WO2014069038A1 - ダンプトラック - Google Patents

Abstract

　エンジンが収容されるエンジン室の後方にキャブ（３）が配置されるとともに、キャブ（３）の後方にボディ（２９）が配置され、かつエンジンからの排気ガスを浄化する排気ガス後処理装置（３０）が搭載されたダンプトラック（１）において、排気ガス後処理装置（３０）は、排気ガス中の粒子状物質を捕集するＤＰＦ装置（３１）と、排気ガス中の窒素酸化物を浄化するＳＣＲ装置（３２）と、ＤＰＦ装置（３１）およびＳＣＲ装置（３２）を連通させる連通管（３３）とを備え、ＤＰＦ装置（３１）は、キャブ（３）の側方に設けられた右フェンダ（１８）の上部に設置され、ＳＣＲ装置（３２）は、キャブ（３）とボディ（２９）との間に設置される。

Description

ダンプトラック

　本発明は、ダンプトラックに係り、より具体的にはダンプトラックに搭載される排気ガス後処理装置の搭載構造の改良に関する。

　従来、ディーゼルエンジン等の内燃機関からの排気ガス中に含まれる粒子状物質（PM：Particulate Matter；パーティキュレート・マター）を、専用のフィルタ（DPF：Diesel Particulate Filter；ディーゼル・パーティキュレート・フィルタ）にて捕集することが知られている。ディーゼルエンジンを搭載した例えばオンロード用の輸送トラックには、排気ガス規制を遵守する必要性から、ＤＰＦを備えた排気ガス後処理装置が搭載されている。排気ガス後処理装置は、エンジンからの排気管の途中に設けられ、車両の下側など、走行風を受け易い位置に露出した状態で設置されることが多い。

　ところが、鉱山等の不整地やぬかるんだ軟弱地などを走行可能に設けられたダンプトラックでは、排気ガス後処理装置を車両の下側に設置してしまうと、走行中に跳ね上げられた小石等があたったり、車両が排気ガス後処理装置と共にぬかるみに沈み込んだりして排気ガス後処理装置が損傷するおそれがある。このため、そのようなダンプトラックにおいては、排気ガス後処理装置をオペレータが乗り込むキャブの側方であって、右前輪のフェンダ上部の高所に搭載することが提案されている（例えば、特許文献１、図１参照）。

　特許文献１において、排気ガス後処理装置が搭載される箇所は、エンジン室とは仕切られた別室の設置空間になっており、ラジエータ用の冷却ファンによる冷却空気が排気ガス後処理装置に供給されることはない。そこで、排気ガス後処理装置の前方には、アフタークーラ用の冷却ファンが配置されている。この冷却ファンにて吸い込まれた冷却空気は、アフタークーラを冷却した後、後方側の排気ガス後処理装置にあたるように供給される。こうすることで、走行風やラジエータ用の冷却ファンから冷却空気が得られない場合でも、排気ガス後処理装置の温度が過度に上昇するのを防止できる。

特開２０１０－９６０１４号公報

　排気ガスに対する規制がより厳しくなっている昨今では、排気ガスをさらに浄化することが要求される。このため、排気ガス後処理装置としては、ＤＰＦに加えて排気ガス中の窒素酸化物を浄化する還元触媒を備えて構成することが望まれる。

　しかしながら、還元触媒は通常、ＤＰＦの下流側に配置されるが、ＤＰＦが配置されたフェンダ上部においては、ＤＰＦの下流側に還元触媒の配置スペースを確保するのが難しいという問題がある。特に不整地や軟弱地を走行可能とされたダンプトラックでは、損傷を免れる位置に排気ガス後処理装置を配置する必要があるなど、その配置スペースに制約があるため、特に問題となる。

　本発明の目的は、還元触媒の損傷を抑制できるダンプトラックを提供することにある。

　第１発明に係るダンプトラックは、エンジンが収容されるエンジン室の後方にキャブが配置されるとともに、キャブの後方にボディが配置され、かつ前記エンジンからの排気ガスを浄化する排気ガス後処理装置が搭載されたダンプトラックにおいて、前記排気ガス後処理装置は、前記排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ装置と、前記排気ガス中の窒素酸化物を浄化する触媒装置と、前記フィルタ装置および前記触媒装置を連通させる連通管とを備え、前記フィルタ装置は、前記キャブの側方に設けられたフェンダの上部に設置され、前記触媒装置は、前記キャブと前記ボディとの間に設置されることを特徴とする。

　第１発明によれば、排気ガス後処理装置を構成するフィルタ装置をフェンダ上部の高所に設置する他、触媒装置をキャブとボディとの間に設置する。この際、そのような設置箇所の下方は通常、ダンプトラックの車体フレームが位置しており、設置された触媒装置は、車体フレームよりも上方となるから、フィルタ装置と同様、高所に位置させることができる。従って、走行中の小石の跳ね上げによる損傷や、軟弱地を走行中の損傷を抑制でき、前記目的を達成できる。

　その他、本発明によれば、次の作用効果を奏する。すなわち、特にアーティキュレート型のダンプトラックにおいては、キャブとボディとの間が所定幅で離間しており、この空間がデットスペースとなっているが、そのような空間を利用して触媒装置を配置することで、デットスペースを有効に利用でき、キャブからの視界を妨げることなく、触媒装置を良好に設置できる。また、フィルタ装置および触媒装置の両方を略同じ高さ位置に設けることにより、これらを連通させる連通管を上下に大きく曲げて配管する必要がないから、排気ガス後処理装置の構造を簡素化できるうえ、連通管の取り回しを含めた搭載構造を簡素化できる。

　第２発明に係るダンプトラックでは、前記キャブは、車体フレームに対してチルトアップ可能に載置され、前記触媒装置は、前記キャブと前記ボディとの間に設置されて前記車体フレームに取り付けられることを特徴とする。

　第２発明によれば、触媒装置をチルトアップ可能なキャブに取り付けるのではなく、車体フレームに取り付けるので、キャブをチルトアップさせても、触媒装置の設置位置が変化することはない。従って、触媒装置は、フィルタ装置に対する設置位置も変化しないから、そのような位置変化を吸収するための構造を不要にでき、搭載構造をより簡素化できる。

　第３発明に係るダンプトラックでは、前記フェンダの後部には、車体の後方外側に向けて延設された複数段のステップを有するラダーが設けられ、前記連通管は、前記ラダーと前記キャブとの間を通して配置されることを特徴とする。

　連通管をキャブとラダーとの間に配置すると、高温となる連通管とラダーとが近接することになるため、サービスマンやオペレータは、連通管に触れないよう気を付けながらラダーを昇降することになる。
　しかし、第３発明によれば、ラダーのステップを車体の後方外側に向けて延設させているので、連通管からより離間した位置でラダーを利用でき、連通管に気を取られることなくラダーを迅速に昇降できる。

　第４発明に係るダンプトラックでは、前記フェンダの後部には、複数段のステップを有するラダーが設けられ、前記フィルタ装置は、排気ガスが車体の前後方向と平行に流れるように設置され、前記連通管は、下流側が前記車体の前後方向に対し平面視にて内方側に傾いた状態で前記ラダーと前記キャブとの間を通して配置されることを特徴とする。

　第４発明によれば、連通管の下流側を車体の内方側に向けて傾けているから、連通管の下流側をラダーからさらに離間させることができ、ラダーを利用した昇降をよりスムーズにできる。

　第５発明に係るダンプトラックでは、前記触媒装置および前記連通管は、少なくとも前記ラダー側に臨む部分がカバーで覆われていることを特徴とする。

　第５発明によれば、触媒装置および連通管をカバーで覆うため、それらからの熱を確実に遮断でき、ラダーでの昇降を慌てることなく一層スムーズにできる。

本発明の一実施形態に係るダンプトラックの要部を示す側面図。 ダンプトラックの要部を示す平面図。 ダンプトラックに搭載される排気ガス後処理装置を示す平面図。 ダンプトラックのフレームの一部および排気ガス後処理装置を前方斜め上方から見た斜視図。 ダンプトラックのフレームの一部および排気ガス後処理装置を後方斜め下方から見た斜視図。

　以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１、図２は、本実施形態のダンプトラック１の要部を示す側面図および平面図である。図１、図２において、ダンプトラック１は、フロントフレーム１Ａおよびリアフレーム１Ｂが連結部５５Ａ（図４、図５）を介して揺動自在に連結されたアーティキュレートダンプトラックとして構成されている。

［ダンプトラック全体の説明］
　ダンプトラック１の車体フレームとしてのフロントフレーム１Ａには、フロントアクスルおよびフロントサスペンションを介して前輪２が設けられ、振動吸収・減衰用のキャブマウントを介してキャブ３が載置されている。フロントフレーム１Ａにおいて、キャブ３の前方側には、上方が開閉自在なボンネット４Ａで覆われ、左右の側方が隔壁４Ｂで覆われたエンジン室４が設けられている。

　エンジン室４内には、ディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す）５が配置されている。エンジン室４内において、エンジン５の前方にはラジエータ用冷却ファン６が配置され、冷却ファン６の前方にはラジエータ７が配置され、ラジエータ７の前方にはエアコンコンデンサ８が配置されている。また、エンジン５には、排気ターボ過給機９が取り付けられている。

　エンジン室４の左方前方から、キャブ３の左方に設けられた左フェンダ１１の上部にかけては、オペレータやサービスマンが歩行可能なアクセス通路１２になっている。オペレータは、左フェンダ１１前方のステップ１３を通って地上からアクセス通路１２に登り、後方に移動してキャブ３内に乗り込むことが可能である。また、メンテナンス時には、ボンネット４Ａを開けることで、アクセス通路１２からエンジン室４内のメンテナンスが可能であり、図１中に２点鎖線で示すように、キャブ３を後方側にチルトアップさせることで、キャブ３の下方の油圧機器や動力伝達機器のメンテナンスが可能である。

　これに対して、エンジン室４の右方には、サイドカバー１４Ａで覆われた通気室１４が設けられている。通気室１４とエンジン室４とは、右方の隔壁４Ｂで仕切られている。通気室１４内には、エアクリーナ１５が一部露出した状態で配置され、エアクリーナ１５の後方にはアフタークーラ１６が配置され、アフタークーラ１６の後方にはアフタークーラ用冷却ファン１７が配置されている。

　通気室１４の後方、すなわちキャブ３の右方には、右フェンダ１８が設けられている。右フェンダ１８の上部には、上方および側方が囲われたＤＰＦ（ディーゼル・パーティキュレート・フィルタ）設置室１９が設けられている。ＤＰＦ設置室１９の前側は開口しており、通気室１４とＤＰＦ設置室１９とが前後に連通している。ＤＰＦ設置室１９の上面は、アクセス通路２１になっている。アクセス通路２１は、下方にＤＰＦ設置室１９が設けられていることで、左方のアクセス通路１２よりも高い位置にある。アクセス通路２１には、地上からラダー２２を通して昇ることが可能である。

　ここで、エンジン５に供給される吸気およびエンジン５からの排気ガスの流れについて説明する。
　エアクリーナ１５に流入した吸気は、吸気管２３を通って排気ターボ過給機９のコンプレッサに供給され、コンプレッサにて過給される。過給された吸気は、吸気管２４を通してアフタークーラ１６に送られる。アフタークーラ１６にて熱交換（冷却）された吸気は、吸気管２５および図示しない吸気マニホールドを通してエンジン５に供給される。

　エンジン５からの排気ガスは、図示しない排気マニホールドおよび排気管２６を通して排気ターボ過給機９のタービンに送られ、タービンを駆動した後に排気管２７を通して後述する排気ガス後処理装置３０に送られる。排気ガス後処理装置３０を通過した排気ガスは、排気管２８（図１）を通して後方のボディ２９に設けられたボディヒーティング用の排気回路に送られる。排気回路を通った排気ガスは、同じくボディ２９に設けられた排気口から排出される。ボディ２９が傾いた位置にあり、排気管２８の端部と離れている場合には、排気ガスが排気管２８の端部から直接排出される。

　続いて、冷却空気の流れについて説明する。ラジエータ用冷却ファン６の駆動により、外気が冷却空気としてボンネット４Ａ前部のフロントグリル４Ｃからエンジン室４内に引き込まれる。この冷却空気によって先ずエアコンコンデンサ８が冷却され、次いでラジエータ７が冷却される。ラジエータ７を通過した冷却空気は、エンジン５および排気ターボ過給機９の表面を冷却しながら後方に流れ、ボンネット４Ａの後端とキャブ３との間の隙間等を通って排出される。

　一方、アフタークーラ用冷却ファン１７の駆動により、外気が冷却空気としてサイドカバー１４Ａ前部の複数の吸気口１４Ｂから通気室１４内に引き込まれる。この冷却空気の一部によりエアクリーナ１５の表面が冷却される。冷却空気はその後、アフタークーラ１６を冷却し、ＤＰＦ設置室１９内に流入する。流入した冷却空気は排気ガス後処理装置３０のフィルタ装置としてのＤＰＦ装置３１（後述）を冷却し、ＤＰＦ設置室１９の後部から排出される。

　なお、ボディ２９は、リアフレーム１Ｂに起伏自在に支承されており、図示しない一対の油圧アクチュエータからなるホイストシリンダにて駆動される。

［排気ガス後処理装置の説明］
　以下には、本実施形態での排気ガス後処理装置３０について説明する。
　図３～図５は、排気ガス後処理装置３０を示す平面図、前方斜め上方から見た斜視図、および後方斜め下方から見た斜視図である。図３～図５において、排気ガス後処理装置３０は、ＤＰＦ設置室１９（図１、図２）内に設置されて排気管２７の後端に接続されるＤＰＦ装置３１と、ＤＰＦ装置３１の下流側に位置してキャブ３とボディ２９との間に設置された触媒装置としてのＳＣＲ（選択還元触媒）装置３２と、これらＤＰＦ装置３１の下流端およびＳＣＲ装置３２の上流端を連通させる連通管３３とを備える。これらＤＰＦ装置３１、ＳＣＲ装置３２、および連通管３３は、多少の上下差はあるが、略同一の高さレベルで設置される。

　ＤＰＦ装置３１は、円筒状のケース３４を備える。ＤＰＦ装置３１の軸線Ａ－Ａは、車両の前後方向と平行である。ＤＰＦ装置３１内部を排気ガスは、車両の前後方向に沿って前側から後側へと流れる。ケース３４の内部には、排気ガス中のＰＭを捕集するＤＰＦ３５と、ドージング燃料を活性化させる酸化触媒３６とが収容されている。酸化触媒３６はＤＰＦ３５の上流側に配置されている。ドージング燃料は、例えばエンジン５の燃料と同じであり、ＤＰＦ３５で捕集されたＰＭを自己燃焼させるために排気ガス中に供給される。ドージング燃料は、エンジン５の気筒内にポスト噴射として供給されてもよいし、排気管２７内に噴射されてもよい。

　排気ガス中に供給されたドージング燃料は、酸化触媒３６にて活性化し、排気ガスの温度をＰＭの燃焼温度まで上昇させる。ＤＰＦ３５にて捕集されたＰＭは、排気ガスの高熱にて自己燃焼し、ＤＰＦ３５がＰＭの詰まりのない状態に再生する。ＤＰＦ３５および酸化触媒３６の具体的な構造等は既知であるため、ここでの説明は省略する。

　ＳＣＲ装置３２も、円筒状のケース３７を備える。ＳＣＲ装置３２の軸線Ｂ－Ｂは、車両の前後方向、すなわちＤＰＦ装置３１の軸線Ａ－Ａに対し、平面視にて直交する。ケース３７に設けられた出口管３７Ａは、下方に向けて鉛直に折曲しており、前述した排気管２８（図１）に接続される。ケース３７の内部には、排気ガス中の窒素酸化物を還元浄化する選択還元触媒３８が収容されている。選択還元触媒３８に供給される還元剤としては、本実施形態では尿素水溶液から得られるアンモニアである。選択還元触媒３８の構造等も既知であるため、ここでの説明は省略する。なお、選択還元触媒３８の下流側に、余剰のアンモニアを酸化処理するアンモニア低減用の酸化触媒を設けてもよい。

　連通管３３は、上流側の曲管４１と、下流側のミキシング配管４２とを備える。曲管４１は、車両の側方に膨らむよう大きな径の曲げ形状を有し、その流路面積が絞られることなくＤＰＦ装置３１とミキシング配管４２とを連通させている。曲管４１の途中には、必要に応じて蛇腹管が配置され、ＤＰＦ装置３１側の振動がミキシング配管４２側に伝達されるのを防止する。ミキシング配管４２は、平面視において、その軸線Ｃ－Ｃが車両の前後方向、すなわちＤＰＦ装置３１の軸線Ａ－Ａに対し、平面視にて角度θ１だけ傾いている。つまりミキシング配管４２の下流側が、車両の内方側に向いているのである。

　より具体的に、ミキシング配管４２は、排気ガスが軸線Ｃ－Ｃに対して平面視にて直交する方向から流入するとともに、流入した排気ガスの流れを軸線Ｃ―Ｃに沿った方向へと変更する第１エルボ部４３と、第１エルボ部４３の下流側に位置し、軸線Ｃ－Ｃに沿った所定長さの直管部４４と、直管部４４の下流側に位置し、軸線Ｃ－Ｃに対して上方に向けて鉛直に折曲した第２エルボ部４５とを有する。なお、軸線Ｃ－Ｃを含め、前述した軸線Ａ－Ａ、および軸線Ｂ－Ｂは全て水平な軸線である。

　第１エルボ部４３において、軸線Ｃ―Ｃの延長上には、尿素水溶液をミキシング配管４２内に噴射するインジェクタ４６が取り付けられている。尿素水溶液は、右フェンダ１８（図１）の前方下側に配置された尿素水溶液タンク４７からサプライモジュール４８によって汲み上げられ、供給チューブ４９を通してインジェクタ４６に供給される。インジェクタ４６から噴射された尿素水溶液は、直管部４４内で排気ガスと混合されることで熱分解し、アンモニアが得られる。このアンモニアが還元剤となり、第２エルボ部４５を通して下流の選択還元触媒３８に供給され、排気ガス中の窒素酸化物が浄化される。

［排気ガス後処理装置の搭載構造の説明］
　次に、排気ガス後処理装置３０の搭載構造について説明する。
　図４、図５に示すように、フロントフレーム１Ａは、車体の前後方向に沿った左右一対のサイドメンバー５１，５１を有している。サイドメンバー５１の後端には、クロスメンバー５２が架設されている。クロスメンバー５２の下方には、同様なクロスメンバー５３が設けられている。クロスメンバー５２，５３の両端は、鉛直なサポートメンバー５４にて上下に連結されている。

　これらのクロスメンバー５２，５３およびサポートメンバー５４にて枠状のアーティキュレートサポート５５が構成されている。アーティキュレートサポート５５には、図示しないアーティキュレートピンによりリアフレーム１Ｂ（図１）が連結される連結部５５Ａが設けられている。アーティキュレートサポート５５と各サイドメンバー５１とは、補強用サイドメンバー５６で連結されている。

　各サイドメンバー５１の長手方向の途中には、フロントピラー５７が立設され、各サポートメンバー５４の後端には、リアピラー５８が立設されている。フロントピラー５７およびリアピラー５８の上端には、平坦な載置面５７Ａ，５８Ａがそれぞれ設けられている。載置面５７Ａ，５８Ａには、キャブ３の下部側がキャブマウントを介して載置される。この際、リアピラー５８の載置面５８Ａとキャブ３との間には回動機構が設けられる。この回動機構によりキャブ３は、所定の角度だけ後方側にチルトアップ可能である（図１中の２点鎖線参照）。

　右側のフロントピラー５７の上部には、右方に向けて水平に延出した支持フレーム６１が設けられている。右側の鉛直なサポートメンバー５４の側面には、右フェンダ１８に倣った形状のブラケット６２が設けられている。ブラケット６２は、例えば油圧回路中に組み込まれるアキュムレータ等の取付箇所として用いられる。ブラケット６２の上部と支持フレーム６１とには、矩形状の取付プレート６３が架設されている。また、ブラケット６２の上部と右側のリアピラー５８の上部とは、Ｌ字状の連結フレーム６４を介して連結されている。取付プレート６３上にＤＰＦ装置３１がＶクランプ等の適宜な取付手段にて取り付けられる。

　左右のリアピラー５８の載置面５８Ａには、後方側に連続して拡張された取付面部５８Ｂが設けられている。これらの取付面部５８Ｂには、後方に向けて水平に延出した支持フレーム６５が取り付けられている。支持フレーム６５間には、矩形状の取付プレート６６が架設されている。取付プレート６６上にＳＣＲ装置３２がＶクランプ等の適宜な取付手段にて取り付けられる。取付プレート６６にはまた、ＳＣＲ装置３２の全体を覆う建屋形状のカバー６７が設けられている。

　連通管３３は、その両端がＤＰＦ装置３１およびＳＣＲ装置３２にて支持されるのに加え、途中に設けられたブラケット３３Ａ（図３）を介して、前述のＬ字状の連結フレーム６４に取り付けられる。このような連通管３３のミキシング配管４２は、前述したように、車体の前後方向（ＤＰＦ装置３１の軸線Ａ－Ａと同じ方向）に対して、平面視にて角度θ１だけ傾いていることで、キャブ３とラダー２２との間の狭小スペースを利用して配管されている（図２）。

　連通管３３において、曲管４１の後端付近から下流側は、ＤＰＦ設置室１９からはみ出している。曲管４１の後端側およびミキシング配管４２の第１エルボ部４３あたりは、その側方および底側がカバー６８で覆われる。また、その上方は、アクセス通路２１（図２）の延長として設けられたプレート状のステップ２１Ａ，２１Ｂによって覆われる。さらに、ミキシング配管４２としては、車体の内側に向けて開口した断面コ字形状のカバー６９によって覆われる。

　このように、ＳＣＲ装置３２および連通管３３の少なくともラダー２２に臨む部分が各カバー６７，６８，６９で覆われている。このことにより、ＳＣＲ装置３２および連通管３３に隣接して設けられたラダー２２を昇降するサービスマンやオペレータが、高温となるＳＣＲ装置３２や連通管３３に容易に触れるのを防いでいるとともに、それらからの熱を遮断している。

　加えて、本実施形態のラダー２２は、複数段のステップ２２Ａを有している。各ステップ２２Ａは、車体の前後方向（ＤＰＦ装置３１の軸線Ａ－Ａと同じ方向）に対して、平面視にて角度θ２（図２）だけ車体の後方外側に向いて延設されている。このことからラダー２２を昇降するサービスマンやオペレータは、ＳＣＲ装置３２や連通管３３のミキシング配管４２からより離間することとなり、それらに触れ難くなっている。また、キャブ３とラダー２２との間の狭小スペースを通るミキシング配管４２は、その下流側が平面視にて軸線Ａ－Ａに対し角度θ２とは逆側に角度θ１（図３）だけ傾いているから、後方側でさらにラダー２２と離間することとなり、この点でも一層触れ難くなっている。

　以上のように搭載された排気ガス後処理装置３０によれば、図１、図２に示すように、ＳＣＲ装置３２は、車体の前後方向において、キャブ３とボディ２９との間に設置されている。ＳＣＲ装置３２はまた、車体の左右方向において、中央よりも右寄りに設置されている。排気管２８との接続の関係から、ＳＣＲ装置３２に設けられた出口管３７Ａの下流端が車体の左右方向の略中央に位置する。上下方向において、ＳＣＲ装置３２は、キャブ３の背後に設けられた庇状のガード３Ａと干渉しない位置に設置されている。この際の上下位置は、キャブ３が後方側にチルトアップした場合でも（図１中の２点鎖線参照）、キャブ３やガード３Ａとは干渉しない位置である。

　なお、ガード３Ａは、ＳＣＲ装置３２の下方に配置された油圧回路用のバルブ装置を、積込作業時の落石等から保護するために設けられる。しかし、ガード３ＡによりＳＣＲ装置３２も保護されることとなるから、ＳＣＲ装置３２の損傷や、ＳＣＲ装置３２を覆うカバー６７の損傷を抑制できる。また、ＳＣＲ装置３２は、キャブ３後方の高所に位置しているため、ダンプトラック１の走行中に跳ね上がる小石等が当たる心配もないうえ、軟弱地にて車体が沈み込んでも、埋もれることがない。この点でも、ＳＣＲ装置３２の損傷を抑制できる。

　本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
　例えば、前記実施形態では、キャブ３がフロントフレーム１Ａに回動自在に支承され、後方にチルトアップ可能に設けられていたが、本発明では、キャブのチルトアップ方向は任意であり、前方または側方にチルトアップする場合であってもよく、また、チルトアップしない場合であってもよい。

　前記実施形態では、排気ガス後処理装置３０のＳＣＲ装置３２が支持フレーム６５を介してフロントフレーム１Ａに取り付けられていたが、これに限定されず、キャブの背面等に取り付けられた場合でも、本発明に含まれる。特にキャブがフロントフレームに対してチルトアップしない場合では、ＳＣＲ装置の位置が大きく変わらないので、そうしてもよい。

　しかし、一般的にキャブは、フロントフレームに対して振動吸収および振動減衰用のキャブマウントを介して搭載されており、フロントフレームとは振動系が異なる。このため、排気ガス後処理装置の他のＤＰＦ装置や連通管がフロントフレームに取り付けられている場合には、連通管とＳＣＲ装置との間には、互いの異なる振動を吸収するための蛇腹管等を設ける必要があるなど、構造が複雑になる。従って、そのような場合には、前記実施形態のように、ＳＣＲ装置もフロントフレームに取り付けることが望ましい。

　本発明は、アーティキュレート型のダンプトラックに利用できる他、リジット型のダンプトラックにも利用できる。

　１…ダンプトラック、１Ａ…車体フレームであるフロントフレーム、３…キャブ、４…エンジン室、５…エンジン、１８…フェンダである右フェンダ、２２…ラダー、２２Ａ…ステップ、２７…ボディ、３０…排気ガス後処理装置、３１…フィルタ装置であるＤＰＦ装置、３２…触媒装置であるＳＣＲ装置、３３…連通管、６７，６８，６９…カバー。

Claims (5)

1. 　エンジンが収容されるエンジン室の後方にキャブが配置されるとともに、キャブの後方にボディが配置され、かつ前記エンジンからの排気ガスを浄化する排気ガス後処理装置が搭載されたダンプトラックにおいて、
   　前記排気ガス後処理装置は、
   　前記排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ装置と、
   　前記排気ガス中の窒素酸化物を浄化する触媒装置と、
   　前記フィルタ装置および前記触媒装置を連通させる連通管とを備え、
   　前記フィルタ装置は、前記キャブの側方に設けられたフェンダの上部に設置され、
   　前記触媒装置は、前記キャブと前記ボディとの間に設置される
   　ことを特徴とするダンプトラック。
2. 　請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
   　前記キャブは、車体フレームに対してチルトアップ可能に載置され、
   　前記触媒装置は、前記キャブと前記ボディとの間に設置されて前記車体フレームに取り付けられる
   　ことを特徴とするダンプトラック。
3. 　請求項１または請求項２に記載のダンプトラックにおいて、
   　前記フェンダの後部には、車体の後方外側に向けて延設された複数段のステップを有するラダーが設けられ、
   　前記連通管は、前記ラダーと前記キャブとの間を通して配置される
   　ことを特徴とするダンプトラック。
4. 　請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のダンプトラックにおいて、
   　前記フェンダの後部には、複数段のステップを有するラダーが設けられ、
   　前記フィルタ装置は、排気ガスが車体の前後方向と平行に流れるように設置され、
   　前記連通管は、下流側が前記車体の前後方向に対し平面視にて内方側に傾いた状態で前記ラダーと前記キャブとの間を通して配置される
   　ことを特徴とするダンプトラック。
5. 　請求項３または請求項４に記載のダンプトラックにおいて、
   　前記触媒装置および前記連通管は、少なくとも前記ラダー側に臨む部分がカバーで覆われている
   　ことを特徴とするダンプトラック。

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