WO2013122030A1 - 走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

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菅野　健
利通 後閑
雅裕 小林
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    • G01S2015/938—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles sensor installation details in the bumper area

Definitions

  • the present invention relates to a travel control device and a travel control method.
  • Patent Document 1 a technique for detecting an obstacle approaching the periphery of a vehicle using an obstacle sensor mounted on the vehicle is known (see, for example, Patent Document 1).
  • an ultrasonic sensor having a detection area at the rear of the vehicle and an ultrasonic sensor having a detection area at the rear side of the vehicle are mounted at the rear of the vehicle.
  • An ultrasonic sensor having a detection area on the rear side of the vehicle has a detection area that can detect an obstacle far to the rear, whereas an ultrasonic sensor having a detection area on the rear side of the vehicle is in the vicinity of the own vehicle. Obstacles can only be detected. Therefore, there is a non-detection area in which an obstacle cannot be detected far behind the vehicle.
  • the ultrasonic sensor having the detection area on the rear side of the vehicle even if an obstacle is detected, a warning is not issued unless the distance to the obstacle and the approach time are below the warning threshold. If an obstacle moves from there to the undetected area behind the vehicle, no ultrasonic sensor can detect the obstacle until the ultrasonic sensor that detects the rear of the vehicle detects the obstacle. Object detection may be delayed.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and its purpose is to appropriately detect an obstacle even if an obstacle enters the non-detection area, and to suppress a delay in warning timing and a non-warning when the vehicle moves backward.
  • a travel control device and a travel control method are provided.
  • the travel control device includes a rear obstacle detection unit, a side obstacle detection unit, a rear movement preparation detection unit, a warning unit, and a control unit.
  • the rear obstacle detection unit detects an obstacle entering behind the host vehicle and a distance from the obstacle.
  • the side obstacle detection unit detects an obstacle entering the predetermined side detection area including the rear side of the host vehicle and a distance from the obstacle.
  • the backward movement preparation detection unit detects preparation that the host vehicle moves backward.
  • the warning unit warns the obstacle detected by the rear obstacle detection unit or the side obstacle detection unit.
  • the control unit has a parameter based on the distance from the obstacle detected by the side obstacle detecting unit when the distance from the obstacle detected by the rear obstacle detecting unit is equal to or less than the first warning threshold value.
  • the warning unit is controlled to issue a warning when the second warning threshold value is reached.
  • the control unit increases the first warning threshold until the holding time elapses after the side obstacle detection unit cannot detect the obstacle.
  • the travel control method uses a travel control device having the rear obstacle detection unit, the side obstacle detection unit, the rearward movement preparation detection unit, and the warning unit.
  • a traveling control method based on a distance from an obstacle detected by a rear obstacle detection unit when the distance from the obstacle detected by the rear obstacle detection unit is equal to or less than a first warning threshold value or from an obstacle detected by a side obstacle detection unit
  • the warning unit is controlled so as to give a warning
  • the backward movement preparation detection unit detects the preparation for the vehicle to move backward, and the side obstacle is detected.
  • the time until the holding time elapses after the side obstacle detection unit cannot detect the obstacle Increase the first warning threshold.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a vehicle layout example of a travel control device according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the travel control apparatus according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a specific configuration example of the host vehicle information acquisition unit 21 of FIG.
  • FIG. 4 is a block diagram illustrating a specific configuration example of the peripheral information acquisition unit 22 of FIG.
  • FIG. 5 is a block diagram illustrating a specific configuration example of the control determination information calculation unit 24 of FIG.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the travel control device when executing the travel control process.
  • FIG. 7 is a graph showing an example of the relationship between the host vehicle speed and the first risk (first warning threshold value).
  • FIG. 8 is a graph showing an example of the relationship between the relative speed with the obstacle and the correction gain.
  • FIG. 9 shows side detection areas KR1 to KR7 in which the side obstacle detection sensor 19c can detect obstacles, and rear detection areas MR1 to KR4 in which the rear obstacle detection sensors 13e to 13h can detect obstacles.
  • FIG. FIG. 10 is a plan view showing a state of the vehicle 61 traveling in the direction AD oblique to the parking direction PD of the host vehicle 1 in the vicinity of the rear of the host vehicle 1.
  • the vehicle 1 (hereinafter referred to as “own vehicle”) includes brake lamps 4 a and 4 b, an ignition switch 18 for instructing start and stop of a driving force generator including an engine and a motor, and an obstacle approaching the front PD of the own vehicle 1.
  • Front obstacle detection sensors 13a to 13d and 19e for detecting an object, rear obstacle detection sensors 13e to 13h for detecting an obstacle approaching the rear of the vehicle 1, and an obstacle approaching the side of the vehicle 1 are detected.
  • a driving force generator 36 for generating driving force of the own vehicle a driving force generator 36 for generating driving force of the own vehicle
  • a braking force generator 27 an accelerator pedal operation reaction force generator 30, and the driver are notified of the approach of the obstacle.
  • a vehicle control device 2 (control unit) that controls the entire host vehicle 1 are mounted.
  • the vehicle control device 2 corresponds to a control unit of the travel control device according to the embodiment.
  • the front obstacle detection sensors 13a to 13d are provided, for example, in the front bumper of the own vehicle 1, and the rear obstacle detection sensors 13e to 13h are provided, for example, in the rear bumper of the own vehicle 1.
  • a sonar detection that detects the distance between the obstacle and the obstacle entering the relatively near area from the own vehicle 1 using ultrasonic waves.
  • a machine can be used.
  • One side obstacle detection sensor 19a to 19d is arranged on each of the left and right fenders near the front PD and the rear side of the host vehicle 1, and the front obstacle detection sensor 19e is, for example, in the front bumper of the host vehicle 1. Is provided.
  • the vehicle control device 2 is configured by an arithmetic processing device such as an ECU (Engine Control Unit), and controls the operation of the entire host vehicle 1 by executing a computer program stored in advance by a CPU in the arithmetic processing device.
  • ECU Engine Control Unit
  • the travel control device includes a host vehicle information acquisition unit 21 that acquires information of the host vehicle 1, a peripheral information acquisition unit 22 that acquires information about the periphery of the host vehicle, a system state selection unit 23, and control determination information.
  • a calculation unit 24 and a warning device that issues a warning to an obstacle detected by the surrounding information acquisition unit 22 are provided.
  • the warning device includes a braking force generation system (25 to 27) that generates a braking force as an obstacle approach warning, and an accelerator pedal operation reaction force that generates an accelerator pedal operation reaction force as an obstacle approach warning.
  • a system 28 to 30
  • a notification system 31 to 33
  • a driving force control system 34 to 36
  • the host vehicle information acquisition unit 21 detects wheel speed sensors 11 a to 11 d installed on the wheels 20 a to 20 d of the host vehicle 1 and accelerator opening detection installed on the accelerator pedal of the host vehicle 1.
  • a brake pedal position detector 6 that detects the position of the brake pedal of the vehicle 1
  • a shift position detector 9 (rear movement preparation detector) that detects the shift position of the vehicle 1
  • the SW operation recognition unit 3 that detects the state of the on / off switch, the steering sensor 10 that detects the steering angle of the steering of the host vehicle 1, and the acceleration / deceleration sensor 12 that detects the acceleration / deceleration of the host vehicle 1 are provided. .
  • the wheel speed sensors 11a to 11d detect the rotational speeds of the wheels 20a to 20d of the vehicle 1 respectively.
  • the own vehicle speed calculation unit 40 calculates the own vehicle speed (wheel speed) from the respective rotation speeds of the wheels 20a to 20d in consideration of the rotation radii of the wheels 20a to 20d. Further, the host vehicle speed calculation unit 40 calculates the travel distance by integrating the host vehicle speed.
  • the brake pedal position detector 6 detects whether or not the driver is depressing the brake pedal and the amount of depression of the brake pedal.
  • the shift position detector 9 detects the state of the shift position in order to detect the current state of the transmission. An example of detecting that the vehicle 1 is ready to move backward includes that the shift position detection unit 9 detects a reverse (R) position.
  • the SW operation recognition unit 3 detects the switch state of the travel control device and the switch state of the ignition switch 18.
  • the steering angle calculation unit 41 performs a filtering process on the steering angle of the steering detected by the steering sensor 10 as necessary.
  • the acceleration / deceleration calculation unit 42 performs filter processing on the acceleration / deceleration of the host vehicle 1 detected by the acceleration / deceleration sensor 12 as necessary.
  • the own vehicle information output unit 43 determines the vehicle speed of the own vehicle 1, the accelerator opening, the position of the brake pedal, the shift position, the state of the on / off switch of the travel control device, the steering angle and the acceleration / deceleration. The information is transferred to the system state selection unit 23 or the control determination information calculation unit 24.
  • the own vehicle speed calculation unit 40, the steer angle calculation unit 41, the acceleration / deceleration calculation unit 42, and the own vehicle information output unit 43 can be configured as a part of the vehicle control device 2 of FIG.
  • an arithmetic processing device different from the vehicle control device 2 is prepared, and a CPU in the arithmetic processing device executes a computer program stored in advance.
  • the peripheral information acquisition unit 22 is a front obstacle detection sensor 13a to 13d, 19e installed at the front, rear and side portions of the vehicle 1 shown in FIG.
  • Object detection sensors 13e to 13h and side obstacle detection sensors 19a to 19d are provided.
  • the relative distance calculation unit 39 performs a filtering process on the value of the distance from the obstacle detected by the surrounding obstacle detection sensor 37 as necessary.
  • the relative speed estimation unit 38 estimates the relative speed with the obstacle from the distance to the obstacle. The sign of the relative speed is positive when the obstacle approaches the host vehicle 1 and negative when the obstacle moves away.
  • the relative speed estimation unit 38 calculates the time (approach time) required for the obstacle to approach the host vehicle 1 from the distance and relative speed with the obstacle detected by the side obstacle detection sensors 19a to 19d. calculate.
  • the approach time may be, for example, TTC (collision time) obtained by dividing the distance from the obstacle by the relative speed.
  • the obstacle presence / absence determination unit 44 outputs a signal indicating whether or not the surrounding obstacle detection sensor 37 has detected an obstacle.
  • the surrounding information output unit 45 indicates the presence / absence of obstacles present in the front PD, rear and side of the vehicle 1, distance and relative speed with the obstacle, approach time, and obstacle detection direction or detection angle described later. The information is transferred to the system state selection unit 23 or the control determination information calculation unit 24 as peripheral information.
  • the relative distance calculation unit 39, the relative speed estimation unit 38, the obstacle presence / absence determination unit 44, and the surrounding information output unit 45 can be configured as a part of the vehicle control device 2 in FIG.
  • an arithmetic processing device different from the vehicle control device 2 is prepared, and a CPU in the arithmetic processing device executes a computer program stored in advance. Accordingly, the operations of the relative distance calculation unit 39, the relative speed estimation unit 38, the obstacle presence / absence determination unit 44, and the peripheral information output unit 45 may be realized.
  • the system state selection unit 23 determines whether to turn the system state on or off based on the state of the on / off switch of the travel control device detected by the SW operation recognition unit 3.
  • the side obstacle detection sensor 19c installed on the rear fender on the left rear side of the host vehicle 1 includes the side of the host vehicle 1 and is rearward from the side of the host vehicle 1 with the side obstacle detection sensor 19c as a center. It is possible to detect the vehicles 60a and 60b entering the fan-shaped region (side detection region) having a predetermined angle that spreads toward the front.
  • the side obstacle detection sensor 19c divides the side detection region into a plurality of detection angle regions KR1 to KR7, and determines the distance between the obstacle and the obstacle entering the plurality of detection angle regions KR1 to KR7 as the detection angle region.
  • Detection may be performed for each of KR1 to KR7.
  • the detection angle regions KR1 to KR7 where the obstacle is detected can be specified by scanning the electromagnetic wave in the horizontal direction within the side detection region.
  • the number of divisions is not limited to seven, and it may be divided into fewer or more numbers.
  • the side obstacle detection sensor 19c is not limited to this, and may not be divided into the plurality of detection angle regions KR1 to KR7. In this case, the detection angle or the detection direction is not detected for the detected obstacle.
  • the other side obstacle detection sensors 19a, 19b, and 19d are the same as the side obstacle detection sensor 19c.
  • the side of the own vehicle is a direction perpendicular to the parking direction PD of the own vehicle 1, and the side in FIG. 9 illustrates the left side.
  • the rear of the host vehicle is a direction rotated by 180 ° with respect to the parking direction PD of the host vehicle 1.
  • the rear boundary of the plurality of detection angle regions KR1 to KR7 is located on the side of the half line extending backward from the side obstacle detection sensor 19c.
  • the rear obstacle detection sensors 13e to 13h can detect obstacles entering the rear detection areas MR1 to KR4 that extend rearward from the rear bumper of the host vehicle 1, respectively.
  • the rear obstacle detection sensors 13e to 13h and the rear detection areas MR1 to KR4 have a one-to-one correspondence.
  • a part of the adjacent rear detection areas MR1 to KR4 overlaps each other.
  • a part of the rear detection areas MR1 to KR4 overlaps with a part of the side detection area of the side obstacle detection sensor 19c on the left side.
  • illustration is omitted, also on the right side, a part of the side detection region of the side obstacle detection sensor 19d overlaps.
  • the control determination information calculation unit 24 includes a linkage determination unit 47 that determines whether or not to link the detection results of the side obstacle detection sensors 19a to 19d and the detection results of the rear obstacle detection sensors 13e to 13h, and a warning determination.
  • a first risk calculation unit 48 that calculates a first risk (first warning threshold value) that serves as a reference, and a second risk that calculates a second risk (second warning threshold value) that serves as a warning determination reference
  • an arithmetic unit 49 The determination result of the cooperation determination unit 47 and the calculation results of the first risk calculation unit 48 and the second risk calculation unit 49 are the brake control determination unit 25, the accelerator pedal operation reaction force determination unit 28, the notification determination unit 31, and the driving force control. Each is transmitted to the determination unit 34.
  • the first risk calculation unit 48 first calculates a base value of the first risk.
  • the base value of the first risk is a reference value for determining whether or not to issue a warning based on the distance from the obstacle detected by the rear obstacle detection sensors 13e to 13h.
  • the base value of the first risk is a distance that changes according to the host vehicle speed. For example, as shown in FIG. 7, the base value of the first risk increases as the host vehicle speed increases. When the host vehicle speed is zero, the vehicle may be offset to take a predetermined value. Further, the base value of the first risk may be changed according to the approach time calculated by the relative speed estimation unit 38.
  • the first risk calculation unit 48 uses data indicating the relationship between the vehicle speed and the base value of the first risk and data indicating the relationship between the approach time and the base value of the first risk shown in the graph of FIG.
  • the base value of the first risk may be calculated from the vehicle speed and the approach time.
  • the 1st risk calculating part 48 calculates the 1st risk corresponding to each warning control from the base value of the 1st risk using the coefficient corresponding to each warning control. For example, for braking control, the coefficient R1_K1 is multiplied by the base value, for accelerator pedal operation reaction force control, the coefficient R1_K2 is multiplied by the base value, for notification control, the coefficient R1_K3 is multiplied by the base value, and the driving force Regarding the control, by multiplying the base value by the coefficient R1_K4, the first risk can be calculated by changing the weight for each warning control. For example, each coefficient is set to a value between 0 and 1, and R1_K1 ⁇ R1_K2 ⁇ R1_K4 ⁇ R1_K3. This enables weighting that operates in the order of notification, driving force control, accelerator pedal operation reaction force control, and braking control.
  • the second risk calculator 49 first calculates the base value of the second risk.
  • the base value of the second risk includes the base value of the second risk (distance) and the base value of the second risk (approach time).
  • the base value of the second risk (distance) is a reference value for determining whether or not to issue a warning based on the distance from the obstacle detected by the side obstacle detection sensors 19a to 19d.
  • the base value of the second risk (approach time) is a reference value for determining whether or not to issue a warning based on the approach time calculated by the relative speed estimation unit 38.
  • the base value of the second risk (distance) changes according to the host vehicle speed.
  • the second risk calculation unit 49 may calculate the base value of the second risk (distance) from the own vehicle speed with reference to data indicating the relationship between the own vehicle speed and the base value of the second risk (distance). .
  • the base value of the second risk (distance) may be a value different from the base value of the first risk. In this case, the base value of the second risk (distance) is preferably larger than the base value of the first risk.
  • the vehicle speed may be offset to take a predetermined value. Further, the base value of the second risk (distance) may be changed according to the approach time calculated by the relative speed estimation unit 38.
  • the second risk calculation unit 49 uses the coefficient corresponding to each warning control from the base value of the second risk (distance) and the base value of the second risk (approach time).
  • a risk (distance) and a second risk (approach time) are calculated.
  • the coefficient R2_K1 is multiplied by the base value.
  • the coefficient R2_K2 is multiplied by the base value.
  • the coefficient R2_K3 is multiplied by the base value.
  • the coefficient R2_K4 is multiplied by the base value to change the weight for each control to calculate the second risk (distance) and the second risk (approach time).
  • each coefficient is set to a value between 0 and 1, and R2_K1 ⁇ R2_K2 ⁇ R2_K4 ⁇ R2_K3. This enables weighting that operates in the order of notification, driving force control, accelerator pedal operation reaction force control, and braking control.
  • the cooperation determination unit 47 determines whether or not the side obstacle detection sensors 19a to 19c and the rear obstacle detection sensors 13e to 13h are to be linked, and if it is determined to be linked, corrects the first risk. Add. Specifically, the shift position detection unit 9 determines that the shift position of the host vehicle 1 is in the R (reverse) position, and sets the distance to the obstacle detected by the side obstacle detection sensors 19a to 19c. When the parameter based on the threshold value is larger than the second warning threshold value, the cooperation determination unit 47 waits until the holding time elapses after the side obstacle detection sensors 19a to 19c cannot detect the obstacle. Increase the first risk (first warning threshold).
  • the “parameter based on the distance to the obstacle” includes the distance to the obstacle detected by the side obstacle detection sensors 19a to 19c and the approach time calculated by the relative speed estimation unit 38.
  • the “second warning threshold” is the second risk (distance)
  • the “second warning threshold” is the second Risk (approach time).
  • the braking force generation system determines whether or not to perform braking force control as an obstacle approach warning, a braking control determination unit 25, a braking control unit 26, and a braking control unit 26. And a braking force generator 27 that performs braking force control as an obstacle approach warning.
  • the accelerator pedal operation reaction force generation system includes an accelerator pedal operation reaction force determination unit 28 that determines whether or not to perform an accelerator pedal operation reaction force control as an obstacle approach warning, and an accelerator pedal operation reaction force control. And an accelerator pedal operation reaction force generator 30 that performs accelerator pedal operation reaction force control as an obstacle approach warning in accordance with the control by the accelerator pedal operation reaction force control unit 29.
  • the notification system (31 to 33) includes a notification determination unit 31, a notification control unit 32, and a notification control unit 32 that determine whether or not to issue a warning to the driver as an obstacle approach warning. And a notification device 33 that issues a warning to the driver as an approach warning.
  • the driving force generation system (34 to 36) is controlled by the driving force control determination unit 34, the driving force control unit 35, and the driving force control unit 35 that determine whether or not to perform driving force control as an obstacle approach warning. And a driving force generator 36 that controls the driving force as an obstacle approach warning.
  • Each of the calculated first risk, second risk (distance) and second risk (approach time) includes a braking control determination unit 25, an accelerator pedal operation reaction force determination unit 28, a notification determination unit 31, and a driving force control determination unit. 34 respectively.
  • the braking control determination unit 25 determines that a braking force is generated as an obstacle approach warning when any of the following conditions A01 to A03 is satisfied.
  • the distance from the obstacle detected by the rear obstacle detection sensors 13e to 13h is defined as “rear sensor detection distance”
  • the distance from the obstacle detected by the side obstacle detection sensors 19a to 19d is defined as “side”.
  • the approach time calculated by the relative speed estimation unit 38 is “side sensor approach time”.
  • the first risk, the second risk (distance value) and the second risk (approach time) multiplied by the coefficient R1_K1 or R2_K1 for braking control are used as the first risk for braking, the second risk for braking (distance value), and for braking.
  • the braking control unit 26 increases the brake pressure at a predetermined rate of change when the braking control determination unit 25 determines to activate a warning by braking, and maintains the state when a predetermined target brake pressure is reached.
  • a predetermined time for example, 0.8 seconds
  • the brake pressure is reduced to 0 at a predetermined change rate. Note that both the predetermined rate of change and the predetermined target brake pressure may be changed according to the vehicle speed or the distance from the obstacle.
  • the braking force generator 27 controls the actual brake pressure for each of the wheels 20a to 20d so that the target brake pressure calculated by the brake controller 26 is obtained.
  • the accelerator pedal operation reaction force determination unit 28 determines that the accelerator pedal operation reaction force is generated as an obstacle approach warning when any of the following conditions A04 to A06 is satisfied.
  • the first risk, second risk (distance value) and second risk (approach time) multiplied by the coefficient R1_K2 or R2_K2 for accelerator pedal reaction force are the first risk for APD and the second risk (distance for APD). Value) and APD second risk (approach time).
  • the accelerator pedal operation reaction force control unit 29 determines that the accelerator pedal operation reaction force determination unit 28 generates an accelerator pedal operation reaction force
  • the accelerator pedal operation reaction force control unit 29 increases the reaction force command value at a predetermined rate of change, thereby increasing the predetermined reaction force command.
  • the value is reached, keep that state.
  • the holding time reaches a predetermined time (for example, 0.8 seconds)
  • the reaction force command value is decreased to 0 at a predetermined change rate. Note that both the predetermined change rate and the predetermined reaction force command value may be changed according to the vehicle speed or the distance from the obstacle.
  • the accelerator pedal operation reaction force generator 30 controls the operation reaction force of the accelerator pedal so that the reaction force command value calculated by the accelerator pedal operation reaction force control unit 29 is obtained.
  • the notification determination unit 31 determines that a warning by a voice or a buzzer is given as an obstacle approach warning when any of the following conditions A07 to A09 is satisfied.
  • the first risk, the second risk (distance value) and the second risk (approach time) multiplied by the alarm coefficient R1_K3 or R2_K3 are set as the first risk for warning, the second risk for warning (distance value), and the alarm. 2nd risk (approach time).
  • the notification control unit 32 repeats turning on and off of the buzzer drive signal for a predetermined time when the notification determination unit 31 determines that an alarm is issued.
  • the notification device 33 issues an alarm based on the buzzer drive signal calculated by the notification control unit 32. For example, a predetermined tone color “beep” is repeatedly generated. Alternatively, the alarm may continue to sound while the obstacle satisfies the above conditions. Further, simultaneously with the alarm, a light emitting object such as an indicator installed in the meter may be turned on or blinked.
  • the driving force control determination unit 34 determines that the driving force control is performed as an obstacle approach warning when any of the following conditions A10 to A12 is satisfied.
  • the first risk, the second risk (distance value) and the second risk (approach time) multiplied by the coefficient R1_K4 or R2_K4 for driving force are the first risk for driving force and the second risk for driving force (distance value).
  • the second risk for driving force (approach time) are the first risk for driving force and the second risk for driving force (distance value).
  • the driving force control unit 35 increases the reduction amount of the accelerator opening at a predetermined change rate.
  • the reduction amount of the accelerator opening reaches a predetermined value, the state is maintained. If the reduction amount is maintained for a predetermined time, the reduction amount of the accelerator opening is reduced to zero.
  • the final throttle opening of the engine is a value obtained by subtracting the reduction amount of the accelerator opening calculated by the driving force control unit 35 from the accelerator opening of the driver operation. Note that both the predetermined change rate and the predetermined amount of reduction in the accelerator opening may be changed according to the vehicle speed or the distance from the obstacle.
  • the driving force generator 36 controls the engine output based on the final engine throttle opening calculated by the driving force control unit 35.
  • the distance from the obstacle detected by the rear obstacle detection sensors 13e to 13h or the side obstacle detection sensors 19a to 19d is far.
  • a warning can be given to the obstacle.
  • the potential danger with respect to an obstacle can be recognized and a warning can be implemented at an appropriate timing.
  • the determination unit 31, the notification control unit 32, the driving force control determination unit 34, and the driving force control unit 35 can be configured as a part of the vehicle control device 2 in FIG.
  • an arithmetic processing device different from the vehicle control device 2 is prepared, and a CPU in the arithmetic processing device executes a computer program stored in advance.
  • the control unit of the travel control device having the above-described configuration performs the following travel control process when the host vehicle 1 moves backward, thereby performing the rear obstacle detection sensors 13e to 13h or the side obstacle detection sensor 19a. Warnings can be issued at appropriate warning timings for obstacles detected by ⁇ 19d.
  • operation movement of the traveling control apparatus at the time of performing traveling control processing is demonstrated.
  • the system state selection unit 23 determines that the on / off switch of the travel control device is on, and the shift position detection unit 9 determines that the shift position of the host vehicle 1 is R (reverse). ) It starts at the timing when it is determined that it is positioned, and the traveling control process proceeds to the process of step S1.
  • the traveling control process is repeatedly executed as long as the on / off switch of the traveling control device is in the on state and the shift position of the host vehicle 1 is in the R position.
  • the timing for starting the travel control process is not limited to the above conditions. For example, in addition to the above conditions, conditions such as the vehicle speed being a predetermined value or less and the steering angle being a predetermined value or less may be added.
  • the first risk calculation unit 48 and the second risk calculation unit 49 obtain the first risk or the second risk for each warning control. That is, the first risk for braking, the second risk for braking (distance value), the second risk for braking (approach time), the first risk for APD, the second risk for APD (distance value), the second risk for APD ( Approach time), alarm first risk, alarm second risk (distance value), alarm second risk (approach time), driving force first risk, driving force second risk (distance value), and driving The second risk for power (approach time) is calculated.
  • the cooperation determination unit 47 determines whether or not the side obstacle detection sensors 19a to 19c and the rear obstacle detection sensors 13e to 13h are to be linked.
  • the first risk calculated in step S1 is set to a large value so that the obstacles that can no longer be detected by the side obstacle detection sensors 19a to 19c can be detected early by the rear obstacle detection sensors 13e to 13h. to correct.
  • the vehicle 61 (obstacle) traveling behind the host vehicle 1 enters the side detection areas KR1 to KR7 and is detected by the side obstacle detection sensor 19c. . Thereafter, the vehicle 61 moves out of the side detection areas KR1 to KR7, so that the side obstacle detection sensor 19c cannot detect the obstacle.
  • the obstacle when the obstacle once detected is out of the side detection regions KR1 to KR7, the obstacle cannot be detected, that is, when the side obstacle detection sensor 19c has lost the obstacle (YES in S2), then It is desirable to issue an early warning about the obstacle using the detection results of the rear obstacle detection sensors 13e to 13h.
  • the cooperation determination unit 47 determines that the side obstacle detection sensor 19c is the obstacle.
  • the first risk is corrected so as to increase until the holding time elapses after no longer being detected (step S3).
  • the rear obstacle detection sensors 13e to 13h can be linked to the obstacle lost by the side obstacle detection sensor 19c.
  • the warning timing based on the detection results of the rear obstacle detection sensors 13e to 13h is advanced, so that the obstacle can be warned to the driver at an early stage.
  • the corrected first risk is returned to the value before correction.
  • the first risk calculated in step S1 is not corrected.
  • the rear obstacle detection sensors 13e to 13h detect an obstacle when the side obstacle detection sensor 19c can no longer detect the obstacle. That is, at the moment when the rear obstacle detection sensors 13e to 13h are lost, it may or may not enter the obstacle into any one of the rear detection areas MR1 to MR4 of the rear obstacle detection sensors 13e to 13h. . If the distance from the obstacle is larger than the first risk at the moment when the rear obstacle detection sensors 13e to 13h have lost the obstacle, the first risk is increased, thereby causing the rear obstacle detection sensors 13e to 13h. The timing of warning based on the detection result can be advanced.
  • each of the braking control determination unit 25, the accelerator pedal operation reaction force determination unit 28, the notification determination unit 31, and the driving force control determination unit 34 performs an obstacle approach warning according to the above conditions A01 to A12. It is determined whether or not to perform. Only when it is determined that a warning is to be given (YES in S4), an obstacle approach warning is executed in step S5.
  • the side obstacle detection sensor 19c has been described as an example, but may be implemented by replacing any one or more of the side obstacle detection sensors 19a to 19d.
  • step S3 As a first example of the first risk correction method in step S3, there is a method of multiplying the base value of the first risk by a correction gain that is a number of 1 or more.
  • a correction gain a number of 1 or more (for example, 2) as the correction gain (fixed value)
  • the first risk is corrected to a large value, and the warning timing can be uniformly advanced.
  • the correction gain may be changed according to the relative speed with the obstacle when the side obstacle detection sensors 19a to 19d can no longer detect the obstacle. In this case, as shown in FIG. 8, it is desirable to increase the correction gain as the relative speed with the obstacle increases. Since the warning timing can be advanced as the relative speed with the obstacle increases, appropriate warning control becomes possible.
  • the base value of the first risk is set to a constant value, for example, 2 m, regardless of the host vehicle speed shown in FIG.
  • a constant value for example, 2 m
  • the first risk base value may be increased only for the central rear obstacle detection sensors 13f and 13g. Good.
  • the holding time is determined based on the distance (D) from the obstacle when the side obstacle detection sensor 19c cannot detect the obstacle and the relative speed (VK) with the obstacle. May be.
  • the holding time (TK) can be calculated according to the equation (1).
  • FST is an offset value considering the full width of the host vehicle 1 and is, for example, 2.5 m.
  • the holding time is a time determined based on the distance (D) from the obstacle when the side obstacle detection sensor 19c can no longer detect the obstacle and the relative speed (VK) with the obstacle, and It may be a short period of time set in advance. Thereby, since the holding time becomes shorter, warning can be performed early.
  • the holding time may be a preset time without being obtained by performing calculation using the equation (1).
  • the “side warning threshold value” is, for example, 7 m. Thereby, it is possible to remove an obstacle that cannot be detected by the side obstacle detection sensor 19c in a distant place where no warning is required, from the target of cooperation.
  • the first risk is determined to be linked in step S2. May be corrected. If the rear obstacle detection sensors 13e to 13h detect an obstacle when the side obstacle detection sensor 19c can no longer detect the obstacle, the rear obstacle detection sensor 13e can be used without correcting the first risk. This is because appropriate warning control can be performed based on the detection results of ⁇ 13h.
  • the first risk (the first risk) until the holding time elapses after the side obstacle detection sensors 19a to 19d cannot detect the obstacle.
  • the warning threshold value By increasing the warning threshold value, warning can be given early based on the detection results of the rear obstacle detection sensors 13e to 13h. Therefore, delays in warning timing and unwarned can be suppressed.
  • the holding time is determined based on the distance (D) from the obstacle when the side obstacle detection sensors 19a to 19d can no longer detect the obstacle and the relative speed (VK) with the obstacle.
  • the first risk may be increased only if the rear obstacle detection sensors 13e to 13h have not detected an obstacle when the side obstacle detection sensors 19a to 19d can no longer detect the obstacle. If the obstacles are not detected by the rear obstacle detection sensors 13e to 13h when the obstacles cannot be detected by the side obstacle detection sensors 19a to 19d, the obstacle detection information is sent to the side obstacle detection sensors 19a to 19a. It is not possible to take over from 19d to the rear obstacle detection sensors 13e to 13h. Therefore, in such a case, it is possible to suppress warning delay and unwarning by increasing the first risk until the holding time elapses.
  • the holding time includes a time determined based on a distance from the obstacle when the side obstacle detection sensors 19a to 19d cannot detect the obstacle and a relative speed with the obstacle, and a preset time. It may be a short time. Thereby, since the holding time is shortened, warning can be performed early.
  • the first risk may be increased as the relative speed with the obstacle when the side obstacle detection sensors 19a to 19d cannot detect the obstacle increases.
  • the higher the relative speed the earlier the warning timing, so that warning delays and unwarned can be suppressed.
  • the first risk is corrected for each of the rear obstacle detection sensors 13e to 13h according to the detection status of the rear obstacle detection sensors 13e to 13h when the side obstacle detection sensors 19a to 19d can no longer detect the obstacle. May be.
  • the first risk calculation unit 48 detects the obstacles.
  • the first risk is increased with respect to the other rear obstacle detection sensors other than the rear obstacle detection sensor.
  • Early warning control can be implemented. Further, it is possible to prevent the warning timing from being advanced by mistake.
  • the vehicle 60a adjacent to the rear detection area MR1 of the rear obstacle detection sensor 13e arranged on the leftmost side among the rear obstacle detection sensors 13e to 13h enters and enters a predetermined distance (for example, 40cm) or less, the detection result of the rear obstacle detection sensor 13e arranged on the leftmost side may be ignored.
  • the detection results of the rear obstacle detection sensor 13e arranged on the leftmost side and the rear obstacle detection sensor 13f arranged second from the left may be ignored. Thereby, even when some of the rear obstacle detection sensors 13e to 13h detect the adjacent vehicle 60a, the warning timing may be erroneously advanced. It is suppressed.
  • the first risk may be set to 0.
  • the travel control device and the travel control method according to the present embodiment it is possible to give an early warning to the obstacle detected by the rear obstacle detection sensors 13e to 13h. Therefore, delays in warning timing and unwarned can be suppressed. Therefore, the present invention has industrial applicability.

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Abstract

　走行制御装置は、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈと、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄと、後方移動準備検出部９と、センサ１９ａ～１９ｈが検出した障害物について警告を行う警告部と、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが検出する障害物６１との距離が第１リスク以下となった場合或いは側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが検出する障害物６１との距離に基づくパラメータが第２リスク以下となった場合に、警告を行うように警告部を制御する制御部とを有する。自車１が後方へ移動する準備を検出し、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが検出する障害物との距離に基づくパラーメータが第２リスクより大きくなっている場合、制御部は、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなってから保持時間が経過するまでの間、第１の警告しきい値を大きくする。

Description

走行制御装置及び走行制御方法
　本発明は、走行制御装置及び走行制御方法に関する。
　車両に搭載された障害物センサを用いて車両の周囲に接近する障害物を検出する技術が従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
　特許文献１では、車両の後部に、車両の後方を検出領域とする超音波センサと、車両の後側方を検出領域とする超音波センサとが搭載されている。車両の後側方を検出領域とする超音波センサは、後方遠方まで障害物を検出できる検知領域を有しているのに対し、車両の後方を検出領域とする超音波センサは、自車近傍までしか障害物を検出できない。よって、自車の真後ろの遠方には、障害物を検出できない不検知領域が存在することになる。
特開2009-280109号公報
　車両の後側方を検出領域とする超音波センサでは、障害物を検出していても障害物との距離や接近時間が警告しきい値を下回らなければ、警告を発しない。そこから障害物が自車後方の不検知領域に移動した場合、車両の後方を検出領域とする超音波センサが障害物を検出するまで、いずれの超音波センサも障害物を検出できないため、障害物の検出が遅れる場合がある。
　本発明は上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、不検知領域に障害物が入り込んでも適切に障害物を検出して、車両後退時における警告タイミングの遅れや未警告を抑制する走行制御装置及び走行制御方法を提供することである。
　本発明の第１態様に係わる走行制御装置は、後方障害物検出部と、側方障害物検出部と、後方移動準備検出部と、警告部と、制御部とを有する。後方障害物検出部は、自車の後方に進入する障害物及び障害物との距離を検出する。側方障害物検出部は、自車の後側方を含む所定の側方検出領域に進入する障害物及び障害物との距離を検出する。後方移動準備検出部は、自車が後方へ移動する準備を検出する。警告部は、後方障害物検出部或いは側方障害物検出部が検出した障害物について警告を行う。制御部は、後方障害物検出部が検出する障害物との距離が第１の警告しきい値以下となった場合或いは側方障害物検出部が検出する前記障害物との距離に基づくパラメータが第２の警告しきい値以下となった場合に、警告を行うように警告部を制御する。自車が後方へ移動する準備を後方移動準備検出部が検出し、側方障害物検出部が検出する障害物との距離に基づくパラーメータが第２の警告しきい値より大きくなっている場合、制御部は、側方障害物検出部が障害物を検出できなくなってから保持時間が経過するまでの間、第１の警告しきい値を大きくする。
　本発明の第２態様に係わる走行制御方法は、前記後方障害物検出部と、前記側方障害物検出部と、前記後方移動準備検出部と、前記警告部とを有する走行制御装置を用いた走行制御方法であって、後方障害物検出部が検出する障害物との距離が第１の警告しきい値以下となった場合或いは側方障害物検出部が検出する障害物との距離に基づくパラメータが第２の警告しきい値以下となった場合に、警告を行うように警告部を制御し、自車が後方へ移動する準備を後方移動準備検出部が検出し、側方障害物検出部が検出する障害物との距離に基づくパラーメータが第２の警告しきい値より大きくなっている場合、側方障害物検出部が障害物を検出できなくなってから保持時間が経過するまでの間、第１の警告しきい値を大きくする。
図１は、実施の形態に係わる走行制御装置の車両レイアウト例を示す模式図である。 図２は、実施の形態に係わる走行制御装置の構成を示すブロック図である。 図３は、図２の自車両情報取得部２１の具体的な構成例を示すブロック図である。 図４は、図２の周辺情報取得部２２の具体的な構成例を示すブロック図である。 図５は、図２の制御判断情報演算部２４の具体的な構成例を示すブロック図である。 図６は、走行制御処理を実行する際の走行制御装置の動作を示すフローチャートである。 図７は、自車速と第１リスク（第１の警告しきい値）との関係の一例を示すグラフである。 図８は、障害物との相対速度と補正ゲインとの関係の一例を示すグラフである。 図９は、側方障害物検出センサ１９ｃが障害物を検出可能な側方検出領域ＫＲ１～ＫＲ７、及び後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈの各々が障害物を検出可能な後方検出領域ＭＲ１～ＫＲ４を示す平面図である。 図１０は、自車１後方近傍を自車１の駐車方向ＰＤに対して斜めの方向ＡＤに走行する車両６１の様子を示す平面図である。
　以下図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付している。
[走行制御装置]
　図１を参照して、実施の形態に係わる走行制御装置の車両レイアウト例について説明する。車両１（以後、「自車」という）には、ブレーキランプ４ａ、４ｂ、エンジンやモータを含む駆動力発生装置の始動及び停止を指示するイグニッションスイッチ１８、自車１の前方ＰＤに接近する障害物を検出する前方障害物検出センサ１３ａ～１３ｄ、１９ｅ、自車１の後方に接近する障害物を検出する後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈ、自車１の側方に接近する障害物を検出する側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄ、自車の駆動力を発生する駆動力発生装置３６、制動力発生装置２７、アクセルペダル操作反力発生装置３０、ドライバに対して障害物の接近を報知する報知装置３３と、自車１全体を制御する車両制御装置２（制御部）とが搭載されている。なお、車両制御装置２は、実施の形態に係わる走行制御装置の制御部に相当する。
　前方障害物検出センサ１３ａ～１３ｄは例えば自車１のフロントバンパ内に設けられ、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈは例えば自車１のリアバンパ内に設けられている。前方障害物検出センサ１３ａ～１３ｄ及び後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈとしては、超音波を用いて自車１から比較的近傍の領域に進入する障害物及び障害物との距離を検出するソナー探知機を用いることができる。側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄは、自車１の前方ＰＤ寄り及び後方寄りの左右のフェンダーにそれぞれ１つづつ配置され、前方障害物検出センサ１９ｅは、例えば自車１のフロントバンパ内に設けられている。側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄ及び前方障害物検出センサ１９ｅとしては、電磁波を用いて自車１から比較的遠方までの領域に進入する障害物を検出するレーダ探知機を用いることができる。よって、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄ及び前方障害物検出センサ１９ｅが障害物を検出可能な距離は、前方障害物検出センサ１３ａ～１３ｄ及び後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが障害物を検出可能な距離よりも長い。車両制御装置２は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）等の演算処理装置により構成され、演算処理装置内のＣＰＵが予め格納されたコンピュータプログラムを実行することにより自車１全体の動作を制御する。
　図２を参照して、実施形態に係わる走行制御装置の構成を説明する。実施形態に係わる走行制御装置は、自車１の情報を取得する自車両情報取得部２１と、自車周辺の情報を取得する周辺情報取得部２２と、システム状態選択部２３と、制御判断情報演算部２４と、周辺情報取得部２２により検出された障害物に対して警告を発する警告装置とを備える。ここで、警告装置には、障害物接近の警告として制動力を発生する制動力発生系（２５～２７）と、障害物接近の警告としてアクセルペダル操作反力を発生するアクセルペダル操作反力発生系（２８～３０）と、障害物接近の警告としてドライバへの警報を行う報知系（３１～３３）と、障害物接近の警告として駆動力制御を行う駆動力制御系（３４～３６）とが含まれる。
　図３に示すように、自車両情報取得部２１は、自車１の車輪２０ａ～２０ｄにそれぞれ設置された車輪速センサ１１ａ～１１ｄと、自車１のアクセルペダルに設置されたアクセル開度検出部５と、自車１のブレーキペダルの位置を検出するブレーキペダル位置検出部６と、自車１のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部９（後方移動準備検出部）と、走行制御装置のオン／オフ用のスイッチの状態を検出するＳＷ操作認識部３と、自車１のステアリングの操舵角を検出するステアリングセンサ１０と、自車１の加減速度を検出する加減速度センサ１２とを備える。
　車輪速センサ１１ａ～１１ｄは、自車１の車輪２０ａ～２０ｄそれぞれの回転速度を検出する。自車速演算部４０は、車輪２０ａ～２０ｄの回転半径を考慮し、車輪２０ａ～２０ｄそれぞれの回転速度から、自車速（車輪速）を演算する。更に、自車速演算部４０は、自車速を積分することにより移動距離を演算する。ブレーキペダル位置検出部６は、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいるか否か、及び、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。シフトポジション検出部９は、現在のトランスミッションの状態を検出するために、シフト位置の状態を検出する。自車１が後方へ移動する準備を検出する一例には、シフトポジション検出部９が後退（Ｒ）ポジションを検出することが含まれる。ＳＷ操作認識部３は、走行制御装置のスイッチ状態及びイグニッションスイッチ１８のスイッチ状態を検出する。ステア角演算部４１は、ステアリングセンサ１０により検出されたステアリングの操舵角に対して、必要に応じてフィルタ処理を施す。加減速度演算部４２は、加減速度センサ１２により検出された自車１の加減速度に対して、必要に応じてフィルタ処理を施す。自車両情報出力部４３は、自車１の車輪速、アクセル開度、ブレーキペダルの位置、シフト位置、走行制御装置のオン／オフ用のスイッチの状態、ステアリング操舵角及び加減速度を、自車両情報として、システム状態選択部２３或いは制御判断情報演算部２４へ転送する。自車速演算部４０、ステア角演算部４１、加減速度演算部４２及び自車両情報出力部４３は、図１の車両制御装置２の一部分として構成することができる。もちろん、車両制御装置２とは異なる演算処理装置を用意し、その演算処理装置内のＣＰＵが予め格納されたコンピュータプログラムを実行する。これにより、自車速演算部４０、ステア角演算部４１、加減速度演算部４２及び自車両情報出力部４３の動作を実現しても構わない。
　図４を参照して、周辺情報取得部２２の詳細な構成例を説明する。周辺情報取得部２２は、周辺障害物検出センサ３７として、図１に示した自車１の前部、後部、及び側方部に設置された前方障害物検出センサ１３ａ～１３ｄ、１９ｅ、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈ、及び側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄを備える。相対距離算出部３９は、周辺障害物検出センサ３７が検出した障害物からの距離の値に対して必要に応じてフィルタ処理を施す。相対速度推定部３８は、障害物との距離から障害物との相対速度を推定する。相対速度の符号は、障害物が自車１に近づく方向を正とし、遠ざかる方向を負とする。更に、相対速度推定部３８は、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄにより検出された障害物との距離及び相対速度から、障害物が自車１に接近するまでに要する時間（接近時間）を算出する。接近時間は、例えば、障害物との距離を相対速度で除算したＴＴＣ（衝突時間）であってもよい。障害物有無判断部４４は、周辺障害物検出センサ３７が障害物を検出したか否かを示す信号を出力する。周辺情報出力部４５は、自車１の前方ＰＤ、後方、及び側方に存在する障害物の有無、障害物との距離及び相対速度、接近時間及び後述する障害物の検出方向或いは検出角度を、周辺情報として、システム状態選択部２３或いは制御判断情報演算部２４へ転送する。相対距離算出部３９、相対速度推定部３８、障害物有無判断部４４及び周辺情報出力部４５は、図１の車両制御装置２の一部分として構成することができる。もちろん、車両制御装置２とは異なる演算処理装置を用意し、その演算処理装置内のＣＰＵが予め格納されたコンピュータプログラムを実行する。これにより、相対距離算出部３９、相対速度推定部３８、障害物有無判断部４４及び周辺情報出力部４５の動作を実現しても構わない。
　システム状態選択部２３は、ＳＷ操作認識部３により検出された走行制御装置のオン／オフ用のスイッチの状態に基づいて、システム状態をオン状態とするかオフ状態とするかを決定する。
　図９を参照して、側方障害物検出センサ１９ｃを例に取り、側方検出領域について説明する。自車１の左後方側のリアフェンダに設置された側方障害物検出センサ１９ｃは、自車１の側方を含み、側方障害物検出センサ１９ｃを中心として自車１の側方から後方に向けて広がる所定角度の扇状領域（側方検出領域）に進入する車両６０ａ、６０ｂを検出することができる。側方障害物検出センサ１９ｃは、側方検出領域を複数の検出角度領域ＫＲ１～ＫＲ７に分割し、複数の検出角度領域ＫＲ１～ＫＲ７に進入する障害物及び障害物との距離を、検出角度領域ＫＲ１～ＫＲ７毎に検出してもよい。例えば、電磁波を側方検出領域内において水平方向に走査することにより、障害物が検出された検出角度領域ＫＲ１～ＫＲ７を特定することができる。分割数は、７つに限定されるものではなく、より少なく又は更に多くの数に分割しても構わない。ただし、側方障害物検出センサ１９ｃは、これに限定されるものではなく、複数の検出角度領域ＫＲ１～ＫＲ７に分割しなくてもよい。この場合、検出した障害物について検出角度或いは検出方向は検知されない。なお、その他の側方障害物検出センサ１９ａ、１９ｂ、１９ｄについても側方障害物検出センサ１９ｃと同様である。なお、自車の側方とは、自車１の駐車方向ＰＤに対して垂直な方向であって、図９における側方とは、左側の側方を例示している。自車の後方とは、自車１の駐車方向ＰＤに対して１８０°回転した方向である。複数の検出角度領域ＫＲ１～ＫＲ７の後方側境界は、側方障害物検出センサ１９ｃから後方に伸びる半直線よりも側方側に位置する。
　後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈは、自車１のリアバンパから後方に向かって広がる後方検出領域ＭＲ１～ＫＲ４に進入する障害物をそれぞれ検出することができる。後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈと、後方検出領域ＭＲ１～ＫＲ４は一対一に対応している。隣接する後方検出領域ＭＲ１～ＫＲ４の一部は互いに重複している。また、後方検出領域ＭＲ１～ＫＲ４の一部は、左側の側方において、側方障害物検出センサ１９ｃの側方検出領域の一部分とも重複している。図示は省略するが、右側の側方においても、側方障害物検出センサ１９ｄの側方検出領域の一部分と重複している。
　図５を参照して、図２の制御判断情報演算部２４の具体的な構成例を説明する。制御判断情報演算部２４は、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄの検出結果と後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈの検出結果を連携させるか否かを判断する連携判断部４７と、警告の判断基準となる第１リスク（第１の警告しきい値）を演算する第１リスク演算部４８と、警告の判断基準となる第２リスク（第２の警告しきい値）を演算する第２リスク演算部４９とを備える。連携判断部４７の判断結果及び第１リスク演算部４８及び第２リスク演算部４９の演算結果は、制動制御判断部２５、アクセルペダル操作反力判断部２８、報知判断部３１、及び駆動力制御判断部３４へそれぞれ送信される。
　第１リスク演算部４８は、先ず、第１リスクのベース値を算出する。第１リスクのベース値は、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈにより検出される障害物との距離に基づく警告を行うか否かを判断する上での基準値となる。第１リスクのベース値は、自車速に応じて変化する距離である。例えば、図７に示すように、自車速が速くなるほど、第１リスクのベース値は大きくなる。自車速が零の場合、所定の値を取るようにオフセットしてもよい。また、相対速度推定部３８が算出した接近時間に応じて、第１リスクのベース値を変更してもよい。よって、例えば、第１リスク演算部４８は、図７のグラフに示す自車速と第１リスクのベース値との関係を示すデータ及び接近時間と第１リスクのベース値との関係を示すデータを参照して、自車速及び接近時間から第１リスクのベース値を演算してもよい。
　そして、第１リスク演算部４８は、第１リスクのベース値から、各警告制御に対応した係数を用いて各警告制御に対応する第１リスクを算出する。例えば、制動制御については、係数R1_K1をベース値に乗算し、アクセルペダル操作反力制御については、係数R1_K2をベース値に乗算し、報知制御については、係数R1_K3をベース値に乗算し、駆動力制御については、係数R1_K4をベース値に乗算することで、各警告制御について重みを変えて各々の第１リスクを算出することができる。例えば、各係数を０以上１以下の値とし、且つ、R1_K1 ≦ R1_K2 ≦ R1_K4 ≦ R1_K3 とする。これによって、報知、駆動力制御、アクセルペダル操作反力制御、制動制御の順番で作動するような重み付けが可能になる。
　第２リスク演算部４９は、先ず、第２リスクのベース値を算出する。第２リスクのベース値には、第２リスク（距離）のベース値、及び、第２リスク（接近時間）のベース値が含まれる。第２リスク（距離）のベース値は、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄにより検出される障害物との距離に基づいて警告を行うか否かを判断する上で基準値となる。第２リスク（接近時間）のベース値は、相対速度推定部３８により算出される接近時間に基づく警告を行うか否かを判断する上での基準値となる。第２リスク（距離）のベース値は、自車速に応じて変化する。具体的には、第１リスク（距離）と同様にして、自車速が速くなるほど、第２リスク（距離）のベース値は大きくなる。例えば、第２リスク演算部４９は、自車速と第２リスク（距離）のベース値との関係を示すデータを参照して、自車速から第２リスク（距離）のベース値を演算すればよい。また、第２リスク（距離）のベース値は、第１リスクのベース値とは異なった値であってもよい。この場合、第２リスク（距離）のベース値は、第１リスクのベース値よりも大きい値であることが望ましい。自車速が０の場合、所定の値を取るようにオフセットしてもよい。また、相対速度推定部３８が算出した接近時間に応じて、第２リスク（距離）のベース値を変更してもよい。
　そして、第２リスク演算部４９は、第２リスク（距離）のベース値及び第２リスク（接近時間）のベース値から、各警告制御に対応した係数を用いて各警告制御に対応する第２リスク（距離）及び第２リスク（接近時間）を算出する。例えば、制動制御については、係数R2_K1をベース値に乗算し、アクセルペダル操作反力については、係数R2_K2をベース値に乗算し、報知制御については、係数R2_K3をベース値に乗算し、駆動力制御については、係数R2_K4をベース値に乗算することで、各制御について重みを変えて各々の第２リスク（距離）及び第２リスク（接近時間）を算出する。例えば、各係数を０以上１以下の値とし、且つ、R2_K1 ≦ R2_K2 ≦ R2_K4 ≦ R2_K3 とする。これによって、報知、駆動力制御、アクセルペダル操作反力制御、制動制御の順番で作動するような重み付けが可能になる。
　連携判断部４７は、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｃと後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈとを連携させるか否かを判断し、連携させると判断した場合、第１リスクに対して補正を加える。具体的には、自車１のシフト位置がＲ（後退）ポジションに位置しているとシフトポジション検出部９が判定し、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｃが検出する障害物との距離に基づくパラーメータが第２の警告しきい値より大きくなっている場合、連携判断部４７は、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｃが障害物を検出できなくなってから保持時間が経過するまでの間、第１リスク（第１の警告しきい値）を大きくする。これにより、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｃが検出できなくなった障害物を、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが早期に検出できるようにする。ここで、「障害物との距離に基づくパラーメータ」には、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｃが検出する障害物との距離、及び相対速度推定部３８が算出した接近時間が含まれる。パラーメータが障害物との距離である場合、「第２の警告しきい値」は第２リスク（距離）であり、パラーメータが接近時間である場合、「第２の警告しきい値」は第２リスク（接近時間）である。
　図２に戻り、制動力発生系（２５～２７）は、障害物接近の警告として制動力制御を行うか否かを判断する制動制御判断部２５と、制動制御部２６と、制動制御部２６による制御にしたがって、障害物接近の警告として制動力制御を行う制動力発生装置２７とを備える。アクセルペダル操作反力発生系（２８～３０）は、障害物接近の警告としてアクセルペダル操作反力制御を行うか否かを判断するアクセルペダル操作反力判断部２８と、アクセルペダル操作反力制御部２９と、アクセルペダル操作反力制御部２９による制御にしたがって、障害物接近の警告としてアクセルペダル操作反力制御を行うアクセルペダル操作反力発生装置３０とを備える。報知系（３１～３３）は、障害物接近の警告としてドライバへの警報を行うか否かを判断する報知判断部３１と、報知制御部３２と、報知制御部３２による制御にしたがって、障害物接近の警告としてドライバへの警報を行う報知装置３３とを備える。駆動力発生系（３４～３６）は、障害物接近の警告として駆動力制御を行うか否かを判断する駆動力制御判断部３４と、駆動力制御部３５と、駆動力制御部３５による制御にしたがって、障害物接近の警告として駆動力制御を行う駆動力発生装置３６とを備える。
　算出された各々の第１リスク、第２リスク（距離）及び第２リスク（接近時間）は、制動制御判断部２５、アクセルペダル操作反力判断部２８、報知判断部３１、駆動力制御判断部３４へそれぞれ送信される。
　制動制御判断部２５は、以下に示すＡ０１～Ａ０３のいづれかの条件が成立した場合に障害物接近の警告として制動力を発生させると判断する。ただし、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈにより検出された障害物との距離を「後方センサ検出距離」とし、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄにより検出された障害物との距離を「側方センサ検出距離」とし、相対速度推定部３８により算出される接近時間を「側方センサ接近時間」とする。制動制御用の係数R1_K1或いはR2_K1を乗算した第１リスク、第２リスク（距離値）及び第２リスク（接近時間）を、制動用第１リスク、制動用第２リスク（距離値）及び制動用第２リスク（接近時間）とする。
　Ａ０１　　制動用第１リスク＞後方センサ検出距離
　Ａ０２　　制動用第２リスク（距離値）＞側方センサ検出距離
　Ａ０３　　制動用第２リスク（接近時間）＞側方センサ接近時間
　制動制御部２６は、制動制御判断部２５が制動による警告を作動させると判断した場合、所定の変化率でブレーキ圧を増加させ、所定の目標ブレーキ圧に到達したら、その状態を維持する。保持する時間が所定時間（例えば０．８秒）に達した場合、若しくは、車速＝０となってから所定時間経過した場合に、所定の変化率でブレーキ圧を０まで減少させる。なお、所定の変化率、所定の目標ブレーキ圧は、ともに自車速或いは障害物との距離に応じて変更してもよい。制動力発生装置２７は、制動制御部２６により演算された目標ブレーキ圧になるように各車輪２０ａ～２０ｄに対する実際のブレーキ圧を制御する。
　アクセルペダル操作反力判断部２８は、以下に示すＡ０４～Ａ０６のいづれかの条件が成立した場合に障害物接近の警告としてアクセルペダル操作反力を発生させると判断する。ただし、アクセルペダル操作反力用の係数R1_K2或いはR2_K2を乗算した第１リスク、第２リスク（距離値）及び第２リスク（接近時間）を、ＡＰＤ用第１リスク、ＡＰＤ用第２リスク（距離値）及びＡＰＤ用第２リスク（接近時間）とする。
　Ａ０４　　ＡＰＤ用第１リスク＞後方センサ検出距離
　Ａ０５　　ＡＰＤ用第２リスク（距離値）＞側方センサ検出距離
　Ａ０６　　ＡＰＤ用第２リスク（接近時間）＞側方センサ接近時間
　アクセルペダル操作反力制御部２９は、アクセルペダル操作反力判断部２８がアクセルペダル操作反力を発生させると判断した場合、所定の変化率で反力指令値を増加させ、所定の反力指令値に到達したら、その状態を維持する。保持する時間が所定時間（例えば０．８秒）に達した場合、所定の変化率で反力指令値を０まで減少させる。なお、所定の変化率、所定の反力指令値は、ともに自車速或いは障害物との距離に応じて変更してもよい。アクセルペダル操作反力発生装置３０は、アクセルペダル操作反力制御部２９により演算された反力指令値になるようにアクセルペダルの操作反力を制御する。
　報知判断部３１は、以下に示すＡ０７～Ａ０９のいづれかの条件が成立した場合、障害物接近の警告として音声又はブザーなどによる警報を行うと判断する。ただし、警報用の係数R1_K3或いはR2_K3を乗算した第１リスク、第２リスク（距離値）及び第２リスク（接近時間）を、警報用第１リスク、警報用第２リスク（距離値）及び警報用第２リスク（接近時間）とする。
　Ａ０７　　警報用第１リスク＞後方センサ検出距離
　Ａ０８　　警報用第２リスク（距離値）＞側方センサ検出距離
　Ａ０９　　警報用第２リスク（接近時間）＞側方センサ接近時間
　報知制御部３２は、報知判断部３１が警報を行うと判断した場合、所定時間、ブザー駆動信号のオン及びオフを繰り返す。報知装置３３は、報知制御部３２で演算したブザー駆動信号に基づき、警報を行う。例えば、所定の音色「ピッ、ピッ」という音を繰り返し発生させる。若しくは、障害物を上記条件を満たしている間は、警報を鳴らし続けるようにしても構わない。更に、警報と同時に、メーター内に設置したインジケータなどの発光物を点灯、点滅するようにしてもよい。
　駆動力制御判断部３４は、以下に示すＡ１０～Ａ１２のいづれかの条件が成立した場合、障害物接近の警告として駆動力制御を行うと判断する。ただし、駆動力用の係数R1_K4或いはR2_K4を乗算した第１リスク、第２リスク（距離値）及び第２リスク（接近時間）を、駆動力用第１リスク、駆動力用第２リスク（距離値）及び駆動力用第２リスク（接近時間）とする。
　Ａ１０　　駆動力用第１リスク＞後方センサ検出距離
　Ａ１１　　駆動力用第２リスク（距離値）＞側方センサ検出距離
　Ａ１２　　駆動力用第２リスク（接近時間）＞側方センサ接近時間
　駆動力制御部３５は、駆動力制御判断部３４が駆動力制御を行うと判断した場合、所定の変化率でアクセル開度の低減量を増加させる。アクセル開度の低減量が所定値に到達したら、その状態を維持する。所定時間その低減量を維持したら、アクセル開度の低減量を０まで減少させる。最終的なエンジンのスロットル開度は、ドライバ操作のアクセル開度から、駆動力制御部３５により演算されたアクセル開度の低減量を減算した値となる。なお、所定の変化率、アクセル開度の低減量所定値は、ともに自車速或いは障害物との距離に応じて変更してもよい。駆動力発生装置３６は、駆動力制御部３５で演算した最終的なエンジンのスロットル開度に基づきエンジン出力を制御する。
　このように、障害物の接近時間に基づいて警告を判断することにより、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈ或いは側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが検出する障害物との距離が遠方であっても、その障害物が高速で自車１に接近している場合には、その障害物に対して警告を実施することができる。これにより、障害物に対する潜在的な危険を認識でき、適切なタイミングで警告を実施することができる。
　なお、図２に示す、システム状態選択部２３、制御判断情報演算部２４、制動制御判断部２５、制動制御部２６、アクセルペダル操作反力判断部２８、アクセルペダル操作反力制御部２９、報知判断部３１、報知制御部３２、駆動力制御判断部３４及び駆動力制御部３５は、図１の車両制御装置２の一部分として構成することができる。もちろん、車両制御装置２とは異なる演算処理装置を用意し、その演算処理装置内のＣＰＵが予め格納されたコンピュータプログラムを実行する。これにより、システム状態選択部２３、制御判断情報演算部２４、制動制御判断部２５、制動制御部２６、アクセルペダル操作反力判断部２８、アクセルペダル操作反力制御部２９、報知判断部３１、報知制御部３２、駆動力制御判断部３４及び駆動力制御部３５の動作を実現しても構わない。
[走行制御処理]
　以上説明した構成を有する走行制御装置の制御部は、自車１が後退する際、以下に示す走行制御処理を実行することにより、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈ或いは側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが検出した障害物について、適切な警告タイミングで警告を行うことができる。以下、図６に示すフローチャートを参照して、走行制御処理を実行する際の走行制御装置の動作について説明する。
　図６に示すフローチャートは、システム状態選択部２３が走行制御装置のオン／オフ用のスイッチがオン状態であると判断し、且つ、シフトポジション検出部９が自車１のシフト位置がＲ（後退）ポジションに位置していると判定したタイミングで開始され、走行制御処理はステップＳ１の処理に進む。そして、この走行制御処理は、走行制御装置のオン／オフ用のスイッチがオン状態であり、且つ、自車１のシフト位置がＲポジションに位置している限り、繰り返し実行される。また、走行制御処理を開始するタイミングは、上記条件に限定されることはなく、例えば上記条件に加えて車速が所定値以下、ステアリング操舵角が所定値以下等の条件を付加してもよい。
　ステップＳ１の処理では、第１リスク演算部４８及び第２リスク演算部４９が、第１リスク或いは第２リスクを、警告制御毎に求める。つまり、制動用第１リスク、制動用第２リスク（距離値）、制動用第２リスク（接近時間）、ＡＰＤ用第１リスク、ＡＰＤ用第２リスク（距離値）、ＡＰＤ用第２リスク（接近時間）、警報用第１リスク、警報用第２リスク（距離値）、警報用第２リスク（接近時間）、駆動力用第１リスク、駆動力用第２リスク（距離値）、及び駆動力用第２リスク（接近時間）を算出する。
　ステップＳ２及びＳ３の処理では、連携判断部４７が、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｃと後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈとを連携させるか否かを判断する。連携させる場合、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｃが検出できなくなった障害物を、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが早期に検出できるように、ステップＳ１で算出した第１リスクを大きな値に補正する。
　具体的には、図１０に示すように、自車１の後方を走行する車両６１（障害物）は、側方検出領域ＫＲ１～ＫＲ７に進入し、側方障害物検出センサ１９ｃにより検出される。その後、車両６１は、側方検出領域ＫＲ１～ＫＲ７から外れることにより側方障害物検出センサ１９ｃは障害物を検出できなくなる。このように、一度検出された障害物が側方検出領域ＫＲ１～ＫＲ７から外れることにより検出できなくなった、すなわち、側方障害物検出センサ１９ｃが障害物をロストした場合（Ｓ２でＹＥＳ）、その後、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈの検出結果を用いてその障害物について早期に警告を発することが望ましい。そこで、障害物との距離に基づくパラーメータ（距離、或いは接近時間）が第２リスク（距離、接近時間）より大きくなっている場合、連携判断部４７は、側方障害物検出センサ１９ｃが障害物を検出できなくなってから保持時間が経過するまでの間、第１リスクが大きくなるように補正する（ステップＳ３）。これにより、側方障害物検出センサ１９ｃがロストした障害物に対して、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈを連携させることができる。これにより、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈの検出結果に基づく警告のタイミングが早まるので、その障害物を早期にドライバに警告することができる。保持時間が経過した後、補正した第１リスクを補正前の値に戻す。一方、障害物が側方検出領域ＫＲ１～ＫＲ７で検出されていれば（Ｓ２でＮＯ）、ステップＳ１で算出した第１リスクは補正しない。
　なお、側方障害物検出センサ１９ｃが障害物が検出できなくなった時に、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが障害物を検出しているか否かは問わない。つまり、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈがロストした瞬間に、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈのいずれかの後方検出領域ＭＲ１～ＭＲ４の中に障害物に進入していてもいなくても構わない。後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが障害物をロストした瞬間に、第１リスクよりも障害物との距離が離れていれば、第１リスクが大きくすることにより、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈの検出結果に基づく警告のタイミングを早めることができる。
　ステップＳ４の処理では、制動制御判断部２５、アクセルペダル操作反力判断部２８、報知判断部３１、及び駆動力制御判断部３４の各々が、上記した条件Ａ０１～Ａ１２にしたがって障害物接近の警告を行うか否かを判断する。警告を行うと判断した場合（Ｓ４でＹＥＳ）に限り、ステップＳ５において障害物接近の警告を実行する。
　ここでは、側方障害物検出センサ１９ｃを例に取り説明したが、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄのいずれか１つ或いは複数に置き換えて実施しても構わない。
[ステップＳ２及びＳ３の詳細]
　ステップＳ３における第１のリスクの補正方法の第１例としては、第１リスクのベース値に対して１以上の数である補正ゲインを乗算する方法がある。補正ゲイン（固定値）として１以上の数（例えば、２）を第１リスクに乗算することにより、第１のリスクは大きな値に補正され、警告タイミングを一律に早めることができる。また、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなった時の障害物との相対速度に応じて補正ゲインを変化させても構わない。この場合、図８に示すように、障害物との相対速度が速くなるほど補正ゲインを大きくすることが望ましい。障害物との相対速度が速くなるほど警告タイミングを早めることができるので、適切な警告制御が可能となる。
　ステップＳ３における第１のリスクの補正方法の第２例としては、第１リスクのベース値を、図７に示した自車速によらず、一定の値、例えば２ｍに設定する方法がある。これにより、より確実に自車１の後方に存在する障害物に対して早期に警告を発することができる。なお、自車１の形状に応じて、複数の後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈのうち、中央部の後方障害物検出センサ１３ｆ、１３ｇについてのみ、第１のリスクのベース値を大きくしてもよい。
　保持時間は、図１０に示すように、側方障害物検出センサ１９ｃが障害物を検出できなくなった時の障害物との距離（Ｄ）及び障害物との相対速度（ＶＫ）に基づいて定めてもよい。例えば、（１）式にしたがって、保持時間（ＴＫ）を算出することができる。ここで「ＦＳＴ」は、自車１の全幅を考慮したオフセット値であり、例えば２．５ｍである。
　　　ＴＫ＝（Ｄ＋ＦＳＴ）／ＶＫ　　　　　　・・・（１）
　或いは、保持時間は、側方障害物検出センサ１９ｃが障害物を検出できなくなった時の障害物との距離（Ｄ）及び障害物との相対速度（ＶＫ）に基づいて定められた時間と、予め設定された時間のうちの短い時間であってもよい。これにより、保持時間がより短くなるため、早期に警告を行うことができる。もちろん、保持時間は、（１）式を用いた演算を行って求めることなく、予め設定された時間であっても構わない。
　側方障害物検出センサ１９ｃが障害物を検出できなくなった時の障害物との距離（Ｄ）が、第２リスク（距離値）よりも大きい側方警告しきい値以下である場合に限り、ステップＳ２において連携すると判断して、第１リスクを補正してもよい。ここで、「側方警告しきい値」は、例えば７ｍである。これにより、警告が不要な遠方において側方障害物検出センサ１９ｃが検出できなくなった障害物を連携の対象から外すことができる。
　更に、側方障害物検出センサ１９ｃが障害物を検出できなくなった時に後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが障害物を検出していない場合に限り、ステップＳ２において連携すると判断して、第１リスクを補正してもよい。側方障害物検出センサ１９ｃが障害物を検出できなくなった時に後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが障害物を検出していれば、第１リスクを補正しなくても、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈの検出結果に基づいて適切な警告制御を行うことができるからである。
　以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなってから保持時間が経過するまでの間、第１リスク（第１の警告しきい値）を大きくすることにより、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈの検出結果に基づいて早期に警告を行うことができる。よって、警告タイミングの遅れや未警告を抑制することができる。
　保持時間を、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなった時の障害物との距離（Ｄ）及び障害物との相対速度（ＶＫ）に基づいて定める。これにより、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄで検出できなくなった障害物を後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈで検出する確度が向上し、警告の遅れや未警告を抑制することができる。
　側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなった時の障害物との距離（Ｄ）が、側方警告しきい値以下である場合に限り、第１リスクを大きくすることにより、早期に警告を行う必要がないほど遠方において検出できなくなった障害物を排除して、不要な警告制御を抑制できる。
　側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなった時に後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが障害物を検出していない場合に限り、第１リスクを大きくしてもよい。障害物を側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが検出できなくなった時に後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが障害物を検出していない場合、障害物の検出情報を側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄから後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈへ引き継ぐことができない。そこで、このような場合に、保持時間が経過するまでの間、第１リスクを大きくすることにより、警告の遅れや未警告を抑制することができる。
　保持時間は、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなった時の障害物との距離及び障害物との相対速度に基づいて定められた時間と、予め設定された時間のうちの短い時間であってもよい。これにより、保持時間が短くなるため、早期に警告を行うことができる。
　側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなった時の障害物との相対速度が速くなるほど、第１リスクを大きくしてもよい。これにより、相対速度が速くなるほど警告のタイミングを早めることができるので、警告の遅れや未警告を抑制することができる。
（変形例）
　側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなった時の後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈの検出状況に応じて、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈ毎に、第１リスクを補正してもよい。側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなった時に、障害物を検出している後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈがある場合、第１リスク演算部４８は、障害物を検出している後方障害物検出センサを除く他の後方障害物検出センサについて、第１リスクを大きくする。側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなった時に障害物を検出している後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈを除いた他の後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈを用いて、早期の警告制御を実施することができる。また、誤って警告タイミングを早めてしまうことが抑制される。
　或いは、図９に示すように、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈのうち、最も左側に配置された後方障害物検出センサ１３ｅの後方検出領域ＭＲ１に隣接する車両６０ａが進入し、所定距離（例えば４０ｃｍ）以下で検出されている場合、最も左側に配置された後方障害物検出センサ１３ｅの検出結果を無視してもよい。或いは、最も左側に配置された後方障害物検出センサ１３ｅ及び左から２番目に配置された後方障害物検出センサ１３ｆの検出結果を無視してもよい。これにより、複数の後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈのうち、一部の後方障害物検出センサが隣接する車両６０ａを検出している場合であっても、誤って警告タイミングを早めてしまうことが抑制される。無視する方法としては、側方障害物検出センサ１９ａ～１９ｄが障害物を検出できなくなった時に、障害物を所定距離（例えば４０ｃｍ）以下で検出している後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈについて、第１リスクを０に設定すればよい。これにより、障害物を所定距離（例えば４０ｃｍ）以下で検出している後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈの検出結果に基づいて警告を行うことが回避される。
　特願２０１２－０２９７２２号（出願日：２０１２年２月１４日）の全内容は、ここに援用される。
　以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。
　本実施形態に係わる走行制御装置及び走行制御方法によれば、後方障害物検出センサ１３ｅ～１３ｈが検出する障害物について、早期に警告を行うことができる。よって、警告タイミングの遅れや未警告を抑制することができる。よって、本発明は、産業上の利用可能性を有する。
　２…車両制御装置（制御部）
　９…シフトポジション検出部（後方移動準備検出部）
　１３ｅ～１３ｈ…後方障害物検出センサ（後方障害物検出部）
　１９ａ～１９ｄ…側方障害物検出センサ（側方障害物検出部）
　２７…制動力発生装置（警告部）
　３０…アクセルペダル操作反力発生装置（警告部）
　３３…報知装置（警告部）
　３６…駆動力発生装置（警告部）
　３８…相対速度推定部
　６１…車両（障害物）

Claims (8)

  1. 　自車の後方に進入する障害物及び前記障害物との距離を検出する後方障害物検出部と、
    　前記自車の後側方を含む所定の側方検出領域に進入する障害物及び前記障害物との距離を検出する側方障害物検出部と、
    　前記自車が後方へ移動する準備を検出する後方移動準備検出部と、
    　前記後方障害物検出部或いは前記側方障害物検出部が検出した障害物について警告を行う警告部と、
    　前記後方障害物検出部が検出する前記障害物との距離が第１の警告しきい値以下となった場合或いは前記側方障害物検出部が検出する前記障害物との距離に基づくパラメータが第２の警告しきい値以下となった場合に、前記警告を行うように前記警告部を制御する制御部と、を有し、
    　前記自車が後方へ移動する準備を前記後方移動準備検出部が検出し、前記側方障害物検出部が検出する前記障害物との距離に基づくパラーメータが第２の警告しきい値より大きくなっている場合、前記制御部は、前記側方障害物検出部が前記障害物を検出できなくなってから保持時間が経過するまでの間、前記第１の警告しきい値を大きくする
    　ことを特徴とする走行制御装置。
  2. 　前記後方障害物検出部或いは前記側方障害物検出部が検出した前記障害物との距離から前記障害物との相対速度を推定する相対速度推定部を更に備え、
    　前記保持時間は、前記側方障害物検出部が前記障害物を検出できなくなった時の前記障害物との距離及び前記障害物との相対速度に基づいて定められることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
  3. 　前記側方障害物検出部が前記障害物を検出できなくなった時の前記障害物との距離が、前記第２の警告しきい値よりも大きい側方警告しきい値以下である場合に限り、前記制御部は、前記第１の警告しきい値を大きくすることを特徴とする請求項１又は２のいずれか一項に記載の走行制御装置。
  4. 　前記側方障害物検出部が前記障害物を検出できなくなった時に前記後方障害物検出部が障害物を検出していない場合に限り、前記制御部は、前記第１の警告しきい値を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の走行制御装置。
  5. 　前記保持時間は、前記側方障害物検出部が前記障害物を検出できなくなった時の前記障害物との距離及び前記障害物との相対速度に基づいて定められた時間と、予め設定された時間のうちの短い時間であることを特徴とする請求項２～４のいずれか一項に記載の走行制御装置。
  6. 　複数の前記後方障害物検出部を有し、
    　前記側方障害物検出部が前記障害物を検出できなくなった時に障害物を検出している前記後方障害物検出部がある場合、前記制御部は、障害物を検出している前記後方障害物検出部を除く他の後方障害物検出部について、前記第１の警告しきい値を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の走行制御装置。
  7. 　前記制御部は、前記側方障害物検出部が前記障害物を検出できなくなった時の前記障害物との相対速度が速くなるほど、前記第１の警告しきい値を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
  8. 　自車の後方に進入する障害物及び前記障害物との距離を検出する後方障害物検出部と、
    　前記自車の後側方を含む所定の側方検出領域に進入する障害物及び前記障害物との距離を検出する側方障害物検出部と、
    　前記自車が後方へ移動する準備を検出する後方移動準備検出部と、
    　前記後方障害物検出部或いは前記側方障害物検出部が検出した障害物について警告を行う警告部と、を有する走行制御装置を用いた走行制御方法であって、
    　前記後方障害物検出部が検出する前記障害物との距離が第１の警告しきい値以下となった場合或いは前記側方障害物検出部が検出する前記障害物との距離に基づくパラメータが第２の警告しきい値以下となった場合に、前記警告を行うように前記警告部を制御し、
    　前記自車が後方へ移動する準備を前記後方移動準備検出部が検出し、前記側方障害物検出部が検出する前記障害物との距離に基づくパラーメータが第２の警告しきい値より大きくなっている場合、前記側方障害物検出部が前記障害物を検出できなくなってから保持時間が経過するまでの間、前記第１の警告しきい値を大きくする
    　ことを特徴とする走行制御方法。
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