WO2013128644A1 - 変速制御装置 - Google Patents

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WO2013128644A1
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learning
shift
manual transmission
setting
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渡辺　秀男
大坪　正明
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronising engine speed to transmission input speed

Definitions

  • the present invention is interposed between an internal combustion engine, a manual transmission, and the internal combustion engine and the manual transmission, and is configured to be able to switch between an engaged state and a disconnected state by changing a clutch stroke.
  • the present invention relates to a transmission control device for a vehicle including a clutch.
  • an engine corresponding to an “internal combustion engine”
  • a manual transmission are interposed between the engine and the transmission by switching between the engaged state and the disconnected state by changing the clutch stroke.
  • a vehicle equipped with a clutch that switches between transmission and interruption of torque between the two is known.
  • various control devices, control methods, and the like have been proposed that synchronize the rotational speed of the engine with the input shaft rotational speed of the manual transmission during a shift.
  • a half-clutch switch that is turned on at the half-clutch position of the clutch pedal is provided, and control to synchronize the engine rotational speed with the transmission input-side rotational speed after shifting is started by a shift operation, and returned after the clutch pedal is depressed.
  • An engine speed change control device is disclosed that determines when the half-clutch switch is switched from ON to OFF by operation as a half-clutch state and terminates the rotation synchronization control (see Patent Document 1). According to the engine shift control device described in Patent Document 1, it is described that a shock at the time of clutch engagement can be avoided.
  • the higher the clutch disk temperature the greater the amount of thermal expansion of the clutch disk, so it is difficult to dispose the half-clutch switch at an appropriate position. Further, since the thickness of the clutch disk becomes thinner as the amount of wear of the clutch disk increases, it is difficult to dispose the half-clutch switch at an appropriate position.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and it is an object of the present invention to reliably avoid a shock at the time of clutch engagement.
  • the shift control device is configured as follows.
  • the speed change control device is interposed between the internal combustion engine, the manual transmission, and the internal combustion engine and the manual transmission, and changes between the engaged state and the disconnected state by changing the clutch stroke.
  • a shift control device for a vehicle comprising: a clutch configured to be capable of switching; and a detecting means for detecting the clutch stroke; and a rotational speed of the internal combustion engine synchronized with an input shaft rotational speed of the manual transmission
  • Rotation synchronization means for executing rotation synchronization control, and when the clutch is switched from the engaged state to the disengaged state, the detection means performs the clutch stroke, the clutch is disengaged, and the shift operation is performed.
  • the rotation synchronization is detected when it is detected that the position of the first stroke set in advance from the shift operation position, which is a position to be engaged, to the engagement side is reached. Stage is characterized by initiating the rotation synchronization control.
  • the detection means when the clutch is switched from the engaged state to the disengaged state, the detection means causes the clutch stroke to be at a position where the clutch is disengaged and the gear shift operation is performed.
  • the rotation synchronization means starts the rotation synchronization control.
  • the detection unit when the clutch is switched from the disengaged state to the engaged state, the detection unit causes the clutch stroke to be set in advance from the shift operation position to the engagement side. It is preferable that the rotation synchronization means terminates the rotation synchronization control when it is detected that the position is reached.
  • the shift control device having such a configuration, when the clutch is switched from the disengaged state to the engaged state, the clutch stroke reaches the position of the second stroke set in advance from the shift operation position to the engagement side.
  • the shift operation position and the second stroke are set to appropriate values. By setting to, the rotation synchronization control can be terminated at an appropriate timing.
  • the shift control device executes at least one of setting and learning of the shift operation position when a change amount per unit time of the clutch stroke is equal to or less than a preset first change amount threshold value. It is preferable to further include setting learning means.
  • At least one of setting and learning of the shift operation position is executed when the change amount per unit time of the clutch stroke is equal to or less than a preset first change amount threshold value.
  • a preset first change amount threshold value For example, when the amount of depression of the clutch pedal has not changed, there is almost no amount of change per unit time of the clutch stroke. Therefore, setting and learning of the shift operation position can be executed by setting the first change amount threshold value to an appropriate value.
  • the setting learning means has a change amount per unit time of the quotient obtained by dividing the input shaft rotation speed of the manual transmission by a vehicle speed equal to or greater than a preset second change amount threshold value.
  • a preset second change amount threshold value Preferably, at least one of the setting and learning of the shift operation position is executed.
  • the shift control device having such a configuration, when the change amount per unit time of the quotient obtained by dividing the input shaft rotation speed of the manual transmission by the vehicle speed is equal to or greater than a preset second change amount threshold, At least one of setting and learning of the operation position is executed. Further, at the shift operation position, the amount of change per unit time of the quotient obtained by dividing the input shaft rotation speed of the manual transmission by the vehicle speed becomes large (see FIGS. 6 and 11). Therefore, by setting the second change amount threshold value to an appropriate value, it is possible to execute appropriate setting and learning of the shift operation position.
  • the setting learning means has a change amount per unit time of a quotient obtained by dividing the rotational speed of the internal combustion engine by a vehicle speed equal to or greater than a preset third change amount threshold value.
  • a preset third change amount threshold value a preset third change amount threshold value.
  • the shift control apparatus having such a configuration, when the change amount per unit time of the quotient obtained by dividing the rotational speed of the internal combustion engine by the vehicle speed is equal to or larger than a preset third change amount threshold, At least one of setting and learning is executed. Further, at the speed change operation position, the amount of change per unit time of the quotient obtained by dividing the rotational speed of the internal combustion engine by the vehicle speed increases (see FIGS. 6 and 11). Therefore, by setting the third change amount threshold value to an appropriate value, it is possible to execute appropriate setting and learning of the shift operation position.
  • the setting learning unit is configured so that the absolute value of the change amount per unit time of the input shaft rotation speed of the manual transmission is less than a preset fourth change amount threshold value. It is preferable to execute at least one of the setting and learning of the shift operation position when the change is greater than or equal to a fourth change amount threshold and greater than or equal to a preset fifth change amount threshold.
  • the absolute value of the change amount per unit time of the input shaft rotation speed of the manual transmission is less than the preset fourth change amount threshold value, and is greater than or equal to the fourth change amount threshold value.
  • at least one of the setting and learning of the shift operation position is executed when the change is greater than or equal to a preset fifth change amount threshold value.
  • the amount of change per unit time of the input shaft rotation speed of the manual transmission changes rapidly from a small value to a large value (see FIGS. 6 and 11). Therefore, by setting the fourth change amount threshold value and the fifth change amount threshold value to appropriate values, it is possible to execute appropriate setting and learning of the shift operation position.
  • the setting learning means has a second differential value of the input shaft rotation speed of the manual transmission that is equal to or greater than a first positive differential threshold value set in advance, and the manual speed change After the first derivative value of the input shaft rotational speed of the machine becomes equal to or greater than a preset second positive differential threshold, the second derivative value of the input shaft rotational speed of the manual transmission is set to a negative second value. It is preferable to execute at least one of setting and learning of the speed change operation position when the value becomes equal to or smaller than the three-derivative threshold.
  • the twice differential value of the input shaft rotational speed of the manual transmission is equal to or greater than a preset positive first differential threshold, and the input shaft rotational speed of the manual transmission is increased.
  • the second-order differential value of the input shaft rotation speed of the manual transmission becomes equal to or less than a preset negative third differential threshold. Since at least one of the setting and learning of the shift operation position is executed when the first differential threshold, the second differential threshold, and the third differential threshold are set to appropriate values, The shift operation position can be set and learned (see FIG. 10).
  • the shift control device further includes a prohibiting unit that prohibits setting of the setting learning unit and execution of learning, and the prohibiting unit is configured to perform the setting learning unit when the manual transmission is in a neutral position. It is preferable to prohibit the setting and the execution of learning.
  • the speed change control device having such a configuration, since the setting learning means is prohibited from being set and the execution of learning is prohibited when the manual transmission is in the neutral position, the input shaft rotation of the manual transmission can be performed in double clutch operation. When the clutch is engaged to increase the speed, setting of the setting learning means and execution of learning can be appropriately prohibited.
  • the shift control device further includes a prohibiting unit that prohibits learning by the learning unit, wherein the prohibiting unit substantially matches a rotational speed of the internal combustion engine with an input shaft rotational speed of the manual transmission. It is preferable to prohibit the setting learning means from setting and performing learning.
  • the shift control apparatus having such a configuration, setting of the setting learning unit and execution of learning are prohibited when the rotational speed of the internal combustion engine substantially matches the input shaft rotational speed of the manual transmission.
  • the setting learning means can be properly prohibited from being set and learned during clutchless shifting.
  • the detection means when the clutch is switched from the engaged state to the disengaged state, the detection means causes the clutch stroke to be at a position where the clutch is disengaged and the gear shift operation is performed.
  • the rotation synchronization means starts the rotation synchronization control.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an example of a power train of a vehicle on which a speed change control device (ECU 8, 8A) according to the present invention is mounted and its control system.
  • the vehicle according to the present embodiment is an FR (front engine / rear drive) type vehicle, and includes an engine 1, a manual transmission (MT) 2, a clutch 3, a hydraulic circuit 4, a shift device 5, and an accelerator pedal. 6, a clutch pedal 7, an ECU 8 (8A), a display unit 9, and the like.
  • the shift control device according to the present invention corresponds to the ECU 8 (8A), a clutch stroke sensor 71 described later, and the like.
  • the crankshaft 15 that is the output shaft of the engine 1 is connected to the clutch 3.
  • the driving force (driving torque) of the engine 1 is changed to the crankshaft 15, the clutch 3, the input shaft 21, the manual transmission 2, the output shaft 22 (see FIG. 4), and the drive shaft 41. Then, it is transmitted to the drive wheel 44 via the differential gear device 42 and the axle 43.
  • an engine rotation speed sensor 124 that detects the rotation speed of the crankshaft 15 as the engine rotation speed Ne is disposed.
  • An input shaft rotational speed sensor 218 that detects the rotational speed of the input shaft 21 as the input shaft rotational speed Ni is disposed in the vicinity of the input shaft 21 of the manual transmission 2, and the output shaft 22 ( Alternatively, an output shaft rotational speed sensor 411 that detects the rotational speed of the output shaft 22 (or the drive shaft 41) as the output shaft rotational speed No is disposed in the vicinity of the drive shaft 41).
  • an axle rotation speed sensor 431 that detects the rotation speed of the axle 43 as the axle rotation speed Nv is disposed in the vicinity of the axle 43.
  • the axle rotation speed Nv detected by the speed sensor 431 is output to the ECU 8 (8A).
  • the shift device 501 is provided with a shift lever 501.
  • the shift lever 501 is a lever that is gripped by the driver and is operated to change the shift position.
  • the accelerator pedal 6 is provided with an accelerator opening sensor 61 for detecting the accelerator opening.
  • the clutch pedal 7 is provided with a clutch stroke sensor 71 for detecting the clutch stroke.
  • the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 61 and the clutch stroke detected by the clutch stroke sensor 71 are output to the ECU 8 (8A) (see FIGS. 6 and 11).
  • the clutch stroke sensor 71 corresponds to a part of the shift control device according to the present invention.
  • the manual transmission 2 includes a shift position sensor 502 that detects a shift position, a neutral sensor 251 that detects a neutral (N) position, a shift stroke sensor 252 that detects a shift stroke, and a select stroke.
  • a select stroke sensor 253 is disposed. The detection results of the shift position sensor 502, the neutral sensor 251, the shift stroke sensor 252, and the select stroke sensor 253 are output to the ECU 8 (8A) (see FIGS. 6 and 11).
  • FIG. 2 is a configuration diagram showing an example of the engine 1 mounted on the vehicle shown in FIG.
  • the engine 1 is, for example, a multi-cylinder gasoline engine, and includes a piston 1b that forms a combustion chamber 1a, and a crankshaft 15 (see FIG. 1) that is an output shaft.
  • the piston 1b is connected to the crankshaft 15 via a connecting rod 16. Further, the reciprocating motion of the piston 1 b is converted into the rotational motion of the crankshaft 15 by the connecting rod 16.
  • the crankshaft 15 is provided with a signal rotor 17.
  • a plurality of protrusions 17 a are formed at equal intervals on the outer peripheral surface of the signal rotor 17.
  • An engine rotation speed sensor 124 is disposed in the vicinity of the side of the signal rotor 17.
  • the engine speed sensor 124 is, for example, an electromagnetic pickup, and generates a pulse signal (output pulse) corresponding to the number of protrusions 17a passing through a position facing the engine speed sensor 124 when the crankshaft 15 rotates. To do.
  • a spark plug 103 is disposed in the combustion chamber 1 a of the engine 1.
  • the ignition timing of the spark plug 103 is adjusted by the igniter 104.
  • the igniter 104 is controlled by the ECU 8 (8A).
  • the cylinder block 1c of the engine 1 is provided with a water temperature sensor 121 that detects the engine water temperature (cooling water temperature).
  • An intake passage 11 and an exhaust passage 12 are connected to the combustion chamber 1a of the engine 1.
  • An intake valve 13 is provided between the intake passage 11 and the combustion chamber 1a. By opening and closing the intake valve 13, the intake passage 11 and the combustion chamber 1a are communicated or blocked.
  • An exhaust valve 14 is provided between the exhaust passage 12 and the combustion chamber 1a. By opening and closing the exhaust valve 14, the exhaust passage 12 and the combustion chamber 1a are communicated or blocked.
  • an air cleaner 107 In the intake passage 11 of the engine 1, an air cleaner 107, an air flow meter 122, an intake air temperature sensor 123, a throttle valve 105, and the like are disposed.
  • the throttle valve 105 adjusts the intake air amount of the engine 1.
  • an O 2 sensor 126 In the exhaust passage 12 of the engine 1.
  • the O 2 sensor 126 detects the oxygen concentration in the exhaust gas.
  • the throttle valve 105 disposed in the intake passage 11 of the engine 1 is driven by a throttle motor 106.
  • the opening of the throttle valve 105 (throttle opening) is detected by a throttle opening sensor 125.
  • the throttle motor 106 is driven and controlled by the ECU (8A).
  • an injector (fuel injection valve) 102 is disposed in the intake passage 11.
  • Fuel here, gasoline
  • the injector 102 is supplied to the injector 102 from the fuel tank by the fuel pump, and the fuel is injected into the intake passage 11 by the injector 102.
  • the injected fuel is mixed with intake air to form an air-fuel mixture and introduced into the combustion chamber 1a of the engine 1.
  • the air-fuel mixture (fuel + air) introduced into the combustion chamber 1a is ignited by the spark plug 103 and burns and explodes.
  • the piston 1b reciprocates in the vertical direction in the figure, and the crankshaft 15 is rotationally driven.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing an example of the configuration of the clutch 3 mounted on the vehicle shown in FIG.
  • the clutch 3 includes a friction clutch 30 (also simply referred to as “clutch 30”) and a clutch operating mechanism 300 that operates the friction clutch 30 in response to a depression operation of the clutch pedal 7.
  • the friction clutch 30 is configured as a dry single-plate friction clutch, and is provided between the crankshaft 15 and the input shaft 21 of the manual transmission 2. Note that a configuration other than the dry single plate type may be adopted as the configuration of the friction clutch 30.
  • the friction clutch 30 includes a flywheel 31, a clutch disk 32, a pressure plate 33, a diaphragm spring 34, and a clutch cover 35.
  • a flywheel 31 and a clutch cover 35 are attached to a crankshaft 15 as an input shaft of the friction clutch 30 so as to be integrally rotatable.
  • a clutch disk 32 is spline-fitted to the input shaft 21 of the manual transmission 2 that is the output shaft of the friction clutch 30. For this reason, the clutch disk 32 can slide along the axial direction (left-right direction in FIG. 3) while rotating integrally with the input shaft 21.
  • a pressure plate 33 is disposed between the clutch disk 32 and the clutch cover 35. The pressure plate 33 is urged toward the flywheel 31 by the outer peripheral portion of the diaphragm spring 34.
  • the clutch operating mechanism 300 includes a release bearing 301, a release fork 302, a clutch release cylinder 303, a clutch master cylinder 304, and the like.
  • the release bearing 301 is slidably mounted on the input shaft 21 along the axial direction.
  • a release fork 302 is rotatably supported by a shaft 302a, and one end thereof (the lower end in FIG. 3) is in contact with the release bearing 301.
  • One end (the right end in FIG. 3) of the rod 303a of the clutch release cylinder 303 is connected to the other end (the upper end in FIG. 3) of the release fork 302.
  • the clutch release cylinder 303 has a structure in which a piston 303c and the like are incorporated in a cylinder body 303b. The other end of the rod 303a (the left end in FIG. 3) is connected to the piston 303c.
  • the clutch release cylinder 303 is connected to the clutch master cylinder 304 via a hydraulic pipe 305.
  • the clutch master cylinder 304 has a configuration in which a piston 304c and the like are incorporated in a cylinder body 304b.
  • One end (the left end in FIG. 3) of the rod 304a is connected to the piston 304c.
  • the other end of the rod 304a (the right end in FIG. 3) is connected to an intermediate portion of the pedal lever 711 of the clutch pedal 7.
  • a reserve tank 304d for supplying clutch fluid (oil) as a working fluid into the cylinder body 304b is provided on the upper portion of the cylinder body 304b.
  • the clutch master cylinder 304 is adapted to generate hydraulic pressure by the movement of the piston 304c within the cylinder body 304b by receiving an operation force due to the depression of the clutch pedal 7 by the driver.
  • the hydraulic pressure generated by the clutch master cylinder 304 is transmitted to the clutch release cylinder 303 by the oil in the hydraulic pipe 305.
  • the release fork 302 is operated in accordance with the hydraulic pressure in the clutch release cylinder 303, whereby the friction clutch 30 is engaged and disconnected. Specifically, when the amount of depression of the clutch pedal 7 increases from the state shown in FIG. 3 (clutch engagement state), oil is supplied from the clutch master cylinder 304 to the clutch release cylinder 303, and the inside of the clutch release cylinder 303 The hydraulic pressure increases. Then, the piston 303c and the rod 303a are moved in the right direction in FIG. 3, the release fork 302 is rotated around the shaft 302a (in FIG. 3, the clockwise direction), and the release bearing 301 is moved to the flywheel 31. Pushed to the side.
  • the central portion of the diaphragm spring 34 is elastically deformed in the same direction. Accordingly, the urging force of the diaphragm spring 34 against the pressure plate 33 is weakened. For this reason, it will be in the half-clutch state to which the pressure plate 33, the clutch disc 32, and the flywheel 31 are engaged while sliding.
  • the manual transmission 2 shown in FIG. 1 is, for example, a known synchronous mesh type manual transmission (for example, 6 forward speeds and 1 reverse speed). As shown in FIG. 1, the manual transmission 2 is connected to the crankshaft 15 of the engine 1 through the clutch 3, and when the clutch 3 is in the engaged state, The driving force (driving torque) is shifted at a predetermined gear ratio and transmitted to the output shaft (drive shaft) 22.
  • driving torque driving torque
  • the manual transmission 2 operates to form a gear position corresponding to the shift position selected and operated by the shift lever 501 of the shift device 5 shown in FIG.
  • the shift position selected by the shift lever 501 is detected by the shift position sensor 502.
  • FIG. 4 is a skeleton diagram showing an example of the manual transmission 2 mounted on the vehicle shown in FIG.
  • the manual transmission 2 includes an input shaft 21, an output shaft 22, six sets of forward gears 201 to 206 having different reduction ratios, one set of reverse gears 207, and one-two gears.
  • a synchromesh mechanism 24A, a 3-4 shift synchromesh mechanism 24B, a 5-6 shift synchromesh mechanism 24C, a casing 26, and the like are provided.
  • the input shaft 21 is connected to the crankshaft 15 of the engine 1 via the clutch 3.
  • the output shaft 22 is connected to the drive shaft 41 (see FIG. 1). Further, based on the ratio of the rotational speeds obtained from the output signals of the input shaft rotational speed sensor 218 and the output shaft rotational speed sensor 411 (output shaft rotational speed No / input shaft rotational speed Ni) shown in FIG. The gear stage can be determined.
  • the forward gears 201 to 206 are configured by combining drive gears 211 to 216 externally mounted on the input shaft 21 side and driven gears 221 to 226 externally mounted on the output shaft 22 side.
  • the drive gears 211 to 216 and the driven gears 221 to 226 are meshed with each other.
  • the first-speed and second-speed drive gears 211 and 212 are attached so as to rotate integrally with the input shaft 21, but the third to sixth-speed drive gears 213 to 216 are attached to the input shaft 21 with bearings (for example, It is attached to be relatively rotatable via a cage and roller.
  • the 1st and 2nd driven gears 221 and 222 are attached to the output shaft 22 through bearings (eg, cage and rollers) so as to be relatively rotatable, but the 3rd to 6th driven gears 223 to 226 are output. It is attached so as to rotate integrally with the shaft 22.
  • the reverse gear stage 207 includes a reverse drive gear 217, a reverse driven gear 227, a reverse idler gear 237, and the like.
  • FIG. 5 is a plan view showing an example of a shift pattern (shift gate shape) of the shift gate that guides the movement of the shift lever 501 of the shift device 5 shown in FIG.
  • FIG. 5 shows an outline of a shift pattern of the manual transmission 2 having six forward speeds and one reverse speed.
  • the shift lever 501 is configured to be able to perform a direction selection operation in FIG. 5 and a shift operation in a direction indicated by an arrow Y orthogonal to the selection operation direction.
  • the 1st-2nd speed select position P1, the 3rd-4th speed select position P2, the 5th-6th speed select position P3, and the reverse select position P4 are arranged in a line.
  • the shift lever 501 can be moved to the first speed position 1st or the second speed position 2nd by a shift operation (operation in the arrow Y direction) at the first speed-2nd speed select position P1.
  • the shift lever 501 is operated to the 1st speed position 1st, the sleeve 241 of the 1-2 shift synchromesh mechanism 24A of the manual transmission 2 operates to the 1st speed establishment side (right side in FIG. 4) and the 1st speed stage Is established.
  • the shift lever 501 when the shift lever 501 is operated to the 2nd speed position 2nd, the sleeve 241 of the 1-2 speed synchromesh mechanism 24A is operated to the 2nd speed establishment side (left side in FIG. 4) to establish the 2nd speed stage. .
  • the shift lever 501 can be moved to the third gear position 3rd or the fourth gear position 4th by a shift operation at the third gear-4th gear select position P2.
  • the shift lever 501 is operated to the 3rd speed position 3rd
  • the sleeve 241 of the 3-4 shift synchromesh mechanism 24B of the manual transmission 2 operates to the 3rd speed establishment side (the right side in FIG. 4) and the 3rd speed stage Is established.
  • the shift lever 501 is operated to the 4th speed position 4th
  • the sleeve 241 of the 3-4 shift synchromesh mechanism 24B is operated to the 4th speed establishment side (left side in FIG. 4) to establish the 4th speed stage. .
  • the shift lever 501 can be moved to the 5th speed position 5th or the 6th speed position 6th by a shift operation at the 5th-6th speed select position P3.
  • the sleeve 241 of the 5-6 shift synchromesh mechanism 24C of the manual transmission 2 operates to the 5th speed establishment side (right side in FIG. 4), and the 5th speed stage Is established.
  • the sleeve 241 of the 5-6 shift synchromesh mechanism 24C operates to the 6th speed establishment side (left side in FIG. 4) to establish the 6th speed stage. .
  • the shift lever 501 can be moved to the reverse position REV by a shift operation at the reverse select position P4.
  • the synchromesh mechanisms 24A, 24B, 24C of the manual transmission 2 are in the neutral state (neutral state), and the reverse idler gear 237 of the manual transmission 2 is operated. As a result, the reverse gear is established.
  • the 3rd-4th gear select position P2 is the neutral position.
  • the synchromesh mechanisms 24A, 24B, 24C of the manual transmission 2 are in the neutral state, and the manual transmission 2 is torqued between the input shaft 21 and the output shaft 22. Neutral state with no transmission.
  • the ECU (Electronic Control Unit) 8 (8A) includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), a backup RAM, and the like.
  • CPU Central Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • the ROM stores various control programs.
  • the CPU reads various control programs stored in the ROM and executes various processes.
  • the RAM is a memory that temporarily stores calculation results and the like in the CPU, and the backup RAM is a non-volatile memory that stores data and the like to be saved when the engine 1 is stopped.
  • the ECU 8 (8A) includes an engine speed sensor 124, an input shaft speed sensor 218, an output shaft speed sensor 411, an axle speed sensor 431, a neutral sensor 251, a shift stroke sensor 252, a select stroke sensor 253, and a shift.
  • a position sensor 502, an accelerator opening sensor 61, a clutch stroke sensor 71 (see FIG. 1), and the like are connected to be communicable (see FIG. 11).
  • an injector 102, an igniter 104 of a spark plug 103, a throttle motor 106 of a throttle valve 105, and the like are connected to the ECU 8 (8A) as control targets. Then, the ECU 8 (8A) executes various controls of the engine 1 including the fuel injection control of the injector 102, the ignition timing control of the spark plug 103, the drive control of the throttle motor 106, and the like based on the outputs of the various sensors ( (See FIG. 11).
  • FIG. 6 is a functional configuration diagram illustrating an example of a functional configuration of the ECU 8 according to the first embodiment of the present invention.
  • the ECU 8 functions as a detection unit 811, a position storage unit 812, a prohibition unit 813, a learning unit 814, a rotation synchronization unit 815, and the like by reading and executing a control program stored in a ROM or the like.
  • the detection unit 811, the position storage unit 812, the prohibition unit 813, the learning unit 814, and the rotation synchronization unit 815 correspond to a part of the shift control device according to the present invention.
  • the detection unit 811 is a functional unit that detects a clutch stroke via the clutch stroke sensor 71.
  • the detection unit 811 corresponds to the detection means described in the claims.
  • the position storage unit 812 is a functional unit that stores a shift operation position St0 that is a position where the shift operation is performed when the clutch 3 is in a disconnected state.
  • the shift operation position St0 is written into the position storage unit 812 by the learning unit 814 and read from the position storage unit 812 by the rotation synchronization unit 815.
  • the position storage unit 812 corresponds to a part of the setting learning unit described in the claims.
  • the prohibition unit 813 is a functional unit that prohibits the learning operation of the shift operation position St0 from the learning unit 814 when a preset prohibition condition is satisfied.
  • the prohibition unit 813 corresponds to prohibition means described in the claims.
  • the prohibition conditions are the following prohibition condition A and prohibition condition B.
  • Prohibited condition A The manual transmission 2 is in the neutral (N) position.
  • Prohibition condition B The rotational speed Ne of the engine 1 matches the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2.
  • the prohibition unit 813 prohibits the learning operation of the shift operation position St0 from the learning unit 814 when at least one of the prohibition condition A and the prohibition condition B is satisfied. Whether or not the prohibition condition A is satisfied is determined based on the output of the neutral sensor 251, for example.
  • Whether or not the prohibition condition B is satisfied is determined based on, for example, the output of the engine rotation speed sensor 124 and the output of the input shaft rotation speed sensor 218. More specifically, the prohibition unit 813 determines that the prohibition condition B is satisfied when the following expression (1) is satisfied.
  • the rotation speed difference threshold value ⁇ N0 is set to a sufficiently small value (for example, 5 rpm) as compared with the rotation speed Ne of the engine 1.
  • double clutch operation means that the clutch 3 is disengaged, the shift position is set to neutral (N), the clutch 3 is engaged, the accelerator pedal 6 is depressed, and the engine rotational speed Ne is increased. This is an operation of shifting down the clutch 3 with the clutch 3 disengaged and engaging the clutch 3 again.
  • the clutch 3 is engaged in order to increase the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 in the “double clutch operation”
  • an operation for bringing the clutch 3 into an engaged state is performed.
  • the shift operation position does not become a constant value (that is, the shift operation position St0 cannot be obtained).
  • clutchless speed change means that the engine rotational speed Ne is substantially matched with the input shaft rotational speed Ni without disengaging the clutch 3 (with the clutch 3 engaged), and the shift position. Is a gear shifting operation for putting the gear from the neutral position (N) into the travel position (for example, the third gear position 3rd). That is, at the time of “clutchless speed change”, although the speed change operation is performed, the clutch 3 remains engaged at the time of speed change, so the speed change operation position St0 cannot be learned in the first place.
  • the prohibiting unit 813 determines whether or not the prohibiting condition A is satisfied based on the output of the neutral sensor 251 . However, the prohibiting unit 813 replaces the output of the neutral sensor 251 with each other. Alternatively (or in addition), it may be determined whether or not the prohibition condition A is satisfied based on the output of the shift position sensor 502.
  • the prohibiting unit 813 prohibits the learning operation of the shift operation position St0 when at least one of the prohibiting condition A and the prohibiting condition B is satisfied.
  • the learning operation of the shift operation position St0 may be prohibited when the prohibition condition B is satisfied.
  • the clutch stroke St detected by the detection unit 811 is used to perform a shift operation while the clutch 3 is in a disconnected state.
  • This is a functional unit that writes in the position storage unit 812 as the shift operation position St0 that is a position (that is, executes learning of the shift operation position St0).
  • the learning unit 814 corresponds to setting learning means described in the claims.
  • Learning condition A The change amount ⁇ St per unit time ⁇ T of the clutch stroke St is equal to or less than a first change amount threshold value ⁇ St0 set in advance.
  • Learning condition B a second change amount threshold value ( ⁇ Ni / ⁇ V) in which a change amount ( ⁇ Ni / ⁇ V) per unit time ⁇ T of a quotient (Ni / V) obtained by dividing the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2 by the vehicle speed V is preset ( ⁇ Ni0 / ⁇ V0) or more.
  • the shift operation position St0 is learned when the change amount ⁇ St per unit time ⁇ T of the clutch stroke St is equal to or less than a preset first change amount threshold value ⁇ St0.
  • the change amount threshold value ⁇ St0 is set to an appropriate value, for example, when the amount of depression of the clutch pedal 7 has hardly changed, the shift operation position St0 can be learned (see FIG. 7A). ). That is, the driver does not change the amount of depression of the clutch pedal 7 in order to perform the gear shifting operation when the clutch stroke St reaches the gear shifting operation position St0. Therefore, when the amount of depression of the clutch pedal 7 has hardly changed, an appropriate value of the shift operation position St0 can be learned by executing learning of the shift operation position St0.
  • a change amount ( ⁇ Ni / ⁇ V) per unit time ⁇ T of a quotient (Ni / V) obtained by dividing the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 by the vehicle speed V is set in advance.
  • Learning of the shift operation position St0 is executed when the change amount threshold ( ⁇ Ni0 / ⁇ V0) is equal to or greater.
  • a change amount ( ⁇ Ni / ⁇ V) per unit time ⁇ T of a quotient (Ni / V) obtained by dividing the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2 by the vehicle speed V. ) Increases (see FIG. 7B). Therefore, the proper shift operation position St0 can be learned by setting the second change amount threshold value ( ⁇ Ni0 / ⁇ V0) to an appropriate value.
  • the learning unit 814 performs learning of the shift operation position St0 when the learning condition A and the learning condition B are satisfied.
  • the learning unit 814 includes the learning condition A and the learning condition.
  • learning of the shift operation position St0 may be performed when the following learning condition C is satisfied.
  • Learning condition C a third change amount threshold value ( ⁇ Ne0 / ⁇ V0) in which a change amount ( ⁇ Ne / ⁇ V) per unit time ⁇ T of a quotient (Ne / V) obtained by dividing the rotational speed Ne of the engine 1 by the vehicle speed V is preset. That's it.
  • a change amount ( ⁇ Ne / ⁇ V) per unit time ⁇ T of a quotient (Ne / V) obtained by dividing the rotational speed Ne of the engine 1 by the vehicle speed V is a preset third change amount threshold value ( When it is equal to or greater than ( ⁇ Ne0 / ⁇ V0), the shift operation position St0 is learned. Further, at the speed change operation position St0, when the speed change operation is performed, the amount of change ( ⁇ Ne / ⁇ V) per unit time ⁇ T of the quotient (Ne / V) obtained by dividing the rotational speed Ne of the engine 1 by the vehicle speed V increases. (See FIG. 7 (a)). Therefore, the appropriate shift operation position St0 can be learned by setting the third change amount threshold ( ⁇ Ne0 / ⁇ V0) to an appropriate value.
  • the learning unit 814 performs learning of the shift operation position St0 when the learning condition A and the learning condition B are satisfied.
  • the learning unit 814 includes the learning condition A and the learning condition.
  • learning of the shift operation position St0 may be performed when the following learning condition D is satisfied.
  • Learning condition D Since the absolute value
  • of the change amount ⁇ Ni per unit time ⁇ T of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 is less than a preset fourth change amount threshold value ⁇ Ni0.
  • Learning of the shift operation position St0 is executed when the change amount threshold value ⁇ Ni0 is greater than or equal to a preset fifth change amount threshold value ⁇ Ni1.
  • of the change amount ⁇ Ni per unit time ⁇ T of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 is increased by performing the shift operation (see FIG. 7B). ). Therefore, learning of the proper shift operation position St0 can be executed by setting the fourth change amount threshold value ⁇ Ni0 and the fifth change amount threshold value ⁇ Ni1 to appropriate values.
  • the rotation synchronization unit 815 is a functional unit that executes rotation synchronization control that is control for synchronizing the rotation speed Ne of the engine 1 with the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2 at the time of shifting.
  • the rotation synchronization unit 815 corresponds to the rotation synchronization means described in the claims.
  • the rotation synchronizing unit 815 causes the detecting unit 811 to advance the clutch stroke St from the shift operation position St0 to the engaging side in advance.
  • the rotation synchronization control is started (see FIG. 7C).
  • the rotation synchronization unit 815 detects the clutch detected by the detection unit 811 when the clutch 3 is switched from the disengaged state to the engaged state.
  • the rotation synchronization control is terminated (see FIG. 7C).
  • the rotation synchronization unit 815 indicates that the speed is changing, for example, the rotational speed Ne of the engine 1 does not coincide with the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 (that is, the clutch 3 is not engaged).
  • the determination is made according to whether or not the following expression (2) is satisfied.
  • the rotation speed difference threshold value ⁇ N0 is set to a sufficiently small value (for example, 5 rpm) as compared with the rotation speed Ne of the engine 1.
  • FIG. 7 is a timing chart showing an example of the operation of the ECU 8 shown in FIG.
  • FIG. 7A is a graph G11 showing a change in the clutch stroke St.
  • the upper side of the vertical axis is the cut side, and the lower side is the engagement side.
  • the engagement start position St1 which is the clutch stroke St at which engagement is started
  • the complete engagement position which is the clutch stroke St at which the clutch 3 is completely engaged (the clutch 3 is not slipped).
  • FIG. 7B is a graph G12 showing a change in the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2.
  • FIG. 7C is a graph G13 showing a change in the rotational speed Ne of the engine 1.
  • the clutch stroke St is on the engagement side with respect to the complete engagement position St2, so the clutch 3 is in the engaged state, and as shown in the graph G12 and the graph G13, the engine 1
  • the rotational speed Ne of the manual transmission 2 coincides with the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2.
  • the clutch stroke St reaches the complete engagement position St2.
  • the clutch stroke St reaches the engagement start position St1, and as shown in the graph G12, the manual transmission 2 is in the neutral (N) position.
  • the deceleration rate of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 is increasing.
  • the clutch stroke St reaches the position of the first stroke ⁇ St1 from the gear shift operation position St0 to the engagement side. Is synchronized with the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2.
  • a speed change operation here, a downshift operation from the third speed 3rd to the second speed 2nd
  • the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 suddenly increases. It is increasing.
  • the speed change operation here, the downshift operation from the third speed 3rd to the second speed 2nd
  • the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 starts to decrease as shown in the graph G12. Yes.
  • the clutch stroke St is fixed at the shift operation position St0, and neither the prohibition condition A nor the prohibition condition B is satisfied.
  • learning of the shift operation position St0 is performed by the learning unit 814.
  • the clutch stroke St reaches the position of the second stroke ⁇ St2 from the shift operation position St0 toward the engagement side.
  • the rotation synchronization control which is a control for synchronizing Ne with the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2, is ended.
  • the clutch stroke St reaches the engagement start position St1, as shown in the graph G11.
  • the clutch stroke St reaches the complete engagement position S2, as shown in the graph G11.
  • FIG. 8 is a flowchart showing an example of the learning operation of the ECU 8 shown in FIG.
  • the prohibition unit 813 satisfies a condition that the rotational speed Ne of the engine 1 matches the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 (prohibition condition B:
  • a determination is made (step S101). If YES in step S101, the process is in a standby state. If NO in step S101, the process proceeds to step S103.
  • step S103 determines whether or not the condition that the manual transmission 2 is in the neutral (N) position (prohibition condition A) is satisfied. If YES in step S103, the process is returned. If NO in step S103, the process proceeds to step S105.
  • the learning unit 814 determines whether or not the condition (learning condition A) that the change amount ⁇ St per unit time ⁇ T of the clutch stroke St is equal to or less than a preset first change amount threshold value ⁇ St0 is satisfied. (Step S105). If NO in step S105, the process is returned. If YES in step S105, the process proceeds to step S107.
  • the learning unit 814 performs a second change in which a change amount ( ⁇ Ni / ⁇ V) per unit time ⁇ T of a quotient (Ni / V) obtained by dividing the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2 by the vehicle speed V is set in advance. It is determined whether or not a condition (learning condition B) that is equal to or greater than the quantity threshold ( ⁇ Ni0 / ⁇ V0) is satisfied (step S107). If NO in step S107, the process is returned. If YES in step S107, the process proceeds to step S109.
  • step S109 Processing then returns.
  • the learning unit 814 satisfies the learning condition A (condition that the amount of depression of the clutch pedal 7 is substantially fixed) and the learning condition B (condition that the shift operation is being performed). Since learning of the shift operation position St0 is executed at the same time, it is possible to execute learning of an appropriate shift operation position St0 (see FIG. 7A).
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of the operation of the rotation synchronization control by the ECU shown in FIG.
  • the following processing is all executed by the rotation synchronization unit 815.
  • Step S201 it is determined whether or not the condition that the rotational speed Ne of the engine 1 does not coincide with the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 (condition that the clutch 3 is not engaged) is satisfied. If NO in step S201, the process is in a standby state. If YES in step S201, the process proceeds to step S203.
  • step S203 when the clutch 3 is switched from the engaged state to the disconnected state, it is determined whether or not the clutch stroke St has reached the position of the first stroke ⁇ St1 from the shift operation position St0 toward the engagement side (step S203). . If NO in step S203, the process is in a standby state. If YES in step S203, the process proceeds to step S205. Next, rotation synchronization control, which is control for synchronizing the rotation speed Ne of the engine 1 with the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2, is started (step S205).
  • step S207 when the speed change operation is performed and the clutch 3 is switched from the disengaged state to the engaged state, whether or not the clutch stroke St has reached the position of the second stroke ⁇ St2 from the speed change operation position St0 toward the engagement side. Is determined (step S207). If NO in step S207, the process returns to step S205, and the rotation synchronization control is continuously executed. If YES in step S207, the process proceeds to step S209. Then, the rotation synchronization control that is the control for synchronizing the rotation speed Ne of the engine 1 with the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2 is ended (step S209), and the processing is ended.
  • the clutch stroke St is related to the shifting operation position St0 that is a position where the clutch 3 is disconnected and the shifting operation is performed. Since the rotation synchronization control for synchronizing the rotation speed Ne of the engine 1 with the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2 is started when the position of the first stroke ⁇ St1 set in advance to the side is reached. By appropriately setting the position St0 and the first stroke ⁇ St1, it is possible to reliably avoid a shock when the clutch 3 is engaged.
  • FIG. 10 is a timing chart showing an example of another embodiment of the learning conditions of the learning unit 814 shown in FIG.
  • the learning unit 814 may learn the shift operation position St0 when the learning condition A and the following learning condition E are satisfied instead of (or in addition to) the learning condition B.
  • the twice differential value ND2 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 is equal to or more than a preset positive first differential threshold DF1, and the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 is one time.
  • the differential value ND becomes equal to or higher than the preset positive second differential threshold value DF2
  • the second differential value ND2 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 is equal to or lower than the preset negative third differential threshold value DF3. That became.
  • FIG. 10 (a) is the same graph as FIG. 7 (a), and is a graph G21 showing the change of the clutch stroke St.
  • the upper side of the vertical axis is the cutting side, and the lower side is the engaging side.
  • the vertical axis indicates an engagement start position St1 that is a clutch stroke St at which engagement is started, and a shift operation position St0 that is a position where the clutch 3 is disengaged and a shift operation is performed.
  • FIG. 10B is the same graph as FIG. 7B, and is a graph G22 showing a change in the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2.
  • FIG. 10C is a graph G23 showing a change in the first derivative value ND1 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2.
  • FIG. 10 (d) is a graph G ⁇ b> 24 showing a change in the twice differential value ND ⁇ b> 2 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2.
  • the clutch stroke St reaches the engagement start position St1
  • the manual transmission 2 is in the neutral (N) position.
  • the deceleration rate of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 is increasing.
  • the one-time differential value ND1 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 decreases as shown in the graph G23.
  • the double differential value ND2 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 has a low impulse waveform on the minus side.
  • a speed change operation (for example, a shift down operation from the third speed 3rd to the second speed 2nd) is started, and the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 is increased as shown in the graph G22. . Therefore, at time T23, as shown in the graph G23, the one-time differential value ND1 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 increases stepwise to a positive value, and as shown in the graph G24, The two-time differential value ND2 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 has a high impulse waveform on the plus side.
  • the two-time differential value ND2 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 becomes equal to or more than the positive first differential threshold DF1, and as shown in the graph G23, the manual differential The one-time differential value ND of the input shaft rotational speed Ni of the transmission 2 is equal to or greater than a preset second positive differential threshold DF2.
  • the speed change operation (for example, the downshift operation from the third speed 3rd to the second speed 2nd) is finished, and the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 starts to decrease as shown in the graph G22. . Therefore, at time T24, as shown in the graph G23, the one-time differential value ND1 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 is decreased to a negative value in a stepwise manner, and as shown in the graph G24, The twice differential value ND2 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 has a high impulse waveform on the negative side. Therefore, at time T24, as shown in the graph G24, the two-time differential value ND2 of the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 becomes equal to or less than the negative third differential threshold DF3, and the learning condition E is satisfied.
  • the speed change operation for example, the downshift operation from the third speed 3rd to the second speed 2nd
  • FIG. 11 is a functional configuration diagram showing an example of a functional configuration of the ECU 8A according to the second embodiment of the present invention.
  • the ECU 8A functions as a detection unit 821, a prohibition unit 823, a setting unit 824, a rotation synchronization unit 825, and the like by reading and executing a control program stored in a ROM or the like.
  • the detection unit 821, the prohibition unit 823, the setting unit 824, and the rotation synchronization unit 825 correspond to a part of the shift control device according to the present invention.
  • the ECU 8A is different from the ECU 8 shown in FIG. 6 in that a setting unit 824 is provided instead of the position storage unit 812 and the learning unit 814. Since the detection unit 821, the prohibition unit 823, and the rotation synchronization unit 825 have substantially the same functions as the detection unit 811, the prohibition unit 813, and the rotation synchronization unit 815 of the ECU 8 illustrated in FIG. Different functions will be described, and descriptions of the same functions will be omitted.
  • the prohibition unit 823 is a functional unit that prohibits the setting operation of the shift operation position St0 with respect to the setting unit 824 when at least one of the prohibition condition A and the prohibition condition B described with reference to FIG. 6 is satisfied. It is.
  • the prohibition unit 823 corresponds to prohibition means described in the claims.
  • the prohibiting unit 823 prohibits the setting operation of the shift operation position St0 when at least one of the prohibiting condition A and the prohibiting condition B is satisfied.
  • the setting operation of the shift operation position St0 may be prohibited when the prohibition condition B is satisfied.
  • the setting unit 824 is a functional unit that sets the clutch stroke St detected by the detection unit 821 when the learning condition A and the learning condition B described with reference to FIG. 6 are satisfied as the shift operation position St0.
  • the setting unit 824 corresponds to setting learning means described in the claims.
  • the setting unit 824 executes the setting of the shift operation position St0 when the learning condition A and the learning condition B are satisfied.
  • the shift operation position St0 may be set when the learning condition C described with reference to FIG. 6 is satisfied.
  • the setting unit 824 satisfies the learning condition A and the learning condition D described with reference to FIG. 6 instead of (or in addition to) the learning condition B
  • the shift operation position St0 is learned. Form may be sufficient.
  • the setting unit 824 satisfies the learning condition A and the learning condition E described with reference to FIG. 10 instead of (or in addition to) the learning condition B
  • the shift operation position St0 is learned. Form may be sufficient.
  • the rotation synchronization unit 825 is a functional unit that executes rotation synchronization control, which is control for synchronizing the rotation speed Ne of the engine 1 with the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2 at the time of shifting.
  • the rotation synchronization unit 825 corresponds to the rotation synchronization means described in the claims.
  • the rotation synchronization unit 825 detects the clutch detected by the detection unit 821 when the clutch 3 is switched from the disconnected state to the engaged state.
  • the rotation synchronization control is terminated.
  • the learning unit 814 illustrated in FIG. 6 performs learning of the shift operation position St0 that is a position where the clutch 3 is disengaged and the shift operation is performed, whereas the setting unit 824 sets the shift operation position St0. Therefore, every time a shift is performed, an appropriate operation is performed based on the operation performed at that time and the state of the vehicle (for example, the temperature of the clutch disk 32 (see FIG. 3) of the clutch 3 and the degree of wear).
  • the shift operation position St0 is set. Accordingly, even when the shift operation position St0 is different each time a shift is performed, the rotation synchronization control can be executed at an appropriate timing.
  • FIG. 12 is a flowchart showing an example of the learning operation of the ECU 8A shown in FIG. First, whether or not the prohibition unit 823 satisfies the condition that the rotational speed Ne of the engine 1 matches the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2 (prohibition condition B:
  • a determination is made (step S301). If YES in step S301, the process enters a standby state. If NO in step S301, the process proceeds to step S303.
  • step S303 determines whether or not the condition that the manual transmission 2 is in the neutral (N) position (prohibition condition A) is satisfied. If YES in step S303, the process is returned. If NO in step S303, the process proceeds to step S305.
  • the setting unit 824 determines whether or not the condition (learning condition A) that the change amount ⁇ St per unit time ⁇ T of the clutch stroke St is equal to or less than a preset first change amount threshold value ⁇ St0 is satisfied. (Step S305). If NO in step S305, the process is returned. If YES in step S305, the process proceeds to step S307.
  • step S307 a second change in which a change amount ( ⁇ Ni / ⁇ V) per unit time ⁇ T of a quotient (Ni / V) obtained by dividing the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2 by the vehicle speed V is set by the setting unit 824 in advance. It is determined whether or not the condition (learning condition B) that is equal to or greater than the quantity threshold ( ⁇ Ni0 / ⁇ V0) is satisfied (step S307). If NO in step S307, the process is returned. If YES in step S307, the process proceeds to step S309. Then, the clutch stroke St detected by the detection unit 811 is set by the setting unit 824 as a shift operation position St0 that is a position where the clutch 3 is disengaged and a shift operation is performed (step S309).
  • the rotation synchronization unit 825 starts rotation synchronization control which is control for synchronizing the rotation speed Ne of the engine 1 with the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2 (step S311).
  • a speed change operation is performed, and the rotation synchronization unit 825 determines whether or not the clutch stroke St has reached the position of the second stroke ⁇ St2 from the speed change operation position St0 toward the engagement side (step S313). If NO in step S313, the process returns to step S311. If YES in step S313, the process proceeds to step S315.
  • the rotation synchronization unit 825 ends the rotation synchronization control that is the control for synchronizing the rotation speed Ne of the engine 1 with the input shaft rotation speed Ni of the manual transmission 2 (step S315), and the process is returned.
  • the shift operation position St0 is set, and the rotational speed Ne of the engine 1 is synchronized with the input shaft rotational speed Ni of the manual transmission 2. Since the rotation synchronization control to be started is started, a shock at the time of engaging the clutch 3 can be surely avoided.
  • the ECU 8 functions as the detection unit 811, the position storage unit 812, the prohibition unit 813, the learning unit 814, and the rotation synchronization unit 815 has been described, but the detection unit 811 and the position storage unit 812 are described.
  • at least one of the prohibition unit 813, the learning unit 814, and the rotation synchronization unit 815 may be configured by hardware such as an electronic circuit.
  • the case where the ECU 8A functions as the detection unit 821, the prohibition unit 823, the setting unit 824, and the rotation synchronization unit 825 has been described. However, the detection unit 821, the prohibition unit 823, and the setting unit are described. At least one of 824 and the rotation synchronization unit 825 may be configured by hardware such as an electronic circuit.
  • the ECU 8 learns the shift operation position St0.
  • the ECU 8 learns and sets the shift operation position St0. But you can.
  • the ECU 8 performs learning and setting of the shift operation position St0 when the learning condition A and the learning condition B are satisfied, and when the learning condition A and the learning condition B are not satisfied, the shift operation is performed.
  • the shift operation position St0 stored in the position storage unit 812 may be used.
  • the ECU 8 (learning unit 814) writes the shift operation position St0 in the position storage unit 812 when the learning condition A and the learning condition B are satisfied has been described, but the ECU 8 (learning unit 814).
  • the learning may be performed by other methods.
  • the ECU 8 (learning unit 814) may learn by averaging the shift operation position St0 obtained in the past travel using the following equation (3). St0 ⁇ (St0 (N) + St (N ⁇ 1) ⁇ (N ⁇ 1)) / N (3)
  • the shift operation position St0 (N) is a learned value of the Nth shift operation position St0. In this case, a more appropriate shift operation position St0 can be obtained.
  • operator of the vehicle is one person (fixed)
  • operator of a vehicle is two or more persons (two or more drivers
  • the rotation synchronization control can be performed by reflecting the driving characteristics of each driver.
  • the driver may be identified based on the position of the driver seat or the like, or the driver may input identification information or the like given to himself / herself.
  • the internal combustion engine is the gasoline engine 1
  • the internal combustion engine may be another type of internal combustion engine (for example, a diesel engine or the like).
  • the present invention relates to a vehicle equipped with an engine, a manual transmission, and a clutch provided between the engine and the manual transmission and configured to be able to switch between a disconnected state and a connected state.
  • the present invention can be used for a shift control device that stops the engine when an operation for instructing to stop the engine is performed during traveling.

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Abstract

変速制御装置（ＥＣＵ８）は、機能的に、クラッチストロークセンサ７１を介してクラッチストロークＳｔを検出する検出部８１１と、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる回転同期制御を実行する回転同期部８１５と、を備え、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、検出部８１１によってクラッチストロークＳｔが、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達したことが検出されたときに、回転同期部８１５が前記回転同期制御を開始する。このようにして、クラッチストロークＳｔが適正な位置で前記回転同期制御が開始されるため、クラッチ３締結時のショックを確実に回避することができる。

Description

変速制御装置
　本発明は、内燃機関と、手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間に介設され、クラッチストロークを変更することによって係合状態と切断状態とを切り換え可能に構成されたクラッチと、を備える車両の変速制御装置に関する。
　従来、エンジン（「内燃機関」に相当する。）と手動変速機との間に介設され、クラッチストロークを変更することにより係合状態と切断状態とを切り換えることによって、エンジンと変速機との間のトルクの伝達と遮断とを切り換えるクラッチが搭載された車両が知られている。また、このような車両において、変速時にエンジンの回転速度を手動変速機の入力軸回転速度に同期させる種々の制御装置、制御方法等が提案されている。
　例えば、クラッチペダルの半クラッチ位置でＯＮとなる半クラッチスイッチを設け、変速操作によってエンジン回転速度を、変速後の変速機入力側回転速度に同期させる制御を開始し、クラッチペダルの踏み込み後の戻し操作で、前記半クラッチスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられたときを、半クラッチ状態と判定して前記回転同期制御を終了させるエンジンの変速時制御装置が開示されている（特許文献１参照）。上記特許文献１に記載のエンジンの変速時制御装置によれば、クラッチ締結時のショックを回避することができると記載されている。
特開２００６－２３３８５１号公報
　しかしながら、上記特許文献１に記載のエンジンの変速時制御装置では、前記半クラッチスイッチの位置で、エンジン回転速度を、変速後の変速機入力側回転速度に同期させる制御が開始されるが、下記の理由によって、前記半クラッチスイッチの位置を適正な位置に配設することは困難であるため、クラッチ締結時のショックが発生する虞がある。
　例えば、クラッチディスクの温度が高い程、クラッチディスクの熱膨張量が大きくなるため、前記半クラッチスイッチの位置を適正な位置に配設することは困難である。また、クラッチディスクの磨耗量が多い程、クラッチディスクの厚みが薄くなるため、前記半クラッチスイッチの位置を適正な位置に配設することは困難である。
　本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、クラッチ締結時のショックを確実に回避することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明に係る変速制御装置は、以下のように構成されている。
　すなわち、本発明に係る変速制御装置は、内燃機関と、手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間に介設され、クラッチストロークを変更することによって係合状態と切断状態とを切り換え可能に構成されたクラッチと、を備える車両の変速制御装置であって、前記クラッチストロークを検出する検出手段と、前記内燃機関の回転速度を前記手動変速機の入力軸回転速度に同期させる回転同期制御を実行する回転同期手段と、を備え、前記クラッチが係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが、前記クラッチが切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置より係合側へ予め設定された第１ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御を開始することを特徴としている。
　かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記クラッチが係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが、前記クラッチが切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置より係合側へ予め設定された第１ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御が開始されるため、前記変速操作位置及び前記第１ストロークを適正に設定することによって、クラッチ締結時のショックを確実に回避することができる。
　また、本発明に係る変速制御装置は、前記クラッチが切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが前記変速操作位置より係合側へ予め設定された第２ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御を終了することが好ましい。
　かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記クラッチが切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、前記クラッチストロークが前記変速操作位置より係合側へ予め設定された第２ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記内燃機関の回転速度を前記手動変速機の入力軸回転速度に同期させる回転同期制御が終了されるため、前記変速操作位置及び前記第２ストロークを適正な値に設定することによって、前記回転同期制御を適正なタイミングで終了することができる。
　また、本発明に係る変速制御装置は、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量が予め設定された第１変化量閾値以下であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行する設定学習手段を更に備えることが好ましい。
　かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量が予め設定された第１変化量閾値以下であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方が実行される。また、例えば、クラッチペダルの踏み込み量が変化していないときには、前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量が殆ど無い。したがって、前記第１変化量閾値を適正な値に設定することによって、前記変速操作位置の設定及び学習を実行することができる。
　また、本発明に係る変速制御装置は、前記設定学習手段が、前記手動変速機の入力軸回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第２変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することが好ましい。
　かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記手動変速機の入力軸回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第２変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方が実行される。また、前記変速操作位置では、前記手動変速機の入力軸回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が大きくなる（図６、図１１参照）。したがって、前記第２変化量閾値を適正な値に設定することによって、適正な前記変速操作位置の設定及び学習を実行することができる。
　また、本発明に係る変速制御装置は、前記設定学習手段が、前記内燃機関の回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第３変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することが好ましい。
　かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記内燃機関の回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第３変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方が実行される。また、前記変速操作位置では、前記内燃機関の回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が大きくなる（図６、図１１参照）。したがって、前記第３変化量閾値を適正な値に設定することによって、適正な前記変速操作位置の設定及び学習を実行することができる。
　また、本発明に係る変速制御装置は、前記設定学習手段が、前記手動変速機の入力軸回転速度の単位時間当たりの変化量の絶対値が予め設定された第４変化量閾値未満から、前記第４変化量閾値以上であって予め設定された第５変化量閾値以上に変化したときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することが好ましい。
　かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記手動変速機の入力軸回転速度の単位時間当たりの変化量の絶対値が予め設定された第４変化量閾値未満から、前記第４変化量閾値以上であって予め設定された第５変化量閾値以上に変化したときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方が実行される。また、前記変速操作位置では前記手動変速機の入力軸回転速度の単位時間当たりの変化量が小さい値から急激に大きい値に変化する（図６、図１１参照）。したがって、前記第４変化量閾値及び前記第５変化量閾値を適正な値に設定することによって、適正な前記変速操作位置の設定及び学習を実行することができる。
　また、本発明に係る変速制御装置は、前記設定学習手段が、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された正の第１微分閾値以上となり、且つ、前記手動変速機の入力軸回転速度の１回微分値が予め設定された正の第２微分閾値以上となった後、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された負の第３微分閾値以下となったときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することが好ましい。
　かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された正の第１微分閾値以上となり、且つ、前記手動変速機の入力軸回転速度の１回微分値が予め設定された正の第２微分閾値以上となった後、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された負の第３微分閾値以下となったときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方が実行されるため、前記第１微分閾値、前記第２微分閾値、及び、前記第３微分閾値を適正な値に設定することによって、適正な前記変速操作位置の設定及び学習を実行することができる（図１０参照）。
　また、本発明に係る変速制御装置は、前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止する禁止手段を更に備え、前記禁止手段が、前記手動変速機がニュートラル位置であるときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止することが好ましい。
　かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記手動変速機がニュートラル位置であるときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行が禁止されるため、ダブルクラッチ操作において前記手動変速機の入力軸回転速度を上昇させるためにクラッチを係合する際における、前記設定学習手段の設定及び学習の実行を適正に禁止することができる。
　また、本発明に係る変速制御装置は、前記学習手段の学習を禁止する禁止手段を更に備え、前記禁止手段が、前記内燃機関の回転速度が前記手動変速機の入力軸回転速度と略一致しているときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止することが好ましい。
　かかる構成を備える変速制御装置によれば、前記内燃機関の回転速度が前記手動変速機の入力軸回転速度と略一致しているときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行が禁止されるため、クラッチレス変速時における前記設定学習手段の設定及び学習の実行を適正に禁止することができる。
　本発明に係る変速制御装置によれば、前記クラッチが係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが、前記クラッチが切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置より係合側へ予め設定された第１ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御が開始されるため、前記変速操作位置及び前記第１ストロークを適正に設定することによって、クラッチ締結時のショックを確実に回避することができる。
本発明に係る変速制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。 図１に示す車両に搭載されるエンジンの一例を示す構成図である。 図１に示す車両に搭載されるクラッチの一例を示す構成図である。 図１に示す車両に搭載される手動変速機の一例を示すスケルトン図である。 図１に示すシフト装置のシフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）の一例を示す平面図である。 本発明の第１実施形態に係るＥＣＵの機能構成の一例を示す機能構成図である。 図６に示すＥＣＵの動作の一例を示すタイミングチャートである。 図６に示すＥＣＵの学習動作の一例を示すフローチャートである。 図６に示すＥＣＵによる回転同期制御の動作の一例を示すフローチャートである。 図６に示す学習部の学習条件の他の実施形態の一例を示すタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態に係るＥＣＵの機能構成の一例を示す機能構成図である。 図１１に示すＥＣＵの学習動作の一例を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
　－パワートレーン－
　図１は、本発明に係る変速制御装置（ＥＣＵ８、８Ａ）が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン１、手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）２、クラッチ３、油圧回路４、シフト装置５、アクセルペダル６、クラッチペダル７、ＥＣＵ８（８Ａ）、及び、表示部９等を備えている。なお、本発明に係る変速制御装置は、ＥＣＵ８（８Ａ）、及び、後述するクラッチストロークセンサ７１等に相当する。
　図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５は、クラッチ３に連結されている。また、クラッチ３が継合状態になると、エンジン１の駆動力（駆動トルク）が、クランクシャフト１５、クラッチ３、入力軸２１、手動変速機２、出力軸２２（図４参照）、ドライブシャフト４１、差動歯車装置４２、及び、車軸４３を介して、駆動輪４４へ伝達される。
　クランクシャフト１５の近傍には、クランクシャフト１５の回転速度をエンジン回転速度Ｎｅとして検出するエンジン回転速度センサ１２４が配設されている。また、手動変速機２の入力軸２１の近傍には、入力軸２１の回転速度を入力軸回転速度Ｎｉとして検出する入力軸回転速度センサ２１８が配設され、手動変速機２の出力軸２２（又は、ドライブシャフト４１）の近傍には、出力軸２２（又は、ドライブシャフト４１）の回転速度を出力軸回転速度Ｎｏとして検出する出力軸回転速度センサ４１１が配設されている。更に、車軸４３の近傍には、車軸４３の回転速度を車軸回転速度Ｎｖとして検出する車軸回転速度センサ４３１が配設されている。エンジン回転速度センサ１２４によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ、入力軸回転速度センサ２１８によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ、出力軸回転速度センサ４１１によって検出された出力軸回転速度Ｎｏ、及び、車軸回転速度センサ４３１によって検出された車軸回転速度Ｎｖは、ＥＣＵ８（８Ａ）へ出力される。
　シフト装置５には、シフトレバー５０１が配設されている。シフトレバー５０１は、運転者によって把持され、シフトポジションを変更する操作が行われるレバーである。アクセルペダル６には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ６１が配設されている。更に、クラッチペダル７には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ７１が配設されている。アクセル開度センサ６１によって検出されたアクセル開度、及び、クラッチストロークセンサ７１によって検出されたクラッチストロークは、ＥＣＵ８（８Ａ）へ出力される（図６、図１１参照）。また、クラッチストロークセンサ７１は、本発明に係る変速制御装置の一部に相当する。
　また、手動変速機２には、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ５０２、ニュートラル（Ｎ）位置であることを検出するニュートラルセンサ２５１、シフトストロークを検出するシフトストロークセンサ２５２、及び、セレクトストロークを検出するセレクトストロークセンサ２５３が配設されている。シフトポジションセンサ５０２、ニュートラルセンサ２５１、シフトストロークセンサ２５２及びセレクトストロークセンサ２５３の検出結果は、ＥＣＵ８（８Ａ）へ出力される（図６、図１１参照）。
　－エンジン－
　次に、図２を参照して、本実施形態に係るエンジン１について説明する。図２は、図１に示す車両に搭載されるエンジン１の一例を示す構成図である。エンジン１は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、及び、出力軸であるクランクシャフト１５（図１参照）を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介して、クランクシャフト１５に連結されている。また、ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によって、クランクシャフト１５の回転運動へと変換される。
　クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が配設されている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転速度センサ１２４が配置されている。エンジン回転速度センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転速度センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。
　エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が配設されている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ８（８Ａ）によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が配設されている。
　エンジン１の燃焼室１ａには、吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３を開閉駆動することによって、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４を開閉駆動することによって、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。
　エンジン１の吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、及び、スロットルバルブ１０５等が配設されている。ここで、スロットルバルブ１０５は、エンジン１の吸入空気量を調整する。また、エンジン１の排気通路１２には、Ｏ2センサ１２６、三元触媒１０８等が配設されている。ここで、Ｏ2センサ１２６は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。
　エンジン１の吸気通路１１に配設されたスロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。また、スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ（８Ａ）によって駆動制御される。
　また、吸気通路１１には、インジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配設されている。インジェクタ１０２には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料（ここでは、ガソリン）が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。
　－クラッチ－
　次に、図３を参照してクラッチ３の構成について説明する。図３は、図１に示す車両に搭載されるクラッチ３の構成の一例を示す断面図である。クラッチ３は、図３に示すように、摩擦クラッチ３０（単に「クラッチ３０」ともいう）、および、クラッチペダル７の踏み込み操作に応じて摩擦クラッチ３０を作動させるクラッチ作動機構３００を備えている。
　摩擦クラッチ３０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト１５と、手動変速機２の入力軸２１との間に介在されるように設けられている。なお、摩擦クラッチ３０の構成として、乾式単板式以外の構成を採用してもよい。
　摩擦クラッチ３０は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、ダイヤフラムスプリング３４、および、クラッチカバー３５を備えている。摩擦クラッチ３０の入力軸であるクランクシャフト１５には、フライホイール３１とクラッチカバー３５とが一体回転可能に取り付けられている。摩擦クラッチ３０の出力軸である手動変速機２の入力軸２１には、クラッチディスク３２がスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク３２は、入力軸２１と一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク３２とクラッチカバー３５との間には、プレッシャプレート３３が配設されている。プレッシャプレート３３は、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によってフライホイール３１側へ付勢されている。
　クラッチ作動機構３００は、レリーズベアリング３０１、レリーズフォーク３０２、クラッチレリーズシリンダ３０３、クラッチマスタシリンダ３０４等を備えている。レリーズベアリング３０１は、入力軸２１に軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。レリーズベアリング３０１の近傍には、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング３０１に当接している。レリーズフォーク３０２の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ３０３のロッド３０３ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。
　クラッチレリーズシリンダ３０３は、シリンダボディ３０３ｂの内部にピストン３０３ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０３ｃには、ロッド３０３ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。クラッチレリーズシリンダ３０３は、油圧配管３０５を介してクラッチマスタシリンダ３０４に接続されている。
　クラッチマスタシリンダ３０４は、クラッチレリーズシリンダ３０３と同様に、シリンダボディ３０４ｂの内部にピストン３０４ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０４ｃには、ロッド３０４ａの一端部（図３の左端部）が連結されている。ロッド３０４ａの他端部（図３の右端部）は、クラッチペダル７のペダルレバー７１１の中間部に接続されている。シリンダボディ３０４ｂの上部には、このシリンダボディ３０４ｂ内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク３０４ｄが設けられている。
　クラッチマスタシリンダ３０４は、運転者によるクラッチペダル７の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ３０４ｂ内でピストン３０４ｃが移動することにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ３０４によって発生する油圧は、油圧配管３０５内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ３０３に伝達される。
　クラッチ３では、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧に応じてレリーズフォーク３０２が作動されることによって、摩擦クラッチ３０の継合、切断動作が行われる。具体的には、図３に示す状態（クラッチ継合状態）から、クラッチペダル７の踏み込み量が大きくなると、クラッチマスタシリンダ３０４からクラッチレリーズシリンダ３０３へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が高くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図３の右方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図３では、時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へ押される。そして、同方向へのレリーズベアリング３０１の移動により、ダイヤフラムスプリング３４の中央部分が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が滑りながら係合される半クラッチ状態となる。
　この半クラッチ状態から、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へ更に移動し、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力が更に弱まると、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が離間されて、クラッチ３０が開放（切断）された状態になる（クラッチ切断状態）。このクラッチ切断状態では、エンジン１から手動変速機２へのトルク伝達が遮断される。
　一方、クラッチ切断状態から、クラッチペダル７の踏み込みが解除されてクラッチペダル７の踏み込み量が小さくなると、クラッチレリーズシリンダ３０３からクラッチマスタシリンダ３０４へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が低くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図３の左方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図３では、反時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によるプレッシャプレート３３への付勢力が増大していく。これにより、プレッシャプレート３３とクラッチディスク３２との間、および、クラッチディスク３２とフライホイール３１との間でそれぞれ摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ３０が接続（継合）された状態（クラッチ継合状態）になる。このクラッチ継合状態では、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が一体となって回転する。そして、クランクシャフト１５と入力軸２１とが一体となって回転し、エンジン１と手動変速機２との間でトルクが伝達される。
　－手動変速機－
　図１に示す手動変速機２は、例えば、公知の同期噛み合い式の手動変速機（例えば、前進６段、後進１段）である。また、手動変速機２は、図１に示すように、入力軸２１がクラッチ３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に接続され、クラッチ３が継合状態にある場合には、エンジン１からの駆動力（駆動トルク）を所定の変速比で変速して出力軸（ドライブシャフト）２２に伝達する。
　また、手動変速機２は、図１に示すシフト装置５のシフトレバー５０１で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ５０２によって検出される。
　図４は、図１に示す車両に搭載される手動変速機２の一例を示すスケルトン図である。手動変速機２は、図４に示すように、入力軸２１、出力軸２２、減速比の異なる６組の前進用ギヤ段２０１～２０６、１組の後進用ギヤ段２０７、１－２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａ、３－４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂ、５－６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃ、ケーシング２６などを備えている。
　入力軸２１は、エンジン１のクランクシャフト１５にクラッチ３を介して連結される。出力軸２２は、ドライブシャフト４１に連結されている（図１参照）。また、図１に示す入力軸回転速度センサ２１８及び出力軸回転速度センサ４１１の出力信号から得られる回転速度の比（出力軸回転速度Ｎｏ／入力軸回転速度Ｎｉ）に基づいて、変速機２のギヤ段を判定することができる。
　前進用ギヤ段２０１～２０６は、入力軸２１側に外装されるドライブギヤ２１１～２１６と、出力軸２２側に外装されるドリブンギヤ２２１～２２６とを組み合わせた構成である。ドライブギヤ２１１～２１６とドリブンギヤ２２１～２２６とは噛み合わされる。
　１速及び２速のドライブギヤ２１１、２１２は、入力軸２１と一体として回転するように取り付けられているが、３速から６速のドライブギヤ２１３～２１６は、入力軸２１にベアリング（例えば、ケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられている。また、１速及び２速のドリブンギヤ２２１、２２２は、出力軸２２にベアリング（例えばケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられているが、３速から６速のドリブンギヤ２２３～２２６は出力軸２２と一体として回転するように取り付けられている。後進用ギヤ段２０７は、リバースドライブギヤ２１７、リバースドリブンギヤ２２７、リバースアイドラギヤ２３７等を備えている。
　－シフト装置－
　ここで、車室内のフロアに配設され、シフト装置５のシフトレバー５０１の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。図５は、図１に示すシフト装置５のシフトレバー５０１の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）の一例を示す平面図である。図５には、前進６段、後進１段の変速段を有する手動変速機２のシフトパターンの概略を示している。この実施形態では、シフトレバー５０１は、図５に方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とを実行可能な構成とされている。
　矢印Ｘで示すセレクト操作方向には、１速－２速セレクト位置Ｐ１、３速－４速セレクト位置Ｐ２、５速－６速セレクト位置Ｐ３、およびリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。１速－２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバー５０１を１速位置１ｓｔ又は２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバー５０１が１速位置１ｓｔに操作された場合、手動変速機２の１－２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が１速成立側（図４では右側）に作動して第１速段が成立する。また、シフトレバー５０１が２速位置２ｎｄに操作された場合、１－２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が２速成立側（図４では左側）に作動して第２速段が成立する。
　同様に、３速－４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバー５０１を３速位置３ｒｄ又は４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が３速位置３ｒｄに操作された場合、手動変速機２の３－４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が３速成立側（図４では右側）に作動して第３速段が成立する。また、シフトレバー５０１が４速位置４ｔｈに操作された場合、３－４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が４速成立側（図４では左側）に作動して第４速段が成立する。
　また、５速－６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバー５０１を５速位置５ｔｈ又は６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が５速位置５ｔｈに操作された場合、手動変速機２の５－６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が５速成立側（図４では右側）に作動して第５速段が成立する。また、シフトレバー５０１が６速位置６ｔｈに操作された場合、５－６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が６速成立側（図４では左側）に作動して第６速段が成立する。
　更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバー５０１をリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶにシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃがそれぞれニュートラル状態（中立状態）となるとともに、手動変速機２のリバースアイドラギヤ２３７が作動することにより後進段が成立する。
　また、この実施形態では、３速－４速セレクト位置Ｐ２がニュートラル位置となっている。このニュートラル位置Ｐ２にシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃがそれぞれニュートラル状態となり、手動変速機２が入力軸２１と出力軸２２との間でトルク伝達を行わないニュートラル状態となる。
　－ＥＣＵの構成－
　次に、ＥＣＵ８（８Ａ）の構成について説明する。ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）８（８Ａ）は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、バックアップＲＡＭ等を備えている。
　ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
　また、ＥＣＵ８（８Ａ）には、エンジン回転速度センサ１２４、入力軸回転速度センサ２１８、出力軸回転速度センサ４１１、車軸回転速度センサ４３１、ニュートラルセンサ２５１、シフトストロークセンサ２５２、セレクトストロークセンサ２５３、シフトポジションセンサ５０２、アクセル開度センサ６１、及び、クラッチストロークセンサ７１（図１参照）等が通信可能に接続されている（図１１参照）。
　更に、ＥＣＵ８（８Ａ）には、制御対象として、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６等が通信可能に接続されている。そして、ＥＣＵ８（８Ａ）は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ１０２の燃料噴射制御、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルモータ１０６の駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する（図１１参照）。
　－変速制御装置（第１実施形態）の構成－
　次に、図６を参照して本発明の第１実施形態に係るＥＣＵ８の機能構成について説明する。図６は、本発明の第１実施形態に係るＥＣＵ８の機能構成の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ８は、ＲＯＭ等に記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、検出部８１１、位置記憶部８１２、禁止部８１３、学習部８１４、及び、回転同期部８１５等として機能する。ここで、検出部８１１、位置記憶部８１２、禁止部８１３、学習部８１４、及び、回転同期部８１５は、本発明に係る変速制御装置の一部に相当する。
　検出部８１１は、クラッチストロークセンサ７１を介して、クラッチストロークを検出する機能部である。ここで、検出部８１１は、特許請求の範囲に記載の検出手段に相当する。
　位置記憶部８１２は、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０を記憶する機能部である。変速操作位置Ｓｔ０は、学習部８１４によって、位置記憶部８１２に書き込まれ、回転同期部８１５によって位置記憶部８１２から読み出される。また、位置記憶部８１２は、特許請求の範囲に記載の設定学習手段の一部に相当する。
　禁止部８１３は、予め設定された禁止条件を満たす場合に、学習部８１４に対して、変速操作位置Ｓｔ０の学習動作を禁止する機能部である。禁止部８１３は、特許請求の範囲に記載の禁止手段に相当する。具体的には、禁止条件は、下記の禁止条件Ａ、及び、禁止条件Ｂである。
禁止条件Ａ：手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置であること。
禁止条件Ｂ：エンジン１の回転速度Ｎｅが手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致していること。
　すなわち、禁止部８１３は、禁止条件Ａ、及び、禁止条件Ｂの少なくとも一方が満たされる場合に、学習部８１４に対して、変速操作位置Ｓｔ０の学習動作を禁止する。なお、禁止条件Ａが満たされるか否かは、例えば、ニュートラルセンサ２５１の出力に基づいて判定される。
　また、禁止条件Ｂが満たされるか否かは、例えば、エンジン回転速度センサ１２４の出力及び入力軸回転速度センサ２１８の出力に基づいて判定される。更に具体的には、禁止部８１３は、次の（１）式を満たす場合に、禁止条件Ｂを満たすと判定する。
｜Ｎｅ－Ｎｉ｜≦ΔＮ０　　　（１）
　ここで、回転速度差閾値ΔＮ０は、エンジン１の回転速度Ｎｅと比較して充分小さい値（例えば、５ｒｐｍ）に設定される。
　禁止条件Ａを満たす場合に、変速操作位置Ｓｔ０の学習動作が禁止されるため、「ダブルクラッチ操作」において手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを上昇させるためにクラッチ３を係合する際における、学習部８１４の学習動作の実行を適正に禁止することができる。ここで、「ダブルクラッチ操作」とは、クラッチ３を切断状態でシフト位置をニュートラル（Ｎ）にして、クラッチ３を係合状態としてアクセルペダル６を踏み込み、エンジン回転速度Ｎｅを増加させた後、クラッチ３を切断状態としてシフトダウンし、再びクラッチ３を係合させる操作である。すなわち、「ダブルクラッチ操作」において手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを上昇させるためにクラッチ３を係合する際には、クラッチ３を係合状態とする操作が行われるため、この操作において変速操作位置が、一定の値とはならないのである（つまり、変速操作位置Ｓｔ０を求めることができないのである）。
　また、禁止条件Ｂを満たす場合に、変速操作位置Ｓｔ０の学習動作が禁止されるため、「クラッチレス変速」時における学習部８１４の学習動作の実行を適正に禁止することができる。ここで、「クラッチレス変速」とは、クラッチ３を切断状態とすることなく（クラッチ３を係合状態のままで）、エンジン回転速度Ｎｅを入力軸回転速度Ｎｉに略一致させて、シフト位置をニュートラル位置（Ｎ）から走行用ポジション（例えば、３速位置３ｒｄ）に入れる変速操作である。すなわち、「クラッチレス変速」時には、変速操作はされるものの、変速時にクラッチ３が係合状態のままであるから、そもそも、変速操作位置Ｓｔ０を学習することはできないのである。
　第１実施形態では、禁止部８１３が、ニュートラルセンサ２５１の出力に基づいて禁止条件Ａが満たされるか否かを判定する場合について説明するが、禁止部８１３が、ニュートラルセンサ２５１の出力に代えて（又は、加えて）、シフトポジションセンサ５０２の出力に基づいて禁止条件Ａが満たされるか否かを判定する形態でもよい。
　第１実施形態では、禁止部８１３が、禁止条件Ａ及び禁止条件Ｂの少なくとも一方が満たされるときに変速操作位置Ｓｔ０の学習動作を禁止する場合について説明するが、禁止部８１３が、禁止条件Ａ又は禁止条件Ｂが満たされるときに変速操作位置Ｓｔ０の学習動作を禁止する形態でもよい。
　学習部８１４は、下記の学習条件（学習条件Ａ及び学習条件Ｂ）を満たしているときに、検出部８１１によって検出されたクラッチストロークＳｔを、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０として、位置記憶部８１２に書き込む（すなわち、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する）機能部である。ただし、禁止部８１３によって、学習動作が禁止されている場合には、その指示に従って、変速操作位置Ｓｔの学習を行わない。なお、学習部８１４は、特許請求の範囲に記載の設定学習手段に相当する。
学習条件Ａ：クラッチストロークＳｔの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＳｔが予め設定された第１変化量閾値ΔＳｔ０以下であること。
学習条件Ｂ：手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを車速Ｖで除した商（Ｎｉ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｉ／ΔＶ）が予め設定された第２変化量閾値（ΔＮｉ０／ΔＶ０）以上であること。
　学習条件Ａを満たす場合に、クラッチストロークＳｔの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＳｔが予め設定された第１変化量閾値ΔＳｔ０以下であるときに変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行されるため、第１変化量閾値ΔＳｔ０を適正な値に設定することによって、例えば、クラッチペダル７の踏み込み量が殆ど変化していないときに、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することができる（図７（ａ）参照）。すなわち、運転者は、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０に到達したときに、変速操作を行うために、クラッチペダル７の踏み込み量を変化させないのである。したがって、クラッチペダル７の踏み込み量が殆ど変化していないときに、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することによって、適正な変速操作位置Ｓｔ０の値を学習することができるのである。
　学習条件Ｂを満たす場合に、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを車速Ｖで除した商（Ｎｉ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｉ／ΔＶ）が予め設定された第２変化量閾値（ΔＮｉ０／ΔＶ０）以上であるときに変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行される。また、変速操作位置Ｓｔ０では、変速操作が行われることによって、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを車速Ｖで除した商（Ｎｉ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｉ／ΔＶ）が大きくなる（図７（ｂ）参照）。したがって、第２変化量閾値（ΔＮｉ０／ΔＶ０）を適正な値に設定することによって、適正な変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することができる。
　第１実施形態では、学習部８１４が、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する場合について説明するが、学習部８１４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）下記学習条件Ｃとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する形態でもよい。
学習条件Ｃ：エンジン１の回転速度Ｎｅを車速Ｖで除した商（Ｎｅ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｅ／ΔＶ）が予め設定された第３変化量閾値（ΔＮｅ０／ΔＶ０）以上であること。
　学習条件Ｃを満たす場合に、エンジン１の回転速度Ｎｅを車速Ｖで除した商（Ｎｅ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｅ／ΔＶ）が予め設定された第３変化量閾値（ΔＮｅ０／ΔＶ０）以上であるときに変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行される。また、変速操作位置Ｓｔ０では、変速操作が行われることによって、エンジン１の回転速度Ｎｅを車速Ｖで除した商（Ｎｅ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｅ／ΔＶ）が大きくなる（図７（ａ）参照）。したがって、第３変化量閾値（ΔＮｅ０／ΔＶ０）を適正な値に設定することによって、適正な変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することができる。
　第１実施形態では、学習部８１４が、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する場合について説明するが、学習部８１４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）下記学習条件Ｄとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する形態でもよい。
学習条件Ｄ：手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＮｉの絶対値｜ΔＮｉ｜が予め設定された第４変化量閾値ΔＮｉ０未満から、前記第４変化量閾値ΔＮｉ０以上であって予め設定された第５変化量閾値ΔＮｉ１以上に変化したこと。
　学習条件Ｄを満たす場合に、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＮｉの絶対値｜ΔＮｉ｜が予め設定された第４変化量閾値ΔＮｉ０未満から、前記第４変化量閾値ΔＮｉ０以上であって予め設定された第５変化量閾値ΔＮｉ１以上に変化したときに変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行される。また、変速操作位置Ｓｔ０では、変速操作が行われることによって手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＮｉの絶対値｜ΔＮｉ｜が大きくなる（図７（ｂ）参照）。したがって、第４変化量閾値ΔＮｉ０及び第５変化量閾値ΔＮｉ１を適正な値に設定することによって、適正な変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することができる。
　回転同期部８１５は、変速時に、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御を実行する機能部である。ここで、回転同期部８１５は、特許請求の範囲に記載の回転同期手段に相当する。また、具体的には、回転同期部８１５は、変速時に、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、検出部８１１によってクラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達したことが検出されたときに、回転同期制御を開始する（図７（ｃ）参照）。
　そして、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０の状態で変速操作が行われた後、回転同期部８１５は、クラッチ３が切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、検出部８１１によって検出されたクラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達したことが検出されたときに、回転同期制御を終了する（図７（ｃ）参照）。なお、回転同期部８１５は、変速時であることを、例えば、エンジン１の回転速度Ｎｅが手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致していない（すなわち、クラッチ３が係合状態ではない）ことで判定する。具体的には、次の（２）式を満たすか否かに応じて判定する。
｜Ｎｅ－Ｎｉ｜≧ΔＮ１　　　（２）
ここで、回転速度差閾値ΔＮ０は、エンジン１の回転速度Ｎｅと比較して充分小さい値（例えば、５ｒｐｍ）に設定される。
　このように、変速時に、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、検出部８１１によってクラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達したことが検出されたときに、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が開始されるため、変速操作位置Ｓｔ０及び第１ストロークΔＳｔ１を適正に設定することによって、クラッチ３締結時のショックを確実に回避することができる。
　また、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０の状態で変速操作が行われた後、クラッチ３が切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達したことが検出されたときに、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる回転同期制御が終了されるため、変速操作位置Ｓｔ０及び第２ストロークΔＳｔ２を適正な値に設定することによって、前記回転同期制御を適正なタイミングで終了することができる。
　－変速制御装置（第１実施形態）の動作（タイミングチャート）－
　ここで、図７を参照して、図６に示す変速制御装置（ＥＣＵ８）の動作について説明する。図７は、図６に示すＥＣＵ８の動作の一例を示すタイミングチャートである。図７（ａ）は、クラッチストロークＳｔの変化を示すグラフＧ１１であり、縦軸の上側が切断側であり、下側が係合側である。また、縦軸には、係合が開始されるクラッチストロークＳｔである係合開始位置Ｓｔ１、完全に係合した状態（クラッチ３がスリップの無い状態）となるクラッチストロークＳｔである完全係合位置Ｓ２、及び、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０を示している。図７（ｂ）は、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの変化を示すグラフＧ１２である。図７（ｃ）は、エンジン１の回転速度Ｎｅの変化を示すグラフＧ１３である。
　時点Ｔ１１までは、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓｔ２より係合側にあるため、クラッチ３は係合状態にあり、グラフＧ１２及びグラフＧ１３に示すように、エンジン１の回転速度Ｎｅは、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致している。そして、時点Ｔ１１において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓｔ２に到達する。次に、時点Ｔ１２において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが係合開始位置Ｓｔ１に到達し、グラフＧ１２に示すように、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置とされているため、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの減速率が増大している。
　そして、時点Ｔ１３において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達するため、回転同期部８１５によって、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が開始される。次に、時点Ｔ１４において、変速操作（ここでは、３速３ｒｄから２速２ｎｄへのシフトダウン操作）が開始され、グラフＧ１２に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉが急激に増大している。次いで、時点Ｔ１５において、変速操作（ここでは、３速３ｒｄから２速２ｎｄへのシフトダウン操作）が終了され、グラフＧ１２に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉが減少し始めている。また、時点Ｔ１４から時点Ｔ１５の期間は、グラフＧ１２に示すように、クラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０に固定されており、禁止条件Ａ及び禁止条件Ｂをいずれも満たさず、且つ、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たすため、学習部８１４によって変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行される。
　次に、時点Ｔ１６において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達するため、回転同期部８１５によって、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が終了される。そして、時点Ｔ１７において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが係合開始位置Ｓｔ１に到達し、時点Ｔ１８において、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓ２に到達する。時点Ｔ１８以降は、グラフＧ１１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓ２より係合側にあるため、クラッチ３は係合状態にあり、グラフＧ１２及びグラフＧ１３に示すように、エンジン１の回転速度Ｎｅは、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致している。
　－変速制御装置（第１実施形態）の動作（フローチャート）－
　　－学習処理の動作－
　ここで、図８を参照して、図６に示す変速制御装置（ＥＣＵ８）の学習動作について説明する。図８は、図６に示すＥＣＵ８の学習動作の一例を示すフローチャートである。まず、禁止部８１３によって、エンジン１の回転速度Ｎｅが手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致しているの条件（禁止条件Ｂ：｜Ｎｅ－Ｎｉ｜≦ΔＮ０）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。
　そして、禁止部８１３によって、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置であるとの条件（禁止条件Ａ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０５に進められる。次いで、学習部８１４によって、クラッチストロークＳｔの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＳｔが予め設定された第１変化量閾値ΔＳｔ０以下であるとの条件（学習条件Ａ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５でＮＯの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０７へ進められる。
　次いで、学習部８１４によって、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを車速Ｖで除した商（Ｎｉ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｉ／ΔＶ）が予め設定された第２変化量閾値（ΔＮｉ０／ΔＶ０）以上であるとの条件（学習条件Ｂ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７でＮＯの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ１０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０９へ進められる。そして、検出部８１１によって検出されたクラッチストロークＳｔが、学習部８１４によって、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０として、位置記憶部８１２に書き込まれる（すなわち、変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行される）（ステップＳ１０９）。そして、処理が、リターンされる。
　このようにして、学習部８１４によって、学習条件Ａ（クラッチペダル７の踏み込み量が概ね固定されているとの条件）及び学習条件Ｂ（変速操作が行われているとの条件）を満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習が実行されるため、適正な変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行することができる（図７（ａ）参照）。
　　－回転同期制御の動作－
　ここで、図９を参照して、図６に示す変速制御装置（ＥＣＵ８）の回転同期制御の動作について説明する。図９は、図６に示すＥＣＵによる回転同期制御の動作の一例を示すフローチャートである。なお、以下の処理は、全て回転同期部８１５によって実行される。まず、エンジン１の回転速度Ｎｅが手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致していないの条件（クラッチ３が係合状態ではないとの条件）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ２０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０３へ進められる。
　そして、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達したか否かが判定される（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ２０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０５へ進められる。次いで、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が開始される（ステップＳ２０５）。次に、変速操作が行われて、クラッチ３が切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達したか否かが判定される（ステップＳ２０７）。ステップＳ２０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０５へ戻され、回転同期制御が継続して実行される。ステップＳ２０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０９へ進められる。そして、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が終了されて（ステップＳ２０９）、処理が終了される。
　このようにして、変速時に、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、クラッチストロークＳｔが、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第１ストロークΔＳｔ１の位置に到達したときに、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる回転同期制御が開始されるため、変速操作位置Ｓｔ０及び第１ストロークΔＳｔ１を適正に設定することによって、クラッチ３締結時のショックを確実に回避することができる。
　－学習条件の他の実施形態－
　ここで、図１０を参照して、学習部８１４が、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する条件である学習条件の他の実施形態について説明する。図１０は、図６に示す学習部８１４の学習条件の他の実施形態の一例を示すタイミングチャートである。図６に示す第１実施形態に係る変速制御装置（ＥＣＵ８）では、学習部８１４が学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する場合について説明したが、学習部８１４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）下記学習条件Ｅとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する形態でもよい。
学習条件Ｅ：手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２が予め設定された正の第１微分閾値ＤＦ１以上となり、且つ、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤが予め設定された正の第２微分閾値ＤＦ２以上となった後、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２が予め設定された負の第３微分閾値ＤＦ３以下となったこと。
　図１０（ａ）は、図７（ａ）と同一のグラフであって、クラッチストロークＳｔの変化を示すグラフＧ２１であり、縦軸の上側が切断側であり、下側が係合側である。また、縦軸には、係合が開始されるクラッチストロークＳｔである係合開始位置Ｓｔ１、及び、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０を示している。図１０（ｂ）は、図７（ｂ）と同一のグラフであって、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの変化を示すグラフＧ２２である。図１０（ｃ）は、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤ１の変化を示すグラフＧ２３である。図１０（ｄ）は、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２の変化を示すグラフＧ２４である。
　時点Ｔ２１までは、グラフＧ２１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓｔ２より係合側にあるため、クラッチ３は係合状態にあり、エンジン１の回転速度Ｎｅは、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致している。そして、時点Ｔ２１において、グラフＧ２１に示すように、クラッチストロークＳｔが完全係合位置Ｓ２に到達する。
　次に、時点Ｔ２２において、グラフＧ２１に示すように、クラッチストロークＳｔが係合開始位置Ｓｔ１に到達し、グラフＧ２２に示すように、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置とされているため、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの減速率が増大している。また、時点Ｔ２２において、入力軸回転速度Ｎｉの減速率が増大しているため、グラフＧ２３に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤ１は、減少しており、グラフＧ２４に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２は、マイナス側に低いインパルス状の波形が発生している。
　そして、時点Ｔ２３において、変速操作（例えば、３速３ｒｄから２速２ｎｄへのシフトダウン操作）が開始され、グラフＧ２２に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉが増大している。よって、時点Ｔ２３において、グラフＧ２３に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤ１は、正の値にステップ的に増大しており、グラフＧ２４に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２は、プラス側に高いインパルス状の波形が発生している。したがって、時点Ｔ２３において、グラフＧ２４に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２が正の第１微分閾値ＤＦ１以上となり、且つ、グラフＧ２３に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤが予め設定された正の第２微分閾値ＤＦ２以上となる。
　次いで、時点Ｔ２４において、変速操作（例えば、３速３ｒｄから２速２ｎｄへのシフトダウン操作）が終了され、グラフＧ２２に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉが減少し始めている。よって、時点Ｔ２４において、グラフＧ２３に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの１回微分値ＮＤ１は、ステップ的に負の値に減少しており、グラフＧ２４に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２は、マイナス側に高いインパルス状の波形が発生している。したがって、時点Ｔ２４において、グラフＧ２４に示すように、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉの２回微分値ＮＤ２が負の第３微分閾値ＤＦ３以下となり、上記学習条件Ｅが満たされる。
　－変速制御装置（第２実施形態）の構成－
　次に、図１１を参照して本発明の第２実施形態に係るＥＣＵ８Ａの機能構成について説明する。図１１は、本発明の第２実施形態に係るＥＣＵ８Ａの機能構成の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ８Ａは、ＲＯＭ等に記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、検出部８２１、禁止部８２３、設定部８２４、及び、回転同期部８２５等として機能する。ここで、検出部８２１、禁止部８２３、設定部８２４、及び、回転同期部８２５は、本発明に係る変速制御装置の一部に相当する。
　ＥＣＵ８Ａは、図６に示すＥＣＵ８と比較して、位置記憶部８１２及び学習部８１４に代えて、設定部８２４を備える点で相違している。検出部８２１、禁止部８２３、及び、回転同期部８２５は、それぞれ、図６に示すＥＣＵ８の検出部８１１、禁止部８１３、及び、回転同期部８１５と概ね同一の機能を有するため、ここでは、相違する機能について説明し、同一の機能についてはその説明を省略する。
　禁止部８２３は、図６を参照して説明した禁止条件Ａ、及び、禁止条件Ｂの少なくとも一方が満たされる場合に、設定部８２４に対して、変速操作位置Ｓｔ０の設定動作を禁止する機能部である。禁止部８２３は、特許請求の範囲に記載の禁止手段に相当する。
　第２実施形態では、禁止部８２３が、禁止条件Ａ及び禁止条件Ｂの少なくとも一方が満たされるときに変速操作位置Ｓｔ０の設定動作を禁止する場合について説明するが、禁止部８２３が、禁止条件Ａ又は禁止条件Ｂが満たされるときに変速操作位置Ｓｔ０の設定動作を禁止する形態でもよい。
　設定部８２４は、図６を参照して説明した学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときの、検出部８２１によって検出されたクラッチストロークＳｔを、変速操作位置Ｓｔ０として設定する機能部である。なお、設定部８２４は、特許請求の範囲に記載の設定学習手段に相当する。
　第２実施形態では、設定部８２４が、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の設定を実行する場合について説明するが、設定部８２４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）、図６を参照して説明した学習条件Ｃとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の設定を実行する形態でもよい。また、設定部８２４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）図６を参照して説明した学習条件Ｄとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する形態でもよい。更に、設定部８２４が、学習条件Ａと、学習条件Ｂに代えて（又は、加えて）図１０を参照して説明した学習条件Ｅとを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する形態でもよい。
　回転同期部８２５は、変速時に、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御を実行する機能部である。ここで、回転同期部８２５は、特許請求の範囲に記載の回転同期手段に相当する。また、具体的には、回転同期部８２５は、変速時に、クラッチ３が係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、検出部８２１によってクラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０の位置に到達したことが検出されたとき（＝設定部８２４によって、変速操作位置Ｓｔ０が設定されたとき）に、回転同期制御を開始する。そして、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０の状態で変速操作が行われた後、回転同期部８２５は、クラッチ３が切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、検出部８２１によって検出されたクラッチストロークＳｔが、変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ予め設定された第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達したことが検出されたときに、回転同期制御を終了する。
　図６に示す学習部８１４が、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行するのに対して、設定部８２４は、変速操作位置Ｓｔ０を設定するため、変速が行われる度に、そのときに行われた操作及び車両の状態（例えば、クラッチ３のクラッチディスク３２（図３参照）の温度、及び、磨耗の程度等）に基づいて適正な変速操作位置Ｓｔ０が設定される。したがって、変速が行われる度に、変速操作位置Ｓｔ０の位置が相違する場合であっても、適正なタイミングで回転同期制御を実行することができる。
　－変速制御装置（第２実施形態）の動作－
　次に、図１２を参照して、図１１に示す変速制御装置（ＥＣＵ８Ａ）の学習動作について説明する。図１２は、図１１に示すＥＣＵ８Ａの学習動作の一例を示すフローチャートである。まず、禁止部８２３によって、エンジン１の回転速度Ｎｅが手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉと一致しているの条件（禁止条件Ｂ：｜Ｎｅ－Ｎｉ｜≦ΔＮ０）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ３０１）。ステップＳ３０１でＹＥＳの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ３０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０３へ進められる。
　そして、禁止部８２３によって、手動変速機２がニュートラル（Ｎ）位置であるとの条件（禁止条件Ａ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ３０３）。ステップＳ３０３でＹＥＳの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ３０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０５に進められる。次いで、設定部８２４によって、クラッチストロークＳｔの単位時間ΔＴ当たりの変化量ΔＳｔが予め設定された第１変化量閾値ΔＳｔ０以下であるとの条件（学習条件Ａ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ３０５）。ステップＳ３０５でＮＯの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ３０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０７へ進められる。
　次いで、設定部８２４によって、手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉを車速Ｖで除した商（Ｎｉ／Ｖ）の単位時間ΔＴ当たりの変化量（ΔＮｉ／ΔＶ）が予め設定された第２変化量閾値（ΔＮｉ０／ΔＶ０）以上であるとの条件（学習条件Ｂ）を満たすか否かの判定が行われる（ステップＳ３０７）。ステップＳ３０７でＮＯの場合には、処理がリターンされる。ステップＳ３０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０９へ進められる。そして、検出部８１１によって検出されたクラッチストロークＳｔが、設定部８２４によって、クラッチ３が切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置Ｓｔ０として、設定される（ステップＳ３０９）。
　そして、回転同期部８２５によって、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が開始される（ステップＳ３１１）。次に、変速操作が行われて、回転同期部８２５によって、クラッチストロークＳｔが変速操作位置Ｓｔ０より係合側へ第２ストロークΔＳｔ２の位置に到達したか否かが判定される（ステップＳ３１３）。ステップＳ３１３でＮＯの場合には、処理がステップＳ３１１へ戻される。ステップＳ３１３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３１５へ進められる。そして、回転同期部８２５によって、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる制御である回転同期制御が終了されて（ステップＳ３１５）、処理がリターンされる。
　このようにして、変速時に、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに、変速操作位置Ｓｔ０が設定されると共に、エンジン１の回転速度Ｎｅを手動変速機２の入力軸回転速度Ｎｉに同期させる回転同期制御が開始されるため、クラッチ３締結時のショックを確実に回避することができる。
　－他の実施形態－
　第１実施形態においては、ＥＣＵ８が、検出部８１１、位置記憶部８１２、禁止部８１３、学習部８１４、及び、回転同期部８１５として機能する場合について説明したが、検出部８１１、位置記憶部８１２、禁止部８１３、学習部８１４、及び、回転同期部８１５のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。同様に、第２実施形態においては、ＥＣＵ８Ａが、検出部８２１、禁止部８２３、設定部８２４、及び、回転同期部８２５として機能する場合について説明したが、検出部８２１、禁止部８２３、設定部８２４、及び、回転同期部８２５のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。
　第１実施形態においては、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、変速操作位置Ｓｔ０の学習を実行する場合について説明したが、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、変速操作位置Ｓｔ０の学習及び設定を実行する形態でもよい。例えば、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０の学習及び設定を実行し、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしていないときに、変速操作位置Ｓｔ０を使用する場合には、位置記憶部８１２に記憶された変速操作位置Ｓｔ０を用いる形態でもよい。
　第１実施形態においては、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、学習条件Ａ及び学習条件Ｂを満たしたときに変速操作位置Ｓｔ０を位置記憶部８１２に書き込む場合について説明したが、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、その他の方法で学習する形態でもよい。例えば、ＥＣＵ８（学習部８１４）が、次の（３）式を用いて、過去の走行において得られた変速操作位置Ｓｔ０を平均化して学習する形態でもよい。
Ｓｔ０←（Ｓｔ０（Ｎ）＋Ｓｔ（Ｎ－１）×（Ｎ－１））／Ｎ　　　（３）
ここで、変速操作位置Ｓｔ０（Ｎ）は、Ｎ回目の変速操作位置Ｓｔ０の学習値である。この場合には、更に適正な変速操作位置Ｓｔ０を求めることができる。
　第１実施形態及び第２実施形態においては、車両の運転者が一人（固定）である場合について説明したが、車両の運転者が２人以上である（２人以上の運転者が交代して運転する）場合には、運転者毎に変速操作位置Ｓｔ０を学習及び設定することが好ましい。この場合には、運転者毎の運転特性を反映して、回転同期制御を実施することができるからである。なお、運転者の識別は、運転座席の位置等に基づき、判別する形態でもよいし、運転者が、自分に付与された識別情報等を入力する形態でもよい。
　第１実施形態及び第２実施形態においては、内燃機関が、ガソリンエンジン１である場合について説明するが、内燃機関が、他の種類の内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン等）である形態でもよい。
　本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中に前記エンジンの停止を指示する操作が行われた場合に前記エンジンを停止する変速制御装置に利用することができる。
　　１　エンジン
　　１２４　エンジン回転速度センサ（変速制御装置の一部）
　　２　手動変速機
　　２１　入力軸
　　２１８　入力軸回転速度センサ（変速制御装置の一部）
　　２２　出力軸
　　２５１　ニュートラルセンサ（変速制御装置の一部）
　　３　クラッチ
　　３０　摩擦クラッチ
　　５　シフト装置
　　５０２　シフトポジションセンサ
　　６　アクセルペダル
　　６１　アクセル開度センサ
　　７　クラッチペダル
　　７１　クラッチストロークセンサ（変速制御装置の一部）
　　８　ＥＣＵ（変速制御装置の一部）
　　８１１　検出部（検出手段）
　　８１２　位置記憶部（設定学習手段の一部）
　　８１３　禁止部（禁止手段）
　　８１４　学習部（設定学習手段の一部）
　　８１５　回転同期部（回転同期手段）
　　８Ａ　ＥＣＵ（変速制御装置の一部）
　　８２１　検出部（検出手段）
　　８２３　禁止部（禁止手段）
　　８２４　設定部（設定学習手段）
　　８２５　回転同期部（回転同期手段）
　　Ｎｅ　エンジン回転速度
　　Ｎｉ　入力軸回転速度
　　Ｓｔ　クラッチストローク
　　Ｓｔ０　変速操作位置

Claims (9)

  1. 　内燃機関と、手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間に介設され、クラッチストロークを変更することによって係合状態と切断状態とを切り換え可能に構成されたクラッチと、を備える車両の変速制御装置であって、
    　前記クラッチストロークを検出する検出手段と、
    　前記内燃機関の回転速度を前記手動変速機の入力軸回転速度に同期させる回転同期制御を実行する回転同期手段と、を備え、
    　前記クラッチが係合状態から切断状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが、前記クラッチが切断状態であって変速操作が行われる位置である変速操作位置より係合側へ予め設定された第１ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御を開始することを特徴とする変速制御装置。
  2. 　請求項１に記載の変速制御装置であって、
    　前記クラッチが切断状態から係合状態へ切り換えられる際に、前記検出手段によって前記クラッチストロークが前記変速操作位置より係合側へ予め設定された第２ストロークの位置に到達したことが検出されたときに、前記回転同期手段が前記回転同期制御を終了することを特徴とする変速制御装置。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載の変速制御装置であって、
    　前記クラッチストロークの単位時間当たりの変化量が予め設定された第１変化量閾値以下であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行する設定学習手段を更に備えることを特徴とする変速制御装置。
  4. 　請求項３に記載の変速制御装置であって、
    　前記設定学習手段は、前記手動変速機の入力軸回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第２変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することを特徴とする変速制御装置。
  5. 　請求項３又は請求項４に記載の変速制御装置であって、
    　前記設定学習手段は、前記内燃機関の回転速度を車速で除した商の単位時間当たりの変化量が予め設定された第３変化量閾値以上であるときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することを特徴とする変速制御装置。
  6. 　請求項３から請求項５のいずれか１つに記載の変速制御装置であって、
    　前記設定学習手段は、前記手動変速機の入力軸回転速度の単位時間当たりの変化量の絶対値が予め設定された第４変化量閾値未満から、前記第４変化量閾値以上であって予め設定された第５変化量閾値以上に変化したときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することを特徴とする変速制御装置。
  7. 　請求項３から請求項６のいずれか１つに記載の変速制御装置であって、
    　前記設定学習手段は、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された正の第１微分閾値以上となり、且つ、前記手動変速機の入力軸回転速度の１回微分値が予め設定された正の第２微分閾値以上となった後、前記手動変速機の入力軸回転速度の２回微分値が予め設定された負の第３微分閾値以下となったときに前記変速操作位置の設定及び学習の少なくとも一方を実行することを特徴とする変速制御装置。
  8. 　請求項３から請求項７のいずれか１つに記載の変速制御装置であって、
    　前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止する禁止手段を更に備え、
    　前記禁止手段は、前記手動変速機がニュートラル位置であるときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止することを特徴とする変速制御装置。
  9. 　請求項３から請求項７のいずれか１つに記載の変速制御装置であって、
    　前記学習手段の学習を禁止する禁止手段を更に備え、
    　前記禁止手段は、前記内燃機関の回転速度が前記手動変速機の入力軸回転速度と略一致しているときに前記設定学習手段の設定及び学習の実行を禁止することを特徴とする変速制御装置。
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