WO2013176175A1 - ハイブリッド車両 - Google Patents

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鈴木　隆文
桂一 大礒
星野谷　武
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Honda Motor Co Ltd
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    • Y10S903/951—Assembly or relative location of components

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly, to a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a drive device that includes an electric motor and is spaced apart from the internal combustion engine.
  • an exhaust pipe extending from the internal combustion engine in the front-rear direction of the vehicle is disposed on the opposite side of the power storage unit and the power drive unit with a fuel tank in between. And what suppresses the bad influence by the heat
  • the power generated from the engine 101 is transmitted to the front wheels FR and FL via the transmission 103 to drive the front wheels FR and FL as shown in FIG.
  • the wheels RR and RL are driven by motors MRR and MRL incorporated therein, respectively.
  • the motors MRR and MRL are so-called in-wheel motors and include a traction motor, a cooling mechanism 102, a speed reduction mechanism, and the like.
  • the cooling mechanism 102 includes a cooling lubricant, an oil pump, an oil cooler, and the like (not shown). When it becomes necessary to cool the traction motor, the cooling lubricant supply amount is appropriately controlled to cool the traction motor.
  • An exhaust pipe 104 for exhausting exhaust gas from the engine 101 extends from the engine 101 mounted in the front of the vehicle to the rear of the vehicle, and branches left and right at the rear of the vehicle.
  • the temperature of the exhaust pipe 104 becomes high, the temperature or cooling performance of the motors MRR and MRL is affected. Therefore, the amount of cooling lubricant supplied to the motors MRR and MRL is controlled according to the amount of heat generated by the engine 101. It is described to do.
  • the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can efficiently raise the temperature of a drive device having an electric motor by the heat of exhaust gas passing through an exhaust path. It is to provide.
  • an internal combustion engine for example, an internal combustion engine 4 in an embodiment described later
  • An exhaust passage through which the exhaust gas of the internal combustion engine passes for example, an exhaust passage 80 in an embodiment described later
  • First and second electric motors for example, first and second electric motors 2A and 2B in the later-described embodiments
  • wheels of the vehicle for example, left and right rear wheels LWr and RWr in the later-described embodiments
  • a housing for example, a case 11 in an embodiment described later
  • a drive device for example, an embodiment described later
  • a hybrid vehicle for example, a vehicle 3 in an embodiment described later
  • the drive device is arranged in the front-rear direction of the vehicle and behind the internal combustion engine,
  • the exhaust passage extends from the internal combustion engine toward the rear of the vehicle, and
  • a first plane that passes through the front end of the casing and is orthogonal to the front-rear direction of the vehicle for example, a first plane S1 in the embodiment described later
  • a first plane that passes through the rear end of the casing and is orthogonal to the front-rear direction of the vehicle for example, a first plane S1 in the embodiment described later
  • the exhaust passage may surround the first plane to the fourth plane as long as it is formed so as to surround at least a part of each plane, that is, the exhaust path is at least one of the planes. What is necessary is just to have a part which opposes a part.
  • One end side of the exhaust passage is connected to the internal combustion engine, and A first exhaust passage (for example, a first exhaust passage 81A in an embodiment described later) passing through a distal side with respect to the second motor of the first motor in the direction in which the first and second motors are arranged; A second exhaust passage (for example, a second exhaust passage 81B in an embodiment described later) passing through a distal side of the second motor with respect to the first motor in the arrangement direction.
  • a first exhaust passage for example, a first exhaust passage 81A in an embodiment described later
  • a second exhaust passage for example, a second exhaust passage 81B in an embodiment described later
  • the first exhaust passage and the second exhaust passage are common portions (for example, described later) in which the first and second exhaust passages form a common flow path closer to the internal combustion engine than the first plane.
  • a common portion 89) in the embodiment, The common portion is orthogonal to the arrangement direction of the first and second motors and intersects a virtual plane (for example, a virtual plane P in an embodiment described later) that is equidistant from the first and second motors. It is characterized by being arranged in.
  • an oil pump for example, an oil pump 70 in an embodiment described later
  • the oil pump is arranged in a rear horizontal projection region (for example, a rear horizontal projection region P1 in an embodiment described later) of the common part.
  • the invention according to claim 5 includes, in addition to the configuration of claim 4,
  • the exhaust passage, the oil pump, and the driving device are arranged in this order from the front in the front-rear direction.
  • the invention according to claim 6 includes, in addition to the configuration of claim 4 or 5,
  • the exhaust passage and a surface facing forward in the front-rear direction of the oil pump are arranged to face each other.
  • the invention according to claim 7 includes, in addition to the structure according to any one of claims 4 to 6, At least a part of the exhaust passage located in the front side in the front-rear direction with respect to the front side in the front-rear direction of the oil pump is a bottom surface in the vertical direction of the oil pump (for example, a vertical in an embodiment described later). It is arranged below the lowermost direction L).
  • the exhaust passage is on the front side in the front-rear direction of the front surface of the oil pump in the front-rear direction, and is vertically lower on the proximal side of the oil pump than the proximal side of the internal combustion engine. It is formed so as to be inclined with respect to the front-rear direction.
  • the invention according to claim 9 includes, in addition to the structure according to any one of claims 4 to 8,
  • a surface of the oil pump that faces forward in the front-rear direction (for example, a front surface 70a in an embodiment described later) has a plane that is orthogonal to the front-rear direction.
  • the invention according to claim 10 includes, in addition to the structure according to any one of claims 4 to 9,
  • the exhaust passage is provided with a diameter-expanded portion (for example, a diameter-expanded portion 88 in an embodiment described later) in which the exhaust passage is radially larger in the front-rear direction than the oil pump.
  • the oil pump is arranged in a rear horizontal projection region of the enlarged diameter portion (for example, a rear horizontal projection region P2 in an embodiment described later) in addition to the rear horizontal projection region of the common portion.
  • the invention according to claim 11 includes, in addition to the structure according to any one of claims 4 to 10,
  • the oil pump is arranged outside an upper vertical projection region (for example, an upper vertical projection region P3 in an embodiment described later) of the exhaust passage.
  • the invention according to claim 12 includes, in addition to the structure of claim 11,
  • the oil pump is constituted by an electrically driven oil pump.
  • the invention according to claim 13 includes, in addition to the structure according to any one of claims 2 to 12,
  • the internal combustion engine is arranged at a position that is orthogonal to an arrangement direction of the first and second motors and intersects a virtual plane that is equidistant from the first and second motors.
  • the invention according to claim 14 includes, in addition to the structure according to any one of claims 1 to 13,
  • the drive device further includes first and second transmissions (for example, first and second planetary gear speed reducers 12A and 12B in embodiments described later),
  • the first electric motor and the first transmission are connected to a left wheel of the vehicle (for example, a left rear wheel LWr in an embodiment described later) so that power can be transmitted
  • the second electric motor and the second transmission are connected to a right wheel of the vehicle (for example, a right rear wheel RWr in an embodiment described later) so that power can be transmitted
  • the first electric motor is disposed on the left side in the left-right direction
  • the second electric motor is disposed on the right side in the left-right direction
  • the first and second transmissions are disposed inside the first and second electric motors in the left-right direction.
  • the invention according to claim 15 includes, in addition to the structure of claim 14,
  • the rotation axes of the first electric motor, the first transmission, the second electric motor, and the second transmission are arranged on the same axis (for example, an axis x in an embodiment described later),
  • the first transmission is disposed on a power transmission path between the first electric motor and the left wheel;
  • the second transmission is disposed on a power transmission path between the second electric motor and the right wheel;
  • the power transmission path between the first electric motor and the first transmission has a hollow structure (for example, a cylindrical shaft 16A in an embodiment described later),
  • the power transmission path between the first transmission and the left wheel is inserted through the hollow structure
  • the power transmission path between the second electric motor and the second transmission has another hollow structure (for example, a cylindrical shaft 16B in an embodiment described later),
  • the power transmission path between the second transmission and the right wheel is inserted through the other hollow structure.
  • the invention according to claim 16 includes, in addition to the configuration of claim 15,
  • the first and second transmissions are planetary gear mechanisms.
  • the first and second transmissions are formed by connecting at least one element constituting the first and second transmissions to each other.
  • the invention according to claim 18 includes, in addition to the structure according to any one of claims 1 to 17,
  • the exhaust passage is disposed with a gap with respect to the casing over the entire length.
  • the internal combustion engine is connected to wheels of the vehicle so as to be able to transmit power.
  • the exhaust passage is arranged so as to surround the four surfaces around the casing. Accordingly, the casing is heated from four directions by the heat of the exhaust passage, and the first and second electric motors housed in the casing can be heated.
  • the first exhaust passage and the second exhaust passage are arranged in parallel on the first motor side and the second motor side of the drive unit.
  • the casing is made up of the first electric motor and the second electric motor. Heating can be performed while reducing the difference in the amount of heat received in the direction of the alignment.
  • the common portion is arranged at an equal distance from the first and second motors and closer to the internal combustion engine than the first and second motors.
  • the amount of heat received can be made uniform.
  • the oil pump is arranged in the rear horizontal projection region of the common part.
  • the drive device there is no drive device disposed on the front side of the oil pump, and the drive device blocks the heat from the exhaust passage and prevents the oil pump from being hindered in temperature rise. it can.
  • the exhaust passage and the oil pump are arranged to face each other without any other member therebetween, the heat of the exhaust passage is not blocked by the other member. The heat from the exhaust passage can be reliably transmitted to the oil pump.
  • the traveling wind heated by the heat of the exhaust passage rises while flowing backward, so that the exhaust passage is disposed above the bottom surface in the vertical direction of the oil pump.
  • the portion that can receive the heat of the oil pump is increased, and the entire oil pump can be efficiently heated.
  • the rear horizontal projection region of the exhaust passage can be increased as compared with the case where the exhaust passage is formed horizontally, and the inclination is inclined so that the distal side is downward from the oil pump. Compared with the case where it is formed in this way, the traveling wind that is heated and rises in the exhaust passage can be received from the lower side of the oil pump, and the oil pump can be efficiently heated.
  • the traveling wind warmed in the exhaust passage hits the front surface of the oil pump, so that the temperature of the oil pump can be raised more efficiently.
  • the oil pump can be warmed by the heat of both the common part and the enlarged diameter part.
  • the oil pump is not arranged above the exhaust passage, and heat rising vertically upward from the exhaust passage while the vehicle is stopped does not hit the oil pump. Accordingly, it is possible to prevent the oil pump from being overheated while the vehicle is stopped and the oil viscosity to be extremely lowered.
  • the oil pump is not directly heated while the vehicle is stopped, and the performance degradation of the oil pump motor itself due to overheating can be prevented.
  • the lengths of the first and second exhaust passages can be made substantially the same, and the first and second electric motors.
  • the amount of heat received can be made uniform.
  • the first and second electric motors are arranged side by side in the left-right direction, the difference in the amount of heat received can be reduced compared to the case where they are arranged side by side in the front-rear direction,
  • the first and second electric motors can receive heat evenly.
  • the electric motor has more elements per unit space than the transmission. Since the electric motor having many elements per unit space in the casing is arranged on the outer side in the left-right direction, heat from the exhaust passage can be received efficiently.
  • the rotation axis of the four rotating bodies can be made to coincide with each other by the hollow structure, and the increase in the radial direction of the casing can be suppressed.
  • the distance between the first and second motors from the exhaust passage can be made uniform, the amount of heat received can be made uniform.
  • the constituent elements of the first and second transmissions are connected between the first and second motors, which have a larger area in contact with the housing than the transmission. Thereby, heat can be transferred between the first and second electric motors, and only one of them can be prevented from overheating.
  • the exhaust passage does not have a direct heat conduction relationship by not contacting the drive device over the entire length. Thereby, it can prevent that a drive device receives heat excessively and a 1st and 2nd electric motor overheats.
  • the internal combustion engine connected to the exhaust passage that warms the casing serves as a drive source for the vehicle.
  • the temperature of the electric motor can be increased by the heat of the internal combustion engine when generating the driving force of the vehicle, and there is no need to arrange a separate member such as a heater.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. It is a longitudinal cross-sectional view of a rear-wheel drive device.
  • FIG. 3 is an enlarged partial sectional view of an upper portion of the rear wheel drive device shown in FIG. 2. It is a perspective view of the rear-wheel drive device seen from the front slanting lower part. It is a left view which shows arrangement
  • (A) to (c) are schematic views of a hybrid vehicle according to another modification of the present invention. It is the schematic of the conventional vehicle
  • the hybrid vehicle 3 of the present embodiment has a drive device 6 (hereinafter referred to as a front wheel drive device) in which an internal combustion engine 4 and an electric motor 5 are connected in series at the vehicle front portion. While the power of the front wheel drive device 6 is transmitted to the front wheels Wf via the transmission 7, the drive device 1 (hereinafter referred to as a rear wheel drive device) provided at the rear of the vehicle separately from the front wheel drive device 6. Power is transmitted to the rear wheels Wr (RWr, LWr).
  • the rear wheel drive device 1 includes first and second electric motors 2A and 2B. The power of the first electric motor 2A is transmitted to the left rear wheel LWr, and the power of the second electric motor 2B is transmitted to the right rear wheel RWr.
  • the electric motor 5 of the front wheel drive device 6 and the first and second electric motors 2A and 2B of the rear wheel drive device 1 are connected to a battery 9 via a PDU (power drive unit) 8, and supply power from the battery 9 and the battery 9. Energy regeneration is performed via the PDU 8.
  • the PDU 8 is connected to the ECU 90 and controlled.
  • the rear-wheel drive device 1 is arranged behind the internal combustion engine 4 in the front-rear direction of the vehicle 3.
  • the internal combustion engine 4 connected to the front wheel Wf of the vehicle so as to be able to transmit power is orthogonal to the arrangement direction of the first and second electric motors 2A and 2B and is located at an equal distance from the first and second electric motors 2A and 2B. It is arranged at a position that intersects the virtual plane P.
  • FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the entire rear wheel drive device 1
  • FIG. 3 is an enlarged partial sectional view of the upper part of FIG.
  • a case 11 that is a housing of the rear wheel drive device 1 includes a central case 11M disposed substantially in the vehicle width direction (hereinafter also referred to as a left-right direction of the vehicle) and left and right sides of the central case 11M so as to sandwich the central case 11M.
  • the left side case 11 ⁇ / b> A and the right side case 11 ⁇ / b> B are arranged in a substantially cylindrical shape.
  • axles 10A and 10B for the rear wheels Wr, first and second electric motors 2A and 2B for driving the axles, and first and second shifts for decelerating the driving rotation of the electric motors 2A and 2B.
  • the 1st and 2nd planetary gear type reduction gears 12A and 12B as a machine are accommodated.
  • the first planetary gear type speed reducer 12A is disposed on the power transmission path between the first electric motor 2A and the left rear wheel LWr
  • the second planetary gear type speed reducer 12B transmits the power between the second electric motor 2B and the right rear wheel RWr. Placed on the path.
  • the axle 10A, the first electric motor 2A, and the first planetary gear type speed reducer 12A are connected to the left rear wheel LWr so as to be able to transmit power, and drive-control the left rear wheel LWr.
  • the axle 10B, the second electric motor 2B, and the second planetary gear type speed reducer 12B are connected to the right rear wheel RWr so as to be able to transmit power, and drive-control the right rear wheel RWr.
  • the rotation axes of the first electric motor 2A, the first planetary gear speed reducer 12A, the second electric motor 2B, and the second planetary gear speed reducer 12B are arranged side by side on the same axis x.
  • the first electric motor 2 ⁇ / b> A and the first planetary gear speed reducer 12 ⁇ / b> A are arranged in this order from the outer side in the left-right direction of the vehicle 3.
  • the second electric motor 2B and the second planetary gear type speed reducer 12B are arranged in this order from the outer side in the left-right direction of the vehicle 3. Accordingly, the first and second electric motors 2A and 2B are disposed outside the first and second planetary gear speed reducers 12A and 12B.
  • the axle 10A, the first electric motor 2A and the first planetary gear speed reducer 12A, and the axle 10B, the second electric motor 2B and the second planetary gear speed reducer 12B are arranged symmetrically in the vehicle width direction in the case 11. Has been.
  • the side cases 11A and 11B are respectively provided with partition walls 18A and 18B extending radially inward on the central case 11M side. Between the side cases 11A and 11B and the partition walls 18A and 18B, first and first partitions are provided. Two electric motors 2A and 2B are arranged. Further, first and second planetary gear speed reducers 12A and 12B are arranged in a space surrounded by the central case 11M and the partition walls 18A and 18B. As shown in FIG. 2, in this embodiment, the left side case 11A and the central case 11M constitute a first case 11L that houses the first electric motor 2A and the first planetary gear type speed reducer 12A.
  • the right side case 11B and the central case 11M constitute a second case 11R that accommodates the second electric motor 2B and the second planetary gear speed reducer 12B.
  • the first case 11L has a left reservoir RL that stores oil (hereinafter also referred to as “lubricating oil”) that is used for lubrication and / or cooling of at least one of the first electric motor 2A and the power transmission path.
  • the second case 11R has a right reservoir RR that stores oil used for lubrication and / or cooling of at least one of the second electric motor 2B and the power transmission path.
  • the rear wheel drive device 1 is provided with a breather device 40 that communicates the inside and outside of the case 11 so that the air inside the case 11 escapes to the outside through the breather chamber 41 so that the air does not become excessively high temperature and pressure.
  • the breather chamber 41 is disposed at the upper part in the vertical direction of the case 11, and includes an outer wall of the central case 11M, a first cylindrical wall 43 extending substantially horizontally in the central case 11M on the left side case 11A side, and a right side case.
  • a second cylindrical wall 44 extending substantially horizontally on the 11B side, a left and right dividing wall 45 connecting the inner ends of the first and second cylindrical walls 43, 44, and a left side case 11A of the first cylindrical wall 43.
  • the first and second cylindrical walls 43, 44 and the left and right dividing walls 45 that form the lower surface of the breather chamber 41 are such that the first cylindrical wall 43 is positioned radially inward from the second cylindrical wall 44, and the left and right dividing walls 45 are A third cylinder that extends from the inner end of the second cylindrical wall 44 to the inner end of the first cylindrical wall 43 while being bent while reducing the diameter, and further extends radially inward and extends substantially horizontally.
  • Reach wall 46 The third cylindrical wall 46 is located on the inner side of both outer end portions of the first cylindrical wall 43 and the second cylindrical wall 44 and substantially in the center thereof.
  • baffle plates 47A, 47B are planetary gear type in a space between the first cylindrical wall 43 and the outer wall of the central case 11M or a space between the second cylindrical wall 44 and the outer wall of the central case 11M. It is fixed so as to be separated from the speed reducer 12A or the planetary gear type speed reducer 12B.
  • an external communication path 49 that connects the breather chamber 41 and the outside is connected to the central case 11M on the upper surface in the vertical direction of the breather chamber 41.
  • the breather chamber side end portion 49a of the external communication passage 49 is arranged so as to be directed downward in the vertical direction. Accordingly, the oil is prevented from being discharged to the outside through the external communication passage 49.
  • the stators 14A and 14B are fixed to the side cases 11A and 11B, respectively, and annular rotors 15A and 15B are provided on the inner peripheral sides of the stators 14A and 14B with respect to the stators 14A and 14B.
  • Cylindrical shafts 16A and 16B surrounding the outer periphery of the axles 10A and 10B are coupled to the inner peripheral portions of the rotors 15A and 15B, and the cylindrical shafts 16A and 16B can be relatively rotated coaxially with the axles 10A and 10B.
  • the side cases 11A and 11B are supported by end walls 17A and 17B and partition walls 18A and 18B via bearings 19A and 19B. That is, in this embodiment, the power transmission path between the first electric motor 2A and the first planetary gear type reduction gear 12A has a hollow structure by the cylindrical shaft 16A, and the first planetary gear type reduction gear 12A and the left rear wheel LWr. The axle 10A constituting the power transmission path is inserted through the hollow structure. Similarly, the power transmission path between the second electric motor 2B and the second planetary gear speed reducer 12B has another hollow structure by the cylindrical shaft 16B, and the power between the second planetary gear speed reducer 12B and the right rear wheel RWr. The axle 10B constituting the transmission path is inserted through another hollow structure.
  • the rotation position information of the rotors 15A and 15B is fed back to the control controllers (not shown) of the electric motors 2A and 2B on the end walls 17A and 17B on the outer periphery on one end side of the cylindrical shafts 16A and 16B.
  • Resolvers 20A and 20B are provided.
  • the first and second planetary gear speed reducers 12A and 12B include sun gears 21A and 21B, a plurality of planetary gears 22A and 22B meshed with the sun gear 21, and a planetary carrier 23A that supports these planetary gears 22A and 22B. , 23B and ring gears 24A, 24B meshed with the outer peripheral sides of the planetary gears 22A, 22B.
  • the driving forces of the electric motors 2A, 2B are input from the sun gears 21A, 21B, and the decelerated driving force is converted to the planetary carrier 23A, It is output to the axles 10A and 10B through 23B.
  • Sun gears 21A and 21B are formed integrally with cylindrical shafts 16A and 16B.
  • the planetary gears 22A and 22B are double pinions having first pinions 26A and 26B having large diameters directly meshed with the sun gears 21A and 21B, and second pinions 27A and 27B having smaller diameters than the first pinions 26A and 26B.
  • the first pinions 26A and 26B and the second pinions 27A and 27B are integrally formed in a state of being coaxial and offset in the axial direction.
  • the planetary gears 22A and 22B are supported by the pinion shafts 32A and 32B of the planetary carriers 23A and 23B via needle bearings 31A and 31B, and the planetary carriers 23A and 23B have an axially inner end extending radially inward to the axle 10A. 10B and is supported by the partition walls 18A and 18B via bearings 33A and 33B.
  • the ring gears 24A and 24B have gear portions 28A and 28B that are meshed with the second pinions 27A and 27B whose inner peripheral surfaces are small diameters, and small diameters that are smaller than the gear portions 28A and 28B and that are opposed to each other at an intermediate position of the case 11.
  • the gear portions 28A and 28B face each other in the axial direction with the third cylindrical wall 46 formed at the inner diameter side end of the left and right dividing wall 45 of the central case 11M.
  • the outer diameter surfaces of the small diameter portions 29A and 29B are spline-fitted to an inner race 51 of a one-way clutch 50, which will be described later, and the ring gears 24A and 24B are connected to each other so as to rotate integrally with the inner race 51 of the one-way clutch 50. Configured.
  • a hydraulic brake 60 constituting braking means for the ring gear 24B is provided on the planetary gear type speed reducer 12B side, between the second cylindrical wall 44 of the central case 11M constituting the case 11 and the gear portion 28B of the ring gear 24B. It arrange
  • the hydraulic brake 60 includes a plurality of fixed plates 35 that are spline-fitted to the inner peripheral surface of the second cylindrical wall 44 and a plurality of rotary plates 36 that are spline-fitted to the outer peripheral surface of the gear portion 28B of the ring gear 24B.
  • the plates 35 and 36 are arranged to be fastened and released by an annular piston 37.
  • the piston 37 is accommodated in an annular cylinder chamber formed between the left and right dividing walls 45 of the central case 11M and the third cylindrical wall 46, and is further provided with a receiving provided on the outer peripheral surface of the third cylindrical wall 46.
  • the elastic member 39 supported by the seat 38 is constantly urged in a direction to release the fixed plate 35 and the rotating plate 36.
  • the working chamber S into which oil is directly introduced is defined between the left and right dividing walls 45 and the piston 37, and when the pressure of the oil introduced into the working chamber S exceeds the urging force of the elastic member 39, The piston 37 moves forward (to the right), and the fixed plate 35 and the rotating plate 36 are pressed against each other and fastened. When the urging force of the elastic member 39 exceeds the pressure of the oil introduced into the working chamber S, the piston 37 moves backward (leftward movement), and the fixed plate 35 and the rotating plate 36 are separated and released. .
  • the hydraulic brake 60 is connected to the oil pump 70.
  • the fixed plate 35 is supported by the second cylindrical wall 44 extending from the left and right dividing walls 45 of the central case 11M constituting the case 11, while the rotating plate 36 is supported by the gear portion 28B of the ring gear 24B. Therefore, when the plates 35 and 36 are pressed by the piston 37, a braking force is applied to the ring gear 24B by the frictional engagement between the plates 35 and 36, and is fixed. When the fastening by the piston 37 is released from this state, the ring gear 24B is allowed to rotate freely.
  • the braking force is also applied to the ring gear 24A when the hydraulic brake 60 is fastened, and the ring gear 24A is fixed when the hydraulic brake 60 is released. Free rotation is allowed.
  • a space is secured between the coupling portions 30A and 30B of the ring gears 24A and 24B facing each other in the axial direction, and only power in one direction is transmitted to the ring gears 24A and 24B in the space to transmit power in the other direction.
  • a one-way clutch 50 is arranged to be shut off.
  • the one-way clutch 50 has a large number of sprags 53 interposed between an inner race 51 and an outer race 52.
  • the inner race 51 is connected to the small diameter portions 29A, 29B of the ring gears 24A, 24B by spline fitting. It is configured to rotate integrally.
  • the outer race 52 is positioned by the third cylindrical wall 46 and is prevented from rotating.
  • the one-way clutch 50 is configured to engage and lock the rotation of the ring gears 24A and 24B when the vehicle 3 moves forward with the power of the electric motors 2A and 2B. More specifically, the one-way clutch 50 is engaged when rotational power in the forward direction on the motors 2A, 2B side (rotation direction when the vehicle 3 is advanced) is input to the wheel Wr side. When the rotational power in the reverse direction on the electric motors 2A and 2B is input to the wheels Wr, the non-engagement state is established, and when the rotational power in the forward direction on the wheels Wr is input to the electric motors 2A and 2B, it is not engaged. The engaged state is established when the rotating power in the reverse direction on the wheel Wr side is input to the electric motors 2A, 2B while being engaged.
  • the one-way clutch 50 and the hydraulic brake 60 are provided in parallel on the power transmission path between the electric motors 2A, 2B and the wheels Wr.
  • the hydraulic brake 60 is released, weakly engaged, or engaged by the pressure of oil supplied from the oil pump 70 according to the running state of the vehicle and the engaged / disengaged state of the one-way clutch 50. Be controlled. For example, when the vehicle 3 moves forward by powering drive of the electric motors 2A and 2B (at low vehicle speed and medium vehicle speed), the one-way clutch 50 is engaged, so that power can be transmitted but the hydraulic brake 60 is weakly engaged.
  • the one-way clutch 50 is disengaged, so that the hydraulic brake 60 is controlled to be in the engaged state, so that the rotational power in the reverse direction from the electric motors 2A and 2B is changed to the wheels Wr. Or forward rotational power on the wheel Wr side is input to the electric motors 2A and 2B.
  • An oil pump 70 that is an auxiliary machine is fixed to the front side surface 11f of the central case 11M (see FIGS. 4 and 5).
  • the oil pump 70 is, for example, a trochoid pump, and is an electric oil pump that is electrically driven by an electric motor (not shown) such as a position sensorless / brushless DC motor, and sucks oil stored in the left and right reservoirs RL and RR.
  • Each part is lubricated and cooled via lubrication flow paths 71A and 71B provided in each mechanism component such as the case 11 and the axles 10A and 10B.
  • a surface directed forward in the front-rear direction of the oil pump 70, that is, the front surface 70a has a plane orthogonal to the front-rear direction.
  • the rear wheel drive device 1 is supported by the subframe 13 by the mount members 13 a and 13 b and is fixed below the floor panel (not shown) of the vehicle 3 via the subframe 13. Is done.
  • the mount members 13 a and 13 b on the front side surface 11f of the left side case 11A and the right side case 11B, three-phase wires of the stator coil wound around the stators 14A and 14B are extended from an external device (not shown).
  • First and second connectors 101A and 101B are provided for electrical connection with the conductive cables 103A and 103B.
  • the exhaust passage 80 through which the exhaust gas of the internal combustion engine 4 passes is connected to the internal combustion engine 4 at one end side and extends rearward in the front-rear direction of the vehicle, and then branches left and right. It is disposed through both sides of the rear wheel drive device 1. That is, as shown in FIGS. 4 to 7, the exhaust passage 80 has a common passage 82 connected to the internal combustion engine 4 at one end and extending toward the rear of the vehicle, and the exhaust passage 80 connected to the common passage 82 in the left-right direction. A branch passage 83 that branches into the first passage, a first exhaust passage 81A and a second exhaust passage 81B that branch off at the branch passage 83 and extend rearward, and a common passage 82.
  • the exhaust passage 80 is provided in the radial direction. And an enlarged diameter portion 88.
  • the enlarged diameter portion 88 is provided at the other end of the pipe that forms the common passage 82 and is connected to the pipe that forms the branch passage 83.
  • the common passage 82, the enlarged diameter portion 88, and the common passage 83c before branching into the first and second branch passages 83a and 83b of the branch passage 83 form the common portion 89 of the present invention. It is composed.
  • the first exhaust passage 81A passes in the arrangement direction of the first and second electric motors 2A and 2B in the distal direction with respect to the second electric motor 2B of the first electric motor 2A, and the second exhaust passage 81B is arranged in the arrangement direction.
  • the second electric motor 2B passes through the distal side with respect to the first electric motor 2A.
  • the common portion 89 is disposed at a position intersecting the virtual plane P on one end side with respect to the first exhaust passage 81A and the second exhaust passage 81B, and is a common flow path for the first and second exhaust passages 81A and 81B.
  • the exhaust passage 80 configured in this manner is arranged so as to surround the four surfaces around the case 11. That is, the exhaust passage 80 passes through the front end of the case 11 and is perpendicular to the front-rear direction of the vehicle 3.
  • the exhaust passage 80 passes through the rear end of the case 11 and is perpendicular to the front-rear direction of the vehicle 3. Is disposed so as to surround a third plane S3 that passes through the left end of the vehicle 3 and is orthogonal to the left and right direction of the vehicle 3 and a fourth plane S4 that passes through the right end of the case 11 and is orthogonal to the left and right direction of the vehicle 3.
  • the first exhaust passage 81A extends outward in the left-right direction continuously from the first branch passage 83a of the branch passage 83, and has an outwardly extending portion 84a facing the first plane S1, and this outwardly extending portion.
  • An axially extending portion 85a extending rearward from the portion 84a and facing the third plane S3, and extending inward in the left-right direction toward the rearward from the axially extending portion 85a and facing inwardly facing the second plane S2.
  • the extending portion 86a has a curved portion 87a that is further curved outward from the inwardly extending portion 86a in the left-right direction, and extends rearward through the left side of the rear wheel drive device 1.
  • the second exhaust passage 81B also extends outward in the left-right direction continuously from the second branch passage 83b of the branch passage 83, and has an outwardly extending portion 84b that faces the first plane S1, and this outwardly extending portion 84b.
  • Extending in the rearward direction extending in the left-right direction as it goes rearward from the axially extending part 85b, and extending inwardly facing the second plane S2 A portion 86b and a curved portion 87b which is further curved outward in the left-right direction from the inwardly extending portion 86b, and extends rearward through the right side of the rear wheel drive device 1.
  • the case 11 can be heated from four directions by the heat of the exhaust passage 80, and the first and second electric motors 2A and 2B accommodated in the case 11 can be heated. Further, since the first exhaust passage 81A and the second exhaust passage 81B are arranged in parallel on the first motor side and the second motor side of the rear wheel drive device 1, the case 11 is connected to the first motor 2A. Heating can be performed while reducing the difference in the amount of heat received in the direction of alignment with the second electric motor 2B. Furthermore, since the first exhaust passage 81A and the second exhaust passage 81B are provided with a common portion 89 on the proximal side of the internal combustion engine 4, the amount of heat received by the first and second electric motors 2A and 2B can be made uniform. It is.
  • the exhaust passage 80 is disposed with a gap with respect to the case 11 over the entire length in order to prevent the rear wheel drive device 1 from receiving excessive heat and overheating the electric motors 2A, 2B.
  • the common passage 82, the branch passage 83, and the enlarged diameter portion 88 are arranged in the front side in the front-rear direction of the oil pump 70 fixed to the rear wheel drive device 1, that is, in the front side of the front surface 70 a of the oil pump 70.
  • the common passage 82, the enlarged diameter portion 88, the branch passage 83, the oil pump 70, and the rear wheel drive device 1, which are the common portion 89 of the exhaust passage 80 are arranged in this order from the front.
  • the branch passage 83 and the front surface 70a of the oil pump 70 are disposed to face each other.
  • the oil pump 70 is disposed in the rear horizontal projection region P ⁇ b> 1 of the common portion 89 and is also disposed in the rear horizontal projection region P ⁇ b> 2 of the enlarged diameter portion 88. That is, at least a part of the oil pump 70 is disposed so as to be a shadow of the common flow path 82, the common flow path 83c of the branch path 83, and the enlarged diameter portion 88 when viewed from the front. Further, as a result, the oil pump 70 is disposed so as to intersect with the virtual plane P in the front-rear direction passing through the common flow path 82 (common portion 89), as shown in FIG.
  • the branch passage 83 of the exhaust passage 80 located on the front side of the oil pump 70 is in the vertical direction on the proximal side (rear) to the oil pump 70 and on the vertical side than the distal side (front). It inclines with respect to the front-back direction so that it may become downward. Therefore, on the front side of the oil pump 70, the first and second branch passages 83a and 83b of the branch passage 83 and the outwardly extending portions 84a and 84b of the first and second exhaust passages 81A and 81B are oil pumps. 70 is located below the lowermost surface L in the vertical direction.
  • the oil pump 70 is arranged so as not to overlap the upper vertical projection region P ⁇ b> 3 of the exhaust passage 80.
  • the oil pump 70 is opposed to the exhaust passage 80 by a distance that allows the heat of the exhaust gas passing through the exhaust passage 80 to be transmitted, and is fixed to the front side surface 11 f of the rear wheel drive device 1.
  • traveling wind accompanying this flows from the front to the rear of the vehicle 3, and the rear wheel drive device 1 and the like. Cool down. Further, since the oil pump 70 is disposed in the rear horizontal projection region P2 of the enlarged diameter portion 88 in addition to the rear horizontal projection region P1 of the common portion 89, the traveling wind from the front directly from the exhaust passage 80 directly flows into the oil pump 70. On the other hand, the traveling wind that is heated by the heat of the common portion 89 and the enlarged diameter portion 88 and flows backward is brought into contact, and the oil pump 70 can be heated.
  • the viscosity of the oil flowing through the oil pump 70 is reduced, so that the resistance of the oil pump 70 is reduced and the fuel efficiency can be improved. Further, in the branch passage 83, the flow rate of the exhaust gas passing through the branch passage 83 is slow, so that heat is easily accumulated in the branch passage 83, and more heat can be released. Thereby, the oil pump 70 can be warmed more effectively.
  • the internal combustion engine 4 As described above, according to the hybrid vehicle 3 according to the present embodiment, the internal combustion engine 4, the exhaust passage 80 through which the exhaust gas of the internal combustion engine 4 passes, and the left and right rear wheels LWr, RWr are connected so as to be able to transmit power.
  • a rear wheel drive device 1 having a first and second electric motors 2A and 2B, and a case 11 for accommodating the first and second electric motors 2A and 2B, and disposed separately from the internal combustion engine 4. Have.
  • the rear wheel drive device 1 is disposed behind the internal combustion engine 4 in the front-rear direction of the vehicle 3, the exhaust passage 80 extends from the internal combustion engine 4 toward the rear of the vehicle 3, and the front end of the case 11 Passes through the first plane S1 orthogonal to the front-rear direction of the vehicle 3, the second plane S2 passes through the rear end of the case 11 and orthogonal to the front-rear direction of the vehicle 3, and passes through the left end of the case 11 and orthogonal to the left-right direction of the vehicle.
  • the third plane S3 and the fourth plane S4 passing through the right end of the case 11 and orthogonal to the left-right direction of the vehicle 3 are arranged to surround the third plane S3.
  • the case 11 is heated from four directions by the heat of the exhaust passage 80, and the first and second electric motors 2A and 2B accommodated in the case 11 can be heated.
  • the exhaust passage 80 is connected to the internal combustion engine 4 at one end side, and is a first passing through the distal side with respect to the second electric motor 2B of the first electric motor 2A in the arrangement direction of the first and second electric motors 2A, 2B.
  • An exhaust passage 81A and a second exhaust passage 81B passing through the distal side with respect to the first electric motor 2A of the second electric motor 2B in the arrangement direction are included. Therefore, since the first exhaust passage 81A and the second exhaust passage 81B are arranged in parallel on the first motor side and the second motor side of the rear wheel drive device 1, the first exhaust passage 81A and the second exhaust passage are arranged. Compared with the case where the passage 81B is arranged in series on the first electric motor side and the second electric motor side of the rear wheel drive device 1, the case 11 is heated while reducing the difference in the amount of heat received in the arrangement direction. Can do.
  • first exhaust passage 81A and the second exhaust passage 81B include a common portion 89 that forms a common flow path between the first and second exhaust passages on the proximal side of the internal combustion engine 4 with respect to the first plane S1.
  • the common portion 89 is disposed at a position that intersects the virtual plane P that is orthogonal to the arrangement direction and is equidistant from the first and second electric motors 2A and 2B. Accordingly, since the common portion 89 is disposed at a distance closer to the internal combustion engine 4 than the first and second motors 2A and 2B at an equal distance from the first and second motors 2A and 2B, the first and second motors are disposed. The amount of heat received by 2A and 2B can be made uniform.
  • the oil pump 70 disposed on the front side surface 11f of the rear wheel drive device 1 capable of receiving heat from the exhaust passage 80 is disposed in the rear horizontal projection region P1 of the common portion 89, when the vehicle travels, The traveling wind heated by the heat flows backward and hits the oil pump 70 to effectively raise the temperature of the oil pump 70, and when the vehicle stops, the heat of the exhaust passage 80 rises upward in the vertical direction. It is possible to prevent excessive heat from being transmitted to the oil pump 70.
  • the rear wheel drive device 1 since the exhaust passage 80, the oil pump 70, and the rear wheel drive device 1 are arranged in this order from the front in the front-rear direction, the rear wheel drive device 1 is not arranged on the front side of the oil pump 70, It is possible to prevent the rear wheel drive device 1 from blocking the heat from the exhaust passage 80 and preventing the oil pump 70 from rising in temperature.
  • At least a part of the exhaust passage 80 located on the front side in the front-rear direction from the front surface 70a of the oil pump 70 is disposed below the lowermost surface L of the oil pump 70 in the vertical direction.
  • the traveling wind heated by the heat of the exhaust passage 80 rises while flowing backward. Therefore, compared with the case where the lower surface of the exhaust passage 80 is arranged above the lowermost surface L in the vertical direction of the oil pump 70, the portion that can receive the heat of the oil pump 70 increases, and the entire oil pump 70 is The temperature can be increased efficiently.
  • the branch passage 83 of the exhaust passage 80 is formed so as to be inclined so that the proximal side of the oil pump 70 is vertically lower than the proximal side of the internal combustion engine 4, so that the exhaust passage 80 is formed horizontally. Compared to the case, the rear horizontal projection region P1 of the exhaust passage 80 can be increased.
  • the exhaust passage 80 can be configured to be inclined so that the distal side is downward from the oil pump 70. The traveling air that is warmed and rises can be received from the lower side of the oil pump 70, and the oil pump 70 can be efficiently heated.
  • the traveling wind heated in the exhaust passage 80 reliably hits the front surface 70a of the oil pump 70, and the oil pump 70 is heated more efficiently. be able to.
  • the oil pump 70 Since the oil pump 70 is disposed in the rear horizontal projection region P2 of the enlarged diameter portion 88 in addition to the rear horizontal projection region P1 of the exhaust passage 80, the oil pump 70 is caused by heat of both the exhaust passage 80 and the enlarged diameter portion 88. Can be warmed. The traveling wind is blocked by the enlarged diameter portion 88 and does not directly hit the oil pump 70.
  • the oil pump 70 is disposed outside the upper vertical projection area of the exhaust passage 80, and since the oil pump 70 is not disposed above the exhaust passage 80, heat that rises vertically upward from the exhaust passage 80 while the vehicle is stopped. Does not hit the oil pump 70. Accordingly, it is possible to prevent the oil pump 70 from being overheated while the vehicle is stopped and the oil viscosity to be extremely lowered.
  • the oil pump 70 is an electrically driven electric oil pump, the oil pump 70 is not directly heated while the vehicle is stopped, and the deterioration of the performance of the electric motor of the oil pump 70 due to overheating is prevented. be able to.
  • the internal combustion engine 4 is disposed at a position intersecting the virtual plane P, that is, on the mid-plane of the rear wheel drive device 1, the lengths of the first and second exhaust passages 81A and 81B are substantially the same.
  • the heat receiving amounts of the first and second electric motors 2A and 2B can be made uniform.
  • the rear wheel drive device 1 further includes first and second planetary gear type speed reducers 12A and 12B in addition to the first and second electric motors 2A and 2B, and the first motor 2A and the first planetary gear type speed reducer.
  • the machine 12A is connected to the left rear wheel LWr of the vehicle 3 so that power can be transmitted
  • the second electric motor 2B and the second planetary gear type speed reducer 12B are connected to the right rear wheel RWr of the vehicle 3 so that power can be transmitted.
  • the first electric motor 2A is arranged on the left side in the left-right direction
  • the second electric motor 2B is arranged on the right side in the left-right direction
  • the first and second planetary gear type speed reducers 12A, 12B are first and second in the left-right direction.
  • the electric motors 2A and 2B It arrange
  • the first and second electric motors 2A and 2B can receive heat evenly.
  • the electric motors 2A and 2B have more elements per unit space than the planetary gear speed reducers 12A and 12B.
  • the case 11 has more elements per unit space. Since the electric motors 2A and 2B are disposed on the outer side in the left-right direction, the heat from the exhaust passage 80 can be received efficiently.
  • the rotation axes of the first electric motor 2A, the first planetary gear speed reducer 12A, the second electric motor 2B, and the second planetary gear speed reducer 12 are arranged on the same axis x, and the first planetary gear speed reducer 12A is arranged on the power transmission path between the first electric motor 2A and the left rear wheel LWr, and the second planetary gear type speed reducer 12B is arranged on the power transmission path between the second electric motor 2B and the right wheel RWr.
  • the power transmission path between the first electric motor 2A and the first planetary gear type reduction gear 12A has a hollow structure by the cylindrical shaft 16A, and the power transmission path between the first planetary gear type reduction gear 12A and the left rear wheel LWr.
  • the power transmission path between the second electric motor 2B and the second planetary gear speed reducer 12B has another hollow structure by the cylindrical shaft 16B, and the power transmission between the second planetary gear speed reducer 12B and the right rear wheel RWr.
  • the axle 10B constituting the path is inserted through another hollow structure. Therefore, it is possible to match the rotational axes of the four rotating bodies by the hollow structure, and to prevent the case 11 from being elongated in the radial direction. Further, since the distances between the exhaust passage 80 and the first and second electric motors 2A and 2B can be made uniform, the amount of heat received can be made uniform.
  • first and second planetary gear type speed reducers 12A and 12B are formed by connecting the ring gears 24A and 24B to each other, the first and second planetary gear speed reducers 12A and 12B have a larger area in contact with the case 11 than the transmissions 12A and 12B.
  • the ring gears 24A and 24B of the first and second planetary gear type speed reducers 12A and 12B are connected between the two electric motors 2A and 2B. Accordingly, heat can be transferred between the first and second electric motors 2A and 2B, and only one of the two electric motors can be prevented from overheating.
  • the exhaust passage 80 is disposed with a gap with respect to the case 11 over the entire length. That is, the exhaust passage 80 does not have a direct heat conduction relationship by not contacting the rear wheel drive device 1 at all over its entire length. Thereby, it can prevent that the rear-wheel drive device 1 receives heat excessively and the 1st and 2nd electric motor 2A, 2B overheats.
  • the internal combustion engine 4 is connected to the front wheel Wf of the vehicle 3 so as to be able to transmit power, and the internal combustion engine 4 connected to the exhaust passage 80 for warming the case 11 serves as a drive source of the vehicle 3.
  • the temperature of the electric motors 2A and 2B can be increased by the heat of the internal combustion engine 4 when the driving force of the vehicle 3 is generated, and there is no need to arrange another member such as a heater.
  • the oil pump 70 is a rear wheel that is the rear horizontal projection region P1 of the common portion 89 from which more heat is radiated or the rear horizontal projection region P2 of the enlarged diameter portion 88 having a large occupied area.
  • the oil pump 70 is disposed in the rear horizontal projection region of the exhaust passage 80 via the rear wheel drive device 1.
  • the oil pump 70 is warmed by the traveling wind heated by the exhaust gas passing through the exhaust passage 80 while the vehicle 3 is traveling, and the oil pump 70 is overheated while the vehicle 3 is stopped. Is prevented.
  • the first exhaust passage 81 ⁇ / b> A and the second exhaust passage 81 ⁇ / b> B do not have the common passage 82, and are provided with independent enlarged diameter portions 88 a and 88 b, respectively. It is different from that of the first embodiment in that it is separately connected to one end side.
  • the first exhaust passage 81A includes an enlarged diameter portion 88a, an outwardly extending portion 84a extending outward from the enlarged diameter portion 88a in the left-right direction, and an axial direction extending rearward from the outwardly extending portion 84a.
  • the second exhaust passage 81B includes an enlarged diameter portion 88b, an outward extending portion 84b extending outward in the left-right direction from the enlarged diameter portion 88b, and an axially extending portion extending rearward from the outward extending portion 84b.
  • 85b an inwardly extending portion 86b extending inward in the left-right direction as it goes rearward from the axially extending portion 85b, and a curved portion 87b curved further outward in the left-right direction from the inwardly extending portion 86b.
  • the rear wheel drive device 1 extends rearward through the right side.
  • the exhaust passage 80 of the present embodiment also passes through the front end of the case 11 and passes through the first plane S1 orthogonal to the front-rear direction of the vehicle 3 and the rear end of the case 11 and passes through the rear end of the case 11 orthogonal to the front-rear direction of the vehicle 3.
  • the two planes S2 the third plane S3 passing through the left end of the case 11 and orthogonal to the left-right direction of the vehicle 3, and the fourth plane S4 passing through the right end of the case 11 and orthogonal to the left-right direction of the vehicle 3.
  • the case 11 can be heated from four directions by the heat of the exhaust passage 80, and the first and second electric motors 2A and 2B accommodated in the case 11 can be heated.
  • Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.
  • this invention is not limited to embodiment mentioned above, A deformation
  • the front wheel drive device 6 provided with the internal combustion engine 4 and the electric motor 5 at the front part of the vehicle, and the first and second electric motors 2A and 2B and the first and second motors at the rear part of the vehicle separated from the internal combustion engine 4 are provided.
  • the hybrid vehicle having the rear wheel drive device 1 including the planetary gear type reduction gears 12A and 12B has been described, the present invention is separated from the internal combustion engine 4 and the internal combustion engine 4 to which the exhaust passage 80 is connected. And if it has the 1st and 2nd electric motor 2A, 2B and the drive device provided with the case 11, it will not be limited to this.
  • the drive device 1 arranged at the rear of the vehicle may include the first and second electric motors 2A and 2B and the left and right rear wheels LWr without passing through the first and second transmissions.
  • the RWr may be connected to be able to transmit power.
  • the front wheel drive device 1a having the first and second electric motors 2A, 2B and the first and second transmissions 12A, 12B has an internal combustion engine 4 in front of the drive device 1a. It is possible to adopt a configuration in which the left and right front wheels LWf and RWf are driven by being spaced apart from each other. Further, as shown in FIG.
  • the front wheel drive device 1a disposed in the front portion of the vehicle has the first and second electric motors 2A and 2B and the left and right front wheels LWf without going through the first and second transmissions.
  • RWf may be connected to be able to transmit power.
  • the two electric motors 2A, 2B are accommodated in one case 11, but the present invention is not limited to this, and separate cases may be provided and accommodated in the respective cases.
  • the exhaust passage 80 of the present invention may include a catalyst device and a silencer connected to the exhaust pipe, and the catalyst device and the silencer partially surround the first to fourth planes. It may be.
  • the enlarged diameter portions 88, 88a, 88b of the present embodiment are configured by a catalyst device.
  • the exhaust passage 80 is not limited to the one in the above embodiment as long as it is formed so as to surround the first to fourth planes. What is necessary is just to design according to a shape.
  • the axially extending portions 85a and 85b are swelled most in the vicinity of the axles 10A and 10B, that is, the positions intersecting the axis x in the longitudinal direction of the vehicle.
  • it may be formed linearly along the front-rear direction.
  • the present invention is based on a Japanese patent application filed on May 23, 2012 (Japanese Patent Application No. 2012-117618) and a Japanese patent application filed on September 4, 2012 (Japanese Patent Application No. 2012-194331). The contents are incorporated herein by reference.

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Description

ハイブリッド車両
　本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関と、電動機を有して、内燃機関と離間して配置された駆動装置と、を備えるハイブリッド車両に関する。
　前輪を内燃機関で駆動し、後輪を電動モータで駆動するハイブリッド車両において、内燃機関から車両の前後方向に延びる排気管を、燃料タンクを間にして、蓄電装置及びパワードライブユニットと反対側に配置して、蓄電装置、パワードライブユニットや冷却系などへの排気管の熱による悪影響を抑制するものが考案されている（例えば、特許文献１参照）。
　また、従来、特許文献２に記載の車両１００では、図１１に示すように、エンジン１０１から発生する動力をトランスミッション１０３を介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達して前輪ＦＲ，ＦＬを駆動し、後輪ＲＲ，ＲＬは、それぞれに内蔵されるモータＭＲＲ，ＭＲＬにより駆動される。モータＭＲＲ，ＭＲＬは、いわゆるインホイールモータであり、トラクションモータ、冷却機構１０２、減速機構などを備えており、冷却機構１０２は、いずれも不図示の冷却用潤滑油、オイルポンプ及びオイルクーラーなどを備え、トラクションモータを冷却する必要が生じた際、適宜、冷却用潤滑油の供給量を制御して冷却する。また、エンジン１０１からの排気ガスを排気するための排気管１０４が、車両前方に搭載されたエンジン１０１から車両後方へ延ばされ、車両後部では、左右に分岐する。排気管１０４の温度が高温になると、モータＭＲＲ，ＭＲＬの温度もしくは冷却性能に影響を及ぼすことから、エンジン１０１の発熱量に応じて、モータＭＲＲ，ＭＲＬへの冷却用潤滑油の供給量を制御することが記載されている。
日本国特開２００２－１４４８８８号公報（第２図） 日本国特開２０１１－９７７０６号公報
　ところで、ハイブリッド車両においては、極低温状態での使用時には、電動モータを暖機することが想定される。特許文献１に記載のハイブリッド車両では、上記配置により、電動モータと差動ディファレンシャルとに対して、排気管が近接して配置されているが、排気管の熱による昇温効果については考慮されておらず、十分な昇温効果を得るにはさらなる改善が望まれる。
　また、特許文献２の車両１００では、車両走行中に排気管１０４の熱により冷却機構１０２が備えるオイルポンプの昇温を行おうとした場合、走行風がオイルポンプに直接当たるため、昇温効果が得難くなるばかりでなく、過度に冷却されてオイルポンプの抵抗が増大する虞がある。
　本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気経路を通過する排気ガスの熱によって、電動機を有した駆動装置を効率的に昇温することができるハイブリッド車両を提供することにある。
　上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
　内燃機関（例えば、後述の実施形態における内燃機関４）と、
　該内燃機関の排気ガスが通過する排気通路（例えば、後述の実施形態における排気通路８０）と、
　車両の車輪（たとえば、後述の実施形態における左右後輪ＬＷｒ，ＲＷｒ）と動力伝達可能に接続される第１及び第２電動機（例えば、後述の実施形態における第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）と、該第１及び第２電動機を収容する筐体（例えば、後述の実施形態におけるケース１１）と、を有し、前記内燃機関と離間して配置される駆動装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）と、
を有するハイブリッド車両（例えば、後述の実施形態における車両３）であって、
　前記駆動装置は前記車両の前後方向で、前記内燃機関よりも後方に配置され、
　前記排気通路は、前記内燃機関から前記車両の後方に向かって延出し、且つ、
　前記筐体の前端を通り前記車両の前後方向に直交する第１平面（例えば、後述の実施形態における第１平面Ｓ１）と、前記筐体の後端を通り前記車両の前後方向に直交する第２平面（例えば、後述の実施形態における第２平面Ｓ２）と、前記筐体の左端を通り前記車両の左右方向に直交する第３平面（例えば、後述の実施形態における第３平面Ｓ３）と、前記筐体の右端を通り前記車両の左右方向に直交する第４平面（例えば、後述の実施形態における第４平面Ｓ４）と、を囲繞するように配置されることを特徴とする。
　なお、本発明において、排気通路が第１平面乃至第４平面を囲繞するとは、各平面の少なくとも一部を囲うように形成されるものであればよく、即ち、排気通路が各平面の少なくとも一部と対向する部分を有するものであればよい。
　請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
　前記排気通路は一端側が前記内燃機関に接続され、且つ、
　前記第１及び第２電動機の並び方向で、前記第１電動機の前記第２電動機に対して遠位側を通る第１排気通路（例えば、後述の実施形態における第１排気通路８１Ａ）と、
　該並び方向で、前記第２電動機の前記第１電動機に対して遠位側を通る第２排気通路（例えば、後述の実施形態における第２排気通路８１Ｂ）と、を含むことを特徴とする。
　請求項３に係る発明は、請求項２の構成に加えて、
　前記第１排気通路と前記第２排気通路とは前記第１平面よりも前記内燃機関に近位側に前記第１及び第２排気通路が共通の流路を形成する共通部（例えば、後述の実施形態における共通部８９）を備え、
　前記共通部は、前記第１及び第２電動機の並び方向と直交し、前記第１及び第２電動機から等距離に位置する仮想平面（例えば、後述の実施形態における仮想平面Ｐ）と交差する位置に配置されることを特徴とする。
　請求項４に係る発明は、請求項３の構成に加えて、
　前記駆動装置の外面（例えば、後述の実施形態における前方側面１１ｆ）に配置され、前記排気通路から受熱可能なオイルポンプ（例えば、後述の実施形態におけるオイルポンプ７０）をさらに備え、
　前記オイルポンプは、前記共通部の後方水平投影領域（例えば、後述の実施形態における後方水平投影領域Ｐ１）に配置されることを特徴とする。
　請求項５に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
　前記排気通路、前記オイルポンプ及び前記駆動装置は、前記前後方向で前方からこの順に配置されることを特徴とする。
　請求項６に係る発明は、請求項４又は５の構成に加えて、
　前記排気通路と前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面（例えば、後述の実施形態における前面７０ａ）とは、互いに対向して配置されることを特徴とする。
　請求項７に係る発明は、請求項４～６のいずれかの構成に加えて、
　前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面よりも前記前後方向で前方側に位置する前記排気通路の少なくとも一部は、前記オイルポンプの鉛直方向最下面（例えば、後述の実施形態における鉛直方向最下面Ｌ）よりも下側に配置されることを特徴とする。
　請求項８に係る発明は、請求項７の構成に加えて、
　前記排気通路は、前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面よりも前記前後方向で前方側において、前記オイルポンプに近位側の方が前記内燃機関に近位側よりも鉛直方向下方になるように、前記前後方向に対して傾斜して形成されることを特徴とする。
　請求項９に係る発明は、請求項４～８のいずれかの構成に加えて、
　前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面（例えば、後述の実施形態における前面７０ａ）は、前記前後方向と直交する平面を有して形成されることを特徴とする。
　請求項１０に係る発明は、請求項４～９のいずれかの構成に加えて、
　前記排気通路には、前記オイルポンプよりも前記前後方向で前方側に前記排気通路が径方向に大きくなる拡径部（例えば、後述の実施形態における拡径部８８）が設けられ、
　前記オイルポンプは、前記共通部の後方水平投影領域に加えて前記拡径部の後方水平投影領域（例えば、後述の実施形態における後方水平投影領域Ｐ２）に配置されることを特徴とする。
　請求項１１に係る発明は、請求項４～１０のいずれかの構成に加えて、
　前記オイルポンプは、前記排気通路の上方鉛直投影領域（例えば、後述の実施形態の上方鉛直投影領域Ｐ３）の外側に配置されることを特徴とする。
　請求項１２に係る発明は、請求項１１の構成に加えて、
　前記オイルポンプは、電気的に駆動される電動オイルポンプによって構成されることを特徴とする。
　請求項１３に係る発明は、請求項２～１２のいずれかの構成に加えて、
　前記内燃機関は、前記第１及び第２電動機の並び方向と直交し、前記第１及び第２電動機から等距離に位置する仮想平面と交差する位置に配置されることを特徴とする。
　請求項１４に係る発明は、請求項１～１３のいずれかの構成に加えて、
　前記駆動装置は、前記第１及び第２電動機に加えて、第１及び第２変速機（例えば、後述の実施形態における第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）をさらに備え、
　前記第１電動機と前記第１変速機とは前記車両の左車輪（例えば、後述の実施形態における左後輪ＬＷｒ）と動力伝達可能に接続され、
　前記第２電動機と前記第２変速機とは前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態における右後輪ＲＷｒ）と動力伝達可能に接続され、
　前記第１電動機は前記左右方向で左側に配置され、前記第２電動機は前記左右方向で右側に配置され、
　前記第１及び第２変速機は前記左右方向で前記第１及び第２電動機の内側に配置されることを特徴とする。
　請求項１５に係る発明は、請求項１４の構成に加えて、
　前記第１電動機、前記第１変速機、前記第２電動機、及び前記第２変速機の各回転軸線は同一軸線（例えば、後述の実施形態における軸線ｘ）上に配置され、
　前記第１変速機は前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に配置され、
　前記第２変速機は前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に配置され、
　前記第１電動機と前記第１変速機との動力伝達経路は中空構造（例えば、後述の実施形態における円筒軸１６Ａ）を有し、
　前記第１変速機と前記左車輪との動力伝達経路は、前記中空構造の内部を挿通し、
　前記第２電動機と前記第２変速機との動力伝達経路は他の中空構造（例えば、後述の実施形態における円筒軸１６Ｂ）を有し、
　前記第２変速機と前記右車輪との動力伝達経路は、前記他の中空構造の内部を挿通することを特徴とする。
　請求項１６に係る発明は、請求項１５の構成に加えて、
　前記第１及び第２変速機は遊星歯車機構であることを特徴とする。
　請求項１７に係る発明は、請求項１４から１６のいずれかの構成に加えて、
　前記第１及び第２変速機は、前記第１及び第２変速機を構成する少なくとも一つの要素を互いに連結して形成されることを特徴とする。
　請求項１８に係る発明は、請求項１から１７のいずれかの構成に加えて、
　前記排気通路は全長に亘って前記筐体に対し間隙を存して配置されることを特徴とする。
　請求項１９に係る発明は、請求項１から１８のいずれかの構成に加えて、
　前記内燃機関は、前記車両の車輪と動力伝達可能に接続されることを特徴とする。
　請求項１の発明によれば、筐体の周囲４面を囲繞するように排気通路が配置される。これにより、排気通路の熱によって筐体を四方から加温し、筐体内に収容される第１及び第２電動機の昇温が可能である。
　請求項２の発明によれば、第１排気通路と第２排気通路とが、並列的に駆動装置の第１電動機側と第２電動機側とに配置される。これにより、第１排気通路と第２排気通路とを直列的に駆動装置の第１電動機側と第２電動機側とに配置する場合に比べて、筐体を、第１電動機と第２電動機との並び方向の受熱量差を少なくしながら加温することができる。　　　
　請求項３の発明によれば、第１及び第２電動機から等距離で、第１及び第２電動機よりも内燃機関に近位側に共通部が配置されるので、第１及び第２電動機の受熱量を均一にすることができる。
　請求項４の発明によれば、オイルポンプは、共通部の後方水平投影領域に配置される。これにより、車両走行時には、排気通路の熱で温められた走行風が後方に流れてオイルポンプに当り、効果的にオイルポンプを昇温することができ、且つ車両停車時には、排気通路の熱は鉛直方向に上昇するので、過度の熱がオイルポンプに伝わるのを防止することができる。
　請求項５の発明によれば、オイルポンプの前方側に駆動装置が配置されておらず、排気通路からの熱を駆動装置が遮って、オイルポンプの昇温が妨げられるのを防止することができる。
　請求項６の発明によれば、排気通路とオイルポンプとは、これらの間に他部材が介在せずに互いに対向して配置されるので、他部材によって排気通路の熱が遮られることがなく、排気通路からの熱を確実にオイルポンプに伝えることができる。
　請求項７の発明によれば、車両走行時には、排気通路の熱で暖められた走行風が後方に流れながら上昇するので、排気通路がオイルポンプの鉛直方向最下面よりも上側に配置される場合に比べて、オイルポンプの熱を受け取ることができる部分が増加して、オイルポンプ全体を効率よく昇温することができる。
　請求項８の発明によれば、排気通路が水平に形成される場合に比べて、排気通路の後方水平投影領域を増加することができ、また、オイルポンプから遠位側が下方になるように傾斜して形成される場合に比べて、排気通路で暖められて上昇する走行風を、オイルポンプの下側から受けることができ、オイルポンプを効率よく昇温することができる。
　請求項９の発明によれば、排気通路で暖められた走行風がオイルポンプの前面に当たり、オイルポンプの昇温をより効率的に行うことができる。
　請求項１０の発明によれば、オイルポンプを、共通部及び拡径部の両方の熱によって温めることができる。
　請求項１１の発明によれば、排気通路の上方にオイルポンプが配置されず、車両停車中に排気通路から鉛直上方に上がってくる熱がオイルポンプに当たることがない。従って、車両停車中にオイルポンプが過熱されてオイルの粘度が極度に低下することが防止される。
　請求項１２の発明によれば、車両停車中にオイルポンプが直接加熱されることがなく、過熱による、オイルポンプの電動機自体の性能低下を防止することができる。
　請求項１３の発明によれば、内燃機関が駆動装置の中分平面上に配置されるので、第１及び第２排気通路の長さを略同一にすることができ、第１及び第２電動機の受熱量を均一にすることができる。
　請求項１４の発明によれば、第１及び第２電動機が左右方向に並んで配置されるので、前後方向に並んで配置される場合に比べて、受熱量の差を少なく抑えることができ、第１及び第２電動機は均等に受熱することができる。
　また、一般的に変速機よりも電動機の方が単位空間あたりに占める要素が多い。筐体の中で、単位空間あたりに占める要素が多い電動機が左右方向外側に配置されるので、排気通路からの熱を効率的に受熱可能である。
　請求項１５の発明によれば、中空構造によって４つの回転体の回転軸線を一致させて、筐体の径方向の長大化を抑制することができる。また、排気通路から第１及び第２電動機の距離を均等にすることが可能なので、受熱量を均一化することも可能である。
　請求項１６の発明によれば、遊星歯車機構を用いることで、コンパクトな構成で、大きな減速比を与えることができる。
　請求項１７の発明によれば、変速機に比べて筐体と接する面積が多い第１及び第２電動機間を第１及び第２変速機の構成要素が連結する。これにより、第１及び第２電動機の間で熱の移動が可能で、片方のみが過熱することを防止することができる。
　請求項１８の発明によれば、排気通路は全長に亘って駆動装置に一切接触させないことによって、直接的な熱伝導関係を備えない。これにより、駆動装置が過度に受熱して、第１及び第２電動機が過熱するのを防止することができる。
　請求項１９の発明によれば、筐体を温める排気通路に接続される内燃機関は、車両の駆動源をなす。これにより、車両の駆動力を発生する際の内燃機関の熱によって、電動機の昇温が可能で、ヒーター等別部材を配置する必要がない。
本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。 前方斜め下方から見た後輪駆動装置の斜視図である。 排気通路と後輪駆動装置の配置を示す左側面図である。 排気通路と後輪駆動装置の配置を示す正面図である。 後輪駆動装置及び排気通路の配置を示す下面図である。 第１実施形態の変形例のハイブリッド車両の概略構成図である。 第２実施形態の後輪駆動装置及び排気通路の配置を示す下面図である。 （ａ）～（ｃ）は、本発明の他の変形例に係るハイブリッド車両の概略図である。 従来の車両の概略図である。
　以下、本発明の一実施形態として、車両前部に配置される内燃機関と、内燃機関と離間して車両後部に配置される駆動装置と、を有するハイブリッド車両について、添付図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
　図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有し、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に、車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。後輪駆動装置１は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを備え、第１電動機２Ａの動力が左後輪ＬＷｒに伝達され、第２電動機２Ｂの動力が右後輪ＲＷｒに伝達される。
　前輪駆動装置６の電動機５と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われるようになっている。ＰＤＵ８は、ＥＣＵ９０に接続されて制御される。
　従って、図１に示すように、後輪駆動装置１は車両３の前後方向で、内燃機関４よりも後方に配置される。また、車両の前輪Ｗｆと動力伝達可能に接続される内燃機関４は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの並び方向と直交し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから等距離に位置する仮想平面Ｐと交差する位置に配置される。
　図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図である。後輪駆動装置１の筺体であるケース１１は、車幅方向（以下、車両の左右方向とも称す）略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される左側方ケース１１Ａ、及び右側方ケース１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２変速機としての第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが収容されている。第１遊星歯車式減速機１２Ａは第１電動機２Ａと左後輪ＬＷｒとの動力伝達経路上に配置され、第２遊星歯車式減速機１２Ｂは第２電動機２Ｂと右後輪ＲＷｒとの動力伝達経路上に配置される。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは、左後輪ＬＷｒと動力伝達可能に接続され、左後輪ＬＷｒを駆動制御する。また、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、右後輪ＲＷｒと動力伝達可能に接続され、右後輪ＲＷｒを駆動制御する。
　第１電動機２Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａ、第２電動機２Ｂ、及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂの各回転軸線は、同一軸線ｘ上にそれぞれ並んで配置されている。第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａとは車両３の左右方向外側からこの順序で配置される。また、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは車両３の左右方向外側からこの順序で配置される。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの外側に配置される。そして、車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。
　側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。なお、図２に示すように、本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する第１ケース１１Ｌを構成し、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイル（以下、「潤滑油」とも称す。）を貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。
　後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。
　ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。
　中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を遊星歯車式減速機１２Ａ又は遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。
　また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。
　第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂがステータ１４Ａ、１４Ｂに対して相対回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。即ち、本実施形態では、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａとの動力伝達経路は、円筒軸１６Ａによって中空構造を有し、第１遊星歯車式減速機１２Ａと左後輪ＬＷｒとの動力伝達経路を構成する車軸１０Ａは、この中空構造の内部を挿通する。同様に、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとの動力伝達経路は円筒軸１６Ｂによって他の中空構造を有し、第２遊星歯車式減速機１２Ｂと右後輪ＲＷｒとの動力伝達経路を構成する車軸１０Ｂは、他の中空構造の内部を挿通する。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。
　また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。
　サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
　リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。
　ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。
　遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。
　また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０はオイルポンプ７０に接続されている。
　この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。
　また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。
　一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。
　このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、オイルポンプ７０から供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。例えば、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が内燃機関４及び/又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキ６０が解放状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に出力され、又は車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。
　中央ケース１１Ｍの前方側面１１ｆには、補機であるオイルポンプ７０が固定されている（図４、図５参照）。オイルポンプ７０は、例えば、トロコイドポンプであり、位置センサレス・ブラシレス直流モータなどの不図示の電動機によって電気的に駆動される電動オイルポンプであり、左右貯留部ＲＬ、ＲＲに貯留するオイルを吸引し、ケース１１及び車軸１０Ａ、１０Ｂなどの各機構部品に設けられた潤滑流路７１Ａ、７１Ｂを介して各部を潤滑及び冷却する。このオイルポンプ７０の前後方向で前方を指向する面、即ち、前面７０ａは、前後方向と直交する平面を有する。
　また、図４に示すように、後輪駆動装置１は、マウント部材１３ａ、１３ｂによってサブフレーム１３に支持され、該サブフレーム１３を介して車両３のフロアパネル（図示せず）の下方に固定される。また、図７も参照して、左側方ケース１１Ａ及び右側方ケース１１Ｂの前方側面１１ｆには、ステータ１４Ａ、１４Ｂに巻回されたステータコイルの３相線を、不図示の外部機器から延設される導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂと電気的に接続するための第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂがそれぞれ設けられている。
　さらに、図１に示すように、内燃機関４の排気ガスが通過する排気通路８０は、一端側が内燃機関４に接続されて車両の前後方向後方に向かって延出した後、左右に分岐して後輪駆動装置１の両側を通って配置される。即ち、図４から図７に示すように、排気通路８０は、一端に内燃機関４が接続されて車両後方に延出する共通通路８２と、共通通路８２に接続されて排気通路８０を左右方向に分岐する分岐通路８３と、分岐通路８３で分岐して後方に延設される第１排気通路８１Ａ及び第２排気通路８１Ｂと、共通通路８２の途中に設けられ、排気通路８０が径方向に大きくなる拡径部８８と、を有する。なお、本実施形態では、拡径部８８は、共通通路８２を形成する配管の他端に設けられ、分岐通路８３を形成する配管と接続されている。
　また、本実施形態では、共通通路８２と、拡径部８８と、分岐通路８３の第１及び第２分岐通路８３ａ，８３ｂに分岐する前の共通通路８３ｃとが、本発明の共通部８９を構成している。
　第１排気通路８１Ａは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの並び方向で、第１電動機２Ａの第２電動機２Ｂに対して遠位側を通り、第２排気通路８１Ｂは、該並び方向で、第２電動機２Ｂの第１電動機２Ａに対して遠位側を通る。また、共通部８９は、第１排気通路８１Ａと第２排気通路８１Ｂよりも一端側で、仮想平面Ｐと交差する位置に配置され、第１及び第２排気通路８１Ａ、８１Ｂの共通の流路を形成する。
　このように構成された排気通路８０は、ケース１１の周囲４面を囲繞するように配置される。即ち、排気通路８０は、ケース１１の前端を通り車両３の前後方向に直交する第１平面Ｓ１と、ケース１１の後端を通り車両３の前後方向に直交する第２平面Ｓ２と、ケース１１の左端を通り車両３の左右方向に直交する第３平面Ｓ３と、ケース１１の右端を通り車両３の左右方向に直交する第４平面Ｓ４と、を囲繞するように配置される。
　具体的に、第１排気通路８１Ａは、分岐通路８３の第１分岐通路８３ａから連続して左右方向外側に延び、第１平面Ｓ１と対向する外向き延出部８４ａと、この外向き延出部８４ａから後方に延出して、第３平面Ｓ３と対向する軸方向延出部８５ａと、軸方向延出部８５ａから後方に向かうにつれて左右方向内側に延び、第２平面Ｓ２と対向する内向き延出部８６ａと、この内向き延出部８６ａからさらに左右方向外側に湾曲される湾曲部８７ａと、を有し、後輪駆動装置１の左側を通って後方に延出する。
　また、第２排気通路８１Ｂも、分岐通路８３の第２分岐通路８３ｂから連続して左右方向外側に延び、第１平面Ｓ１と対向する外向き延出部８４ｂと、この外向き延出部８４ｂから後方に延出して、第４平面Ｓ４と対向する軸方向延出部８５ｂと、軸方向延出部８５ｂから後方に向かうにつれて左右方向内側に延び、第２平面Ｓ２と対向する内向き延出部８６ｂと、この内向き延出部８６ｂからさらに左右方向外側に湾曲される湾曲部８７ｂと、を有し、後輪駆動装置１の右側を通って後方に延出する。
　これにより、排気通路８０の熱によってケース１１を四方から加温することができ、ケース１１内に収容される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの昇温が可能である。また、第１排気通路８１Ａと第２排気通路８１Ｂとが、並列的に後輪駆動装置１の第１電動機側と第２電動機側とに配置されるので、ケース１１を、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂとの並び方向の受熱量差を少なくしながら加温することができる。
　さらに、第１排気通路８１Ａと第２排気通路８１Ｂとは、内燃機関４に近位側に共通部８９を備えるので、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの受熱量を均一にすることが可能である。
　なお、排気通路８０は、後輪駆動装置１が過度に受熱して、電動機２Ａ、２Ｂが過熱するのを防止するため、全長に亘ってケース１１に対し間隙を存して配置されている。
　また、共通通路８２、分岐通路８３及び拡径部８８は、後輪駆動装置１に固定されたオイルポンプ７０よりも前後方向で前方側、即ち、オイルポンプ７０の前面７０ａよりも前方側に配置されている。従って、排気通路８０の共通部８９である共通通路８２、拡径部８８、及び分岐通路８３と、オイルポンプ７０と、後輪駆動装置１は、前方からこの順で配置され、排気通路８０の分岐通路８３と、オイルポンプ７０の前面７０ａとは、互いに対向して配置されている。
　そして、オイルポンプ７０は、図６に示すように、共通部８９の後方水平投影領域Ｐ１に配置されるとともに、拡径部８８の後方水平投影領域Ｐ２にも配置される。即ち、オイルポンプ７０の少なくとも一部が、前方から見たとき、共通流路８２、分岐通路８３の共通流路８３ｃ及び拡径部８８の影となるように配置されている。また、これにより、オイルポンプ７０は、図６に示すように、共通流路８２（共通部８９）を通る前後方向の仮想平面Ｐと交差して配置されることになる。
　また、図５に示すように、オイルポンプ７０よりも前方側に位置する排気通路８０の分岐通路８３は、オイルポンプ７０に近位側（後方）が、遠位側（前方）よりも鉛直方向下方となるように、前後方向に対して傾斜している。このため、オイルポンプ７０よりも前方側において、分岐通路８３の第１及び第２分岐通路８３ａ，８３ｂや第１及び第２排気通路８１Ａ，８１Ｂの外向き延出部８４ａ，８４ｂは、オイルポンプ７０の鉛直方向最下面Ｌよりも下側に位置している。
　また、図７に示すように、オイルポンプ７０は、排気通路８０の上方鉛直投影領域Ｐ３と重ならないように配置されている。オイルポンプ７０は、排気通路８０内を通過する排気ガスの熱が伝達可能な程度の距離だけ離間して排気通路８０に対向し、後輪駆動装置１の前方側面１１ｆに固定されている。
　このように構成されることで、図４から図７に示すように、車両３の走行中には、これに伴う走行風が車両３の前方から後方に向かって流れ、後輪駆動装置１などを冷却する。また、オイルポンプ７０は、共通部８９の後方水平投影領域Ｐ１に加えて拡径部８８の後方水平投影領域Ｐ２に配置されるので、排気通路８０より前方からの走行風が直接、オイルポンプ７０に当たることが抑えられる一方、共通部８９及び拡径部８８の熱で暖められて後方に流れる走行風が当接し、オイルポンプ７０を昇温することができる。従って、オイルポンプ７０内を流れるオイルの粘度が低下することで、オイルポンプ７０の抵抗が低減され、燃費性能を向上することができる。
　また、分岐通路８３では、分岐通路８３を通過する排気ガスの流速が遅くなるため、分岐通路８３に熱が蓄積され易く、より多くの熱を放出することが可能である。これにより、より効果的にオイルポンプ７０を温めることができる。
　また、車両３が停車中には、排気通路８０で温められた排気通路８０周囲の空気は、鉛直上方に流れるので、排気通路８０の上方鉛直投影領域Ｐ３と重ならないように配置されているオイルポンプ７０が暖められることはなく、オイルポンプ７０の過熱が防止される。
　以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両３によれば、内燃機関４と、内燃機関４の排気ガスが通過する排気通路８０と、左右後輪ＬＷｒ，ＲＷｒと動力伝達可能に接続される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容するケース１１と、を有し、内燃機関４と離間して配置される後輪駆動装置１と、を有する。そして、後輪駆動装置１は車両３の前後方向で、内燃機関４よりも後方に配置され、排気通路８０は、内燃機関４から車両３の後方に向かって延出し、且つ、ケース１１の前端を通り車両３の前後方向に直交する第１平面Ｓ１と、ケース１１の後端を通り車両３の前後方向に直交する第２平面Ｓ２と、ケース１１の左端を通り車両３の左右方向に直交する第３平面Ｓ３と、ケース１１の右端を通り車両３の左右方向に直交する第４平面Ｓ４と、を囲繞するように配置される。これにより、排気通路８０の熱によってケース１１を四方から加温し、ケース１１内に収容される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの昇温が可能である。
　また、排気通路８０は一端側が内燃機関４に接続され、且つ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの並び方向で、第１電動機２Ａの第２電動機２Ｂに対して遠位側を通る第１排気通路８１Ａと、該並び方向で、第２電動機２Ｂの第１電動機２Ａに対して遠位側を通る第２排気通路８１Ｂと、を含む。従って、第１排気通路８１Ａと第２排気通路８１Ｂとが、並列的に後輪駆動装置１の第１電動機側と第２電動機側とに配置されるので、第１排気通路８１Ａと第２排気通路８１Ｂとを直列的に後輪駆動装置１の第１電動機側と第２電動機側とに配置する場合に比べて、ケース１１を、該並び方向の受熱量差を少なくしながら加温することができる。
　さらに、第１排気通路８１Ａと第２排気通路８１Ｂとは第１平面Ｓ１よりも内燃機関４に近位側に第１及び第２排気通路が共通の流路を形成する共通部８９を備え、共通部８９は、該並び方向と直交し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから等距離に位置する仮想平面Ｐと交差する位置に配置される。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから等距離で、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂよりも内燃機関４に近位側に共通部８９が配置されるので、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの受熱量を均一にすることができる。
　また、排気通路８０から受熱可能な後輪駆動装置１の前方側面１１ｆに配置されるオイルポンプ７０は、共通部８９の後方水平投影領域Ｐ１に配置されるので、車両走行時には、排気通路８０の熱で温められた走行風が後方に流れてオイルポンプ７０に当り、オイルポンプ７０を効果的に昇温することができ、且つ車両停車時には、排気通路８０の熱は鉛直方向上方に上昇するので、過度の熱がオイルポンプ７０に伝わるのを防止することができる。
　更に、排気通路８０、オイルポンプ７０及び後輪駆動装置１は、前後方向で前方からこの順で配置されているので、オイルポンプ７０の前方側に後輪駆動装置１が配置されておらず、排気通路８０からの熱を後輪駆動装置１が遮って、オイルポンプ７０の昇温が妨げられるのを防止することができる。
　排気通路８０とオイルポンプ７０の前面７０ａとは、これらの間に他部材が介在せずに互いに対向して配置されるので、他部材によって排気通路８０の熱が遮られることがなく、排気通路８０からの熱をオイルポンプ７０に伝えることができる。
　オイルポンプ７０の前面７０ａより前後方向で前方側に位置する排気通路８０の少なくとも一部は、その下面がオイルポンプ７０の鉛直方向最下面Ｌよりも下側に配置されるので、車両走行時には、排気通路８０の熱で暖められた走行風が後方に流れながら上昇する。従って、排気通路８０の下面がオイルポンプ７０の鉛直方向最下面Ｌよりも上側に配置される場合に比べて、オイルポンプ７０の熱を受け取ることができる部分が増加して、オイルポンプ７０全体を効率よく昇温することができる。
　排気通路８０の分岐通路８３は、オイルポンプ７０に近位側が、内燃機関４に近位側よりも鉛直方向下方になるように傾斜して形成されるので、排気通路８０が水平に形成される場合に比べて、排気通路８０の後方水平投影領域Ｐ１を増加することができ、また、オイルポンプ７０から遠位側が下方になるように傾斜して形成される場合に比べて、排気通路８０で暖められて上昇する走行風を、オイルポンプ７０の下側から受けることができ、オイルポンプ７０を効率よく昇温することができる。
　オイルポンプ７０の前面７０ａは、前後方向と直交する平面を有するので、排気通路８０で昇温した走行風が確実にオイルポンプ７０の前面７０ａに当たり、オイルポンプ７０の昇温をより効率的に行うことができる。
　オイルポンプ７０は、排気通路８０の後方水平投影領域Ｐ１に加えて拡径部８８の後方水平投影領域Ｐ２に配置されるので、排気通路８０及び拡径部８８の両方の熱によってオイルポンプ７０を温めることができる。また、走行風は拡径部８８で遮られ、直接オイルポンプ７０に当たることがない。
　オイルポンプ７０は、排気通路８０の上方鉛直投影領域の外側に配置され、排気通路８０の上方にオイルポンプ７０が配置されていないので、車両停車中に排気通路８０から鉛直上方に上がってくる熱がオイルポンプ７０に当たることがない。従って、車両停車中にオイルポンプ７０が過熱されてオイルの粘度が極度に低下することが防止される。
　オイルポンプ７０は、電気的に駆動される電動オイルポンプであるので、車両停車中にはオイルポンプ７０が直接加熱されることがなく、過熱による、オイルポンプ７０の電動機自体の性能低下を防止することができる。
　加えて、内燃機関４は、仮想平面Ｐと交差する位置、即ち、後輪駆動装置１の中分平面上に配置されるので、第１及び第２排気通路８１Ａ、８１Ｂの長さを略同一にすることができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの受熱量を均一にすることができる。
　また、後輪駆動装置１は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに加えて、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂをさらに備え、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａとは車両３の左後輪ＬＷｒと動力伝達可能に接続され、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは車両３の右後輪ＲＷｒと動力伝達可能に接続される。そして、第１電動機２Ａは左右方向で左側に配置され、第２電動機２Ｂは左右方向で右側に配置され、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは左右方向で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの内側に配置される。即ち、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが左右方向に並んで配置されるので、前後方向に並んで配置される場合に比べて、受熱量の差を少なく抑えることができ、これにより、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは均等に受熱することができる。
　また、一般的に遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂよりも電動機２Ａ、２Ｂの方が単位空間あたりに占める要素が多く、本実施形態では、ケース１１の中で、単位空間あたりに占める要素が多い電動機２Ａ、２Ｂが左右方向外側に配置されるので、排気通路８０からの熱を効率的に受熱可能である。
　さらに、第１電動機２Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａ、第２電動機２Ｂ、及び第２遊星歯車式減速機１２の各回転軸線は同一軸線ｘ上に配置され、第１遊星歯車式減速機１２Ａは第１電動機２Ａと左後輪ＬＷｒとの動力伝達経路上に配置され、第２遊星歯車式減速機１２Ｂは第２電動機２Ｂと右車輪ＲＷｒとの動力伝達経路上に配置される。そして、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａとの動力伝達経路は、円筒軸１６Ａによって中空構造を有し、第１遊星歯車式減速機１２Ａと左後輪ＬＷｒとの動力伝達経路を構成する車軸１０Ａは、中空構造の内部を挿通する。また、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとの動力伝達経路は円筒軸１６Ｂによって他の中空構造を有し、第２遊星歯車式減速機１２Ｂと右後輪ＲＷｒとの動力伝達経路を構成する車軸１０Ｂは、他の中空構造の内部を挿通する。従って、中空構造によって４つの回転体の回転軸線を一致させて、ケース１１の径方向の長大化を抑制することができる。また、排気通路８０から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの距離を均等にすることが可能なので、受熱量を均一化することも可能である。
　また、第１及び第２変速機１２Ａ、１２Ｂとして、遊星歯車機構を用いることで、コンパクトな構成で、大きな減速比を与えることができる。
　さらに、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂを互いに連結して形成されるので、変速機１２Ａ、１２Ｂに比べてケース１１と接する面積が多い第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ間を第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが連結する。これにより、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの間で熱の移動が可能で、片方のみが過熱することを防止することができる。
　また、排気通路８０は全長に亘ってケース１１に対し間隙を存して配置される。即ち、排気通路８０は全長に亘って後輪駆動装置１に一切接触させないことによって、直接的な熱伝導関係を備えない。これにより、後輪駆動装置１が過度に受熱して、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過熱するのを防止することができる。
　また、内燃機関４は、車両３の前輪Ｗｆと動力伝達可能に接続され、ケース１１を温める排気通路８０に接続される内燃機関４は、車両３の駆動源をなす。これにより、車両３の駆動力を発生する際の内燃機関４の熱によって、電動機２Ａ、２Ｂの昇温が可能で、ヒーター等別部材を配置する必要がない。
　なお、オイルポンプ７０は、上述したように、より多くの熱が放熱される共通部８９の後方水平投影領域Ｐ１や、占有面積の大きい拡径部８８の後方水平投影領域Ｐ２である、後輪駆動装置１の前方側面１１ｆの左右方向中間部に配置されることが好ましいが、例えば、図８に示す変形例ように、オイルポンプ７０が後輪駆動装置１の後方側面１１ｈに配置されてもよい。この場合には、オイルポンプ７０は、後輪駆動装置１を介して、排気通路８０の後方水平投影領域に配置されることになる。
　このような変形例の車両３も、車両３の走行中には、排気通路８０を通過する排気ガスで加熱された走行風によりオイルポンプ７０が暖められ、停車中には、オイルポンプ７０の過熱が防止される。
（第２実施形態）
　次に、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド車両について、図９を参照して説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、同一符号を付して、説明を省略あるいは簡略化する。
　本実施形態の排気通路８０は、第１排気通路８１Ａと第２排気通路８１Ｂとが、共通通路８２を有さず、また、それぞれ独立した拡径部８８ａ、８８ｂを備えて、内燃機関４の一端側と別々に接続されている点において、第１実施形態のものと異なる。
　具体的には、第１排気通路８１Ａは、拡径部８８ａと、拡径部８８ａから左右方向外側に延びる外向き延出部８４ａと、外向き延出部８４ａから後方に延出する軸方向延出部８５ａと、軸方向延出部８５ａから後方に向かうにつれて左右方向内側に延びる内向き延出部８６ａと、内向き延出部８６ａからさらに左右方向外側に湾曲される湾曲部８７ａと、を有し、後輪駆動装置１の左側を通って後方に延出する。
　また、第２排気通路８１Ｂは、拡径部８８ｂと、拡径部８８ｂから左右方向外側に延びる外向き延出部８４ｂと、外向き延出部８４ｂから後方に延出する軸方向延出部８５ｂと、軸方向延出部８５ｂから後方に向かうにつれて左右方向内側に延びる内向き延出部８６ｂと、内向き延出部８６ｂからさらに左右方向外側に湾曲される湾曲部８７ｂと、を有し、後輪駆動装置１の右側を通って後方に延出する。
　これにより、本実施形態の排気通路８０も、ケース１１の前端を通り、車両３の前後方向に直交する第１平面Ｓ１と、ケース１１の後端を通り、車両３の前後方向に直交する第２平面Ｓ２と、ケース１１の左端を通り、車両３の左右方向に直交する第３平面Ｓ３と、ケース１１の右端を通り、車両３の左右方向に直交する第４平面Ｓ４と、を囲繞するように配置されるので、排気通路８０の熱によってケース１１を四方から加温することができ、ケース１１内に収容される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの昇温が可能である。
　その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
　尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
　上記実施形態では、車両前部に内燃機関４と電動機５とを備えた前輪駆動装置６と、内燃機関４と離間した車両後部に、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとを備えた後輪駆動装置１と、を有するハイブリッド車両について説明したが、本発明は、排気通路８０が接続される内燃機関４と、内燃機関４と離間して、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとケース１１を備えた駆動装置とを有するものであれば、これに限定されない。
　例えば、図１０（ａ）に示すように、車両後部に配置される駆動装置１が、第１及び第２変速機を介さずに、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとが動力伝達可能に接続される構成であってもよい。また、図１０（ｂ）に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと第１及び第２変速機１２Ａ、１２Ｂを有する前輪駆動装置１ａが、該駆動装置１ａより前方の内燃機関４と離間して車両前部に配置され、左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆを駆動する構成であってもよい。さらに、図１０（ｃ）に示すように、車両前部に配置される前輪駆動装置１ａが、第１及び第２変速機を介さずに、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆとが動力伝達可能に接続される構成であってもよい。
　また、本実施形態では、二つの電動機２Ａ、２Ｂは、一つのケース１１内に収容されているが、本発明はこれに限らず、別々のケースを設けてそれぞれに収容されてもよい。
　さらに、本発明の排気通路８０は、排気管と接続される触媒装置や消音器を含んだ構成であってもよく、触媒装置や消音器が第１乃至第４平面を部分的に囲繞する構成であってもよい。なお、本実施形態の拡径部８８、８８ａ、８８ｂは、触媒装置によって構成されている。
　また、排気通路８０は、第１乃至第４平面を囲繞するように形成されるものであれば、上記実施形態のものに限定されるものでなく、筐体の形状や、フロアパネルの下方の形状などに応じて設計されればよい。
　例えば、第１及び第２排気通路８１Ａ、８１Ｂでは、軸方向延出部８５ａ、８５ｂが、車両の前後方向において、車軸１０Ａ、１０Ｂ、即ち、軸線ｘと交差する位置付近で最も膨出するように形成されているが、前後方向に沿って直線状に形成されてもよい。
　本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
　なお、本発明は、２０１２年５月２３日出願の日本特許出願（特願２０１２－１１７６１８）及び２０１２年９月４日出願の日本特許出願（特願２０１２－１９４３３１）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
１　　　後輪駆動装置（駆動装置）
１ａ　　前輪駆動装置（駆動装置）
２Ａ　　第１電動機
２Ｂ　　第２電動機
３　　　ハイブリッド車両
４　　　内燃機関
１１　　ケース（筐体）
１１ｆ　前方側面（駆動装置の外面）
１１ｈ　後方側面（駆動装置の外面）
１２Ａ　第１遊星歯車式減速機（第１変速機）
１２Ｂ　第２遊星歯車式減速機（第２変速機）
１６Ａ、１６Ｂ　円筒軸
７０　オイルポンプ（電動オイルポンプ）
７０ａ　オイルポンプの前面（オイルポンプの前後方向で前方を指向する面）
８０　　排気通路
８１Ａ　第１排気通路
８１Ｂ　第２排気通路
８２　　共通流路
８３　分岐通路（分岐部）
８８、８８ａ、８８ｂ　拡径部
８９　　共通部
Ｌ　鉛直方向最下面
Ｐ　　　仮想平面
ｘ　　　軸線
Ｓ１　　第１平面
Ｓ２　　第２平面
Ｓ３　　第３平面
Ｓ４　　第４平面

Claims (19)

  1. 　内燃機関と、
    　該内燃機関の排気ガスが通過する排気通路と、
    　車両の車輪と動力伝達可能に接続される第１及び第２電動機と、該第１及び第２電動機を収容する筐体と、を有し、前記内燃機関と離間して配置される駆動装置と、
    を有するハイブリッド車両であって、
    　前記駆動装置は前記車両の前後方向で、前記内燃機関よりも後方に配置され、
    　前記排気通路は、前記内燃機関から前記車両の後方に向かって延出し、且つ、
    　前記筐体の前端を通り前記車両の前後方向に直交する第１平面と、前記筐体の後端を通り前記車両の前後方向に直交する第２平面と、前記筐体の左端を通り前記車両の左右方向に直交する第３平面と、前記筐体の右端を通り前記車両の左右方向に直交する第４平面と、を囲繞するように配置されることを特徴とするハイブリッド車両。
  2. 　前記排気通路は一端側が前記内燃機関に接続され、且つ、
    　前記第１及び第２電動機の並び方向で、前記第１電動機の前記第２電動機に対して遠位側を通る第１排気通路と、
    　該並び方向で、前記第２電動機の前記第１電動機に対して遠位側を通る第２排気通路と、を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
  3. 　前記第１排気通路と前記第２排気通路とは前記第１平面よりも前記内燃機関に近位側に前記第１及び第２排気通路が共通の流路を形成する共通部を備え、
    　前記共通部は、前記第１及び第２電動機の並び方向と直交し、前記第１及び第２電動機から等距離に位置する仮想平面と交差する位置に配置されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
  4. 　前記駆動装置の外面に配置され、前記排気通路から受熱可能なオイルポンプをさらに備え、
    　前記オイルポンプは、前記共通部の後方水平投影領域に配置されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両。
  5. 　前記排気通路、前記オイルポンプ及び前記駆動装置は、前記前後方向で前方からこの順に配置されることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。
  6. 　前記排気通路と前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面とは、互いに対向して配置されることを特徴とする請求項４又は５に記載のハイブリッド車両。
  7. 　前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面よりも前記前後方向で前方側に位置する前記排気通路の少なくとも一部は、前記オイルポンプの鉛直方向最下面よりも下側に配置されることを特徴とする請求項４～６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
  8. 　前記排気通路は、前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面よりも前記前後方向で前方側において、前記オイルポンプに近位側の方が前記内燃機関に近位側よりも鉛直方向下方になるように、前記前後方向に対して傾斜して形成されることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両。
  9. 　前記オイルポンプの前記前後方向で前方を指向する面は、前記前後方向と直交する平面を有して形成されることを特徴とする請求項４～８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
  10. 　前記排気通路には、前記オイルポンプよりも前記前後方向で前方側に前記排気通路が径方向に大きくなる拡径部が設けられ、
    　前記オイルポンプは、前記共通部の後方水平投影領域に加えて前記拡径部の後方水平投影領域に配置されることを特徴とする請求項４～９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
  11. 　前記オイルポンプは、前記排気通路の上方鉛直投影領域の外側に配置されることを特徴とする請求項４～１０のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
  12. 　前記オイルポンプは、電気的に駆動される電動オイルポンプによって構成されることを特徴とする請求項１１に記載のハイブリッド車両。
  13. 　前記内燃機関は、前記第１及び第２電動機の並び方向と直交し、前記第１及び第２電動機から等距離に位置する仮想平面と交差する位置に配置されることを特徴とする請求項２～１２のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
  14. 　前記駆動装置は、前記第１及び第２電動機に加えて、第１及び第２変速機をさらに備え、
    　前記第１電動機と前記第１変速機とは前記車両の左車輪と動力伝達可能に接続され、
    　前記第２電動機と前記第２変速機とは前記車両の右車輪と動力伝達可能に接続され、
    　前記第１電動機は前記左右方向で左側に配置され、前記第２電動機は前記左右方向で右側に配置され、
    　前記第１及び第２変速機は前記左右方向で前記第１及び第２電動機の内側に配置されることを特徴とする請求項１～１３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
  15. 　前記第１電動機の回転軸線と、前記第１変速機の回転軸線とは、同一直線上に配置され、
    　前記第２電動機の回転軸線と、前記第２変速機の回転軸線とは、同一直線上に配置され、
    　前記第１電動機及び前記第１変速機の回転軸線と、前記第２電動機及び前記第２変速機の回転軸線とは同一直線上に配置され、
    　前記第１変速機は前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に配置され、
    　前記第２変速機は前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に配置され、
    　前記第１電動機と前記第１変速機との動力伝達経路は中空構造を有し、
    　前記第１変速機と前記左車輪との動力伝達経路は、前記中空構造の内部を挿通し、
    　前記第２電動機と前記第２変速機との動力伝達経路は他の中空構造を有し、
    　前記第２変速機と前記右車輪との動力伝達経路は、前記他の中空構造の内部を挿通することを特徴とする請求項１４に記載のハイブリッド車両。
  16. 　前記第１及び第２変速機は遊星歯車機構であることを特徴とする請求項１５に記載のハイブリッド車両。
  17. 　前記第１及び第２変速機は、前記第１及び第２変速機を構成する少なくとも一つの要素を互いに連結して形成されることを特徴とする請求項１４～１６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
  18. 　前記排気通路は全長に亘って前記筐体に対し間隙を存して配置されることを特徴とする請求項１～１７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
  19. 　前記内燃機関は、前記車両の車輪と動力伝達可能に接続されることを特徴とする請求項１～１８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
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