WO2014079682A1 - Verfahren zum betrieb einer fremdgezündeten brennkraftmaschine mit einem abgasturbolader - Google Patents

Verfahren zum betrieb einer fremdgezündeten brennkraftmaschine mit einem abgasturbolader Download PDF

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WO2014079682A1
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Christoph Voser
Norbert Zsiga
Christopher Onder
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    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a spark-ignition internal combustion engine with a Abgasturboiader with the Merkmaien of the characterizing part of patent claim 1.
  • a spark-ignited reciprocating internal combustion engine with a combustion chamber with a movably arranged therein piston, which is mechanically operatively connected to a crankshaft.
  • the combustion chamber has an inlet valve and an outlet valve.
  • the valves are mechanically connected via a camshaft so mechanically with the crankshaft that they are opened and closed once per two stroke cycles of the piston, ie, it is a 4-stroke internal combustion engine.
  • a fluid dynamic device which serves to increase a pressure in an intake volume in front of the combustion chamber, which is operatively connected to the combustion chamber via the intake valve.
  • the reciprocating internal combustion engine has a device for fuel injection as well a throttle valve, which serves to influence the pressure in the intake volume.
  • the combustion chamber has an additional charging valve, which connects the combustion chamber with a compressed air tank, wherein the charging valve is operatively connected via the camshaft with the crankshaft. Further, there is a mechanism for interrupting the mechanical engagement between the charge valve and the crankshaft so that the charge valve can be closed during several strokes of the piston.
  • a similar device for bridging the turbo lag of a diesel internal combustion engine is known for example from the European patent EP 1 856 388 B1.
  • the compressed air tank is not filled with compressed air via the internal combustion engine internal combustion chamber in this publication, but via an external, driven by the crankshaft compressor.
  • the compressed air is not injected directly into the combustion chamber of the reciprocating internal combustion engine, but in a Einblasestelle in the intake manifold between the exhaust gas turbocharger and the combustion chamber.
  • a turbo-charged diesel internal combustion engine with six cylinders in series is disclosed, the suction lines of which are connected to a manifold, which have a connecting flange, to which a fresh gas line section is connected with its second end port for outflow.
  • the first end port for influx is coupled by a conduit to the exhaust port of the charge air cooler, the inflow port of which is coupled by a conduit to the exhaust port of the turbo-compressor.
  • an air filter with a line is connected to the inlet of the turbo compressor.
  • the turbocompressor forms part of the exhaust gas turbocharger whose exhaust gas turbocharger bine is connected with its inflow opening to the outflow opening of the Auspuffsammeirohrs.
  • the turbocompressor and the exhaust gas turbine are attached to a common shaft.
  • the combustion chambers are connected by exhaust pipes to the exhaust pipe.
  • the exhaust port of the exhaust gas turbine is coupled together with the exhaust pipe.
  • the fuel is fed to the cylinder through injection nozzles whose regulation is performed by an electronic control unit.
  • the connection of an accelerator pedal is connected to a connection of the electronic control unit.
  • Another electrical connection of the control unit is coupled together with the electrical connection of the F schgas effetsabismes.
  • the fresh gas line section has a Druckiuftan gleich which is connected to the outlet port of the compressed air tank.
  • the supply connection of the compressed air tank is connected through the line to the compressed air connection of the compressed air compressor.
  • a pressure regulator and an air dryer are installed.
  • the air compressor has a suction nozzle, which is provided with an air filter.
  • the shaft of the air compressor is connected by a belt drive with the crankshaft of the turbocharged diesel engine.
  • Determining the air pressure in the interior of the fresh gas line section between the first end connection and the throttle flap or the second end connection and the throttle valve and supplying the pressure values to the electronic control unit > Determining the air pressure in the interior of the suction line between the cylinder inlet valve and the throttle valve and supplying the pressure value to the electronic control unit, and determining the air pressure in the interior of the suction line between the throttle valve and turbocharger and supplying the pressure value to the electronic control unit,
  • This prior art has the disadvantage that the operating method for a self-igniting internal combustion engine is optimized.
  • the present invention has for its object to provide a method for operating a spark-ignition internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger, while minimizing the reaction time to a torque setpoint jump of the internal combustion engine with minimal compressed air consumption.
  • reaction time is minimized to a torque setpoint jump of the internal combustion engine significantly, with minimal compressed air consumption.
  • the two last-mentioned method steps prevent the compressor from exceeding its surge limit and, as a result, from entering the pumping range due to the pressure conditions.
  • Constant control or regulation of the fuel system by the control unit such that a near-stoichiometric fuel / air ratio of the internal combustion engine is always available for combustion.
  • step according to the invention prevents z. B. unburned hydrocarbons are emitted.
  • the emissions of the internal combustion engine can be minimized.
  • near stoichiometric air / fuel ratio is meant an air / fuel ratio in the range of about 0.97 to 1. 03, which is considered to be stoichiometric in practical operation.
  • FIG. 1 shows schematically a structure of an inventive
  • FIG. 2 a shows, in a first diagram, desired and actual values of a mean pressure of the reciprocating internal combustion engine during a torque setpoint jump.
  • FIG. 2b shows in a second diagram a boost pressure, an intake manifold pressure and a scaled exhaust gas turbocharger rotational speed in the case of the torque setpoint jump.
  • Fig. 2c shows in a third diagram mass flows through an air injection valve, through a throttle valve in the reciprocating internal combustion engine.
  • Fig. 2d shows in a fourth diagram actuator signals of the throttle, the Lufteinblaseventils and a Zündwinkelverzugs.
  • Fig. 1 shows schematically a structure of a reciprocating internal combustion engine 1 according to the invention for carrying out the method according to the invention.
  • the internal combustion engine 1 has in the present embodiment, two cylinders, shown schematically by two large, not numbered circles. Inside the circles are four smaller circles, also not numbered, representing two gas exchange inlet valves and two gas exchange outlet valves. For each cylinder, an ignition device is symbolically represented by a flash between the gas exchange valves.
  • an ignition angle graduation is possible sooner or later with respect to a crank angle position.
  • a fuel system 19 is furthermore provided. seen.
  • a non-numbered fuel injector represented by a triangle, is schematically provided.
  • an exhaust tract 4 is provided.
  • an exhaust gas turbocharger 2 is arranged in the exhaust tract 4 and fresh air tract 6, and a compressor 5 of the exhaust gas turbocharger 2 is arranged in the fresh air tract 6.
  • an emission control system 18 located in the exhaust line 4 in the flow direction of the exhaust gas, shown by an arrow, behind the turbine 3, an emission control system 18, for example, a catalyst or a particulate filter.
  • a turbine bypass 16 is furthermore provided, with a third closure element 17 arranged in the turbine bypass 16, for example an exhaust gas flap.
  • the turbine bypass 16 may also be omitted.
  • Fresh air side fresh air in the fresh air tract 6 first flows through a not separately numbered Ansauggeräuschdämpfer, further the compressor 5 and further through a charge air cooler 20.
  • a throttle valve 9 for regulating the amount of fresh air flowing into the internal combustion engine for combustion, intended.
  • the fresh air flows into an unnumbered intake manifold and further through the gas exchange intake valves into the cylinders.
  • a compressor bypass 8 is provided with an overflow valve 7. In another embodiment, the compressor bypass 8 can also be omitted.
  • a compressed air injection device 10 which consists essentially of a pressure tank 11, an air injection valve 12 which is in gas connection with the pressure tank 11.
  • the air injection valve 12 can be controlled via the electronic control unit 13, for example an engine control unit, so that the air injection valve 12 can be opened and closed as required.
  • the overflow valve 7 can be controlled by the control unit 13 for opening and closing the compressor bypass 7.
  • the throttle valve 9 is controlled or regulated by the control unit 13 to open or close controlled.
  • a pressure measuring point between the compressor 5 and the throttle valve 9 is further provided and further a second pressure measuring point between the throttle valve 9 and internal combustion engine.
  • the first pressure is numbered pi, the second pressure p 2 . Both pressure signals are processed in the control unit 13.
  • the air mass requirement for the turbo lag is strongly dependent on the control strategy used for the operation of the throttle valve 9, the Lufteinblaseventils 12, the spill valve 7 and the ignition timing.
  • the aim of the control strategy according to the invention is to achieve the fastest possible response to a required torque setpoint jump. At the same time, air mass consumption should be kept as low as possible. the.
  • the torque setpoint jump may, for example, come from a motor vehicle driver or, in the case of a hybrid vehicle, from a control unit.
  • FIGS. 2a to 2d show the profiles of the most important variables determined in simulations in the case of turbocharger bridging by means of indirect air injection according to the invention.
  • FIG. 2 a shows in a first diagram the desired and actual values of the mean pressure of the internal combustion engine 1 in the case of a torque setpoint jump.
  • the boost pressure pi pressure downstream of the compressor
  • the intake manifold pressure p sr and the scaled turbocharger rotational speed u) t i of the internal combustion engine 1 are shown in a second diagram in a torque setpoint jump.
  • the mass flows are represented by the air injection valve 12 m bv , by the throttle valve 9 rri dk and in the internal combustion engine 1 rnp at a torque setpoint jump.
  • the intake manifold (area between throttle flap 9 and the gas exchange inlet valves) is deliberately overfilled in order to achieve a larger air mass flow than necessary by internal combustion engine 1.
  • the ignition angle is postponed.
  • the advantage of this strategy lies in the increased exhaust gas enthalpy, which results in an increase in exhaust gas turbocharger acceleration. This can shorten the duration of the air injection.
  • the control strategy according to the invention for the desired torque setpoint jump is as follows:
  • Throttle 9 and air injection valve 12 fully on:
  • the intake manifold pressure p sr In order to achieve the fastest possible torque buildup of the internal combustion engine 1, the intake manifold pressure p sr must be increased as quickly as possible. By opening the air injection valve 12 and the throttle valve 9, this can be achieved;
  • the ignition angle is postponed.
  • the variable mp, SO ii corresponds to the mass flow, which is necessary to achieve the desired torque p m e, soii without ignition angle adjustment. In FIGS. 2a to 2d, this happens at t. 0.15 seconds. If necessary: As soon as compressor 5 is at the pumping limit, opening the overflow valve 7:
  • the spill valve 7 is opened to prevent a pumping of the compressor 5.
  • the resulting air mass flow leads to a reduction of the pressure ratio across the compressor 5.
  • the mass flow is controlled by means of the overflow valve 7 so that the pressure ratio is slightly below the surge line to lie. The operating point of the compressor 5 thus moves along the surge line.
  • the inflow through the Lucaseinblaseventii 12 is throttled into the intake manifold. In Fig. 2a this happens at t ⁇ 0.21 seconds.
  • the medium pressure structure shown in Figs. 2a to 2d is extremely fast. In only 132 milliseconds, 90% of the nominal mean pressure p me , soii reached. In order to make the mean pressure rise slow, the shift of the ignition angle is suitable for late. The exhaust gas enthalpy is thereby additionally increased, which leads to a reduction of the air requirement.
  • the operating method according to the invention for a generic internal combustion engine 1 thus advantageously serves to minimize a reaction time to a torque setpoint jump of an internal combustion engine 1 with minimal compressed air consumption.

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Abstract

Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit einer Zündwinkelverstellung über eine Steuereinheit und mit einem Abgasturbolader mit einer Turbine und einem Verdichter, und wobei in einem Frischlufttrakt zwischen dem Verdichter und der Brennkraftmaschine eine Drosselklappe vorgesehen ist, sowie mit einer Drucklufteinblasevorrichtung zur Einbringung von Druckluft in den Frischlufttrakt, bestehend aus zumindest einen Drucktank und ein mit dem Drucktank Gas führend verbundenes und von der Steuereinheit offenbares Lufteinblaseventil umfasst zur Einbringung von Druckluft in den Frischlufttrakt zwischen der Drosselklappe und der Brennkraftmaschine, wobei im Frischlufttrakt ein erster Gasdruck zwischen dem Verdichter und der Drosselklappe und ein zweiter Gasdruck zwischen der Drosselklappe und der Brennkraftmaschine gemessen wird und wobei die Drosselklappe über die Steuereinheit Steuer- oder regelbar ist.

Description

Ver ahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit einem Abgasturboiader
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit einem Abgasturboiader mit den Merkmaien aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.
Zum technischen Umfeld wird beispielsweise auf die internationalen Patentanmeldungen WO 2009/036992 A1 und WO 2011/015336 A1 hingewiesen. Insbesondere aus der WO 2011/0 5336 A1 ist eine fremdgezündete Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einer Brennkammer bekannt, mit einem darin beweglich angeordneten Kolben, der mechanisch mit einer Kurbelwelle wirkverbunden ist. Die Brennkammer weist ein Einlassventil und ein Auslassventil auf. Die Ventile sind über eine Nockenwelle derart mechanisch mit der Kurbelwelle wirkverbunden, dass sie pro zwei Hubzyklen des Kolbens je einmal geöffnet und geschlossen werden, d. h. es handelt sich um eine 4- Takt-Brennkraftmaschine. Weiter ist eine fluiddynamische Vorrichtung vorgesehen, die zur Erhöhung eines Druckes in einem Einlassvolumen vor der Brennkammer dient, welches mit der Brennkammer über das Einlassventil wirkverbunden ist. Darüber hinaus verfügt die Hubkolben- Brennkraftmaschine über eine Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung sowie eine Drosselklappe, welche zur Beeinflussung des Druckes im Einlassvolumen dient. Darüber hinaus weist die Brennkammer ein zusätzliches Ladeventil auf, welches die Brennkammer mit einem Drucklufttank verbindet, wobei das Ladeventil über die Nockenwelle mit der Kurbelwelle wirkverbunden ist. Weiter ist ein Mechanismus vorhanden, der zur Unterbrechung der mechanischen Wirkverbindung zwischen dem Ladeventil und der Kurbelwelle dient, so dass das Ladeventil während mehrerer Hubzyklen des Kolbens geschlossen werden kann.
Nachteilig an dieser bekannten Hubkolben-Brennkraftmaschine sind die hohe Komplexität des resultierenden Gesamtsystems und sowie hohe resultierende Kosten.
Eine ähnliche Vorrichtung zur Überbrückung des Turbolochs einer Diesel- Brennkraftmaschine ist beispielsweise aus der europäischen Patentschrift EP 1 856 388 B1 bekannt. Im Gegensatz zur WO 2011/015336 A1 wird in dieser Offenlegungsschrift der Drucklufttank jedoch nicht über die brenn- kraftmaschineninterne Brennkammer mit Druckluft gefüllt, sondern über einen externen, von der Kurbelwelle angetriebenen Kompressor. Darüber hinaus erfolgt die Drucklufteinblasung nicht direkt in die Brennkammer der Hubkolben-Brennkraftmaschine, sondern in eine Einblasestelle im Saugrohr zwischen dem Abgasturbolader und der Brennkammer. Im Ausführungsbeispiel der EP 1 856 388 B1 ist somit eine turboaufgeladene Diesel- Brennkraftmaschine mit sechs Zylindern in Reihe offenbart, deren Saugleitungen an einer Sammelleitung angeschlossen sind, die einen Anschlussflansch aufweisen, woran ein Frischgasleitungsabschnitt mit seinem zweiten Endanschluss zum Ausströmen angeschlossen ist. Der erste Endanschluss zum Einströmen ist durch eine Leitung mit der Ausströmöffnung des Ladeluftkühlers gekoppelt, deren Einströmöffnung durch eine Leitung mit der Ausströmöffnung des Turbokompressors gekoppelt ist. An die Einströmöffnung des Turbokompressors ist ein Luftfilter mit einer Leitung angeschlossen. Der Turbokompressor bildet einen Teil des Abgasturboladers, dessen Abgastur- bine mit seiner Einströmöffnung an die Ausströmöffnung des Auspuffsammeirohrs angeschlossen ist. Der Turbokompressor und die Abgasturbine sind an einer gemeinsamen Welle befestigt. Die Brennkammern sind durch Auspuffleitungen an das Auspuffsammeirohr angeschlossen. Die Ausströmöffnung der Abgasturbine ist mit dem Abgasrohr zusammengekoppelt. Die Kraftstoff ve rso rg u ng der Zylinder erfolgt durch Einspritzdüsen, deren Regelung durch eine elektronische Steuereinheit durchgeführt wird. An einen An- schluss der elektronischen Steuereinheit ist der Anschluss eines Gaspedals angeschlossen. Ein weiterer elektrischer Anschluss der Steuereinheit ist mit dem elektrischen Anschluss des F schgasleitungsabschnitts zusammengekoppelt. Der Frischgasleitungsabschnitt besitzt einen Druckiuftanschluss, der an den Auslassanschluss des Druckluftbehälters angeschlossen ist. Der Speiseanschluss des Druckluftbehälters ist durch die Leitung an den Druckiuftanschluss des Druckluftkompressors angeschlossen. In die Leitung sind ein Druckregler und ein Lufttrockner eingebaut. Der Druckluftkompressor besitzt einen Saugstutzen, der mit einem Luftfilter versehen ist. Die Welle des Druckluftkompressors ist durch einen Riementrieb mit der Kurbelwelle der turboaufgeladenen Diesel-Brennkraftmaschine verbunden.
Um das Beschleunigungsemissionsverhalten zu verbessern, wird in dem Patent EP 1 856 388 B1 folgendes Verfahren vorgeschlagen:
> Ermitteln des Drehmomentanforderungssignals und Zuführen der Daten an die elektronische Steuereinheit,
> Ermitteln der motorischen Kennwerte und Zuführen der Werte an die elektronische Steuereinheit,
> Ermitteln der Stellung der Drosselklappe und Zuführen der Werte an die elektronische Steuereinheit,
> Ermitteln des Luftdrucks im Innenraum des Frischgasleitungsab- schnitts zwischen dem ersten Endanschluss und der Drosselklappe bzw. des zweiten Endanschlussesund der Drosselklappe und Zuführen der Druckwerte an die elektronische Steuereinheit, > Ermitteln des Luftdrucks im Innenraum der Saugleitung zwischen Zylindereinlassventil und Drosselklappe und Zuführen des Druckwertes an die elektronische Steuereinheit, sowie Ermitteln des Luftdrucks im Innenraum der Saugleitung zwischen Drosselklappe und Turbokompressor und Zuführen des Druckwertes an die elektronische Steuereinheit,
> Verarbeiten der obigen Daten und Messwerte in der elektronischen Steuereinheit zur Herstellung von Betätigungsausgangssignalen zum Öffnen/Schließen des Druckluftventils der zeitweiligen Einblasung in die Saugleitung und
> gleichzeitiges Betätigen der Drosselklappe bei Beginn der Einblasung in Richtung„Schließen" und bei Ende der Einblasung in Richtung „Öffnen".
Dieser Stand der Technik weist den Nachteil auf, dass das Betriebsverfahren für eine selbstzündende Brennkraftmaschine optimiert ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader aufzuzeigen, bei gleichzeitiger Minimierung der Reaktionszeit auf einen Drehmomentsollwertsprung der Brennkraftmaschine bei minimalem Druckluftverbrauch.
Diese Aufgabe wird durch die Verfahrensschritte im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird die Reaktionszeit auf einen Drehmomentsollwertsprung der Brennkraftmaschine deutlich minimiert, bei minimalem Druckluftverbrauch.
Um dieses Ziel zu erreichen, wird folgendes erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit einem Abgas- turbolader mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen:
Erhöhung der Drehmomentanforderung an die Brennkraftmaschine, Öffnen des Lufteinblaseventils und ständiges Messen des ersten und des zweiten Gasdrucks pi, p2 durch die Steuereinheit,
Schließen der Drosselklappe durch die Steuereinheit frühestens mit Öffnen des Lufteinblaseventils oder sobald der zweite Druck p2 den ersten Druck pi übersteigt,
Berechnen eines ersten Gas-Massenstroms, der in die Brennkraftmaschine gefördert wird und Berechnen eines zweiten Gas- Massenstroms, der dem gewünschten Drehmoment entspricht durch die Steuereinheit,
Sobald der erste Gas-Massenstrom größer ist als der zweite Gas- Massenstrom, Verschieben eines Zündwinkels nach spät,
Sobald der erste Gas-Massenstrom multipliziert mit einem Faktor e^min dem zweiten Gas-Massenstrom gleicht, langsames Schließen des Lufteinblaseventils,
Sobald der Abgasturbolader eine definierte Drehzahl erreicht, vollständiges Schließen des Lufteinblaseventils,
Sobald der erste Gasdruck p-i dem zweiten Gasdruck p2 gleicht, Öffnen der Drosselklappe durch die Steuereinheit,
Konventionelles Betreiben der Brennkraftmaschine.
Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Sofern in dem Frischlufttrakt für den Verdichter ein mit einem Überströmventil verschließbarer Verdichterbypass zur Umgehung des Verdichters vorgesehen ist, wird folgender weiterer Verfahrensschritt gemäß Patentanspruch 2 vorgeschlagen: Sobald der Verdichter eine Pumpgrenze erreicht, Öffnen des Über- strömventiles durch die Steuereinheit.
Eine nochmalige Weiterbildung dieses Verfahrens erfolgt durch folgenden Verfahrensschritt gemäß Patentanspruch 3:
Regelung oder Steuerung des Überströmventiles durch die Steuereinheit derart, dass der Verdichter die Pumpgrenze nicht überschreitet.
Durch die zwei letztgenannten Verfahrensschritte wird verhindert, dass der Verdichter seine Pumpgrenze überschreitet und dadurch, aufgrund der Druckverhältnisse in den Pumpbereich kommt.
Eine nochmalige Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht gemäß Patentanspruch 4 durch folgenden Verfahrensschritt:
Ständiges Steuern oder Regeln des Kraftstoffsystems durch die Steuereinheit derart, dass ständig ein nahe-stöchiometrisches Kraftstoff- /Luftverhältnis der Brennkraftmaschine zu einer Verbrennung zur Verfügung steht.
Durch diesen erfindungsgemäßen Verfahrensschritt wird verhindert, dass z. B. unverbrannte Kohlenwasserstoffe emittiert werden. Durch den Einsatz eines 3-Wege Katalysators können die Emissionen der Brennkraftmaschine minimiert werden. Unter nahe-stöchiometrisches Kraftstoff-/Luftverhältnis wird ein Kraftstoff-/Luftverhältnis im Bereich von ca. 0,97 bis 1 ,03 verstanden, was im praktischen Betrieb als stöchiometrisch betrachtet wird.
Im Folgenden ist die Erfindung anhand von zwei Figuren näher erläutert. Fig. 1 zeigt schematisch einen Aufbau einer erfindungsgemäßen
Hubkolben-Brennkraftmaschine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 2a zeigt in einem ersten Diagramm Soll- und Istwerte eines Mitteldrucks der Hubkolben-Brennkraftmaschine bei einem Drehmomentsollwertsprung.
Fig. 2b zeigt in einem zweiten Diagramm einen Ladedruck, einen Saugrohrdruck und eine skalierte Abgasturboladerdrehzahl bei dem Drehmomentsollwertsprung.
Fig. 2c zeigt in einem dritten Diagramm Massenströme durch ein Lufteinblaseventil, durch eine Drosselklappe in die Hubkolben- Brennkraftmaschine.
Fig. 2d zeigt in einem vierten Diagramm Aktuatorsignale der Drosselklappe, des Lufteinblaseventils und eines Zündwinkelverzugs.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Aufbau einer erfindungsgemäßen Hubkolben- Brennkraftmaschine 1 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Brennkraftmaschine 1 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel zwei Zylinder auf, schematisch durch zwei große, nicht bezifferte Kreise dargestellt. Innerhalb der Kreise befinden sich vier kleinere, ebenfalls nicht bezifferte Kreise, stellvertretend für zwei Gaswechseleinlassventile und zwei Gaswechselauslassventile. Für jeden Zylinder ist zwischen den Gaswechselventilen symbolhaft durch einen Blitz eine Zündeinrichtung dargestellt.
Über eine mit 13 bezifferte elektronische Steuereinheit ist eine Zündwinkel- versteilung nach früh oder spät bezüglich einer Kurbelwinkelstellung möglich. Zum Betrieb der Brennkraftmaschine ist weiter ein Kraftstoffsystem 19 vor- gesehen. Für jeden Zylinder ist schematisch ein nicht bezifferter Kraftstoffin- jektor, durch ein Dreieck dargestellt, vorgesehen.
Zur Versorgung der Brennkraftmaschine 1 mit einer Frischluft ist ein Frischlufttrakt 6 und zur Abfuhr von Abgasen ist ein Abgastrakt 4 vorgesehen. Im Abgastrakt 4 und Frischlufttrakt 6 ist ein Abgasturbolader 2 angeordnet. Eine Turbine 3 des Abgasturboladers 2 ist im Abgasstrang 4 und ein Verdichter 5 des Abgasturboladers 2 ist in dem Frischlufttrakt 6 angeordnet. Weiter befindet sich im Abgasstrang 4 in Strömungsrichtung des Abgases, dargestellt durch einen Pfeil, hinter der Turbine 3 eine Abgasreinigungsanlage 18, beispielsweise ein Katalysator oder ein Partikelfilter. Zur Umgehung der Turbine 3 mit dem Abgas ist weiter ein Turbinenbypass 16 vorgesehen, mit einem in dem Turbinenbypass 16 angeordneten dritten Verschlusselement 17, beispielsweise eine Abgasklappe. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann der Turbinenbypass 16 auch entfallen.
Frischluftseitig durchströmt die Frischluft im Frischlufttrakt 6 zuerst einen nicht separat bezifferten Ansauggeräuschdämpfer, weiter den Verdichter 5 und weiter durch einen Ladeluftkühler 20. In Strömungsrichtung der Frischluft ist nach dem Ladeluftkühler 20 eine Drosselklappe 9 zur Regulierung der Frischluftmenge, die in die Brennkraftmaschine zur Verbrennung strömt, vorgesehen. Nach der Drosselklappe 9 strömt die Frischluft in einen nicht bezifferten Ansaugkrümmer und weiter durch die Gaswechseleinlassventile in die Zylinder. Weiter ist für den Verdichter 5, zur Umgehung der Frischluft des Verdichters 5, ein Verdichterbypass 8 vorgesehen mit einem Überströmventil 7. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Verdichterbypass 8 auch entfallen.
Um beispielsweise ein sog.„Turboloch" wirkungsvoll zu überbrücken ist eine Drucklufteinblasevorrichtung 10 vorgesehen, die im wesentlichen aus einem Drucktank 11 , einem Lufteinblaseventil 12, das gasführend mit dem Drucktank 1 1 in Wirkverbindung steht, besteht. Das Lufteinblaseventil 12 ist über die elektronische Steuereinheit 13, beispielsweise einem Motorsteuergerät, ansteuerbar, so dass das Lufteinblaseventil 12 bedarfsgerecht geöffnet und geschlossen werden kann. Auch das Überströmventil 7 ist von der Steuereinheit 13 zum Öffnen und Schließen des Verdichterbypasses 7 ansteuerbar. Weiter ist auch die Drosselklappe 9 von der Steuereinheit 13 zum Öffnen oder zum Schließen gesteuert oder geregelt ansteuerbar. Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist ferner eine Druckmessstelle zwischen Verdichter 5 und Drosselklappe 9 vorgesehen und weiter eine zweite Druckmessstelle zwischen Drosselklappe 9 und Brennkraftmaschine . Der erste Druck ist mit pi beziffert, der zweite Druck mit p2. Beide Drucksignale werden in der Steuereinheit 13 verarbeitet.
Auch wenn heute fast alle Parameter einer Brennkraftmaschine 1 in der Steuereinheit 13 modelliert oder als Kennfelder abgelegt sein können, können in weiteren Ausführungsbeispiel weitere Sensoren vorgesehen werden zur Messung beispielsweise von:
o Gasdruck vor dem Verdichter 5,
o Gasdruck nach dem Verdichter 5 pi,
o Gasdruck im Saugrohr (i.e. nach Drosselklappe 9), P2, o Gasdruck im Drucktank 11 ,
o Gasdruck vor der Turbine 3,
o Gasdruck nach der Turbine 3,
o Drehzahl der Brennkraftmaschine 1
o Drehzahl des Abgasturboladers 2.
Der Luftmassenbedarf für die Turbolochüberbrückung ist stark von der verwendeten Regelstrategie für die Betätigung der Drosselklappe 9, des Lufteinblaseventils 12, des Überströmventils 7 und dem Zündzeitpunkt abhängig. Das Ziel der erfindungsgemäßen Regelstrategie ist eine möglichst schnelle Antwort auf einen geforderten Drehmomentsollwertsprung zu erzielen. Gleichzeitig soll der Luftmassenverbrauch möglichst klein gehalten wer- den. Der Drehmomentsollwertsprung kann beispielsweise von einem Kraftfahrzeugfahrer oder im Falle eines Hybridfahrzeuges von einem Steuergerät kommen.
Für eine Minimierung der Reaktionszeit auf einen Drehmomentsollwertsprung der Brennkraftmaschine bei minimalem Luftverbrauch stehen somit folgende Aktuatoren mit Steuersignalen zur Verfügung:
Aktuator: Steuersignal:
> Drosselklappe 9, udk
> Lufteinblaseventil 12, ubv
> u. U. Überströmventil 7, uusv
Zündwinkel, Uzw
Für die indirekte Lufteinblasung zur Eliminierung des Turbolochs wurden bereits Regelstrategien, wie bereits oben erwähnt, entwickelt. Die hier präsentierte erfindungsgemäße Regelstrategie führt jedoch zu einem deutlich niedrigeren Luftbedarf. Die Fig. 2a bis 2d zeigen die in Simulationen ermittelten Verläufe der wichtigsten Größen bei einer Turbolochüberbrückung mittels erfindungsgemäßer, indirekter Lufteinblasung.
In Fig. 2a sind in einem ersten Diagramm die Soll- und Istwerte des Mitteldrucks der Brennkraftmaschine 1 bei einem Drehmomentsollwertsprung dargestellt.
In Fig. 2b sind in einem zweiten Diagramm der Ladedruck pi (Druck nach dem Verdichter), der Saugrohrdruck psr und die skalierte Turboladerdrehzahl u)ti der Brennkraftmaschine 1 bei einem Drehmomentsollwertsprung gezeigt dargestellt. In Fig. 2c sind die Massenströme durch das Lufteinblaseventil 12 mbv, durch die Drosselklappe 9 rridk und in die Brennkraftmaschine 1 rnp bei einem Drehmomentsollwertsprung dargestellt.
In Fig. 2d sind die Aktuatorsignale der Drosselklappe 9 Udk, des Lufteinblaseventils 12 Ubv und des Zündwinkels u^.
In der erfindungsgemäßen Regelstrategie wird das Saugrohr (Bereich zwischen Drosselklappe 9 und den Gaswechseleinlassventilen) bewusst überfüllt, um einen größeren Luft-Massenstrom als nötig durch die Brennkraftma- schine 1 zu erzielen. Um trotzdem das gewünschte Drehmoment zu erreichen, wird der Zündwinkel nach spät verschoben. Der Vorteil dieser Strategie liegt in der erhöhten Abgasenthalpie, welche eine Erhöhung der Abgasturboladerbeschleunigung zur Folge hat. Dadurch kann die Dauer der Lufteinblasung verkürzt werden. Im Detail lautet die erfindungsgemäße Regelstrategie beim gewünschten Drehmomentsollwertsprung wie folgt:
1. Drosselklappe 9 und Lufteinblaseventil 12 voll auf:
Um einen möglichst schnellen Drehmomentaufbau der Brennkraftmaschine 1 zu erzielen, muss der Saugrohrdruck psr schnellstmöglich erhöht werden. Durch Öffnen des Lufteinblaseventils 12 und der Drosselklappe 9 kann dies erreicht werden;
2. Sobald der Saugrohrdruck psr größer ist als der Ladedruck pi, Drosselklappe schließen:
Sobald der Saugrohrdruck psr größer ist als der Ladedruck pi, wird die Drosselklappe 9 sofort geschlossen um den Verlust von Luft in den Ansaugtrakt sowie ein Pumpen des Verdichters 5 (Compressor Surge) zu verhindern, das aufgrund des Zurückströmens der eingeblasenen Luft vom Saugrohr via Drosselklappe 9 zum Verdichter 5 auftreten würde. Sobald der Massenstrom durch die Brennkraftmaschine 1 mß größer ist als der gewünschte Massenstrom durch die Brennkraftmaschine 1 m ,son, Zündwinkel nach spät verschieben:
Um trotz des großen Massenstroms das gewünschte Drehmoment zu erhalten, wird der Zündwinkel nach spät verschoben. Die Variable mp,SOii entspricht dem Massenstrom, welcher nötig ist, um das gewünschte Drehmoment pme, soii ohne Zündwinkelverstellung zu erreichen. In den Fig. 2a bis 2d geschieht dies bei t « 0,15 Sekunden. Wenn nötig: Sobald Verdichter 5 an der Pumpgrenze ist, Öffnen des Überströmventils 7:
Ist das Druckverhältnis über dem Verdichter 5 für den vorliegenden Verdichtermassenstrom nahe der Pumpgrenze, wird das Überströmventil 7 geöffnet, um ein Pumpen des Verdichters 5 zu verhindern. Der dadurch verursachte Luftmassenabfluss führt zu einer Reduktion des Druckverhältnisses über den Verdichter 5. Der Massenabfluss wird mittels des Überströmventils 7 so geregelt, dass das Druckverhältnis leicht unter der Pumpgrenze zum Liegen kommt. Der Betriebspunkt des Verdichters 5 bewegt sich folglich entlang der Pumpgrenze.
Im Lastsprung in den Fig. 2a bis 2d wird das Überströmventil 7 nicht benötigt. Deshalb ist dessen Verlauf nicht gezeigt. Sobald der Massenstrom durch die Brennkraftmaschine
mß = mp.soii / ezw, min, Lufteinblaseventil 12 langsam schließen:
Das Saugrohr soll zwar überfüllt werden, jedoch sollte der Massenstrom nriß den Wert rriß, max = mpiSOii / ew, min nicht überschreiten, da sonst das gewünschte Drehmoment durch Zündwinkelverstellung allein nicht mehr erreicht werden kann. Um dies zu erreichen wird der Zufluss durch das Lufteinblaseventii 12 in das Saugrohr gedrosselt. In Fig. 2a geschieht dies bei t ~ 0,21 Sekunden. Die Variable e», min bezeichnet die Reduktion der thermodynamischen Effizienz, welche durch die Verstellung des Zündwinkels maximal erreicht werden kann. Ihr Wert wurde in dem dargestellten Ausführungsbeispiel gleich ezw, min = 0,66 gewählt.
6. Sobald die Drehzahl des Abgasturboladers 2 u>ti größer als 0,9 x ω^οΐι ist, Lufteinblaseventii 2 vollständig schließen:
Sobald der Abgasturbolader 2 nahe der Solldrehzahl ist, wird das Lufteinblaseventii 12 geschlossen. Anschließend wird das Saugrohr geleert.
7. Sobald der Saugrohrdruck psr gleich dem Ladedruck pi ist, Drosselklappe öffnen:
Sobald sich der Saugrohrdruck psr auf das Niveau des Ladedrucks pi abgesenkt hat, wird die Drosselklappe 9 wieder geöffnet.
Der in den Fig. 2a bis 2d dargestellte Mitteldruckaufbau erfolgt äußerst schnell. In nur 132 Millisekunden sind 90 % des Sollmitteldrucks pme,soii erreicht. Um den Mitteldruckanstieg langsam zu gestalten, eignet sich die Verschiebung des Zündwinkels nach spät. Die Abgasenthalpie wird dadurch zusätzlich erhöht, was zu einer Reduktion des Luftbedarfs führt.
Das erfindungsgemäße Betriebsverfahren für eine gattungsgemäße Brennkraftmaschine 1 dient somit in vorteilhafter Weise zur Minimierung einer Reaktionszeit auf einen Drehmomentsollwertsprung einer Brennkraftmaschine 1 bei minimalem Druckluftverbrauch.
Bezuqszeichenliste:
1. Brennkraftmaschine
2. Abgasturbolader
3. Turbine
4. Abgasstrang
5. Verdichter
6. Frischlufttrakt
7. Überströmventil
8. Verdichterbypass
9. Drosselklappe
10. Drucklufteinblasevorrichtung
11. Drucktank
12. Lufteinblaseventil
13. Steuereinheit
14. erste Gas-Druckmessstelle
15. zweite Gas-Druckmessstelle
16. Turbinenbypass
17. drittes Verschlusselement
18. Abgasreinigungsanlage
19. Kraftstoffsystem
20. Ladeluftkühler Pi erster Gasdruck
P2 zweiter Gasdruck
Psr Saugrohrdruck
Pi Ladedruck
pme effektiver Mitteidruck
Pme,soii gewünschter Mitteldruck (gewünschtes Drehmoment)
rha (Bezifferung in Fig. 2c), identisch mit mdk
rhß Massenstrom durch die Brennkraftmaschine
rhß,son gewünschter Massenstrom durch die Brennkraftmaschine mbv Massenstrom durch Lufteinblaseventil
riidk Massenstrom durch Drosselklappe
Udk Steuersignal Drosselklappe
Ubv Steuersignal Luftein blaseventii
Uzw Steuersignal Zündwinkelverzug
ωϋ Abgasturbolader-Drehzahl
u) ti, soll Soll Abgasturbolader-Drehzahl
maximale Reduktion der thermodynamischen Effizienz durch Zündwinkelverstellung

Claims

Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine (1 ) mit einer Zündwinkelverstellung über eine Steuereinheit (13) und mit einem Abgasturbolader (2) mit einer Turbine (3), angeordnet in einem Abgasstrang (4) für ein Abgas der Brennkraftmaschine (1 ) und einem Verdichter (5), angeordnet in einem Frischlufttrakt (6) für eine Frischluft für die Brennkraftmaschine (1 ), wobei in Strömungsrichtung der Frischluft nach dem Verdichter (5) und vor der Brennkraftmaschine (1 ) eine Drosselklappe (9) vorgesehen ist, sowie mit einer Drucklufteinblasevorrichtung (10), bestehend aus zumindest einen Drucktank (11 ) und ein mit dem Drucktank (11 ) Gas führend verbundenes und von der Steuereinheit (13) offenbares und schließbares Lufteinblaseventil (12) umfasst zur Einbringung von Druckluft in den Frischlufttrakt (6) zwischen der Drosselklappe (9) und der Brennkraftmaschine (1 ), wobei im Frisch lufttrakt (6) ein erster Gasdruck pi zwischen dem Verdichter (5) und der Drosselklappe (9) und ein zweiter Gasdruck p2 zwischen der Drosselklappe (9) und der Brennkraftmaschine (1 ) gemessen wird und wobei die Drosselklappe (9) über die Steuereinheit (13) Steuer- oder regelbar ist, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte zur Minimierung einer Reaktionszeit auf einen Drehmomentsollwertsprung der Brennkraftmaschine (1 ) bei minimalem Druckluftverbrauch:
Erhöhung der Drehmomentanforderung an die Brennkraftmaschine (1 ), Öffnen des Lufteinblaseventils (12) und ständiges Messen des ersten und des zweiten Gasdrucks pi, p2 durch die Steuereinheit (13),
- Schließen der Drosselklappe (9) durch die Steuereinheit (13) frühestens mit Öffnen des Lufteinblaseventils (12) oder sobald der zweite Druck p2 den ersten Druck pi übersteigt,
- Berechnen eines ersten Gas-Massenstroms, der in die Brennkraftma- schine (1 ) gefördert wird und Berechnen eines zweiten Gas- Massenstroms, der dem gewünschten Drehmoment entspricht durch die Steuereinheit (13),
- Sobald der erste Gas-Massenstrom größer ist als der zweite Gas- Massenstrom, Verschieben eines Zündwinkels nach spät,
- Sobald der erste Gas-Massenstrom multipliziert mit einem Faktor
Figure imgf000019_0001
dem zweiten Gas-Massenstrom gleicht, langsames Schließen des Lufteinblaseventils (12),
- Sobald der Abgasturbolader (2) eine definierte Drehzahl erreicht, vollständiges Schließen des Lufteinblaseventils (12),
- Sobald der erste Gasdruck pi dem zweiten Gasdruck p2 gleicht, Öffnen der Drosselklappe (9) durch die Steuereinheit (13),
- Konventionelles Betreiben der Brennkraftmaschine (1 ).
Verfahren nach Patentanspruch 1 , wobei in dem Frisch lufttrakt für den Verdichter ein mit einem Überströmventil verschließbarer Verdichterby- pass zur Umgehung des Verdichters vorgesehen ist,
gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt:
- Sobald der Verdichter (5) eine Pumpgrenze erreicht, Öffnen des Überströmventiles (7) durch die Steuereinheit (13).
Verfahren nach Patentanspruch 2,
gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt:
- Regelung oder Steuerung des Überströmventiles (7) durch die Steuereinheit (13) derart, dass der Verdichter (5) die Pumpgrenze nicht überschreitet.
Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, wobei eine Kraftstoffsystem vorgesehen ist,
gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt:
- Ständiges Steuern oder Regeln des Kraftstoffsystems (19) durch die Steuereinheit (13) derart, dass ständig ein nahe-stöchiometrisches Kraftstoff-/Luftverhältnis der Brennkraftmaschine (1 ) für eine Verbrennung zur Verfügung steht.
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