的に内側ミドル横溝８へ排出される。また、ミドル陸部６は、大きな剛性を持つことができる。
　隣接する２本の内側ミドル横溝８の接続部（第２傾斜部１２の溝中心線１２ｃと、第１傾斜部１０の溝中心線１０ｃとの交点）１２ｅから、溝中心線１０ｃとセンター主溝３の前記仮想外側縁１４との交点１０ｅまでのタイヤ周方向の距離Ｌａは、好ましくは、第１傾斜部１０のタイヤ周方向長さＬｂの３５％以上、より好ましくは４０％以上であり、好ましくは８５％以下、より好ましくは８０％以下である。これにより、ミドル陸部６と路面との間の水膜や、センター主溝３内の水がショルダー主溝４及び内側ミドル横溝８に効果的に排出される。また、第２傾斜部１２を通過する空気は、他の内側ミドル横溝８の第１傾斜部１０の内溝縁１０ｙに衝突し、気柱共鳴を妨げる。
　第２傾斜部１２の排水性を高めるために、好ましくは、第２傾斜部１２のタイヤ周方向に対する角度θ２は、８～３５°の範囲、特に好ましくは１３～３３°の範囲である。とりわけ、前記角度θ２は、前記角度θ１よりも小さいのが望ましい。
　本実施形態において、排水性能をより一層向上させるために。第１傾斜部１０及び第２傾斜部１２は、それぞれ直線状にのびている。
　屈曲部１１は、本実施形態では、タイヤ軸方向内側に中心を有する円弧状である。このような屈曲部１１は、排水性能とミドル陸部６の剛性とをバランス良く向上させる。好ましくは、屈曲部１１の溝中心線１１ｃの曲率半径Ｒａは、１５～９０mmの範囲である。前記曲率半径Ｒａが大きい場合、気柱共鳴を妨げる効果が低下するおそれがあり、逆に曲率半径Ｒａが小さい場合、排水抵抗が大きくなる傾向がある。特に好ましくは、屈曲部１１の溝中心線１１ｃの曲率半径Ｒａは、２５～８０mmの範囲である。
　ミドル陸部６の剛性を確保しつつ、排水性能と騒音性能とをバランス良く向上させるために、内側ミドル横溝８の溝幅Ｗ３は、好ましくは、センター主溝３の溝幅Ｗ１の４０～８０％の範囲である。同様の観点より、内側ミドル横溝８の溝深さは、好ましくは８．０～１２．０mmの範囲である。
　外側ミドル横溝９のタイヤ軸方向の内端９ｉは、内側ミドル横溝８のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端８ｅよりも第２傾斜部１２側に接続されている。外側ミドル横溝９のタイヤ軸方向の外端９ｅは、ショルダー主溝４に連通されている。このような外側ミドル横溝９は、内側ミドル横溝８内の空気の圧力を変動させ、そこでの気柱共鳴を低減させる。
　本実施形態において、外側ミドル横溝９は、ショルダー主溝４の前記内側頂点４ｉを含む位置に連通している。より具体的には、外側ミドル横溝９のタイヤ軸方向の内溝縁９ｙが、ショルダー主溝４の円弧状部４ａの内溝縁４ｙと滑らかに接続される。これにより、さらに排水性能が向上する。
　外側ミドル横溝９の内端９ｉと、溝縁端８ｅとのタイヤ周方向の距離Ｌｃは、好ましくは、内側ミドル横溝８の溝幅Ｗ３の０．５倍以上、より好ましくは０．６倍以上であり、好ましくは２．０倍以下、より好ましくは１．８倍以下である。即ち、前記距離Ｌｃが小さい場合、気柱共鳴を妨げる効果が低下しやすい。逆に、距離Ｌｃが大きい場合、第１傾斜部１０内の水をショルダー主溝４側へ排出し難い。
　本明細書において、外側ミドル横溝９の内端９ｉは、内側ミドル横溝８のタイヤ軸方向外側の外溝縁８ｘを滑らかに延長した仮想外縁１７と外側ミドル横溝９の溝中心線９ｃとの交点である。また、外側ミドル横溝９の外端９ｅは、前記仮想内側縁１６と前記溝中心線９ｃとの交点である。
　外側ミドル横溝９は、内側ミドル横溝８の第１傾斜部１０と同じ向きの傾斜を持っている。これにより、センター主溝３内の水はショルダー主溝４へと円滑に排出される。
　外側ミドル横溝９のタイヤ周方向に対する角度θ３は、３０～７０°の範囲、特に好ましくは４０～６０°の範囲である。前記角度θ３が３０°未満、又は７０°を超える場合、第１傾斜部１０からショルダー主溝４側への排水抵抗が大きくなる。
　騒音性能と排水性能とをさらに向上させるために、外側ミドル横溝９の前記角度θ３と第１傾斜部１０の前記角度θ１との差の絶対値｜θ３－θ１｜は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。前記角度差｜θ３－θ１｜が小さい場合、第１傾斜部１０内の空気が外側ミドル横溝９側に流れやすく、ショルダー主溝４で気柱共鳴が励起され、騒音性能が悪化するおそれがある。前記角度差｜θ３－θ１｜が大きい場合、排水抵抗が大きくなる。とりわけ、ミドル陸部６のタイヤ軸方向外側の横剛性を大きく確保するために、θ３＞θ１が望ましい。
　好ましくは、外側ミドル横溝９の溝幅Ｗ４は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する。これにより、ショルダー主溝４側への排水がさらにスムーズになり、排水性能がさらに向上する。騒音性能をさらに向上させるために、溝幅Ｗ４は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２の２０～７５％の範囲である。同様の観点より、外側ミドル横溝９の溝深さは、好ましくは６．０～１０．０mmの範囲である。
　センター陸部５には、複数本のセンターラグ溝２０が設けられている。センターラグ溝２０は、センター主溝３からタイヤ軸方向内側に向かって傾斜してのびている。センターラグ溝２０は、タイヤ赤道Ｃに達することなく終端している。本実施形態のセンター陸部５は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成されている。
　ショルダー陸部７には、複数本のショルダー横溝２１が設けられている。ショルダー横溝２１は、ショルダー主溝４からトレッド部２の接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびているので、排水性能を向上させる。本実施形態のショルダー陸部７は、ショルダー主溝４、接地端Ｔｅ及びショルダー横溝２１により区分される複数個のショルダーブロック７Ｂがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列７Ｒとして形成される。
　排水性能と騒音性能とをバランス良く向上するため、好ましくは、ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ５は、２．０～８．０mmの範囲であり、溝深さは、６．０～１０．０mmの範囲である。
　以上、本発明について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施され得る。
　図１の基本パターンを有するサイズ２７５／５５Ｒ２０の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能及び騒音性能がテストされた。なお、各タイヤの共通仕様やテスト方法は、次の通りである。
　トレッド接地幅ＴＷ：２２５mm
＜センター主溝＞
　溝幅Ｗ１：７．２～８．２mm
　センター主溝の溝深さ：１１．３mm
　振幅の中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ１／ＴＷ：７％
＜ショルダー主溝＞
　溝幅Ｗ２：５．６～７．６mm
　ショルダー主溝の溝深さ：１１．３mm
　振幅の中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ２／ＴＷ：２０％
＜内側ショルダー横溝＞
　溝深さ：８．０mm
＜外側ショルダー横溝＞
　溝深さ：９．８mm
＜排水性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
　各試供タイヤが、リム２０×９Ｊ、内圧２３０ｋＰａにて、排気量５６００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着された。ドライバーは、半径１００ｍのアスファルト路面上に水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、そのときの横加速度（横Ｇ）が計測され、５５～８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
＜騒音性能＞
　上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音が、運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取され、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、測定値の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きいほど良好である。
　テストの結果が表１に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
　テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能及び騒音性能が有意に向上していることが確認できる。
２　トレッド部
３　センター主溝
４　ショルダー主溝
６　ミドル陸部
８　内側ミドル横溝
８ｅ　内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端
９　外側ミドル横溝
１０　第１傾斜部
１１　屈曲部
１２　第２傾斜部

Claims (7)

  1. 　トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、
    　前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間でミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、
    　前記ミドル陸部には、複数本の内側ミドル横溝及び複数本の外側ミドル横溝が設けられ、
    　前記各内側ミドル横溝は、前記センター主溝からタイヤ周方向に対して１０～４０°の角度でタイヤ軸方向外側にのびる第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのび前記センター主溝に達することなく終端する第２傾斜部と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の屈曲部とを有し、
    　前記各外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝に接続されるタイヤ軸方向の内端と、前記ショルダー主溝に連通されるタイヤ軸方向の外端とを有し、
    　前記外側ミドル横溝の前記内端は、前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端よりも前記第２傾斜部側に接続され、
    　前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の第１傾斜部と同じ方向に傾斜し、
    　前記外側ミドル横溝のタイヤ周方向に対する角度は３０～７０°の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記内側ミドル横溝の第２傾斜部は、タイヤ周方向で隣接する他の内側ミドル横溝の第１傾斜部に連通している請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記外側ミドル横溝の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記屈曲部は、溝中心線の曲率半径が１５～９０mmの円弧状である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記センター主溝は、タイヤ軸方向外側に中心を有する複数の円弧状部を含む波状であり、
    　前記センター主溝は、タイヤ軸方向外側に突出した外側頂点を有し、
    　前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝の前記外側頂点からのびている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側に中心を有する複数の円弧状部を含む波状であり、
    　前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側に突出した内側頂点を有し、
    　前記外側ミドル横溝は、前記ショルダー主溝の前記内側頂点からのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記外側ミドル横溝の前記角度は、前記第１傾斜部の前記角度よりも大きい請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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