WO2014090463A1 - Verfahren und fahrassistenzsystem zur unterstützung eines fahrers bei einem fahrmanöver - Google Patents

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driving
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Christian Heigele
Holger Mielenz
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Robert Bosch GmbH
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    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles

Definitions

  • the invention is based on a method for assisting a driver of a
  • Driving maneuvers in which the driver is assisted are, for example, parking operations, in particular parking processes in longitudinal parking spaces, transverse parking spaces or generally in parking areas which are bounded by vehicles or other objects.
  • driver assistance systems are usually used.
  • the driver is offered a driving maneuver by the driver assistance system.
  • the driver first activates the system and then gets a different degree of assistance provided by the system with respect to the longitudinal and transverse guidance, for example, to park the vehicle in a driver-selected parking space.
  • the driver merely receives information about the distance to objects that are in the vicinity of the vehicle in order to avoid collisions with these objects.
  • More advanced systems calculate a suitable parking track, a so-called trajectory, in a parking space and give the driver steering instructions to park along the trajectory in the parking space.
  • the steering is taken over by the system and the driver only rests on the longitudinal guidance, that is, he only has to accelerate the vehicle, has to brake or the
  • One Standard maneuvers can be realized by saving a previously trajectory.
  • the driver assistance system provides a trajectory which the driver assistance system receives by means of a communication unit from a unit independent of the ego vehicle.
  • the trajectory is communicated by the independent unit to the driver assistance system of the ego vehicle.
  • the independent unit has a suitable for this purpose
  • the independent unit may generally be located outside the vehicle and referred to as an ego-vehicle-external system, i. a system which is arranged outside the vehicle or at least can be arranged outside the vehicle, or can be arranged outside of the vehicle. It can be provided that the independent unit can communicate with the ego vehicle only for this purpose in communication.
  • an ego-vehicle-external system i. a system which is arranged outside the vehicle or at least can be arranged outside the vehicle, or can be arranged outside of the vehicle. It can be provided that the independent unit can communicate with the ego vehicle only for this purpose in communication.
  • the method is suitable for use in the planning of trajectories during parking or Ausparkmanövern, as well as bottleneck maneuvers.
  • Vehicles of different vehicle types must drive on a recurring route. In garages, for example, vehicles always have to be specific
  • Lifting platforms are driven. By a single retraction of the trajectory,
  • the method can be used advantageously in production halls, if vehicles constantly have to be moved from a certain place of assembly to another specific location, for example to a hall exit. Also, the method is advantageously used in parking garages, which operate charging stations for so-called e-mobility. If a parking garage has a limited number of charging stations, the
  • Vehicle along a sideways limited roadway is necessary. In this way it can be made possible that the vehicle moves in a simple manner as close as possible to certain objects, so that the necessary actions can be carried out by the driver in a simple manner, for example the order, the payment or the receipt of the goods.
  • the system can be used in parking garages in which the vehicle must be brought as close as possible to certain objects, for example, to request a parking ticket or deliver.
  • the trajectory of the trajectory does not have to retract the same trajectory for all of their vehicles, but it is also possible, for example, to drive into the home garage or to a home parking space and use a once trajectory for all vehicles simultaneously.
  • the trajectory is stored by a driving assistance system of a recording vehicle in a memory.
  • the recording is done by moving on a route.
  • the trajectory stored by the vehicle is made available for other motor vehicles, namely in particular for the ego vehicle.
  • the recording vehicle may be configured to read out the trajectory stored in the memory and to communicate this as an independent unit to the ego vehicle.
  • the stored in the memory trajectory is read by a mediator and of this as an independent unit provided to the ego vehicle, such as a portable device such as a smartphone.
  • the trajectory with vehicle-specific parameters of the recording vehicle in particular with information on a wheelbase, to the
  • the system according to the invention thus stores in addition to a retracted by the driver trajectory for the relevant maneuver relevant vehicle parameters of the recording vehicle. To the relevant ones
  • Vehicle parameters may also include kinematic limit parameters and reference points of the recording vehicle, for example, which location on the recording vehicle was used to record the trajectory. From this information, the recording vehicle and / or the driving assistance system of the ego vehicle
  • the vehicle being recorded by the vehicle
  • the trajectory is also preferably stored as a polygon to save storage space.
  • the recording vehicle determines a paintable area. If necessary, this will be advantageous
  • Vehicle during recording of the trajectory determined swept area in a carable for the vehicle area is analyzed for drivable areas and stored.
  • the storage of the paintable area also takes place as the storage of the driving tube, i. the swept area, in the form of polygons.
  • the driver assistance system of the ego vehicle determines an alternative trajectory, and provided. If the created representation of the retracted trajectory is thus available to the ego vehicle, it is checked on the basis of the vehicle-specific parameters of the ego vehicle, for example on the basis of the likewise transmitted drivable area or while being supported by current data from environmental sensors (online
  • the ego vehicle can implement the driving maneuver of the recording vehicle. For example, it is checked whether the transmitted trajectory curve can be tracked as a function of the edge state and / or the turning circle. It is also checked on such a trajectory whether the contour of the ego vehicle is a swept surface that deviates significantly from that of the recording vehicle. In the event that the trajectory of the recording vehicle with
  • an optimization strategy for determining the trajectory of the ego vehicle is preferably selected in such a way that deviations in the swept areas occur only in such sections of the trajectory , which are directly visible through any existing environmental sensors or by the driver.
  • these deviations are therefore in front of the rear or in front of the vehicle front. It is preferably provided that, in the case of a detected incompatibility, information is sent to the driver. In such a case, when the swept areas of the recording and the ego vehicles differ greatly, the driver is advised, via an appropriate interaction and / or display strategy, that the system is high
  • Uncertainties in the implementation of the currently imminent driving maneuver has been determined. It may be provided to display the incompatibility in a display, for example graphically highlighted or it may be provided that the driver is warned optically or haptically while driving through the trajectory.
  • the information can also be made acoustically, for example by voice output.
  • a combination of acoustic, visual and haptic warning is possible.
  • the motor vehicle may have a maximum speed of 30 km / h, preferably 8 km / h, in order to activate the driving maneuver.
  • the maximum permissible speed in which the system can be activated depends strongly on the environment sensors used and the resulting field of vision of the driver assistance system.
  • To secure other localization tools, such as GPS information can be used to avoid execution of the maneuver on non-system relevant lanes.
  • Non-systemic roadways are all lanes on which the
  • distance sensors any known to the expert distance sensors can be used. Commonly used distance sensors are, for example, ultrasonic sensors, radar sensors, infrared sensors or LIDAR sensors. As a means of localization, for example, GPS information or maps may be used.
  • An action of the driver with which the driving maneuver can be ended is, for example, the operation of the brake or the execution of a steering movement.
  • the termination of the driving maneuver by the driver is particularly advantageous when a collision threatens that is not detected by the system. In this case, it is possible for the driver to bring the vehicle to a standstill in time.
  • Actuating the brake can also be a gear change the action of the driver through which the driving maneuver can be terminated.
  • a computer program is also proposed according to which one of the methods described herein is performed when the computer program is executed on a programmable computer device.
  • the computer program may, for example, be a module for implementing a driver assistance system or a subsystem thereof in a vehicle, or an application for driver assistance functions operating on a portable device, such as a
  • Smartphone or a tablet PC is executable.
  • the computer program can be stored on a machine-readable storage medium, such as on a permanent or rewritable storage medium or in association with a
  • Computer equipment or on a removable CD-ROM, DVD or USB stick may be provided for download on a computing device, such as a server or a cloud system, for example via a data network, such as the Internet, or a computer
  • a driver assistance system for assisting a driver in a driving maneuver is proposed, which in particular for
  • Driver assistance system is set up to follow a trajectory either to give the driver instructions for performing necessary steering adjustments and longitudinal guidance or automatically perform the steering adjustments and possibly the longitudinal guidance, and includes a communication unit for sending and / or receiving a trajectory for the driving maneuver , and preferably for sending and / or receiving additional vehicle-specific features, such as wheelbase, turning circle and / or vehicle contour, kinematic limit parameters and reference points of the recording vehicle, or data is set up for passable areas determined by environmental sensors, and a unit that is set up , a trajectory
  • an independent unit for carrying out one of the methods described above is proposed, which is a
  • Communication unit for sending and / or receiving a
  • the independent unit can be, for example, a mobile device which can be docked to the vehicle or can enter into telemedia communication with it.
  • the independent unit can also be a driver assistance system of another vehicle or a mobile device which can be docked on another vehicle or is in telemedial communication with it.
  • the independent unit may alternatively be installed in a stationary station, the station being located outside the vehicle.
  • the unit independent of the ego vehicle may be located in a workshop or at a drive-in switch.
  • the independent unit can also be used for retrofitting system components that are used by car park operators, supermarkets, factories or manufacturing plants or drive-in switches.
  • the computer system which is part of the independent unit, communicates with the communication device the trajectories to approaching
  • a system for performing one of the above comprises
  • the inventive method allows the use of a previously stored
  • Vehicle type are, as the vehicle on which the trajectory was retracted and recorded. Trajectories of a daily recurring journey, such as maneuvering and parking in a domestic underground car park, are advantageous
  • Parking garages, supermarket parking lots, stored in factory or manufacturing facilities or drive-in switches and when re-approaching the starting position of the stored trajectory is a driving support, such as an automatic lateral guidance and / or longitudinal guidance to achieve the target position of the stored trajectory, provided on other vehicles.
  • FIG. 1 shows two vehicles communicating with one another
  • Figure 2 is a plan view of a Einparkituation and Figure 3 is a plan view of a situation with a vehicle and a
  • FIG. 1 shows two vehicles 2, 12 communicating with one another.
  • the vehicles 2, 12 form a system 22, which is used to carry out the described
  • An ego vehicle 2 comprises a driver assistance system 4, which is set up to carry out the method according to the invention.
  • the driver assistance system 4 includes environmental sensors 6, which provide information about an environment of the ego vehicle 2.
  • the driver assistance system 4 comprises a unit 8 for
  • the driver assistance system 4 comprises a communication unit 10, which is set up to send and / or receive trajectories for driving maneuvers.
  • the trajectory providing unit 8 receives data and / or measured values from the communication unit 10 and provides trajectories which the driving assistance system 4 receives from the further vehicle 12 by the communication unit 10 from a unit independent of the ego vehicle 2, in the illustrated embodiment.
  • the further vehicle 12 comprises an environment sensor system 16 and a recording device 18, which receives and further processes data and / or measured values of the environmental sensor system 16.
  • the recording device 18 is set up to record, further process and store a trajectory trailed by the further vehicle 12.
  • the trajectory is optimized, from which a traverse is determined and that further data, such as vehicle-specific parameters or a vehicle swept area are stored together with the trajectory of the other vehicle 12.
  • the further vehicle 12 comprises a communication unit 20, which receives data from the recording device 18 or can read data stored by it in a memory unit.
  • the communication unit 20 is set up for sending the stored trajectory.
  • FIG. 2 shows a plan view of a situation with the ego vehicle 2 and a parking space 24.
  • the parking space 24 is, for example, a private parking space of the ego vehicle 2, so that an always recurring route has to be traveled to reach the parking space 24.
  • FIG. 2 shows a situation with a longitudinal parking space, the
  • the method according to the invention is of course transferable to transverse parking spaces and in particular to garages.
  • a driving assistance system of the ego vehicle 2 activates the home zone function near the parking lot 24.
  • the system may be provided, for example, that the system has recognized that the vehicle is located in the vicinity of the parking space 24, for example in an area 37 around the parking space.
  • the trajectories 26, 28 are the
  • the trajectories 26, 28 were created by another vehicle (not shown), stored and transmitted via the communication unit to the ego vehicle 2.
  • the driving assistance system of the ego vehicle 2 calculates in the illustrated embodiment of the trajectory 26 a driving tube 30, namely the surface which the ego vehicle 2 when driving off the Trajectory 26 passes over.
  • the trajectories 26, 28 relate to a defined reference point of the vehicle, for example to the center of the rear axle 32 or the center of the front axle 34.
  • Reference numerals 36 and 37 mark target positions of the trajectories 26, 28, a first target position 37 is exemplified here by the location of the center of the front axle of the further vehicle, which traveled on the trajectory 26 in the parking space 24 and a second target position 36 exemplified by the location of the center of the rear axle of the other vehicle, which drove on the trajectory 26 in the parking space 24. If the calculated driving line 30 leads to a collision, there is an incompatibility that can be displayed to the driver of the ego vehicle 2 or that requires the calculation of an alternative trajectory which allows collision-free parking in the parking space 24.
  • FIG. 3 shows a further situation with the ego vehicle 2 and a mediator unit 42, which forms an independent unit within the scope of the invention.
  • the mediator unit 42 comprises a communication unit 20, which is set up to send a trajectory for the driving maneuver.
  • a trajectory 44 is provided which forms a passage through a laterally narrow corridor 46.
  • the situation shown is for example in parking garages or drive-in switches.
  • the vehicle must be brought as close as possible to a switch 40.
  • Another vehicle (not shown) is a programming of an optimal trajectory for the driving maneuver.
  • Trajectory 44 and in accordance with some embodiments, also a programming of the paintable area 50, which is shown hatched here and is bounded by a lateral boundary 48 of the corridor 46.
  • the trajectory 44 and the paintable surface 46 is transmitted from the communication unit 20 of the mediator 42 to the
  • the driving assistance system of the ego vehicle 2 calculates the driving path from this taking into account the vehicle-specific parameters of the ego vehicle. If there is an incompatibility, it is displayed to the driver of the ego vehicle 2 and / or a collision-free alternative

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Fahrmanöver, bei dem zur Befolgung einer Trajektorie entweder dem Fahrer von einem Fahrassistenzsystem Anweisungen zur Durchführung von notwendigen Lenkeinstellungen und zur Längsführung gegeben werden oder die Lenkeinstellungen und gegebenenfalls die Längsführung von dem Fahrassistenzsystem automatisch durchgeführt werden. Dabei ist vorgesehen, dass vom Fahrassistenzsystem eine Trajektorie bereitgestellt wird, die das Fahrassistenzsystem mittels einer Kommunikationseinheit von einer vom Ego-Fahrzeug unabhängigen Einheit empfängt. Weiterhin werden ein Fahrassistenzsystem, ein Computerprogramm, eine unabhängige Einheit und ein System angegeben, die zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet sind.

Description

Beschreibung
Verfahren und Fahrassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers bei einem
Fahrmanöver
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines
Kraftfahrzeugs bei einem Fahrmanöver, umfassend zum Beispiel die Unterstützung des Fahrers zu notwendigen Lenkeinstellungen und zur Längsführung, um das Fahrmanöver durchzuführen. Fahrmanöver, bei denen der Fahrer unterstützt wird, sind zum Beispiel Einparkvorgänge, insbesondere Einparkvorgänge in Längsparklücken, Querparklücken oder allgemein in Parkflächen, die durch Fahrzeuge oder andere Objekte begrenzt sind. Um die Verfahren durchzuführen, werden üblicherweise sogenannte Fahrassistenzsysteme eingesetzt. Um das Verfahren jeweils zu starten, wird dem Fahrer vom Fahrassistenzsystem ein Fahrmanöver angeboten. Hierzu aktiviert der Fahrer das System zunächst und bekommt anschließend einen unterschiedlichen Grad an Unterstützung durch das System bezüglich der Längs- und Querführung angeboten, um das Fahrzeug zum Beispiel in eine vom Fahrer ausgewählte Parklücke abzustellen. Bei einfachen Systemen erhält der Fahrer lediglich Hinweise zum Abstand zu Objekten, die in der Umgebung des Fahrzeugs sind, um auf diese Weise Kollisionen mit diesen Objekten zu vermeiden. Weiter fortgeschrittene Systeme berechnen eine geeignete Einparkbahn, eine sogenannte Trajektorie, in eine Parklücke und geben dem Fahrer Lenkhinweise, um entlang der Trajektorie in die Parklücke einzuparken. Neben den Hinweisen für die Lenkführung ist es weiterhin auch bekannt, dass die Lenkung vom System übernommen wird und dem Fahrer nur noch die Längsführung obliegt, das heißt, er das Fahrzeug nur noch beschleunigen muss, bremsen muss oder die
Geschwindigkeit halten muss. Weiterhin sind auch vollautomatische Systeme bekannt, bei denen der gesamte Einparkvorgang inklusive Längsführung durch das Fahrsystem durchgeführt wird.
Die DE 10 2010 030 208 A1 zeigt ein derartiges Verfahren, welches außerdem
Standardfahrmanöver bereitstellt, die durch den Fahrer aktiviert werden können. Ein Standardmanöver kann durch Abspeichern einer zuvor gefahrenen Trajektorie realisiert werden.
Offenbarung der Erfindung
Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird vom Fahrassistenzsystem eine Trajektorie bereitgestellt, die das Fahrassistenzsystem mittels einer Kommunikationseinheit von einer vom Ego-Fahrzeug unabhängigen Einheit empfängt. Die Trajektorie wird von der unabhängigen Einheit an das Fahrassistenzsystem des Ego- Fahrzeugs kommuniziert. Die unabhängige Einheit weist hierzu eine geeignete
Kommunikationseinheit auf. Die unabhängige Einheit kann sich im Allgemeinen außerhalb des Fahrzeugs befinden und als ein Ego-Fahrzeug-externes System bezeichnet werden, d.h. ein System, das fahrzeugextern angeordnet ist oder zumindest fahrzeugextern anordenbar, bzw. fahrzeugextern anordnungsfähig ist. Es kann vorgesehen sein, dass die unabhängige Einheit mit dem Ego-Fahrzeug lediglich zu diesem Zweck in Kommunikationsverbindung treten kann.
Insbesondere eignet sich das Verfahren zum Einsatz bei der Planung von Trajektorien bei Einpark- oder Ausparkmanövern, sowie Engstellenmanövern.
Das Verfahren wird besonders vorteilhaft in Werkstätten eingesetzt, wo regelmäßig
Fahrzeuge unterschiedlicher Fahrzeugtypen auf einer stets wiederkehrenden Strecke fahren müssen. In Werkstätten müssen Fahrzeuge beispielsweise immer auf bestimmte
Hebebühnen gefahren werden. Durch ein einmaliges Einfahren der Trajektorie,
beispielsweise vom Unternehmensparkplatz zur Hebebühne, können im Folgenden die Fahrzeuge, die diese Funktion unterstützen, sicherer und ohne größeren Aufwand zu der gewünschten Zielposition auf der Hebebühne geführt werden. Ebenso lässt sich das Verfahren vorteilhaft bei Fertigungshallen einsetzen, wenn ständig Fahrzeuge von einem bestimmten Ort der Montage zu einem anderen bestimmten Ort verbracht werden müssen, beispielsweise an einen Hallenausgang. Auch ist das Verfahren vorteilhaft einsetzbar in Parkhäusern, welche Ladestationen für so genannte E-Mobilität betreiben. Besitzt ein Parkhaus eine begrenzte Anzahl von Ladestationen, kann der
Betreiber es dem Kunden so ermöglichen, sein Fahrzeug auf einem Parkplatz abzustellen, und das Fahrzeug zu einer Ladestation zu führen, sobald eine frei ist. Anschließend wird das Fahrzeug wieder auf dem gewählten Parkplatz abgestellt. Ein Einsatz ist unter diesen Umständen auch an Tankstellen vorstellbar, um an die Zapfsäule zu gelangen und an Supermärkten, um auf bestimmte Parkplätze zu gelangen.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich bei Drive-In-Schaltern, bei welchen eine Führung des
Fahrzeugs entlang einer seitlich begrenzten Fahrbahn notwendig ist. Hierdurch kann ermöglicht werden, dass sich das Fahrzeug auf einfache Weise möglichst dicht an bestimmte Objekte heranbewegt, sodass die notwendigen Aktionen vom Fahrer auf einfache Weise durchgeführt werden können, beispielsweise die Bestellung, die Bezahlung oder der Empfang der Ware.
Ebenso vorteilhaft ist das System in Parkhäusern einsetzbar, bei denen das Fahrzeug möglichst dicht an bestimmte Objekte herangeführt werden muss, beispielsweise um einen Parkschein anzufordern oder abzugeben.
Auch bei Familien, die mehrere Fahrzeuge besitzen, muss durch die Übertragbarkeit der Trajektorien nicht für alle ihre Fahrzeuge dieselbe Trajektorie eingefahren werden, sondern es kann beispielsweise für die Einfahrt in die Heimgarage oder auf einen Heimparkplatz eine einmalig eingefahrene Trajektorie gleichzeitig für alle Fahrzeuge verwendet werden.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im unabhängigen Anspruch angegebenen Verfahrens möglich.
Nach einer Ausführungsform wird die Trajektorie von einem Fahrassistenzsystem eines aufzeichnenden Fahrzeugs in einem Speicher abgelegt. Die Aufzeichnung erfolgt durch die Bewegung auf einer Fahrstrecke. Vorteilhaft wird die durch das Fahrzeug abgespeicherte Trajektorie für weitere Kraftfahrzeuge, nämlich insbesondere für das Ego-Fahrzeug nutzbar gemacht.
Das aufzeichnende Fahrzeug kann dazu eingerichtet sein, die in dem Speicher abgelegte Trajektorie wieder auszulesen und diese als unabhängige Einheit dem Ego-Fahrzeug zu kommunizieren. Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass die in dem Speicher abgelegte Trajektorie von einem Mediator ausgelesen wird und von diesem als unabhängige Einheit dem Ego-Fahrzeug bereitgestellt wird, beispielsweise von einem tragbaren Gerät, wie etwa einem Smartphone.
Nach einer Ausführungsform wird die Trajektorie mit fahrzeugspezifischen Parametern des aufzeichnenden Fahrzeugs, insbesondere mit Angaben zu einem Radstand, zu dem
Wendekreis und/oder einer Fahrzeugkontur des aufzeichnenden Fahrzeugs in dem Speicher abgelegt. Vorteilhaft speichert das erfindungsgemäße System somit zusätzlich zu einer durch den Fahrer eingefahrenen Trajektorie auch für das betreffende Manöver relevante Fahrzeugparameter des aufzeichnenden Fahrzeugs ab. Zu den relevanten
Fahrzeugparametern können auch kinematische Grenzparameter und Referenzpunkte des aufzeichnenden Fahrzeugs zählen, zum Beispiel, welcher Ort am aufzeichnenden Fahrzeug zur Aufzeichnung der Trajektorie verwendet wurde. Aus diesen Angaben kann das aufzeichnende Fahrzeug und/oder das Fahrassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs
insbesondere eine vom aufzeichnenden Fahrzeug überstrichene Fläche ermitteln, d.h. einen so genannten Fahrschlauch.
In einer weiteren Ausführungsform wird die durch das aufzeichnende Fahrzeug
abgespeicherte Trajektorie auf der überstrichenen Fläche optimiert abgespeichert, sodass die Anzahl an Wendepunkten minimiert wird. Hierdurch wird erreicht, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs auf einer Trajektorie geführt wird, die möglichst komfortabel ist, d.h. wenige Lenkeinschlagänderungen von links auf rechts verwendet. Die Trajektorie wird außerdem bevorzugt als Polygonzug abgespeichert, um Speicherplatz einzusparen.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform ermittelt das aufzeichnende Fahrzeug einen überstreichbaren Bereich. Vorteilhaft werden damit gegebenenfalls vorhandene
Umfeldsensoren auf dem aufzeichnenden Fahrzeug dazu eingesetzt, die durch das
Fahrzeug während der Aufzeichnung der Trajektorie ermittelte überstrichene Fläche in einen für das Fahrzeug überstreichbaren Bereich zu überführen. Die Umgebung wird dabei nach befahrbaren Flächen analysiert und diese abgespeichert. Bevorzugt erfolgt die Speicherung des überstreichbaren Bereichs ebenfalls wie die Speicherung des Fahrschlauchs, d.h. der überstrichenen Fläche, in Form von Polygonzügen.
Nach einer Ausführungsform wird in dem Fall, wenn eine Inkompatibilität der empfangenen Trajektorie mit fahrzeugspezifischen Parametern des Ego-Fahrzeugs ermittelt wird, vom Fahrassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs eine alternative Trajektorie ermittelt und bereitgestellt. Steht also dem Ego-Fahrzeug die erstellte Repräsentation der eingefahrenen Trajektorie zur Verfügung, wird auf Basis der fahrzeugspezifischen Parameter des Ego- Fahrzeugs geprüft, z.B. auf Basis der ebenfalls übermittelten befahrbaren Fläche oder aber während der Unterstützung durch aktuelle Daten von Umfeldsensoren (online
Umfeldsensoren), ob das Ego-Fahrzeug das Fahrmanöver des aufzeichnenden Fahrzeugs umsetzen kann. Beispielsweise wird geprüft, ob in Abhängigkeit des Randstandes und/oder des Wendekreises der übermittelte Trajektorienverlauf verfolgt werden kann. Ebenfalls wird auf einer solchen Trajektorie geprüft, ob sich mit der bekannten Kontur des Ego-Fahrzeugs eine überstrichene Fläche ergibt, die deutlich von derjenigen des aufzeichnenden Fahrzeugs abweicht. Für den Fall, dass die Trajektorie des aufzeichnenden Fahrzeugs mit
fahrzeugspezifischen Parametern übergeben wurde, kann die Berechnung der
überstrichenen Fläche des aufzeichnenden Fahrzeugs auf dem Ego-Fahrzeug durchgeführt werden. Sollte eine Abweichung vorliegen, wird die empfangene Trajektorie derart optimiert, dass die überstrichenen Flächen des aufzeichnenden und des Ego-Fahrzeugs möglichst geringe Abweichungen voneinander haben. Sollten Abweichungen aufgrund zu stark divergierender Fahrzeugparameter zwischen den an der Kommunikation beteiligten Fahrzeugen nicht vermieden werden können, wird eine Optimierungsstrategie für die Bestimmung der Trajektorie des Ego-Fahrzeugs bevorzugt in der Art gewählt, dass Abweichungen in den überstrichenen Flächen nur bei solchen Abschnitten der Trajektorie auftreten, die durch eventuell vorhandene Umfeldsensoren oder durch den Fahrer direkt einsehbar sind.
Vorzugsweise liegen diese Abweichungen also vor dem Heck oder vor der Fahrzeugfront. Bevorzugt ist vorgesehen, dass bei einer ermittelten Inkompatibilität eine Information an den Fahrer erfolgt. Dem Fahrer wird in einem solchen Fall, wenn sich die überstrichenen Flächen des aufzeichnenden und des Ego-Fahrzeugs stark unterscheiden, über eine geeignete Interaktions- und/oder Anzeigestrategie darauf hingewiesen, dass das System hohe
Unsicherheiten bei der Umsetzung des aktuell bevorstehenden Fahrmanövers ermittelt hat. Dabei kann vorgesehen sein, die Inkompatibilität in einem Display beispielsweise grafisch hervorgehoben darzustellen oder es kann vorgesehen sein, dass der Fahrer während des Durchfahrens der Trajektorie optisch oder haptisch gewarnt wird. Die Information kann auch akustisch, beispielsweise durch eine Sprachausgabe, erfolgen. Auch eine Kombination aus akustischer, optischer und haptischer Warnung ist möglich. Um das Fahrzeug bei der Durchführung eines Fahrmanövers jeweils rechtzeitig anhalten zu können, falls eine Kollision mit einem Objekt droht, oder dem Fahrer ausreichend Zeit für die Auswahl des nächsten Fahrmanövers einzuräumen und damit einen kontinuierlichen Systemablauf zu ermöglichen, werden die Fahrmanöver nur im
Niedergeschwindigkeitsbereich durchgeführt. Das bedeutet, dass das Kraftfahrzeug eine maximale Geschwindigkeit von 30 km/h, bevorzugt von 8 km/h aufweisen darf, um das Fahrmanöver aktivieren zu können. Die maximal zulässige Geschwindigkeit, in der das System aktivierbar ist, hängt dabei stark von der verwendeten Umfeldsensorik und dem daraus resultierenden Sichtfeld des Fahrerassistenzsystems ab. Zur Absicherung können auch weitere Lokalisierungswerkzeuge, beispielsweise GPS-lnformationen, eingesetzt werden, um eine Ausführung des Manövers auf nicht system relevanten Fahrbahnen zu vermeiden. Nicht systemrelevante Fahrbahnen sind alle Fahrbahnen, auf denen die
Fahrmanöver nicht durchgeführt werden sollen, dies sind insbesondere Vorfahrtstraßen, Land- und Bundesstraßen sowie Autobahnen.
Um dem Fahrer eine hinreichende Unterstützung bei der Durchführung des Fahrmanövers zu geben und zu vermeiden, dass das Fahrzeug bei der semiautomatischen oder selbsttätigen Durchführung eines Fahrmanövers mit einem Objekt kollidiert, ist es weiterhin vorteilhaft, während der Durchführung des Fahrmanövers die Umgebung des Fahrzeugs mit Abstandssensoren zu erfassen. Wenn mit den Abstandssensoren ein Objekt detektiert wird, kann rechtzeitig eine Bremsung eingeleitet werden oder aber eine Neuberechnung erfolgen, um eine Kollision mit dem Objekt zu vermeiden. Als Abstandssensoren können beliebige, dem Fachmann bekannte Abstandssensoren eingesetzt werden. Üblicherweise verwendete Abstandssensoren sind zum Beispiel Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Infrarotsensoren oder LIDAR-Sensoren. Als Mittel zur Lokalisierung können zum Beispiel GPS-lnformationen oder Karten eingesetzt werden. Wenn mit den Abstandssensoren eine Annäherung an ein Objekt detektiert wird, ist es vorteilhaft, wenn das Fahrzeug automatisch angehalten wird, wenn erkannt wird, dass die Annäherung bei Fortsetzung des Fahrmanövers zu einer Kollision mit dem Objekt führen kann.
Eine Aktion des Fahrers, mit der das Fahrmanöver beendet werden kann, ist zum Beispiel das Betätigen der Bremse oder das Ausführen einer Lenkbewegung. Der Abbruch des Fahrmanövers durch den Fahrer ist insbesondere dann von Vorteil, wenn eine Kollision droht, die vom System nicht erfasst wird. In diesem Fall ist es möglich, dass durch den Fahrer das Fahrzeug noch rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden kann. Neben dem Betätigen der Bremse und damit dem Anhalten des Fahrzeugs oder zusätzlich zum
Betätigen der Bremse kann auch ein Gangwechsel die Aktion des Fahrers sein, durch die das Fahrmanöver beendet werden kann. Erfindungsgemäß wird weiterhin ein Computerprogramm vorgeschlagen, gemäß dem eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird. Bei dem Computerprogramm kann es sich beispielsweise um ein Modul zur Implementierung eines Fahrassistenzsystems oder eines Subsystems hiervon in einem Fahrzeug handeln oder um eine Applikation für Fahrassistenzfunktionen, die auf einem tragbaren Gerät, wie beispielsweise einem
Smartphone oder einem Tablet-PC, ausführbar ist. Das Computerprogramm kann auf einem maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert werden, etwa auf einem permanenten oder wieder beschreibbaren Speichermedium oder in Zuordnung zu einer
Computereinrichtung oder auf einer entfernbaren CD-ROM, DVD oder einem USB-Stick. Zusätzlich oder alternativ kann das Computerprogramm auf einer Computereinrichtung, wie etwa einem Server oder einem Cloud-System, zum Herunterladen bereitgestellt werden, zum Beispiel über ein Datennetzwerk, wie etwa das Internet, oder eine
Kommunikationsverbindung, wie etwa eine Telefonleitung, oder eine drahtlose Verbindung. Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Fahrmanöver vorgeschlagen, welches insbesondere zur
Ausführung eines der zuvor beschriebenen Verfahren eingerichtet ist. Das
Fahrassistenzsystem ist eingerichtet, zur Befolgung einer Trajektorie entweder dem Fahrer Anweisungen zur Durchführung von notwendigen Lenkeinstellungen und zur Längsführung zu geben oder die Lenkeinstellungen und gegebenenfalls die Längsführung automatisch durchzuführen, und umfasst eine Kommunikationseinheit, die zur Versendung und/oder zum Empfang einer Trajektorie für das Fahrmanöver, sowie bevorzugt zur Versendung und/oder zum Empfang von zusätzlichen fahrzeugspezifischer Merkmalen, wie Radstand, Wendekreis und/oder Fahrzeugkontur, kinematische Grenzparameter und Referenzpunkte des aufzeichnenden Fahrzeugs, oder Daten zu mittels Umfeldsensoren ermittelten befahrbaren Bereichen eingerichtet ist, und eine Einheit, die eingerichtet ist, eine Trajektorie
bereitzustellen, die das Fahrassistenzsystem mittels der Kommunikationseinheit von einer vom Ego-Fahrzeug unabhängigen Einheit empfängt. Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine unabhängige Einheit zur Ausführung eines der zuvor beschriebenen Verfahren vorgeschlagen, welche eine
Kommunikationseinheit aufweist, die zur Versendung und/oder zum Empfang einer
Trajektorie, sowie bevorzugt zur Versendung und/oder zum Empfang von zusätzlichen fahrzeugspezifischer Merkmalen, wie Radstand, Wendekreis und/oder Fahrzeugkontur, kinematische Grenzparameter und Referenzpunkte des aufzeichnenden Fahrzeugs, und/oder Daten zu mittels Umfeldsensoren ermittelten befahrbaren Bereichen für das Fahrmanöver eingerichtet ist. Die unabhängige Einheit kann beispielsweise ein mobiles Gerät sein, welches an das Fahrzeug andockbar ist oder mit diesem in eine telemediale Kommunikation treten kann. Die unabhängige Einheit kann auch ein Fahrassistenzsystem eines weiteren Fahrzeugs sein oder ein mobiles Gerät, welches an einem weiteren Fahrzeug andockbar ist oder mit diesem in telemedialer Kommunikation steht. Die unabhängige Einheit kann alternativ hierzu in einer Station ortsfest verbaut sein, wobei die Station außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist. Beispielsweise kann die vom Ego-Fahrzeug unabhängige Einheit sich in einer Werkstatt oder an einem Drive-In-Schalter befinden. Die unabhängige Einheit kann insbesondere auch zur Nachrüstung von Systemkomponenten einsetzbar sein, die von Parkhausbetreibern, Supermärkten, Werk- oder Fertigungsstätten oder Drive-In-Schaltern verwendet werden. Das Rechnersystem, welches Teil der unabhängigen Einheit ist, übermittelt mit der Kommunikationsvorrichtung die Trajektorien an herannahende
Fahrzeuge.
Nach einem weiteren Aspekt umfasst ein System zur Ausführung eines der oben
beschriebenen Verfahren ein Fahrzeug, welches ein derartiges Fahrassistenzsystem aufweist, und eine derartige unabhängige Einheit.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt die Nutzung einer zuvor abgespeicherten
Trajektorie durch mehrere Fahrzeuge, beispielsweise auch Fahrzeuge, die anderen
Fahrzeugtyps sind, als das Fahrzeug, auf welchem die Trajektorie eingefahren und aufgezeichnet wurde. Vorteilhaft werden Trajektorien einer alltäglich wiederkehrenden Fahrt, wie zum Beispiel das Manövrieren und Einparken in eine heimische Tiefgarage, in
Parkhäusern, Supermarkparkplätzen, in Werk- oder Fertigungsstätten oder bei Drive-InSchaltern abgespeichert und bei erneuter Anfahrt der Startposition der gespeicherten Trajektorie wird eine Fahrunterstützung, wie zum Beispiel eine automatische Querführung und/oder Längsführung zur Erreichung der Zielposition der abgespeicherten Trajektorie, auf weiteren Fahrzeugen bereitgestellt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Figur 1 zwei miteinander kommunizierende Fahrzeuge,
Figur 2 eine Draufsicht auf eine Einparksituation und Figur 3 eine Draufsicht auf eine Situation mit einem Fahrzeug und einer
Mediationseinheit.
Ausführungsformen der Erfindung In der Figur 1 sind zwei miteinander kommunizierende Fahrzeuge 2, 12 dargestellt. Die Fahrzeuge 2, 12 bilden ein System 22, welches zur Ausführung der beschriebenen
Verfahren eingerichtet ist. Ein Ego-Fahrzeug 2 umfasst ein Fahrassistenzsystem 4, welches eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Das Fahrassistenzsystem 4 umfasst Umfeldsensoren 6, welche Informationen über eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs 2 bereitstellen. Weiterhin umfasst das Fahrassistenzsystem 4 eine Einheit 8 zur
Bereitstellung von Trajektorien, welche im Allgemeinen dazu geeignet sein kann, anhand von Daten oder Messwerten der Umfeldsensorik 6 Trajektorien für Fahrmanöver zu berechnen, beispielsweise für Ein- und Ausparksituationen oder auch zur Engstellenassistenz. Erfindungsgemäß umfasst das Fahrassistenzsystem 4 eine Kommunikationseinheit 10, die zur Versendung und/oder zum Empfang von Trajektorien für Fahrmanöver eingerichtet ist. Die Einheit 8 zur Bereitstellung von Trajektorien empfängt Daten und/oder Messwerte von der Kommunikationseinheit 10 und stellt Trajektorien bereit, die das Fahrassistenzsystem 4 mittels der Kommunikationseinheit 10 von einer vom Ego-Fahrzeug 2 unabhängigen Einheit, im dargestellten Ausführungsbeispiel vom weiteren Fahrzeug 12, empfängt. Das weitere Fahrzeug 12 umfasst eine Umfeldsensorik 16 und ein Aufzeichnungsgerät 18, welches Daten und/oder Messwerte der Umfeldsensorik 16 empfängt und weiterverarbeitet. Das Aufzeichnungsgerät 18 ist eingerichtet, eine vom weiteren Fahrzeug 12 abgefahrene Trajektorie aufzuzeichnen, weiterzuverarbeiten und zu speichern. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Trajektorie optimiert wird, hieraus ein Polygonzug ermittelt wird und dass weitere Daten, wie zum Beispiel fahrzeugspezifische Parameter oder eine vom Fahrzeug überstrichene Fläche gemeinsam mit der Trajektorie vom weiteren Fahrzeug 12 abgespeichert werden.
Das weitere Fahrzeug 12 umfasst eine Kommunikationseinheit 20, welche Daten vom Aufzeichnungsgerät 18 empfängt oder von diesem in einer Speichereinheit abgelegte Daten auslesen kann. Die Kommunikationseinheit 20 ist zur Versendung der abgespeicherten Trajektorie eingerichtet.
Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf eine Situation mit dem Ego-Fahrzeug 2 und einem Parkplatz 24. Der Parkplatz 24 ist beispielsweise ein Privatparkplatz des Ego-Fahrzeugs 2, sodass hier eine stets wiederkehrende Strecke abgefahren werden muss, um auf den Parkplatz 24 zu gelangen. Dargestellt ist zwar eine Situation mit einer Längsparklücke, das
erfindungsgemäße Verfahren ist aber natürlich auf Querparklücken und insbesondere auf Garagen übertragbar.
Ein Fahrassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs 2 aktiviert in der Nähe des Parkplatzes 24 die Home-Zone-Funktion. Zur Aktivierung der Funktion kann beispielsweise vorgesehen sein, dass vom System erkannt wurde, dass sich das Fahrzeug in der Nähe der Parklücke 24 befindet, beispielsweise in einem Gebiet 37 um die Parklücke herum.
Dargestellt sind zwei Trajektorien 26, 28, welche auf den Parkplatz 24 führen. Es kann sein, dass eine der Trajektorien 26, 28 oder beide Trajektorien 26, 28 explizit Einpark- oder Ausparktrajektorien aus dem Parkplatz 24 sind. Die Trajektorien 26, 28 liegen dem
Fahrassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs 2 als Polygonzüge vor. Die Trajektorien 26, 28 wurden von einem weiteren Fahrzeug (nicht dargestellt) erstellt, abgespeichert und über die Kommunikationseinheit an das Ego-Fahrzeug 2 übertragen. Das Fahrassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs 2 berechnet im dargestellten Ausführungsbeispiel aus der Trajektorie 26 einen Fahrschlauch 30, nämlich die Fläche, welche das Ego-Fahrzeug 2 bei Abfahren der Trajektorie 26 überstreicht. Die Trajektorien 26, 28 beziehen sich auf einen definierten Referenzpunkt des Fahrzeugs, beispielsweise auf den Mittelpunkt der Hinterachse 32 oder den Mittelpunkt der Vorderachse 34. Bezugszeichen 36 und 37 markieren Zielpositionen der Trajektorien 26, 28, eine erste Zielposition 37 ist hier beispielhaft durch den Ort des Mittelpunkts der Vorderachse des weiteren Fahrzeugs angegeben, welches auf der Trajektorie 26 in die Parklücke 24 fuhr und eine zweite Zielposition 36 beispielhaft durch den Ort des Mittelpunkts der Hinterachse des weiteren Fahrzeugs angegeben, welches auf der Trajektorie 26 in die Parklücke 24 fuhr. Sollte der errechnete Fahrschlauch 30 zu einer Kollision führen, liegt eine Inkompatibilität vor, die dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 2 angezeigt werden kann oder die die Berechnung einer alternativen Trajektorie erfordert, welche kollisionsfreies Einparken auf dem Parkplatz 24 ermöglicht. Figur 3 zeigt eine weitere Situation mit dem Ego-Fahrzeug 2 und einer Mediatoreinheit 42, die eine unabhängige Einheit im Rahmen der Erfindung bildet. Die Mediatoreinheit 42 umfasst eine Kommunikationseinheit 20, die zur Versendung einer Trajektorie für das Fahrmanöver eingerichtet ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Trajektorie 44 vorgesehen, welche eine Passage durch einen seitlich eng begrenzten Korridor 46 bildet. Die dargestellte Situation liegt beispielsweise in Parkhäusern oder bei Drive-In-Schaltern vor. Das Fahrzeug muss möglichst nahe an einen Schalter 40 herangeführt werden. Durch ein weiteres Fahrzeug (nicht dargestellt) erfolgt ein Einprogrammieren einer optimalen
Trajektorie 44, sowie gemäß einigen Ausführungsformen auch ein Einprogrammieren der überstreichbaren Bereich 50, die hier schraffiert dargestellt ist und durch eine seitliche Begrenzung 48 des Korridors 46 begrenzt wird. Die Trajektorie 44 und die überstreichbare Fläche 46 wird von der Kommunikationseinheit 20 des Mediators 42 an die
Kommunikationseinheit 10 des Ego-Fahrzeugs 2 übertragen. Das Fahrassistenzsystem des Ego-Fahrzeugs 2 berechnet hieraus unter Berücksichtigung der fahrzeugspezifischen Parameter des Ego-Fahrzeugs den Fahrschlauch. Liegt eine Inkompatibilität vor, wird diese dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 2 angezeigt und/oder eine kollisionsfreie alternative
Trajektorie berechnet.
Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Fahrmanöver, bei dem zur Befolgung einer Trajektorie (26, 28, 44) entweder dem Fahrer von einem
Fahrassistenzsystem (4) Anweisungen zur Durchführung von notwendigen
Lenkeinstellungen und zur Längsführung gegeben werden oder die Lenkeinstellungen und gegebenenfalls die Längsführung von dem Fahrassistenzsystem (4) automatisch
durchgeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass vom Fahrassistenzsystem (4) eine Trajektorie (26, 28, 44) bereitgestellt wird, die das Fahrassistenzsystem (4) mittels einer Kommunikationseinheit (10) von einer vom Ego-Fahrzeug (2) unabhängigen Einheit (12, 42) empfängt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Trajektorie (26, 28, 44) von einem Fahrassistenzsystem (4) eines aufzeichnenden Fahrzeugs (12) in einem Speicher abgelegt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Trajektorie (26, 28, 44) mit fahrzeugspezifischen Parametern des aufzeichnenden Fahrzeugs (12) in dem Speicher abgelegt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das aufzeichnende Fahrzeug (12) einen überstreichbaren Bereich (50) ermittelt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ermittlung einer Inkompatibilität der empfangenen Trajektorie (26, 28, 44) mit
fahrzeugspezifischen Parametern des Ego-Fahrzeugs (2) vom Fahrassistenzsystem (4) eine alternative Trajektorie (26, 28, 44) ermittelt und bereitgestellt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei ermittelter
Inkompatibilität eine Information an den Fahrer des Ego-Fahrzeugs (2) erfolgt.
7. Computerprogramm zur Ausführung eines der Verfahren nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird.
8. Fahrassistenzsystem (4) zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Fahrmanöver, insbesondere zur Ausführung eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, das eingerichtet ist, zur Befolgung einer Trajektorie (26, 28, 44) entweder dem Fahrer
Anweisungen zur Durchführung von notwendigen Lenkeinstellungen und zur Längsführung zu geben oder die Lenkeinstellungen und gegebenenfalls die Längsführung automatisch durchzuführen, mit einer Kommunikationseinheit (10), die zum Empfang einer Trajektorie (26, 28, 44) für das Fahrmanöver eingerichtet ist, und mit einer Einheit (8), die eingerichtet ist, eine Trajektorie (26, 28, 44) bereitzustellen, die das Fahrassistenzsystem (4) mittels der Kommunikationseinheit (10) von einer vom Ego-Fahrzeug (2) unabhängigen Einheit (12, 42) empfängt.
9. Unabhängige Einheit (12, 42) zur Ausführung eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, aufweisend eine Kommunikationseinheit (10), die zur Versendung und/oder zum Empfang einer Trajektorie (26, 28, 44) für das Fahrmanöver eingerichtet ist.
10. System, insbesondere zur Ausführung eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, mit einem Fahrzeug, welches ein Fahrassistenzsystem (4) nach Anspruch 8 aufweist, und mit einer unabhängigen Einheit (12, 42) nach Anspruch 9.
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