WO2014097831A1 - 冷媒循環装置 - Google Patents

Abstract

　車両の室内を冷房する室内空調用エバポレータユニット２と、車両に搭載された車載電池を冷却する車載電池冷却用エバポレータ３２を含む車載電池冷却用エバポレータユニット３と、室内空調用エバポレータユニット２及び車載電池冷却用エバポレータユニット３に冷媒を圧縮して供給する電動コンプレッサ５と、電動コンプレッサ５の内部温度を検出する温度センサ４１と、電動コンプレッサ５により圧縮された冷媒の圧力を検出する圧力センサ４２と、電動コンプレッサ５の内部温度及び冷媒の圧力に基づいて、電動コンプレッサ５の負荷を低減させるべく車載電池冷却用エバポレータ３２の作動を規制するエアコンコントロールユニット４０を備える。

Description

冷媒循環装置

　本発明は、車両に搭載される冷媒循環装置における、電動コンプレッサの熱保護技術に関する。

　近年開発されている電気自動車やハイブリッド車のように、エンジンを搭載していない、あるいは走行時にエンジンを作動していない場合のある車両では、車両の空調装置における冷媒圧縮用に、電動コンプレッサが用いられている。
　また、電気自動車やハイブリッド車は、走行駆動用のために高電圧の電池を搭載しており、当該車載電池の温度を適温に保持するために、車両の空調装置を利用して、車載電池の温度を調節する構成の車両も提案されている。

　このような車両では、例えば冷媒の循環路に、車室内用のエバポレータの他に、車載電池冷却用のエバポレータを備え、同一のコンプレッサにより、車室内用のエバポレータ及び車載電池冷却用のエバポレータの両方に圧縮した冷媒を供給するような構成となっている。
　このように、車室内用の空調装置に用いられる熱媒体の一部を用いて、車両に搭載される機器の温度調整を行う技術は、従来より公知となっている。例えば特許文献１では、エンジンの冷却水を車内暖房装置に用いており、この冷却水の一部を用いてギヤボックスと熱交換し、ギヤボックスの温度調整が可能になっている。

特開２０１２－４６１６３号公報

　ところで、上記のような電動コンプレッサには、その作動を制御するために電子機器が備えられている。この電動コンプレッサに設けられた制御用電子機器は、電動コンプレッサを通過する冷媒によって若干の温度上昇は抑えられるものの、電動コンプレッサの負荷が高くなると駆動電流の上昇に伴い高く温度上昇する虞がある。
　特に、上記のように同一のコンプレッサで車室内と車載電池の両方の温度調整が可能な車両においては、電動コンプレッサの負荷が更に高くなり、電動コンプレッサの制御用電子機器の温度が許容を超えて上昇してしまうといった虞がある。

　本発明は、上述した課題を解決すべくなされたものであり、その目的とするところは、電動コンプレッサを用いて車室内と車載電池の両方の温度調整が可能な車両の空調装置において、電動コンプレッサの温度上昇を抑制して、電動コンプレッサの保護を図ることが可能な車両空調装置を提供することにある。

　上記の目的を達成するべく、請求項１の冷媒循環装置は、車両の室内を冷房する車室内空調用装置と、車両に搭載された車載電池を冷却する車載電池冷却用エバポレータを含む車載電池冷却用装置と、車室内空調用装置、および、車載電池冷却用装置の一方又は両方に、冷媒を圧縮して供給する電動コンプレッサと、電動コンプレッサの温度を検出する温度検出手段と、電動コンプレッサにより圧縮された冷媒の圧力を検出する圧力検出手段と、電動コンプレッサの温度及び冷媒の圧力に基づいて、電動コンプレッサの負荷を低減させるべく、車載電池冷却用エバポレータの作動を規制する制御手段と、を備えることとした。

　また、請求項２の冷媒循環装置は、請求項１において、車室内空調用装置は、車室内空調用エバポレータと、該車室内空調用エバポレータにおいて冷媒と熱交換して車室内に供給される空調風を室外空気、又は、室内空気に切換可能な内外気切換手段とを有し、制御手段は、電動コンプレッサの負荷を低減させるべく、室内空気を冷媒と熱交換するように内外気切換手段を切換えることとした。

　また、請求項３の車両空調装置は、請求項１または２において、車載電池冷却用装置は、車載電池冷却用エバポレータに空調風を供給するブロアファンを有し、制御手段は、電動コンプレッサの負荷を低減させるべく、ブロアファンの回転速度を低下させることとした。
　また、請求項４の車両空調装置は、請求項１乃至３のいずれか１項において、電動コンプレッサによって圧縮された冷媒と室外空気とを熱交換して、冷媒を冷却するコンデンサと、コンデンサに室外空気を導入するコンデンサファンと、を有し、制御手段は、電動コンプレッサの負荷を低減させるべく、コンデンサファンの回転速度を高めることとした。
　また、請求項５の車両空調装置は、請求項１乃至４のいずれか１項において、電動コンプレッサは、冷媒を圧縮するコンプレッサを作動させる電動モータと、電動モータと隣接して配置され、電動モータの作動を制御する制御用電子機器と、を有し、温度検出手段は、制御用電子機器の温度を検出することとした。

　請求項１の発明によれば、電動コンプレッサの温度及び電動コンプレッサにより圧縮された冷媒の圧力に基づいて、電動コンプレッサの負荷を低減させるべく車載電池冷却用エバポレータの作動を規制するので、室内空調用エバポレータによる車室内に対する空調能力を維持した上で、電動コンプレッサの負荷を低減させることができ、車室内の乗員の快適性を損なうことなく、電動コンプレッサの温度上昇、特に電動コンプレッサに備えられる制御用電子機器の温度上昇を抑えることができ、電動コンプレッサの保護を図ることができる。

　請求項２の発明によれば、室内空調用エバポレータにおいて室内空気を冷媒と熱交換するように内外気切換手段を切換えることで、室内空調用エバポレータでの熱交換量を抑制して、電動コンプレッサの負荷を低減させることができる。したがって、車室内と車載電池の両方に対する空調能力を維持した上で、電動コンプレッサの負荷を低減させることができ、車室内の乗員の快適性を損なうことなく、電動コンプレッサの温度上昇を抑えて保護を図ることができる。

　請求項３の発明によれば、車載電池冷却用エバポレータに空調風を供給するブロアファンの回転速度を低下させることで、車載電池冷却用エバポレータでの熱交換量を抑制して、電動コンプレッサの負荷を低減させることができる。したがって、車室内に対する空調能力を維持した上で、電動コンプレッサの負荷を低減させることができ、車室内の乗員の快適性を損なうことなく、電動コンプレッサの温度上昇を抑えて保護を図ることができる。

　請求項４の発明によれば、コンデンサファンの回転速度を高めることで冷媒の冷却効率を向上させ、車載電池冷却用エバポレータでの熱交換量を抑制して、電動コンプレッサの負荷を低減させることができる。

　請求項５の発明によれば、温度検出手段により、保護を要する制御用電子機器の温度を直接検出できるので的確に電動コンプレッサの負荷を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両空調装置の概略構成図である。 本実施形態のエアコンコントロールユニットにおける電動コンプレッサの温度制御要領を示すフローチャートである。 本実施形態のエアコンコントロールユニットにおける電動コンプレッサの温度制御要領を示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係る車両空調装置１の概略構成図である。
　本実施形態に係る車両空調装置１は、プラグインハイブリッド車（以下、車両という）に搭載されている。
　車両には、走行モータに電力を供給するための車載電池（駆動用電池）が搭載されている。車載電池は、高電圧の電力を出力するため高温になりやすく、夏期や走行風が得られない車両停止時等において過度な温度上昇を防止するために冷却装置が備えられている。

　車載電池の冷却装置は、車両の室内温度を調整する空調装置を利用しており、具体的には、図１に示すように、車両空調装置(冷媒循環装置)１に、室内空調用エバポレータユニット(車室内空調用装置)２の他に、車載電池冷却用エバポレータユニット(車載電池冷却用装置)３を備えている。
　車両空調装置１の冷媒の循環路４には、冷媒の循環方向の順番に、電動コンプレッサ５、コンデンサ６、室内空調用エバポレータユニット２が介装されている。更に、本実施形態では、コンデンサ６と室内空調用エバポレータユニット２との間で循環路４が分岐して、室内空調用エバポレータユニット２と電動コンプレッサ５との間で合流する分流路７が設けられている。当該分流路７には、車載電池冷却用エバポレータユニット３が介装されている。また、分流路７の分岐位置と室内空調用エバポレータユニット２との間の循環路４を開閉する電磁開閉弁８が備えられている。

　電動コンプレッサ５は、内蔵する電動モータによってコンプレッサを作動させることで、冷媒を圧縮する機能を有する。電動コンプレッサ５には、電動モータの作動を制御するための制御ユニット２０（制御用電子機器）が搭載されている。当該制御ユニット２０は、電動モータに電力を供給するためのインバータ等の電子機器によって構成されている。
　コンデンサ６は、電動コンプレッサ５によって圧縮された高温高圧の冷媒と外気とを熱交換し、冷媒を冷却する機能を有する。コンデンサ６には、外気を導入するためのコンデンサファン２１が備えられている。

　室内空調用エバポレータユニット２は、膨張弁２２、エバポレータ（車室内空調用エバポレータ２３）及びブロアファン２４を備えている。膨張弁２２は、コンデンサ６から排出された高圧低温の冷媒を膨張させる機能を有する。ブロアファン２４は、車室内空調用エバポレータ２３に室外または室内の空気(空調風)を供給する機能を有する。車室内空調用エバポレータ２３は、膨張弁２２によって膨張され低温常圧となった冷媒と、ブロアファン２４によって供給された空調風とを熱交換する機能を有する。車室内空調用エバポレータ２３において熱交換して冷却された空調風は、車室内に供給され、車室内の温度調整を可能とする。

　また、室内空調用エバポレータユニット２は、車室の前方に備えられる室内空調ユニット２５（ＨＶＡＣユニット）に備えられ、室内空調ユニット２５には、車室内空調用エバポレータ２３に供給される空調風を内気と外気とに切換える内外気切換えダンパ２６（内外気切換手段）が備えられている。
　車載電池冷却用エバポレータユニット３は、室内空調用エバポレータユニット２と同様に膨張弁３１、エバポレータ（車載電池冷却用エバポレータ３２）及びブロアファン３３を備えており、車載電池冷却用エバポレータ３２において熱交換して冷却された空調風は、車載電池の冷却に用いられる。

　電磁開閉弁８は、開作動時には、コンデンサ６から排出された冷媒を室内空調用エバポレータユニット２に供給可能とし、閉作動時には、コンデンサ６から排出された冷媒の全てを車載電池冷却用エバポレータユニット３に供給させる機能を有する。
　電動コンプレッサ５、コンデンサファン２１、室内空調用エバポレータユニット２のブロアファン２４、内外気切換えダンパ２６、車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３及び電磁開閉弁８は、エアコンコントロールユニット４０（制御手段）により作動制御される。

　更に、電動コンプレッサ５には、電動コンプレッサ５の内部温度Ｔc、詳しくは制御ユニット２０の温度を検出する温度センサ４１（温度検出手段）が備えられている。また、冷媒の循環路４には、コンデンサ６から出力された冷媒の圧力Ｐaを検出する圧力センサ４２（圧力検出手段）が備えられている。
　エアコンコントロールユニット４０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。エアコンコントロールユニット４０は、設定温度及び車室内温度等に基づいて、電動コンプレッサ５等の各種車両空調機器を制御して、車室内の温度制御を行う通常の車両空調装置１における各種車両空調機器の作動制御を行うとともに、車載電池の過度な温度上昇時に電磁開閉弁８を閉弁させ、車載電池のみ冷却させる機能を有している。

　更に、本実施形態では、温度センサ４１から電動コンプレッサ５の内部温度Ｔcを入力するとともに、圧力センサ４２より冷媒の圧力Ｐaを入力して、内外気切換えダンパ２６、車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３、コンデンサファン２１、電動コンプレッサ５といった各種車両空調機器の作動条件を強制的に変更する制御を行い、電動コンプレッサ５の制御ユニット２０の温度上昇を抑制する温度制御機能を有している。

　図２、３は、エアコンコントロールユニット４０における電動コンプレッサ５の温度制御要領を示すフローチャートである。
　本ルーチンは、車両空調装置１の作動時に所定時間毎に繰り返し行なわれる。
　始めにステップＳ１０では、圧力センサ４２より圧力Ｐaを入力するとともに、温度センサ４１から内部温度Ｔcを入力して、圧力Ｐaが閾値Ｐa4以上であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc4以上であるか否かを判別する。圧力Ｐaが閾値Ｐa4以上であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc4以上である場合には、ステップＳ２０に進む。圧力Ｐaが閾値Ｐa4未満であるか、または内部温度Ｔcが閾値Ｔc4未満である場合には、ステップＳ１０に戻る。

　ステップＳ２０では、電池冷却をオフにする。詳しくは、車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３を停止させる。そして、ステップＳ３０に進む。
　ステップＳ３０では、圧力センサ４２より圧力Ｔcを入力するとともに、温度センサ４１から内部温度Ｔcを入力して、圧力Ｐaが閾値Ｐa4d未満であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc4d未満であるか否かを判別する。なお、閾値Ｐa4dは、前述の閾値Ｐa4より若干低い値であるとともに、閾値Ｔc4dは閾値Ｔc4より若干低い値である。圧力Ｐaが閾値Ｐa4d未満であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc4d未満である場合には、ステップＳ４０に進む。圧力Ｐaが閾値Ｐa4d以上であるか、または内部温度Ｔcが閾値Ｔc4d以上である場合には、ステップＳ５０に進む。

　ステップＳ４０では、電池冷却をＯＮにする。詳しくは、車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３を作動させる。そして、ステップＳ１０に戻る。
　ステップＳ５０では、圧力センサ４２より圧力Ｐaを入力するとともに、温度センサ４１から内部温度Ｔcを入力して、圧力Ｐaが閾値Ｐa1以上であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc1以上であるか否かを判別する。圧力Ｐaが閾値Ｐa1以上であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc1以上である場合には、ステップＳ６０に進む。圧力Ｐaが閾値Ｐa1未満であるか、または内部温度Ｔcが閾値Ｔc1未満である場合には、ステップＳ３０に戻る。

　ステップＳ６０では、強制内気モードにする。詳しくは、車室内空調用エバポレータ２３に供給される空調風が強制的に内気になるように、内外気切換えダンパ２６を作動させる。そして、ステップＳ７０に進む。
　ステップＳ７０では、圧力センサ４２より圧力Ｔcを入力するとともに、温度センサ４１から内部温度Ｔcを入力して、圧力Ｐaが閾値Ｐa1d未満であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc1d未満であるか否かを判別する。なお、閾値Ｐa1dは、前述の閾値Ｐa1より若干低い値であるとともに、閾値Ｔc1dは閾値Ｔc1より若干低い値である。圧力Ｐaが閾値Ｐa1d未満であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc1d未満である場合には、ステップＳ８０に進む。圧力Ｐaが閾値Ｐa1d以上であるか、または内部温度Ｔcが閾値Ｔc1d以上である場合には、ステップＳ９０に進む。

　ステップＳ８０では、強制内気モードを解除する。そして、ステップＳ５０に戻る。
　ステップＳ９０では、圧力センサ４２より圧力Ｐaを入力するとともに、温度センサ４１から内部温度Ｔcを入力して、圧力Ｐaが閾値Ｐa2以上であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc2以上であるか否かを判別する。圧力Ｐaが閾値Ｐa2以上であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc2以上である場合には、ステップＳ１００に進む。圧力Ｐaが閾値Ｐa2未満であるか、または内部温度Ｔcが閾値Ｔc2未満である場合には、ステップＳ７０に戻る。

　ステップＳ１００では、車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３の電圧を低下、即ちブロアファン３３の回転速度を低下させる。そして、ステップＳ１１０に進む。
　ステップＳ１１０では、圧力センサ４２より圧力Ｔcを入力するとともに、温度センサ４１から内部温度Ｔcを入力して、圧力Ｐaが閾値Ｐa2d未満であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc2d未満であるか否かを判別する。なお、閾値Ｐa2dは、前述の閾値Ｐa2より若干低い値であるとともに、閾値Ｔc2dは閾値Ｔc2より若干低い値である。圧力Ｐaが閾値Ｐa2d未満であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc2d未満である場合には、ステップＳ１２０に進む。圧力Ｐaが閾値Ｐa2d以上であるか、または内部温度Ｔcが閾値Ｔc2d以上である場合には、ステップＳ１３０に進む。

　ステップＳ１２０では、車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３の電圧低下を解除する。そして、ステップＳ９０に戻る。
　ステップＳ１３０では、圧力センサ４２より圧力Ｐaを入力するとともに、温度センサ４１から内部温度Ｔcを入力して、圧力Ｐaが閾値Ｐa3以上であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc3以上であるか否かを判別する。圧力Ｐaが閾値Ｐa3以上であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc3以上である場合には、ステップＳ１４０に進む。圧力Ｐaが閾値Ｐa3未満であるか、または内部温度Ｔcが閾値Ｔc3未満である場合には、ステップＳ１１０に戻る。

　ステップＳ１４０では、コンデンサファン２１の回転速度を、強制的に最も高い高設定値Ｈiに設定する。そして、ステップＳ１５０に進む。
　ステップＳ１５０では、圧力センサ４２より圧力Ｔcを入力するとともに、温度センサ４１から内部温度Ｔcを入力して、圧力Ｐaが閾値Ｐa3d未満であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc3d未満であるか否かを判別する。なお、閾値Ｐa3dは、前述の閾値Ｐa3より若干低い値であるとともに、閾値Ｔc3dは閾値Ｔc3より若干低い値である。圧力Ｐaが閾値Ｐa3d未満であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc3d未満である場合には、ステップＳ１６０に進む。圧力Ｐaが閾値Ｐa3d以上であるか、または内部温度Ｔcが閾値Ｔc3d以上である場合には、ステップＳ１７０に進む。

　ステップＳ１６０では、コンデンサファン２１の強制的な高設定値Ｈｉへの設定を解除する。そして、ステップＳ１３０に戻る。
　ステップＳ１７０では、圧力センサ４２より圧力Ｐaを入力するとともに、温度センサ４１から内部温度Ｔcを入力して、圧力Ｐaが閾値Ｐa5以上であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc5以上であるか否かを判別する。圧力Ｐaが閾値Ｐa5以上であり、かつ内部温度Ｔcが閾値Ｔc5以上である場合には、ステップＳ１８０に進む。圧力Ｐaが閾値Ｐa5未満であるか、または内部温度Ｔcが閾値Ｔc5未満である場合には、ステップＳ１５０に戻る。

　ステップＳ１８０では、電動コンプレッサ５の回転速度を変更する。具体的には、電動コンプレッサ５の回転速度を低下させる。そして、本ルーチンを終了する。
　なお、上記閾値Ｔc1～Ｔc5、Ｐa1～Ｐa5は、各種車両空調機器の能力や負荷への影響等に応じて、適宜設定すればよい。また、内部温度の閾値（Ｔc1～Ｔc5）、及び圧力の閾値（Ｐa1～Ｐa5）については、夫々必ずしも全て異なる値に設定する必要はない。

　以上のように制御することで、本実施形態の車両空調装置１によれば、温度センサ４１によって検出された電動コンプレッサ５の内部温度Ｔc及び圧力センサ４２よって検出された圧縮後の冷媒の圧力Ｐaが各閾値（Ｔc1～Ｔc5、Ｐa1～Ｐa5）以上となった場合に、車両空調装置１に設けられた各種車両空調機器（車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３、内外気切換えダンパ２６、コンデンサファン２１、電動コンプレッサ５）の作動条件を変更して、電動コンプレッサ５の負荷を低減させる。

　具体的には、車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３を停止させることで、車載電池の冷却を停止させ、電動コンプレッサ５の負荷を低減させことができる。
　また、車室内空調用エバポレータ２３において室内空気を冷媒と熱交換するように、即ち内気モードに内外気切換えダンパ２６を切換えることで、車室内温度を維持しつつ車室内空調用エバポレータ２３での熱交換量を抑制することができ、電動コンプレッサ５の負荷を低減させることができる。

　また、車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３の回転速度を低下させることで、車載電池冷却用エバポレータ３２での熱交換量を低下させ、電動コンプレッサ５の負荷を低減させることができる。
　また、コンデンサファン２１を強制的に高設定値Ｈiにすることで、コンデンサ６通過後の冷媒温度を低下させ、冷房能力を高めることができる。これにより、電動コンプレッサ５における圧縮を抑えて負荷を低減させることができる。

　更に、上記の電動コンプレッサ５の負荷を低減させる制御については、いずれも室内空調用エバポレータユニット２への冷媒の供給量が確保されるので、車室内に対する空調能力を維持することができる。
　また、電動コンプレッサ５の回転速度を低下させることでも、勿論、電動コンプレッサ５の負荷を低減させることができる。

　このように電動コンプレッサ５の内部温度Ｔc及び冷媒の圧力Ｐaに基づいて車両空調装置１の各種車両空調機器の作動条件を変更することで、電動コンプレッサ５の負荷に見合った方法を選択して電動コンプレッサ５の負荷を低減させることができる。よって、電動コンプレッサ５の温度上昇、特に電動コンプレッサ５に備えられた制御ユニット２０の温度上昇を抑制することができ、電動コンプレッサ５の保護を図ることができる。

　本実施形態では、電動コンプレッサ５の負荷上昇時に電動コンプレッサ５の回転速度を低下させるだけでなく、車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３、内外気切換えダンパ２６、コンデンサファン２１といったその他の各種車両空調機器を制御することで、細かに電動コンプレッサ５の負荷を低下させることができ、制御ユニット２０の温度上昇を効果的に抑制することができる。更には、上記のように各種車両空調機器の作動条件の変更によって、車室内の空調能力の低下を抑えることも可能となり、車室内の乗員の快適性を向上させることができる。

　また、本実施形態では、電動コンプレッサ５の内部温度Ｔcと冷媒の圧力Ｐaの両方に基づいて、各種車両空調機器の作動条件を変更しているので、冷媒の圧力Ｐaに基づいて制御ユニット２０の温度上昇前に負荷を低減させることができるとともに、電動コンプレッサ５の内部温度Ｔcに基づいて確実に制御ユニット２０の温度上昇を抑制することができる。

　なお、上記実施形態では、車載電池の冷却停止、内気モードへの変更、車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３の回転速度低下、コンデンサファン２１の回転速度増加、電動コンプレッサ５の回転速度低下といった５つの制御で電動コンプレッサ５の負荷を低減させるが、このうち車載電池の冷却停止、内気モードへの変更、及び車載電池冷却用エバポレータユニット３のブロアファン３３の回転速度低下のように、車載電池冷却用エバポレータ３２の作動を規制するような制御が少なくとも１つあればよく、その上で更に上記５つの制御のいずれかを複数組み合わせてもよい。

　また、本願発明は、室内空調用エバポレータユニット２と車載電池冷却用エバポレータユニット３の両方を備えた車両において広く適用することができ、例えばハイブリッド車や電気自動車においても適用可能である。

　　１　車両空調装置（冷媒循環装置）
　　２　室内空調用エバポレータユニット（車室内空調用装置）
　　３　車載電池冷却用エバポレータユニット（車載電池冷却用装置）
　　５　電動コンプレッサ
　２３　車室内空調用エバポレータ
　２６　内外気切換えダンパ（内外気切換手段）
　３２　車載電池冷却用エバポレータ
　３３　ブロアファン
　４０　エアコンコントロールユニット（制御手段）
　４１　温度センサ（温度検出手段）
　４２　圧力センサ（圧力検出手段）

Claims (5)

1. 　車両の室内を冷房する車室内空調用装置と、
   　前記車両に搭載された車載電池を冷却する車載電池冷却用エバポレータを含む車載電池冷却用装置と、
   　前記車室内空調用装置、および、前記車載電池冷却用装置の一方又は両方に、冷媒を圧縮して供給する電動コンプレッサと、
   　前記電動コンプレッサの温度を検出する温度検出手段と、
   　前記電動コンプレッサにより圧縮された前記冷媒の圧力を検出する圧力検出手段と、
   　前記電動コンプレッサの温度及び前記冷媒の圧力に基づいて、前記電動コンプレッサの負荷を低減させるべく、前記車載電池冷却用エバポレータの作動を規制する制御手段と、を備えた冷媒循環装置。
2. 　前記車室内空調用装置は、
   　前記車室内空調用エバポレータと、
   　該車室内空調用エバポレータにおいて前記冷媒と熱交換して車室内に供給される空調風を室外空気、又は、室内空気に切換可能な内外気切換手段と、を有し、
   　前記制御手段は、前記電動コンプレッサの負荷を低減させるべく、前記室内空気を前記冷媒と熱交換するように前記内外気切換手段を切換える、請求項１に記載の冷媒循環装置。
3. 　前記車載電池冷却用装置は、
   　前記車載電池冷却用エバポレータに空調風を供給するブロアファンを有し、
   　前記制御手段は、前記電動コンプレッサの負荷を低減させるべく、前記ブロアファンの回転速度を低下させる、請求項１又は２に記載の冷媒循環装置。
4. 　前記電動コンプレッサによって圧縮された冷媒と室外空気とを熱交換して、冷媒を冷却するコンデンサと、
   　前記コンデンサに室外空気を導入するコンデンサファンと、を有し、
   　前記制御手段は、
   　前記電動コンプレッサの負荷を低減させるべく、前記コンデンサファンの回転速度を高める、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の冷媒循環装置。
5. 　前記電動コンプレッサは、
   　冷媒を圧縮するコンプレッサを作動させる電動モータと、
   　前記電動モータと隣接して配置され、前記電動モータの作動を制御する制御用電子機器と、を有し、
   　前記温度検出手段は、
   　前記制御用電子機器の温度を検出する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の冷媒循環装置。

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