WO2013168769A1 - 車両用シートクッションフレーム - Google Patents

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vehicle seat
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山口晃司
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清水信彦
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    • B60N2/68—Seat frames

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle seat cushion frame, and more particularly, to a vehicle seat cushion frame that reduces the number of parts and achieves high rigidity and strength while reducing the weight of the entire frame structure.
  • a vehicle seat frame generally includes a seat cushion frame 101 and a seat back frame 102 connected thereto (for example, Patent Document 1).
  • Conventional vehicle seat cushion frames are mainly composed of a steel sheet metal structure, and there is substantially no resin seat cushion frame. Therefore, in the conventional structure, there is a limit to reducing the weight of the vehicle seat cushion frame.
  • the vehicle seat cushion frame is a mechanism that prevents the front portion of the seat cushion frame from sinking excessively in order to protect the occupant during a collision or the like (hereinafter also referred to as a submarine prevention mechanism). May be required.
  • a submarine prevention mechanism 103 having a complicated structure separate from the seat cushion frame 102 is provided.
  • the entire frame is configured to have a C-shaped planar shape with the rear side (seat rear side) as the opening side. It is manufactured as a separate part and has a structure in which they are connected.
  • the conventional vehicle seat cushion frame is made of steel, the weight is large, and there is a limit to reducing the weight while securing the rigidity required for the entire seat cushion frame. Is difficult.
  • a complicated mechanism is attached as a separate part from the seat cushion frame, so the number of parts increases and the overall structure becomes complicated.
  • the conventional vehicle seat cushion frame has a structure in which structural members manufactured as separate parts are connected to each other, the number of parts is large, and the assembly requires a great number of man-hours. ing.
  • the object of the present invention is to pay attention to such problems in the conventional vehicle seat cushion frame, and achieve a significant weight reduction by changing the material of the main constituent member to resin, and consider the submarine prevention function. Then, it is providing the vehicle seat cushion frame which can reduce a number of parts and can simplify the whole structure.
  • Another object of the present invention is to provide a vehicle seat cushion frame that can secure sufficiently high rigidity and strength and can be easily manufactured even if the material of the main constituent member is changed to resin. is there.
  • a vehicle seat cushion frame is a vehicle seat cushion frame having a C-shaped planar shape with the rear side as an opening side, and the C-shaped frame is a thermoplastic resin.
  • the front portion of the C-shaped frame has a structure in which the upper surface side is formed on a surface that extends intermittently in the sheet width direction, and the lower surface side is formed on a surface that extends continuously in the sheet width direction. It consists of what is characterized by.
  • the seat cushion frame is substantially formed by injection molding, for example.
  • the entire body can be integrally molded, and it is possible to significantly reduce the weight as compared with the conventional steel frame, and it is not necessary to connect each structural member made as a separate part.
  • the number of parts can be greatly reduced, the number of assembly steps can be greatly reduced, and the overall structure can be simplified.
  • the front part of the C-shaped frame is formed on a surface whose upper surface side extends intermittently in the sheet width direction, and the lower surface side is formed on a surface continuously extending in the sheet width direction.
  • the contact between the ends of the adjacent upper surface portions prevents further displacement, so that the occupant on the seat does not react as when a conventional submarine prevention mechanism is provided.
  • a large impact force as a force is not received, and a desirable submarine prevention function is obtained from the viewpoint of operation.
  • it is not necessary to provide the complicated submarine prevention mechanism like the past reduction of a number of parts and simplification of the whole structure are further promoted.
  • the material of the main constituent member is made of resin while enabling substantially the entire seat cushion frame to be integrally formed. Even if it is changed, it becomes possible to give the seat cushion frame sufficiently high rigidity and strength, while reducing the number of parts mentioned above and simplifying the overall structure, while simultaneously achieving high rigidity and high strength. Can be achieved.
  • the structure in which the thermoplastic resin includes reinforcing fibers is formed by injection molding of a thermoplastic resin containing reinforcing fibers or by injection of a thermoplastic resin into a mold in which a reinforcing fiber base is previously disposed. Therefore, it is possible to easily achieve the desired vehicle seat cushion frame.
  • the front portion is partitioned into a plurality of small portions in the seat width direction by forming the upper surface side as an intermittently extending surface as described above. It can also be set as the structure currently formed in the bag-opening shape which a part opens toward a sheet
  • the end portions of the upper surface portion of the small portion can be approached and brought into contact with each other, and a desirable submarine prevention function can be obtained while ensuring desirable rigidity and strength of each portion of the front portion.
  • the upper surface portion of the adjacent small portion is formed on a surface that continuously extends in the sheet width direction. The prevention function cannot be obtained.
  • the belt-shaped composite material including reinforcing fibers extending in the seat width direction is integrated with the thermoplastic resin on the lower surface side of the front portion.
  • the band-shaped composite material can exhibit a high tensile strength particularly in the longitudinal direction, if the band-shaped composite material is provided on the lower surface side of the front portion in this way, the front portion tends to be bent and deformed downward. In this case, an excellent curving suppression function can be exhibited, and the amount of displacement in the sinking direction of the front portion can be suppressed to a small level, while providing a desirable rigidity to resist deformation and a more desirable submarine prevention function.
  • the lower surface side of the front portion is formed as a surface continuously extending in the sheet width direction, such a band-shaped composite material can be easily integrated on the lower surface side.
  • the band-shaped composite material for example, a composite material of reinforcing fiber and metal can be applied, but from the viewpoint of maintaining the light weight of the entire seat cushion frame, it is a composite material made of a composite material of reinforcing fiber and resin.
  • the composite material is particularly preferably in the form of a matrix resin made of the same or the same thermoplastic resin as the thermoplastic resin constituting the C-shaped frame. In this way, when the thermoplastic resin constituting the C-shaped frame and the strip composite material are integrated, a desired joined state between them can be obtained, and the desired rigidity of the vehicle seat cushion frame as a whole, In addition to ensuring strength, excellent durability is also obtained.
  • any reinforcing fiber such as carbon fiber, glass fiber, and aramid fiber can be used.
  • the rigidity and strength can be further designed.
  • the reinforcing fiber of the composite material is only carbon fiber, it includes both the case of a combination of carbon fiber and another reinforcing fiber.
  • thermoplastic resin When the composite material is composed of a composite material of reinforcing fibers and resin, as the matrix resin, either a thermoplastic resin or a thermosetting resin can be used.
  • the composite material has a form in which the same kind or the same thermoplastic resin as the thermoplastic resin constituting the C-shaped frame is used as the matrix resin.
  • thermoplastic resins include polyolefin resins such as polyethylene and polypropylene, polyamide resins such as nylon 6 and nylon 6,6, polyester resins such as polyethylene terephthalate and polybutylene terephthalate, polyether ketone, and polyether. Examples thereof include resins such as sulfone and aromatic polyamide.
  • the same resin can be used as the thermoplastic resin constituting the C-shaped frame.
  • a structure can be added to the side portion of the C-shaped frame.
  • the side portion of the C-shaped frame has a cross section that opens toward the outside of the frame. If the cross-sectional shape of the side part is a closed space (cylindrical or box-shaped cross section) against the lateral load from the seat belt or side impact load, the side part will be stretched against the load. On the other hand, the frame itself may be destroyed.
  • the frame itself is broken because a part of the side portion is formed in a cross-sectional shape that opens toward the outside of the frame. It is possible to have the ability to absorb energy smoothly without causing it to occur.
  • the upper portion and the lower portion extend by the same length toward the outside of the frame in the opening cross section.
  • the structure may be a structure, or the lower part may be extended longer toward the outside of the frame than the upper part.
  • the upper portion has the above-described opening shape to ensure good energy absorption performance, while the lower portion has the lower portion appropriately extended so that the frame itself It is possible to provide a moderately high rigidity.
  • a structure in which a reinforcing composite material made of reinforcing fibers and resin is disposed on at least one of the upper surface and the lower surface of the side portion of the C-shaped frame is adopted.
  • the reinforcing composite material is disposed on at least one of the upper surface and the lower surface of the side portion of the seat cushion frame.
  • the upper surface reinforcing composite material is more than the lower surface reinforcing composite material. It is preferable that they are arranged.
  • the seat cushion frame has a bending moment on the side part and a large stress on the upper surface at the time of a frontal collision and a rearward collision, so that a composite material as a reinforcing material is disposed on the upper surface. The rigidity and strength can be increased efficiently.
  • carbon fiber is included as a reinforcing fiber as in the case of the band-shaped composite material provided on the lower surface side of the front portion.
  • the entire frame can be significantly reduced in weight, and the number of parts of the frame can be greatly increased while providing a desired submarine prevention function at the front portion of the frame.
  • the overall structure can be greatly simplified.
  • thermoplastic resin constituting the C-shaped frame contains reinforcing fibers
  • the front portion of the frame is partitioned into a plurality of small portions of a bag-open shape, or a predetermined band-shaped composite material is formed on the lower surface side of the front portion. It is possible to achieve a high rigidity and strength while obtaining the desired submarine prevention function, and to easily manufacture a seat cushion frame having such excellent performance. become.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view of a vehicle seat cushion frame according to an embodiment of the present invention. It is a schematic front view at the time of providing a strip
  • FIG. 1 shows a vehicle seat cushion frame according to an embodiment of the present invention.
  • reference numeral 1 denotes a vehicle seat cushion frame
  • a seat back frame 2 is rotatably connected to the rear side of the seat cushion frame 1.
  • the seat cushion frame 1 has a C-shaped planar shape with the rear side as an opening side, and includes a front portion 1a and side portions 1b on both sides.
  • the C-shaped seat cushion frame 1 is entirely made of a thermoplastic resin, for example, an injection-molded thermoplastic resin.
  • the C-shaped seat cushion frame 1 has a C-shaped cross-sectional shape that opens toward the side.
  • the reinforcing composite material 3 including at least reinforcing fibers extending in the frame portion extending direction constitutes the C-shaped seat cushion frame 1. It is integrated with the thermoplastic resin part.
  • a composite material 3 one-way fiber reinforced composite material in which reinforcing fibers are arranged in one direction is placed in a mold (not shown) with the orientation direction of the reinforcing fibers as a frame extending direction.
  • the reinforcing fiber of the composite material 3 preferably includes carbon fiber.
  • the thermoplastic resin constituting the C-shaped seat cushion frame 1 can also contain reinforcing fibers. This reinforcing fiber also preferably contains carbon fiber.
  • the front portion 1a of the C-shaped seat cushion frame 1 has an upper surface formed on a surface 11 extending intermittently in the seat width direction WW, and a lower surface side formed in the seat width direction W. It is formed on the surface 12 continuously extending to ⁇ W.
  • the upper surface side of the front portion 1a is formed on the surface 11 that extends intermittently, so that the front portion 1a is partitioned into a plurality of small portions 13 in the sheet width direction WW. Is formed in a bag-open shape that opens toward the front F of the seat.
  • each small portion 13 present in the central portion in the sheet width direction WW has a symmetrical trapezoidal shape when viewed from the front of the sheet, and each side of the trapezoidal shape is the above-described side.
  • a bag-open shape that opens toward the front F of the seat is formed.
  • Each small portion 13 present at both end portions in the sheet width direction WW has a left-right asymmetric trapezoidal shape.
  • a band-shaped composite material 14 including reinforcing fibers extending in the seat width direction WW on the lower surface 12 side of the front portion 1a of the seat cushion frame 1 is a heat that forms the C-shaped seat cushion frame 1. It is provided so as to be integrated with the plastic resin. This integration can also be realized by adhering the band-shaped composite material 14, and the band-shaped composite material 14 arranged in the mold is made of a thermoplastic resin for constituting the seat cushion frame 1 and the thermoplastic resin. It can also be realized by integrally molding by injection molding or the like. In particular, in the latter case, it is preferable that the strip-shaped composite material 14 uses the same kind or the same thermoplastic resin as the thermoplastic resin constituting the C-shaped frame 1 as the matrix resin.
  • the reinforcing fibers of the strip-shaped composite material 14 preferably include carbon fibers.
  • substantially the entire seat cushion frame 1 having a C-shaped planar shape is made of a predetermined thermoplastic resin, at least the entire thermoplastic resin portion of the seat cushion frame 1 is formed. It can be integrally molded, making it possible to reduce the weight significantly compared to conventional steel frames, and can greatly reduce the number of parts, the number of assembly steps, and simplify the overall structure. become. Further, the upper surface side of the front portion 1a of the C-shaped frame 1 is formed on a surface 11 that extends intermittently in the sheet width direction WW, and the lower surface side is formed on a surface 12 that extends continuously in the sheet width direction WW.
  • a desirable submarine preventing function is obtained in which the load P is gradually absorbed and subsidence of a certain amount or more is prevented.
  • this submarine prevention function is different from the sudden displacement prevention by mechanical locking, and the load P is gradually absorbed while the front part gradually curves and deforms downward.
  • further displacement is prevented by contact between the end portions of the adjacent upper surface portions, so there is no possibility of sudden impact on the passenger on the seat.
  • the front portion 1a of the seat cushion frame 1 is divided into a plurality of small portions 13 having a bag-opening shape that opens toward the seat front F in the seat width direction WW. Therefore, the strength and rigidity of each small portion 13 are structurally maintained, the desired strength and rigidity of the front portion 1a itself are ensured, and the end portions of the upper surface portion of each small portion 13 are in contact with each other. At that time, further deformation and subsidence are more reliably prevented, and submarine prevention performance is realized under desirable conditions.
  • the belt-shaped composite material 14 including the reinforcing fibers extending in the seat width direction WW is integrally provided on the lower surface 12 side of the front portion 1a of the seat cushion frame 1 in particular. The desired strength and rigidity of the part 1a itself are further ensured, and the rigidity and strength against the load P from above are increased, and more desirable submarine prevention performance is realized from the viewpoint of load absorption performance.
  • FIG. 2 shows the opening shape of the plurality of small portions partitioned in the seat width direction WW in the front portion 1a of the seat cushion frame 1 of the above-described embodiment and opening toward the front F of the seat.
  • various forms can be adopted.
  • a plurality of small portions 22 partitioned in the seat width direction WW are opened to open toward the front of the seat.
  • FIG. 5 shows the schematic characteristics (schematic load-displacement characteristics) in the form A shown in FIG. 2 and the form B shown in FIG. 3 together with the schematic characteristics of the form shown for comparison in FIG.
  • the plurality of small portions 32 partitioned in the seat width direction WW have a bag-open shape that opens toward the front of the seat, as a belt-like shape.
  • the composite material 33 is formed in a quadrangular shape from the lower surface side where the composite material 33 is integrally provided to the upper surface, and the upper surfaces of the small portions 32 are directly adjacent to each other, the upper surface of the front portion 31 has a seat width. It is not formed on a surface that extends intermittently in the direction WW, but is formed on a surface that extends continuously.
  • the front portion of the seat cushion frame is gradually and smoothly displaced in the sinking direction with respect to the load from above.
  • the form B has a form in which the displacement is further suppressed halfway with respect to the increase in load.
  • the load increases more rapidly until the displacement reaches a certain level, and the displacement of the front part is too small, so that the occupant is subjected to a sudden load, that is, an impact force. It has become.
  • this comparative embodiment after reaching a certain large load, there is a possibility that the displacement will be advanced even if the load does not increase. This state is a state in which compression fracture proceeds on the upper surface side of the front portion. It is not preferable.
  • the side portion of the C-shaped frame in order to give more desirable rigidity and strength to the entire seat cushion frame, it is also possible to add structural measures to the side portion of the C-shaped frame.
  • the side portion 41 of the C-shaped frame has a cross section that opens toward the outside of the frame. If comprised in this way, since at least one part of the side part 41 is formed in the cross-sectional shape opened toward the outer side of a flame
  • the reinforcing fiber and the resin are provided on at least one of the upper surface and the lower surface of the side portion 41, on both surfaces in the illustrated example, that is, on both the upper surface of the upper portion 42a and the lower surface of the lower portion 42b.
  • the reinforcing composite materials 43a and 43b are arranged, and the rigidity and strength of the side portion 41 are appropriately increased.
  • the reinforcing composite materials 43a and 43b are arranged on both the upper surface and the lower surface of the side portion 41 in this way, as described above, the upper reinforcing composite material 43a is more than the lower reinforcing composite material 43b. It is preferable that many are arranged.
  • a structure as shown in FIG. 7 can be adopted.
  • the side portion 51 of the C-shaped frame is configured to have a cross section that opens toward the outside of the frame, and the opening cross section is lower than the upper portion 52a.
  • the portion 52b is configured to extend longer toward the outside of the frame.
  • the upper portion 52a, the lower portion 52b, and the vertical wall portion 52c therebetween are reinforced with reinforcing composite materials 53a, 53b, and 53c including reinforcing fibers.
  • the cross-sectional shape opening toward the outer side of the frame causes the frame itself to be broken by a lateral load or a side impact load by the seat belt.
  • the frame itself can have a reasonably high rigidity.
  • the reinforcing composite materials 53a, 53b, and 53c also preferably include carbon fibers as reinforcing fibers, similarly to the strip-shaped composite material 14 provided on the lower surface side of the front portion.
  • the present invention can be applied to any vehicle seat cushion frame made of metal at present.

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Abstract

車両用シートクッションフレームにおいて、素材の樹脂への変更によりフレーム全体の軽量化が可能とし、フレームのフロント部に所望のサブマリン防止機能を持たせつつ、フレームの部品点数を大幅に削減し、全体構造も大幅に簡素化するため、リア側を開口側とするＣ形の平面形状を有するＣ形フレーム（１）が熱可塑性樹脂からなるとともに、該Ｃ形フレーム（１）のフロント部（１ａ）が、上面側がシート幅方向に断続的に延びる面（１１）に形成され、下面側がシート幅方向に連続的に延びる面（１２）に形成されている構造とした。

Description

車両用シートクッションフレーム
　本発明は、車両用シートクッションフレームに関し、とくに、フレーム構造全体の軽量化をはかりつつ、部品点数の削減、高剛性・高強度化をはかるようにした車両用シートクッションフレームに関する。
　車両用シートフレームは、例えば図８に示すように、一般に、シートクッションのフレーム１０１と、それに連結されるシートバックのフレーム１０２とから構成されている（例えば、特許文献１）。従来の車両用シートクッションフレームは、主としてスチールの板金構造で構成されており、樹脂製のシートクッションフレームは実質的に存在しない。したがって、従来構造では、車両用シートクッションフレームの軽量化には限界がある。
　また、車両用シートクッションフレームには、衝突時等において乗員を保護するために、シートクッションフレームのフロント部が過剰に沈み込むのを防止する機構（以下、サブマリン防止機構と呼ぶこともある。）の設置が求められることがある。例えば特許文献１では、図８に示すように、シートクッションフレーム１０２とは別体の複雑な構造のサブマリン防止機構１０３を設けている。
　さらに、従来のスチール製のシートクッションフレームにおいては、フレーム全体としては、リア側（シート後方側）を開口側とするＣ形の平面形状を有する構造に構成されているが、各構造部が互いに別の部品として作製され、それらが接続される構造となっている。
特開２００４－３３８６３２号公報
　上述の如く、従来の車両用シートクッションフレームは、スチールで構成されているので、重量が大きく、シートクッションフレーム全体に要求される剛性を確保しつつ軽量化するには限界があり、大幅な軽量化は困難である。
　また、サブマリン防止機構を取り付ける場合には、シートクッションフレームとは別部品として複雑な機構を取り付けるようにしているので、部品点数が増大するとともに、全体としての構造も複雑化する。
　さらに、従来の車両用シートクッションフレームは、互いに別の部品として作製された各構造部材が接続される構造となっているので、部品点数が多く、かつ、組立に多大な工数を要することとなっている。
　そこで本発明の課題は、このような従来の車両用シートクッションフレームにおける問題点に着目し、主構成部材の素材を樹脂に変更することにより大幅な軽量化を達成するとともに、サブマリン防止機能を考慮した上で、部品点数の削減と全体構造の簡素化が可能な車両用シートクッションフレームを提供することにある。
　また、本発明のさらなる課題は、主構成部材の素材を樹脂に変更しても、十分に高い剛性、強度を確保できるとともに、容易に製造できるようにした車両用シートクッションフレームを提供することにある。
　上記課題を解決するために、本発明に係る車両用シートクッションフレームは、リア側を開口側とするＣ形の平面形状を有する車両用シートクッションフレームであって、該Ｃ形フレームが熱可塑性樹脂からなるとともに、該Ｃ形フレームのフロント部が、上面側がシート幅方向に断続的に延びる面に形成され、かつ、下面側がシート幅方向に連続的に延びる面に形成されている構造を有することを特徴とするものからなる。
　このような本発明に係る車両用シートクッションフレームにおいては、Ｃ形の平面形状を有するシートクッションフレームの実質的に全体が熱可塑性樹脂で構成されるので、例えば射出成形等によってシートクッションフレームの実質的に全体を一体成形することが可能になり、従来のスチール製のフレームに比べ、大幅な軽量化が可能になるとともに、互いに別の部品として作製された各構造部材を接続する必要がなくなり、部品点数の大幅な削減、組立工数の大幅な低減、全体構造の簡素化が可能になる。そして、Ｃ形フレームのフロント部が、上面側がシート幅方向に断続的に延びる面に形成され、かつ、下面側がシート幅方向に連続的に延びる面に形成されているので、衝突時等においてシートクッションフレームのフロント部に該フロント部を沈み込ませようとする荷重が加わり、該フロント部が下方に向けて湾曲変形されていく際に、断続的に形成されている上面のうち隣接上面部分が、フロント部の下方に向けての湾曲により互いに接近する方向に変位し、隣接上面部分の端部同士が当接した時点で湾曲変形が構造的に停止されることになる。その結果、それ以上の沈み込み、つまり、フロント部の過剰な沈み込みが自動的に防止され、複雑なサブマリン防止機構を設けることなく、所望のサブマリン防止機能が得られる。このサブマリン防止機能は、従来のサブマリン防止機構のように機械的な係止による急激な変位防止とは異なり、フロント部が下方に向けて徐々に湾曲変形していく過程で徐々に荷重を吸収していき、最終的に上記の如く隣接上面部分の端部同士の当接によりそれ以上の変位を阻止するものであるから、シート上の乗員が従来のサブマリン防止機構を設けた場合のような反力としての大きな衝撃力を受けることがなくなり、作動の面からも望ましいサブマリン防止機能が得られることとなる。そして、従来のような複雑なサブマリン防止機構を設ける必要が無いので、部品点数の削減、全体構造の簡素化が一層促進される。
　上記本発明に係る車両用シートクッションフレームにおいて、上記熱可塑性樹脂が強化繊維を含む構造を採用すれば、シートクッションフレームの実質的に全体の一体成形を可能としつつ、主構成部材の素材を樹脂に変更してもシートクッションフレームに十分に高い剛性、強度を付与することが可能になり、上述の部品点数の削減、全体構造の簡素化を達成しつつ、高剛性・高強度化についても同時に達成することが可能になる。この上記熱可塑性樹脂が強化繊維を含む構造は、強化繊維を含有する熱可塑性樹脂の射出成形や、先に強化繊維基材が配置されている成形型内に熱可塑性樹脂を注入する方式の成形により、容易に達成することができ、所望の車両用シートクッションフレームを容易に製造することが可能である。
　また、本発明に係る車両用シートクッションフレームにおいては、上記の如く上面側が断続的に延びる面に形成されることによって上記フロント部がシート幅方向に複数の小部分に区画されており、各小部分がシート前方に向かって開口する開袋状形状に形成されている構造とすることもできる。このような構造においては、各小部分に高い剛性、強度を形状的に付与することが可能になり、各小部分が所望の形態を保ちつつ、フロント部全体の下方に向けての湾曲により隣接小部分の上面部分の端部同士の接近、当接が可能になり、フロント部各部の望ましい剛性、強度を確保しつつ、望ましいサブマリン防止機能が得られる。ただし、各小部分がシート前方に向かって開口する開袋状形状に形成されていても、隣接小部分の上面部分がシート幅方向に連続的に延びる面に形成されていたのでは、望ましいサブマリン防止機能は得られない。
　また、本発明に係る車両用シートクッションフレームにおいては、とくに、上記フロント部の下面側に、シート幅方向に延びる強化繊維を含む帯状複合材が上記熱可塑性樹脂と一体化されている形態が好ましい。帯状複合材はとくにその長手方向に対して高い引張強度を発揮できるので、このように帯状複合材をフロント部の下面側に設けておけば、フロント部が下方に向けて湾曲変形されようとする際に、優れた湾曲抑制機能を発揮できるようになり、フロント部の沈み込み方向の変位量を小さく抑えて、変形に抗する望ましい剛性を付与しつつ、より望ましいサブマリン防止機能を発現できるようになる。本発明ではフロント部の下面側はシート幅方向に連続的に延びる面に形成されているので、該下面側にこのような帯状複合材を容易に一体化して設けることが可能になっている。
　上記帯状複合材としては、例えば強化繊維と金属との複合材も適用可能ではあるが、シートクッションフレーム全体の軽量性を維持する観点からは、強化繊維と樹脂との複合材からなる複合材であることが好ましい。中でも、上記複合材が、上記Ｃ形フレームを構成する熱可塑性樹脂と同種または同一の熱可塑性樹脂をマトリックス樹脂としている形態がとくに好ましい。このようにすれば、Ｃ形フレームを構成する熱可塑性樹脂と上記帯状複合材とを一体化する際に、両者間の望ましい接合状態が得られ、車両用シートクッションフレーム全体としての所望の剛性、強度が確保されるとともに、優れた耐久性も得られる。
　上記複合材の強化繊維としては、炭素繊維やガラス繊維、アラミド繊維などの任意の強化繊維の使用が可能であるが、剛性、強度向上の効果の点から、さらに、剛性、強度の設計のしやすさの点から、強化繊維として少なくとも炭素繊維を含んでいることが好ましい。この場合、複合材の強化繊維が炭素繊維のみの場合、炭素繊維と他の強化繊維の組み合わせの場合の両方を含む。
　なお、上記複合材が強化繊維と樹脂との複合材からなる場合、そのマトリックス樹脂としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂のいずれの使用も可能であるが、上記の如く好ましい形態としては、複合材が、上記Ｃ形フレームを構成する熱可塑性樹脂と同種または同一の熱可塑性樹脂をマトリックス樹脂としている形態である。このような熱可塑性樹脂として、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂、ナイロン６、ナイロン６，６等のポリアミド系樹脂、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等のポリエステル系樹脂、ポリエーテルケトン、ポリエーテルスルフォン、芳香族ポリアミド等の樹脂を挙げることができる。また、Ｃ形フレームを構成する熱可塑性樹脂としても、同様の樹脂を用いることができる。
　また、本発明に係る車両用シートクッションフレームにおいては、シートクッションフレーム全体にわたって望ましい剛性、強度を持たせるために、上記Ｃ形フレームのサイド部においても構造的に工夫を付加することができる。例えば、上記Ｃ形フレームのサイド部の少なくとも一部が、フレームの外側に向けて開口する断面を有することが好ましい。シートベルトによる横方向の荷重や、側突荷重に対して、もしサイド部の断面形状が閉空間（筒状や箱形形状の断面）であると、荷重に対してサイド部で突っ張る等して却ってフレーム自体の破壊を招くおそれが生じるが、上記のような構造においては、サイド部の一部がフレームの外側に向けて開口する断面形状に形成されていることで、フレーム自体に破壊を生じさせることなく円滑にエネルギーを吸収させる性能を持たせることが可能になる。
　上記Ｃ形フレームのサイド部の少なくとも一部が、フレームの外側に向けて開口する断面を有する構造においては、その開口断面において、上部部分と下部部分がフレームの外側に向けて同じ長さ分延びる構造とすることもできるし、上部部分よりも下部部分の方がフレームの外側に向けてより長く延在されている構造とすることもできる。とくに後者の構造においては、上部部分については上記のような開口形状を有することで良好なエネルギー吸収性能を確保しつつ、下部部分については、該下部部分を適切に延設することで、フレーム自体に適度に高い剛性を持たせることが可能になる。
　また、本発明に係る車両用シートクッションフレームにおいては、上記Ｃ形フレームのサイド部の上面および下面の少なくとも一方に、強化繊維と樹脂からなる補強用複合材が配置されている構造を採用することができる。シートクッションフレームには、とくに上下方向に加わる荷重や衝撃力に対して高い剛性、強度が求められるので、補強用複合材がシートクッションフレームのサイド部の上面および下面の少なくとも一方に配置されていることにより、このフレーム部分の、ひいてはシートクッションフレーム全体の剛性、強度が効率よく高められることになる。
　上記Ｃ形フレームのサイド部の上面および下面の両方に、強化繊維と樹脂からなる補強用複合材が配置されている場合には、上面の補強用複合材が下面の補強用複合材よりも多く配置されていることが好ましい。シートクッションフレームは、前方衝突時、後方衝突時などに、サイド部に曲げモーメントが発生し、上面に大きな応力が発生するので、上面に補強材としての複合材が配置されることにより、フレームの剛性、強度が効率よく高められることになる。
　このような補強用複合材においても、前述のフロント部の下面側に設けられる帯状複合材と同様、強化繊維として炭素繊維を含むことが好ましい。
　このように、本発明に係る車両用シートクッションフレームによれば、フレーム全体の大幅な軽量化が可能になり、フレームのフロント部に所望のサブマリン防止機能を持たせつつ、フレームの部品点数を大幅に削減でき、全体構造も大幅に簡素化することが可能になる。
　また、Ｃ形フレームを構成する熱可塑性樹脂に強化繊維を含有させたり、フレームのフロント部を複数の開袋状形状の小部分に区画形成したり、フロント部の下面側に所定の帯状複合材を一体的に設けたりすることにより、望ましいサブマリン防止機能を得つつ、高い剛性、強度を達成することができ、しかも、そのような優れた性能を有するシートクッションフレームを容易に製造することが可能になる。
　さらに、Ｃ形フレームのサイド部にも構造的な工夫を付加することにより、フレーム全体に対してより望ましい剛性、強度を持たせることが可能になる。
本発明の一実施形態に係る車両用シートクッションフレームの概略斜視図である。 図１に示したフレームのフロント部の下面側に帯状複合材を設けた場合の概略正面図である。 図２とは別の実施形態に係るシートクッションフレームのフロント部の下面側に帯状複合材を設けた場合の概略正面図である。 図２、図３との比較のために示した参考形態に係るシートクッションフレームのフロント部の下面側に帯状複合材を設けた場合の概略正面図である。 図２、図３、図４に示した形態における荷重と変位の関係を表した概略特性図である。 シートクッションフレームのサイド部の構造の一例を示す概略断面図である。 シートクッションフレームのサイド部の構造の別の例を示す概略断面図である。 従来の車両用シートクッションフレームの概略斜視図である。
　以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係る車両用シートクッションフレームを示している。図１において、１は、車両用シートクッションフレームを示しており、シートクッションフレーム１のリア側には、シートバックフレーム２が回動可能に連結される。シートクッションフレーム１は、そのリア側を開口側とするＣ形の平面形状を有しており、フロント部１ａと両側のサイド部１ｂを有している。このＣ形のシートクッションフレーム１は、全体が熱可塑性樹脂、例えば射出成形された熱可塑性樹脂から構成されており、図示例では、側方に向かって開口するＣ形横断面形状を有する両側のサイド部１ｂの上面側に、このフレーム部分の剛性、強度を向上するために、少なくともそのフレーム部分延在方向に延びる強化繊維を含む補強用複合材３が、Ｃ形のシートクッションフレーム１を構成する熱可塑性樹脂部と一体化されている。一体化は、例えば、一方向に強化繊維が配された複合材３（一方向繊維強化複合材）を、該強化繊維の配向方向をフレーム延在方向として成形型（図示略）内に配置し、該成形型内にフレーム１の熱可塑性樹脂部を形成する熱可塑性樹脂を射出して複合材３と一体化することにより実現できる。この複合材３の強化繊維としては、炭素繊維を含むことが好ましい。また、複合材３を設ける構成とは別に、あるいは、その構成とともに、Ｃ形のシートクッションフレーム１を構成する熱可塑性樹脂に強化繊維を含有させることもできる。この強化繊維としても、炭素繊維を含むことが好ましい。
　上記Ｃ形のシートクッションフレーム１のフロント部１ａは、図２にも示すように、その上面側がシート幅方向Ｗ－Ｗに断続的に延びる面１１に形成され、かつ、下面側がシート幅方向Ｗ－Ｗに連続的に延びる面１２に形成されている。そして図示例では、フロント部１ａの上面側が断続的に延びる面１１に形成されることによって、フロント部１ａがシート幅方向Ｗ－Ｗに複数の小部分１３に区画されており、各小部分１３はシート前方Ｆに向かって開口する開袋状形状に形成されている。
　また、図示例では、シート幅方向Ｗ－Ｗの中央部に存在する各小部分１３は、シート前方から見て、左右対称形の台形形状を有しており、該台形形状の各辺が上記シート前方Ｆに向かって開口する開袋状形状を形成している。シート幅方向Ｗ－Ｗの両側端部に存在する各小部分１３は、左右非対称形の台形形状を有している。
　さらに、図示例では、上記シートクッションフレーム１のフロント部１ａの下面１２側に、シート幅方向Ｗ－Ｗに延びる強化繊維を含む帯状複合材１４が、Ｃ形のシートクッションフレーム１を構成する熱可塑性樹脂と一体化されるように設けられている。この一体化は、帯状複合材１４を接着することによっても実現できるし、成形型内に配置した帯状複合材１４を、シートクッションフレーム１を構成するための熱可塑性樹脂と、該熱可塑性樹脂の射出成形等により一体成形することによっても実現できる。とくに後者の場合には、帯状複合材１４が、Ｃ形フレーム１を構成する熱可塑性樹脂と同種または同一の熱可塑性樹脂をマトリックス樹脂としていることが好ましい。帯状複合材１４の強化繊維としても、炭素繊維を含むことが好ましい。
　上記のような実施形態においては、Ｃ形の平面形状を有するシートクッションフレーム１の実質的に全体が所定の熱可塑性樹脂で構成されるので、シートクッションフレーム１の少なくとも熱可塑性樹脂部の全体を一体成形することが可能になり、従来のスチール製のフレームに比べ、大幅な軽量化が可能になり、かつ、部品点数の大幅な削減、組立工数の大幅な低減、全体構造の簡素化が可能になる。また、Ｃ形フレーム１のフロント部１ａの上面側がシート幅方向Ｗ－Ｗに断続的に延びる面１１に形成され、下面側がシート幅方向Ｗ－Ｗに連続的に延びる面１２に形成されているので、衝突時等においてシートクッションフレーム１のフロント部１ａに上方から該フロント部１ａを沈み込ませようとする荷重Ｐが図２に示すように加わる際、フロント部１ａが下方に向けて湾曲変形されていくが、その際に、断続的に形成されている上面１１のうち隣接上面部分が互いに接近する方向に変位し、隣接上面部分の端部同士が当接した時点で湾曲変形が構造的に停止されることになる。すなわち、荷重Ｐの増加にしたがって徐々にフロント部１ａの下方に向けての湾曲変形量が増大し（上面１１の沈み込み変位量が増大し）、隣接上面部分の端部同士が当接した時点で湾曲変形量（沈み込み変位量）が略一定となる。その結果、荷重Ｐを徐々に吸収し、ある量以上の沈み込みが阻止されるという、望ましいサブマリン防止機能が得られる。このサブマリン防止機能は、従来のサブマリン防止機構のように機械的な係止による急激な変位防止とは異なり、フロント部が下方に向けて徐々に湾曲変形していく過程で徐々に荷重Ｐが吸収されていき、最終的に上記の如く隣接上面部分の端部同士の当接によりそれ以上の変位を阻止するものであるから、シート上の乗員に急激な衝撃を与えるおそれがなくなる。
　さらに上記実施形態では、とくに、シートクッションフレーム１のフロント部１ａが、シート幅方向Ｗ－Ｗに、シート前方Ｆに向かって開口する開袋状形状を有する複数の小部分１３に区画されているので、各小部分１３の強度、剛性が構造的に保たれており、フロント部１ａ自体の所望の強度、剛性が確保されるとともに、各小部分１３の上面部分の端部同士が当接した時点でそれ以上の変形、沈み込みがより確実に阻止され、サブマリン防止性能が望ましい条件で実現されている。しかも、上記実施形態では、とくに、シートクッションフレーム１のフロント部１ａの下面１２側に、シート幅方向Ｗ－Ｗに延びる強化繊維を含む帯状複合材１４が一体的に設けられているので、フロント部１ａ自体の所望の強度、剛性が一層良好に確保されるとともに、上方からの荷重Ｐに対する剛性、強度が高められることになり、荷重吸収性能の面からも、より望ましいサブマリン防止性能が実現される。
　上記実施形態のシートクッションフレーム１のフロント部１ａにおける、シート幅方向Ｗ－Ｗに区画される複数の小部分の、シート前方Ｆに向かって開口する開袋状形状に関しては、図２に示した形態（形態Ａ）の他に、種々の形態を採り得る。例えば、図３に別の形態Ｂを示すように、シートクッションフレームのフロント部２１において、シート幅方向Ｗ－Ｗに区画される複数の小部分２２の、シート前方に向かって開口する開袋状形状を、帯状複合材２３が一体的に設けられた下面側から上方に向かって途中まで四角形状に形成し、その途中から上面までを台形形状に形成することも可能である。このように構成すれば、四角形状に形成された部分同士が隣接する部位では、フロント部２１の沈み込み方向の湾曲変形に対してより高い強度、剛性を発現できるので、上方からの荷重Ｐに対してより高い変形抑止性能（沈み込み変位抑止性能）を発現し、湾曲変形（沈み込み変位）があるレベル以上になると、それよりも上方に位置する台形形状が機能し、上述の実施形態と同様の変形抑止性能（沈み込み変位抑止性能）を発現するようになる。
　図２に示した形態Ａおよび図３に示した形態Ｂにおける概略特性（概略荷重―変位特性）を、図４に比較のために示した形態の概略特性とともに、図５に示す。図４に示した比較形態においては、シートクッションフレームのフロント部３１において、シート幅方向Ｗ－Ｗに区画される複数の小部分３２の、シート前方に向かって開口する開袋状形状は、帯状複合材３３が一体的に設けられた下面側から上方に向かって上面まで四角形状に形成されており、各小部分３２の上面が直接隣接しているため、フロント部３１の上面は、シート幅方向Ｗ－Ｗに断続的に延びる面には形成されず、連続的に延びる面に形成されることとなっている。
　図５に示すように、図２に示した形態Ａおよび図３に示した形態Ｂでは、上方からの荷重に対して、シートクッションフレームのフロント部が徐々に滑らかに沈み込み方向に変位していき、あるレベル以上の荷重に対しては、変位が阻止されるようになっている。形態Ｂの方が、荷重の増加に対して途中まで、より変位が抑制される形態となっている。これに対し比較形態では、変位が小さなあるレベルに達するまで荷重がより急激に増加することとなっており、フロント部の変位が小さすぎるため乗員に急激な荷重、つまり衝撃力が負荷されることとなっている。また、この比較形態では、ある大きな荷重に達した後、荷重が増大しないでも変位が進む状態になるおそれがあり、この状態はフロント部の上面側で圧縮破壊が進行していく状態であるので、好ましくない。
　また、本発明では、前述したように、シートクッションフレーム全体にわたってより望ましい剛性、強度を持たせるために、Ｃ形フレームのサイド部においても構造的に工夫を付加することができる。例えば、図６に示すように、Ｃ形フレームのサイド部４１の少なくとも一部が、フレームの外側に向けて開口する断面を有することが好ましい。このように構成すれば、サイド部４１の少なくとも一部がフレームの外側に向けて開口する断面形状に形成されていることで、その部分のフレーム自体に円滑にエネルギーを吸収させることができる優れたエネルギー吸収性能を持たせることが可能になる。また、図６に示す構造においては、サイド部４１の上面および下面の少なくとも一方に、図示例ではそれら両面に、すなわち、上部部分４２ａの上面と下部部分４２ｂの下面の両方に、強化繊維と樹脂からなる補強用複合材４３ａ、４３ｂが配置されており、サイド部４１の剛性、強度が適切に高められている。このようにサイド部４１の上面と下面の両方に補強用複合材４３ａ、４３ｂが配置される場合には、前述したように、上面の補強用複合材４３ａが下面の補強用複合材４３ｂよりも多く配置されていることが好ましい。
　また、例えば図７に示すような構造を採ることもできる。図７に示す構造においては、Ｃ形フレームのサイド部５１の少なくとも一部が、フレームの外側に向けて開口する断面を有する構造に構成されるとともに、その開口断面において、上部部分５２ａよりも下部部分５２ｂの方がフレームの外側に向けてより長く延在されている構造に構成されている。さらに、上部部分５２ａ、下部部分５２ｂ、それらの間の縦壁部分５２ｃのそれぞれが、強化繊維を含む補強用複合材５３ａ、５３ｂ、５３ｃで補強されている。このようなサイド部５１の構造においては、前述したように、フレームの外側に向けて開口する断面形状により、シートベルトによる横方向の荷重や、側突荷重に対して、フレーム自体に破壊を生じさせることなく円滑にエネルギーを吸収させることが可能になるとともに、下部部分５２ｂの方がフレームの外側に向けてより長く延在されていることにより、上記の良好なエネルギー吸収性能を確保しつつ、フレーム自体に適度に高い剛性を持たせることが可能になる。なお、前述の如く、上記補強用複合材５３ａ、５３ｂ、５３ｃにおいても、前述のフロント部の下面側に設けられる帯状複合材１４と同様、強化繊維として炭素繊維を含むことが好ましい。
　本発明は、現状金属製のあらゆる車両用シートクッションフレームに適用できる。
１　シートクッションフレーム
１ａ、２１、３１　フロント部
１ｂ、４１、５１　サイド部
２　シートバックフレーム
３、４３ａ、４３ｂ、５３ａ、５３ｂ、５３ｃ　補強用複合材
１１　フロント部の上面
１２　フロント部の下面
１３，２２、３２　小部分
１４、２３、３３　帯状複合材
４２ａ、５２ａ　サイド部の上部部分
４２ｂ、５２ｂ　サイド部の下部部分
５２ｃ　サイド部の縦壁部分

Claims (11)

  1. 　リア側を開口側とするＣ形の平面形状を有する車両用シートクッションフレームであって、該Ｃ形フレームが熱可塑性樹脂からなるとともに、該Ｃ形フレームのフロント部が、上面側がシート幅方向に断続的に延びる面に形成され、かつ、下面側がシート幅方向に連続的に延びる面に形成されている構造を有することを特徴とする車両用シートクッションフレーム。
  2. 　前記熱可塑性樹脂が強化繊維を含む、請求項１に記載の車両用シートクッションフレーム。
  3. 　前記上面側が断続的に延びる面に形成されることによって前記フロント部がシート幅方向に複数の小部分に区画されており、各小部分がシート前方に向かって開口する開袋状形状に形成されている、請求項１または２に記載の車両用シートクッションフレーム。
  4. 　前記フロント部の下面側に、シート幅方向に延びる強化繊維を含む帯状複合材が前記熱可塑性樹脂と一体化されている、請求項１～３のいずれかに記載の車両用シートクッションフレーム。
  5. 　前記複合材が、前記Ｃ形フレームを構成する熱可塑性樹脂と同種または同一の熱可塑性樹脂をマトリックス樹脂としている、請求項４に記載の車両用シートクッションフレーム。
  6. 　前記複合材の強化繊維として炭素繊維を含む、請求項４または５に記載の車両用シートクッションフレーム。
  7. 　前記Ｃ形フレームのサイド部の少なくとも一部が、フレームの外側に向けて開口する断面を有する、請求項１～６のいずれかに記載の車両用シートクッションフレーム。
  8. 　前記Ｃ形フレームのサイド部の少なくとも一部の断面において、上部部分よりも下部部分の方がフレームの外側に向けてより長く延在されている、請求項７に記載の車両用シートクッションフレーム。
  9. 　前記Ｃ形フレームのサイド部の上面および下面の少なくとも一方に、強化繊維と樹脂からなる補強用複合材が配置されている、請求項１～８のいずれかに記載の車両用シートクッションフレーム。
  10. 　前記Ｃ形フレームのサイド部の上面および下面の両方に、強化繊維と樹脂からなる補強用複合材が配置されているとともに、上面の補強用複合材が下面の補強用複合材よりも多く配置されている、請求項９に記載の車両用シートクッションフレーム。
  11. 　前記補強用複合材の強化繊維として炭素繊維を含む、請求項９または１０に記載の車両用シートクッションフレーム。
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