WO2014103721A1 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2014103721A1
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tire
elastic connecting
connecting plate
width direction
ring member
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English (en)
French (fr)
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啓之 筆本
泉本　隆治
秀史 小坪
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Bridgestone Corp
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Bridgestone Corp
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    • B60C7/24—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for securing tyres on rim or wheel body

Definitions

  • the present invention relates to a non-pneumatic tire that does not need to be filled with pressurized air when used.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a non-pneumatic tire that can be easily assembled and can also reduce the weight.
  • a non-pneumatic tire of the present invention includes an attachment body attached to an axle, an inner cylinder body that is externally mounted on the attachment body, and a ring member that includes an outer cylinder body that surrounds the inner cylinder body from the outside in the tire radial direction, A plurality of connecting members that are disposed along the tire circumferential direction between the inner cylindrical body and the outer cylindrical body, and that connect the two cylindrical bodies to each other, and at least one of the ring members
  • the part and the plurality of connecting members are integrally formed of a synthetic resin material having a bending elastic modulus of 300 MPa or more and a melting point of 120 ° C. or higher and 350 ° C. or lower obtained by a three-point bending test based on ISO 178.
  • both end portions of the plurality of connecting members are connected to the inner cylindrical body and the outer member. Even if each of the ring members is not connected to the cylindrical body, it is sufficient to attach the case body integrally formed with at least a part of the ring members and the plurality of connecting members to the attachment body, so that the manufacturing time can be shortened.
  • at least a part of the ring member and the plurality of connecting members are integrally formed, for example, both ends of the connecting member and the inner cylinder and the outer cylinder are connected using a fastening member or the like.
  • the weight can be reduced compared to the case of doing.
  • the above-described bending elastic modulus of the synthetic resin material integrally forming at least a part of the ring members and the plurality of connecting members is set in the above range, it is necessary and sufficient for the non-pneumatic tire. Strength can be reliably provided.
  • the above-mentioned bending elastic modulus of this synthetic resin material is 12000 MPa or less, comfortable riding comfort can be provided.
  • the melting point of this synthetic resin material is 120 ° C. or higher, it cannot be restored even when the non-pneumatic tire is repeatedly elastically deformed and generates heat when the vehicle equipped with the non-pneumatic tire is running. Further, since the melting point is 350 ° C. or lower, at least a part of the ring member and the plurality of connecting members can be easily formed integrally.
  • the connecting member includes a first elastic connecting plate and a second elastic connecting plate that connect the cylinders, and one end of the first elastic connecting plate connected to the outer cylinder is The one end of the second elastic connecting plate connected to the outer cylinder is located on one side in the tire circumferential direction from the other end connected to the inner cylinder, and the one end connected to the outer cylinder is connected to the inner cylinder.
  • a plurality of the first elastic coupling plates are arranged along the tire circumferential direction at one tire width direction position
  • the second elastic coupling A plurality of plates may be arranged along the tire circumferential direction at other tire width direction positions different from the one tire width direction position.
  • a plurality of first elastic coupling plates are arranged along the tire circumferential direction at one tire width direction position, and a plurality of second elastic coupling plates are arranged along the tire circumferential direction at other tire width direction positions. Since it is arrange
  • one end part connected with the outer cylinder among the 1st elastic connection boards is located in the one side of a tire peripheral direction rather than the other end part connected with the inner cylinder, and among the 2nd elastic connection boards Since one end connected to the outer cylinder is located on the other side in the tire circumferential direction than the other end connected to the inner cylinder, when an external force acts on this non-pneumatic tire, The first elastic connecting plate and the second elastic connecting plate can be easily elastically deformed, and the non-pneumatic tire can be provided with flexibility to ensure good riding comfort.
  • the ring member is divided into a one-side divided ring member located on one side in the tire width direction and a second-side divided ring member located on the other side in the tire width direction, and the one-side divided ring member is
  • the first elastic connecting plate may be formed integrally, and the other split ring member may be formed integrally with the second elastic connecting plate.
  • the first divided case body in which the one side divided ring member and the first elastic connecting plate are integrally formed and the second divided case in which the other side divided ring member and the second elastic connecting plate are integrally formed.
  • the tire extends in a certain direction in a side view of the tire as viewed from the tire width direction. Only one of them is provided in plural, and the other extending in the other direction is not provided. For this reason, when forming the ring member and the connecting member, first, the first and second divided case bodies that have a simple structure and can be easily formed are formed, so that the entire ring member and the connecting member are integrally formed.
  • the non-pneumatic tire can be formed easily and reliably as compared with the case where the case body having a complicated structure is formed.
  • the melting point of the synthetic resin material is 350 ° C. or less, when the first divided case body and the second divided case body are connected, for example, by welding or fusion, Even if the temperature at which each divided case body is heated is not excessively higher than the melting point of the synthetic resin material, these two divided case bodies can be reliably connected to each other.
  • one side split ring member and the first elastic connecting plate, and the other side split ring member and the second elastic connecting plate may be integrally formed by injection molding.
  • the non-pneumatic tire can be formed more easily.
  • only one of the two elastic connecting plates is disposed between the outer cylindrical body and the inner cylindrical body.
  • each one end portion of the first elastic connecting plate and the second elastic connecting plate in one connecting member has a different position in the tire width direction on the inner peripheral surface of the outer cylindrical body, and thus in the tire circumferential direction.
  • the connecting members are connected at the same position, and the connecting members are formed symmetrically with respect to an imaginary line extending along the tire radial direction and passing through the one end portions in a tire side view when the tire is viewed from the tire width direction. May be.
  • the connecting member is formed in line symmetry with respect to the imaginary line in the tire side view, the spring constant along one side in the tire circumferential direction and the spring constant along the other side in this non-pneumatic tire Therefore, it is possible to suppress the difference between the two, and it is possible to provide good maneuverability.
  • the non-pneumatic tire can be easily assembled and the weight can be reduced.
  • FIG. 1 it is the schematic perspective view which decomposed
  • the non-pneumatic tire 1 includes an attachment body 11 that is attached to an axle (not shown), an inner cylinder body 12 that is externally mounted on the attachment body 11, and an outer cylinder body 13 that surrounds the inner cylinder body 12 from the outside in the tire radial direction.
  • a plurality of ring members 14 are disposed along the tire circumferential direction between the inner cylindrical body 12 and the outer cylindrical body 13, and both the cylindrical bodies 12, 13 are connected to each other so as to be relatively elastically displaceable.
  • a connecting member 15 and a tread member 16 disposed on the outer peripheral surface side of the outer cylindrical body 13 over the entire periphery thereof are provided.
  • the attachment body 11, the inner cylinder body 12, the outer cylinder body 13, and the tread member 16 are each arranged coaxially with the common shaft.
  • the common axis is referred to as an axis O
  • a direction along the axis O is referred to as a tire width direction H
  • a direction orthogonal to the axis O is referred to as a tire radial direction
  • a direction around the axis O is a tire circumferential direction. That's it.
  • the attachment body 11, the inner cylinder body 12, the outer cylinder body 13, and the tread member 16 are disposed such that the center portions in the tire width direction H are aligned with each other.
  • the outer cylinder 13 is larger in size in the tire width direction H than the inner cylinder 12, that is, the width is larger.
  • a plurality of protrusions 12a that protrude toward the inner side in the tire radial direction and extend over the entire length in the tire width direction H are disposed on the inner peripheral surface of the inner cylindrical body 12 at intervals in the tire circumferential direction. ing.
  • the attachment body 11 includes a mounting cylinder portion 17 to which the front end portion of the axle is mounted, an outer ring portion 18 that surrounds the mounting cylinder portion 17 from the outside in the tire radial direction, and a mounting body 11. And a plurality of ribs 19 that connect the cylindrical portion 17 and the outer ring portion 18.
  • the mounting cylinder portion 17, the outer ring portion 18, and the rib 19 are integrally formed of a metal material such as an aluminum alloy.
  • the mounting cylinder portion 17 and the outer ring portion 18 are each formed in a cylindrical shape and arranged coaxially with the axis O.
  • the plurality of ribs 19 are arranged at equal intervals in the circumferential direction.
  • a plurality of key groove portions 18a that are recessed toward the inside in the tire radial direction and that extend in the tire width direction H are formed on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18 at intervals in the tire circumferential direction.
  • the key groove portion 18 a is opened only on one side of both ends in the tire width direction H on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18, and the other side is closed.
  • the protrusions 12a of the inner cylinder 12 of the ring member 14 are fitted in these key groove portions 18a.
  • the pair of side wall surfaces and the bottom wall surface facing each other in the tire circumferential direction form a right angle.
  • a pair of side wall surfaces rising from the inner peripheral surface of the inner cylindrical body 12 and a top wall surface facing the inner side in the tire radial direction out of the outer surface of the protruding portion 12a form a right angle.
  • the sizes of the protrusion 12a and the key groove 18a in the tire circumferential direction are equal to each other.
  • a recess 18 b that is recessed toward the other side in the tire width direction H and into which the plate material 28 is fitted is located at a position corresponding to the key groove portion 18 a. Is formed.
  • a through hole is formed in the plate material 28, and a female screw portion communicating with the through hole of the plate material 28 fitted in the recess 18b on a wall surface facing the one side in the tire width direction H among the wall surfaces defining the recess 18b. Is formed. Note that a plurality of these internal thread portions and through holes are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the ring member 14 has a through-hole in the plate member 28 fitted in the recess 18b in a state where the inner cylinder 12 is fitted to the attachment body 11 from the outside and the protrusion 12a is fitted to the key groove 18a.
  • the bolt is fixed to the attachment body 11 by screwing the bolt into the female screw portion.
  • the protruding portion 12a is formed in the tire width direction H by the plate member 28 and the other wall surface facing the one side located at the other end in the tire width direction H among the wall surfaces defining the recess 18b. It is sandwiched.
  • a plurality of hollow holes penetrating in the tire radial direction are arranged at intervals in the tire width direction H in a portion located between the key groove portions 18 a adjacent in the tire circumferential direction.
  • a plurality of hole rows 18c are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the rib 19 is also formed with a hole 19a penetrating in the tire width direction H.
  • the tread member 16 is formed in a cylindrical shape and integrally covers the outer peripheral surface side of the outer cylindrical body 13 of the ring member 14 over the entire area.
  • the tread member 16 is made of, for example, vulcanized rubber obtained by vulcanizing natural rubber or / and a rubber composition, or a thermoplastic material.
  • the thermoplastic material include a thermoplastic elastomer or a thermoplastic resin.
  • the thermoplastic elastomer include amide-based thermoplastic elastomer (TPA), ester-based thermoplastic elastomer (TPC), olefin-based thermoplastic elastomer (TPO), and styrene-based thermoplastic elastomer (TPS) defined in Japanese Industrial Standard JIS K6418.
  • thermoplastic resin examples include urethane resin, olefin resin, vinyl chloride resin, and polyamide resin. From the viewpoint of wear resistance, it is preferable to form the tread member 16 from vulcanized rubber.
  • the connecting member 15 includes a first elastic connecting plate 21 and a second elastic connecting plate 22 that connect the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 in the ring member 14 to each other.
  • a plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged along a tire circumferential direction at predetermined positions along one tire width direction H
  • the second elastic connecting plates 22 are arranged in the one tire width direction H.
  • a plurality (60 in the illustrated example) are provided along the tire circumferential direction so as to be arranged along the tire circumferential direction at other positions along the tire width direction H different from the predetermined positions along the tire. ing.
  • the plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged at the same position in the tire width direction H along the tire circumferential direction, and the plurality of second elastic connecting plates 22 are separated from the first elastic connecting plate 21.
  • a plurality of tires are arranged at predetermined positions along the tire width direction H that are separated in the tire width direction H along the tire circumferential direction.
  • the plurality of connecting members 15 are arranged between the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 of the ring member 14 at positions that are rotationally symmetric with respect to the axis O. All the connecting members 15 have the same shape and the same size. Furthermore, the width of the connecting member 15 is smaller than the width of the outer cylinder 13.
  • the first elastic coupling plates 21 adjacent in the tire circumferential direction are not in contact with each other, and the second elastic coupling plates 22 adjacent in the tire circumferential direction are also in non-contact with each other. Further, the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 adjacent in the tire width direction H are also not in contact with each other.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 have the same width. The thicknesses of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are also equal to each other.
  • one end 21a connected to the outer cylinder 13 is located on one side in the tire circumferential direction from the other end 21b connected to the inner cylinder 12, Of the two elastic connecting plates 22, one end 22 a connected to the outer cylinder 13 is located on the other side in the tire circumferential direction with respect to the other end 22 b connected to the inner cylinder 12. Further, the one end portions 21 a and 22 a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 in one connecting member 15 are made to have different positions in the tire width direction H on the inner peripheral surface of the outer cylindrical body 13. And are connected to the same position in the tire circumferential direction.
  • each of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 intermediate portions 21c and 22c positioned between the one end portions 21a and 22a and the other end portions 21b and 22b are arranged in the tire circumferential direction.
  • a plurality of curved portions 21d to 21f and 22d to 22f that are curved are formed along the direction in which the connecting plates 21 and 22 extend in a tire side view when the tire 1 is viewed from the tire width direction H.
  • the bending directions of the bending portions 21d to 21f and 22d to 22f adjacent to each other in the extending direction among the plurality of bending portions 21d to 21f and 22d to 22f are opposite to each other. It has become.
  • the plurality of curved portions 21d to 21f formed on the first elastic connecting plate 21 are a first curved portion 21d curved so as to project toward the other side in the tire circumferential direction, a first curved portion 21d, and one end portion. 21a and a second curved portion 21e curved so as to project toward one side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 21d and the other end 21b and the tire circumference And a third bending portion 21f that is curved so as to project toward one side of the direction.
  • the plurality of curved portions 22d to 22f formed on the second elastic connecting plate 22 are a first curved portion 22d curved so as to project toward one side in the tire circumferential direction, a first curved portion 22d, and one end portion. 22a and the second curved portion 22e curved so as to protrude toward the other side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 22d and the other end 22b and the tire circumference And a third curved portion 22f curved so as to project toward the other side of the direction.
  • the first bending portions 21d and 22d have larger curvature radii in the tire side view than the second bending portions 21e and 22e and the third bending portions 21f and 22f.
  • the first curved portions 21d and 22d are disposed in the central portion of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 in the extending direction.
  • the lengths of the two elastic connecting plates 21 and 22 are equal to each other, and the other end portions 21b and 22b of the two elastic connecting plates 21 and 22 are, as shown in FIG.
  • the same angle for example, 20 ° or more
  • the first bending portions 21d and 22d, the second bending portions 21e and 22e, and the third bending portions 21f and 22f of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are mutually in the tire circumferential direction.
  • the opposite direction is the same and the size is the same.
  • each connecting member 15 in the tire side view is, as shown in FIG. 4, an imaginary line extending along the tire radial direction and passing through the one end portions 21 a and 22 a of both connecting plates 21 and 22. It is line symmetric with respect to L.
  • the one end side portion extending from the central portion in the extending direction to the one end portions 21a and 22a is more than the other end side portion extending from the central portion to the other end portions 21b and 22b.
  • the thickness is increased.
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 are integrally formed of a synthetic resin material.
  • This synthetic resin material has a flexural modulus of 300 MPa or more and a melting point of 120 ° C. or higher and 350 ° C. or lower obtained by a three-point bending test based on ISO 178.
  • the said bending elastic modulus of this synthetic resin material is 12000 MPa or less, Preferably it is 4500 MPa or less.
  • the synthetic resin material may be a single resin material, a mixture containing two or more resin materials, or a mixture containing one or more resin materials and one or more elastomers.
  • additives such as anti-aging agents, plasticizers, fillers, fibers, or pigments may be included.
  • the melting point indicates a clear temperature at which melting starts, as measured by a micro melting point measuring method DSC (scanning calorimeter) or the like.
  • DSC scanning calorimeter
  • the ring member 14 is divided into one side split ring member 23 located on one side in the tire width direction H and the other side division located on the other side in the tire width direction H. It is divided into a ring member 24. In the illustrated example, the ring member 14 is divided at the center in the tire width direction H.
  • the one-side split ring member 23 is formed integrally with the first elastic connecting plate 21, and the other-side split ring member 24 is formed integrally with the second elastic connecting plate 22. Further, in the present embodiment, the one-side split ring member 23 and the first elastic connecting plate 21, and the other-side split ring member 24 and the second elastic connecting plate 22 are integrally formed by injection molding.
  • a structure in which the one-side split ring member 23 and the first elastic connecting plate 21 are integrally formed is referred to as a first split case body 31, and the other-side split ring member 24 and the second elastic connecting plate 22 are integrally formed. This is referred to as a second divided case body 32.
  • the injection molding may be a general method in which the entire first and second divided case bodies 31 and 32 are respectively molded simultaneously, or the first and second divided case bodies 31 and 32 respectively.
  • 1, the other side split ring members 23, 24, and one of the first and second elastic connecting plates 21, 22 may be insert molding in which the other is injection molded, or so-called two-color molding. Etc.
  • the one side and the other side split ring members 23 and 24 and the first and second elastic connecting plates 21 and 22 are formed of different materials. Alternatively, the same material may be used.
  • a plurality of protrusions 12a formed on the inner cylindrical body 12 may be used as a gate portion.
  • the inner cylindrical body 12 has a width smaller than that of the outer cylindrical body 13, and each of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22. It is equivalent to the width.
  • the edges in the tire width direction H of the outer cylinder 13 of the one-side split ring member 23 and the outer cylinder 13 of the other-side split ring member 24 are connected by, for example, welding, fusion, or adhesion. Yes.
  • welding for example, hot plate welding or the like may be employed.
  • the melting point of the synthetic resin material is 350 ° C. or less, when the one-side divided ring member 23 and the other-side divided ring member 24 are connected by welding or fusion, both of these divided portions are divided. If the ring members 23 and 24 are heated at a temperature of 0 ° C. or more and 50 ° C.
  • both the divided ring members 23 and 24 can be reliably connected. Further, the ends in the tire width direction H of the inner cylinder 12 of the one-side split ring member 23 and the inner cylinder 12 of the other-side split ring member 24 are separated in the tire width direction H. Thereby, it is prevented that the burr
  • first divided case body 31 and the second divided case body 32 have the same shape and the same size as each other as shown in FIG. 3 in a state before connecting the 31 and 32 as described above. .
  • each connecting member 15 in the tire circumferential direction of each of the first divided case body 31 and the second divided case body 32 is line-symmetric as described above in the tire side view.
  • the outer casings 13 of the first split case body 31 and the second split case body 32 are in a state where the directions of the tire width direction H of the split case bodies 31 and 32 are opposite to each other.
  • the non-pneumatic tire 1 can be obtained by connecting the end edges in the tire width direction H while abutting each other.
  • first and second divided case bodies 31 and 32 are provided, for example, both end portions 21a, 22a, 21b, and 22b of the connecting member 15, the inner cylinder body 12 and the outer cylinder body 13 are connected to the fastening member.
  • the weight can be reduced as compared with the case of connecting with the like.
  • the bending elastic modulus of the synthetic resin material that integrally forms the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 is set in the above range, the necessary and sufficient strength for the non-pneumatic tire 1 is ensured. Can be prepared.
  • the above-mentioned bending elastic modulus of this synthetic resin material is 12000 MPa or less, comfortable riding comfort can be provided.
  • the melting point of the synthetic resin material is 120 ° C.
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 can be easily formed integrally.
  • a plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged along the tire circumferential direction at a position in one tire width direction H
  • the second elastic connecting plates 22 are arranged around the tire circumference at other tire width direction H positions. Since a plurality of the members are arranged along the direction, it is possible to prevent the adjacent connecting members 15 from interfering with each other in the tire circumferential direction, and it is possible to suppress the restriction on the number of the arranged members.
  • one end 21 a connected to the outer cylinder 13 is located on one side in the tire circumferential direction with respect to the other end 21 b connected to the inner cylinder 12, and the second Of the elastic connecting plate 22, one end 22 a connected to the outer cylinder 13 is located on the other side in the tire circumferential direction with respect to the other end 22 b connected to the inner cylinder 12. Therefore, when an external force is applied to the non-pneumatic tire 1, the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 can be easily elastically deformed. Therefore, the non-pneumatic tire 1 can be provided with flexibility to ensure good riding comfort.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are arranged between the outer cylindrical body 13 and the inner cylindrical body 12.
  • the first and second divided case bodies 31 and 32 that have a simple structure and can be easily formed are formed, respectively.
  • the whole is integrally formed. Therefore, the non-pneumatic tire 1 can be easily and reliably formed as compared with the case where a case body having a complicated structure is formed.
  • the first divided case body 31 and the second divided case body 32 are connected by, for example, welding or fusing. Furthermore, even if the temperature for heating each of the divided case bodies 31 and 32 is not excessively high with respect to the melting point of the synthetic resin material, both the divided case bodies 31 and 32 can be reliably connected to each other.
  • this non-pneumatic tire 1 can be formed still more easily.
  • the molten resin can be surely easily reached to every corner of the mold, and the mold structure is complicated. It becomes possible to suppress becoming. Therefore, the non-pneumatic tire 1 can be formed more easily and reliably.
  • the connecting member 15 is formed symmetrically with respect to the virtual line L in the tire side view, the spring constant along one side in the tire circumferential direction and the other side of the non-pneumatic tire 1 are along. It becomes possible to suppress a difference between the spring constant and good maneuverability.
  • the bending direction of the bending portions 21d to 21f in the first elastic connecting plate 21 and the bending direction of the bending portions 22d to 22f in the second elastic connecting plate 22 are not limited to the above embodiment, and may be changed as appropriate.
  • the structure provided with the 1st elastic connection board 21 and the 2nd elastic connection board 22 each as the connection member 15 was shown.
  • a configuration is adopted in which a plurality of first elastic connection plates 21 and a plurality of second elastic connection plates 22 are provided in one connection member 15 with different positions in the tire width direction H. May be.
  • a plurality of connecting members 15 may be provided along the tire width direction H between the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13.
  • the other end portions 21b and 22b of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are, for example, sandwiched the axis O in the tire radial direction on the outer peripheral surface of the inner cylinder 12 instead of the embodiment. And may be connected to positions opposite to each other. Or you may connect with the position etc. which oppose each end part 21a, 22a of the 1st elastic connection board 21 and the 2nd elastic connection board 22 in a tire radial direction in the outer peripheral surface of the inner cylinder 12.
  • the one end portions 21a and 22a of both the connecting plates 21 and 22 may be connected to the inner peripheral surface of the outer cylindrical body 13 at different positions in the tire circumferential direction.
  • ring members 14 may be divided in the tire width direction H or may not be divided.
  • only the inner cylindrical body 12 and the connecting member 15 of the ring member 14 may be integrally formed of a synthetic resin material, or only the outer cylindrical body 13 and the connecting member 15 of the ring member 14 are formed of a synthetic resin material. May be formed integrally.
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 are integrally formed of a synthetic resin material having a flexural modulus of 300 MPa or more and a melting point of 120 ° C. or more and 350 ° C. or less as described above. Seven types of non-pneumatic tires were formed.
  • a ring member and a plurality of connecting members are integrally formed of a synthetic resin material having a flexural modulus of less than 300 MPa or a melting point of over 350 ° C. Three types of non-pneumatic tires were formed.
  • ⁇ Non-pneumatic tires can be easily assembled and weight can be reduced.

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Abstract

本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体（１１）と、取り付け体（１１）に外装される内筒体（１２）、及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体（１３）を備えるリング部材（１４）と、内筒体（１２）と外筒体（１３）との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体（１２）、（１３）同士を連結する連結部材（１５）と、を備え、リング部材（１４）のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材（１５）は、ＩＳＯ　１７８に準拠した３点曲げ試験で得られる曲げ弾性率が３００ＭＰａ以上で、かつ融点が１２０℃以上３５０℃以下の合成樹脂材料で一体に形成されている。

Description

非空気入りタイヤ
　本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。
本願は、２０１２年１２月２６日に、日本に出願された特願２０１２－２８２６６５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題である。
　このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲むリング状体と、これらの取り付け体とリング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設された連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。
日本国特開２０１１－１５６９０５号公報
　しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、その組み立てに際し、複数の連結部材それぞれの両端部を、リング状体や取り付け体にそれぞれ連結する必要があり、製造時間がかかるだけでなく、軽量化する上でも阻害要因となっている。また、非空気入りタイヤが変形を繰り返すときの強度について検討の余地がある。
　この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、容易に組み立てることが可能で、重量も抑えることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体に外装される内筒体、及び前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体を備えるリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備え、前記リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の前記連結部材は、ＩＳＯ　１７８に準拠した３点曲げ試験で得られる曲げ弾性率が３００ＭＰａ以上で、かつ融点が１２０℃以上３５０℃以下の合成樹脂材料で一体に形成されている。
　この発明では、リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材が一体に形成されているので、前記非空気入りタイヤの組み立てに際し、複数の連結部材それぞれの両端部を、内筒体及び外筒体にそれぞれ連結しなくても、リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材が一体に形成されたケース体を取り付け体に装着すれば足りるため、製造時間を短縮できる。
　また、リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材が一体に形成されていることから、例えば、連結部材の両端部と内筒体及び外筒体とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
　しかも、リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材を一体に形成する合成樹脂材料の、前述の曲げ弾性率が上記の範囲に設定されているので、非空気入りタイヤに必要かつ十分な強度を確実に備えさせることができる。
　また、この合成樹脂材料の前述の曲げ弾性率が１２０００ＭＰａ以下となっている場合には、快適な乗り心地性を備えさせることができる。
　さらに、この合成樹脂材料の融点が１２０℃以上となっているので、この非空気入りタイヤの装着された車両の走行時に、非空気入りタイヤが繰り返し弾性変形して発熱した場合にも、復元不能に変形するのを防ぐことができ、またこの融点が３５０℃以下となっているので、リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の連結部材を容易に一体に形成できる。
　ここで、前記連結部材は、前記両筒体同士を連結する第１弾性連結板及び第２弾性連結板を備え、前記第１弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、前記第２弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、前記第１弾性連結板は、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、前記第２弾性連結板は、前記一のタイヤ幅方向位置とは異なる他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されてもよい。
　この場合、第１弾性連結板が、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板が、他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制できる。
　また、第１弾性連結板のうち、外筒体に連結された一端部が、内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板のうち、外筒体に連結された一端部が、内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤに外力が作用したときに、第１弾性連結板及び第２弾性連結板を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤに柔軟性を備えさせて良好な乗り心地性を確保できる。
　また、前記リング部材は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング部材と、に分割され、前記一方側分割リング部材は、前記第１弾性連結板と一体に形成され、前記他方側分割リング部材は、前記第２弾性連結板と一体に形成されてもよい。
　この場合、一方側分割リング部材及び第１弾性連結板が一体に形成されてなる第１分割ケース体、並びに他方側分割リング部材及び第２弾性連結板が一体に形成されてなる第２分割ケース体それぞれにおいて、外筒体と内筒体との間には、第１弾性連結板及び第２弾性連結板のうち、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていない。
　このため、リング部材及び連結部材を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成できる第１、第２分割ケース体をそれぞれ形成することによって、リング部材及び連結部材の全体が一体に形成されて構造が複雑なケース体を形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤを容易かつ確実に形成できる。
　また、前述のように、前記合成樹脂材料の融点が３５０℃以下となっていることから、第１分割ケース体と第２分割ケース体とを例えば溶着、若しくは融着させて連結する場合に、各分割ケース体を加熱する温度を、前記合成樹脂材料の融点に対して過度に高くしなくても、これらの両分割ケース体同士を確実に連結できる。
　さらに、前記一方側分割リング部材及び第１弾性連結板、並びに前記他方側分割リング部材及び第２弾性連結板はそれぞれ、射出成形により一体に形成されてもよい。
　この場合、前述した第１分割ケース体及び第２分割ケース体がそれぞれ、射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤをより一層容易に形成できる。
　しかも、前述のように、各分割ケース体において、外筒体と内筒体との間には、両弾性連結板のうちの一方だけが配設されていることから、各分割ケース体を射出成形により一体に形成するに際し、溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤをより一層容易かつ確実に形成できる。
　また、１つの前記連結部材における第１弾性連結板及び第２弾性連結板の各一端部は、前記外筒体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延び、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されてもよい。
　この場合、連結部材が、前記タイヤ側面視で前記仮想線に対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤにおけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を備えさせることができる。
　この発明によれば、非空気入りタイヤを容易に組み立てることが可能で、重量も抑えることができる。
本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見た側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、一方側分割リング部材と第１弾性連結板とが一体に形成された第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または他方側分割リング部材と第２弾性連結板とが一体に形成された第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。 図２の要部を示す拡大図である。
　以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図４を参照しながら説明する。
　この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。
　ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏの回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致して配設されている。
　リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。
　取り付け体１１は、図１及び図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲む外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
　装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。
　外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａがそれぞれ嵌合している。
　なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。
　ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部及び貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
　そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外側から嵌合され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
　なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。
　トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えば日本工業規格ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
　連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。
　連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置とは異なるタイヤ幅方向Ｈに沿った他の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
　すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
　なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、前記軸線Ｏを基準に回転対称となる位置にそれぞれ配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
　そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
　なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。
　ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
　また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
　図示の例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。
　第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
　第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
　図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。
　さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置にそれぞれ連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
　これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延び、かつ両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
　また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、前記中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。
　そして本実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５は、合成樹脂材料により一体に形成されている。この合成樹脂材料は、ＩＳＯ　１７８に準拠した３点曲げ試験で得られる曲げ弾性率が３００ＭＰａ以上で、かつ融点が１２０℃以上３５０℃以下となっている。また、この合成樹脂材料の前記曲げ弾性率は、１２０００ＭＰａ以下であり、好ましくは４５００ＭＰａ以下となっている。なお、この合成樹脂材料は、１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、または１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、繊維、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。２種類以上の樹脂材料を含む場合は、その海－島構造の海相の融点をいう。また、ここでいう「融点」とは、微量融点測定法ＤＳＣ（走査熱量計）等で測定した溶融が始まる明確な温度を示す。
　さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。
　そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
　さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
　以下、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。
　ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体をそれぞれ同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。
　なお、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれ全体を同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。
　第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さく、かつ第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各幅と同等になっている。
　そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、及び他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。これらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。ここで、前記合成樹脂材料の融点が、３５０℃以下となっていることから、一方側分割リング部材２３と他方側分割リング部材２４とを溶着若しくは融着により連結する際に、これらの両分割リング部材２３、２４を、前記合成樹脂材料の融点に対して０℃以上５０℃以下の温度で加熱すれば、これらの両分割リング部材２３、２４を確実に連結できる。
　また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外側から嵌合される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。
　また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。
　そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成された第１分割ケース体３１と、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成された第２分割ケース体３２と、を備えているので、非空気入りタイヤ１の組み立てに際し、複数の連結部材１５それぞれの両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂを、内筒体１２及び外筒体１３にそれぞれ連結しなくても、第１、第２分割ケース体３１、３２を取り付け体１１に装着すれば足りるため、製造時間を短縮できる。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２を備えていることから、例えば、連結部材１５の両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂと内筒体１２及び外筒体１３とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
　しかも、リング部材１４及び複数の連結部材１５を一体に形成する合成樹脂材料の、前述の曲げ弾性率が上記の範囲に設定されているので、非空気入りタイヤ１に必要かつ十分な強度を確実に備えさせることができる。
　また、この合成樹脂材料の前述の曲げ弾性率が１２０００ＭＰａ以下となっている場合には、快適な乗り心地性を備えさせることができる。
　さらに、この合成樹脂材料の融点が１２０℃以上となっているので、この非空気入りタイヤ１の装着された車両の走行時に、非空気入りタイヤ１が繰り返し弾性変形して発熱した場合にも、復元不能に変形するのを防ぐことができ、またこの融点が３５０℃以下となっているので、リング部材１４及び複数の連結部材１５を容易に一体に形成できる。
　さらに、第１弾性連結板２１が、一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板２２が、他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制できる。
　また、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａが、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａが、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。そのため、この非空気入りタイヤ１に外力が作用したときに、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になる。したがって、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を備えさせて良好な乗り心地性を確保できる。
　さらに、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれにおいて、外筒体１３と内筒体１２との間には、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のうち、前記タイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていない。そのため、リング部材１４及び連結部材１５を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成できる第１、第２分割ケース体３１、３２をそれぞれ形成することによって、リング部材１４及び連結部材１５の全体が一体に形成される。したがって、構造が複雑なケース体を形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤ１を容易かつ確実に形成できる。
　また、前述のように、前記合成樹脂材料の融点が３５０℃以下となっていることから、第１分割ケース体３１と第２分割ケース体３２とを例えば溶着、若しくは融着させて連結する場合に、各分割ケース体３１、３２を加熱する温度を、前記合成樹脂材料の融点に対して過度に高くしなくても、これらの両分割ケース体３１、３２同士を確実に連結できる。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２がそれぞれ、射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤ１をより一層容易に形成できる。
　しかも、前述のように、各分割ケース体３１、３２において、外筒体１３と内筒体１２との間には、両弾性連結板２１、２２のうちの一方だけが配設されている。これにより、各分割ケース体３１、３２を射出成形により一体に形成するに際し、溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になる。したがって、この非空気入りタイヤ１をより一層容易かつ確実に形成できる。
　また、連結部材１５が、前記タイヤ側面視で前記仮想線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を備えさせることができる。
　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ～２１ｆの湾曲方向、及び第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ～２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
　また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示した。しかしながら、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
　また、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
　また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置にそれぞれ連結してもよい。あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
　また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
　さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
　また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
　さらに、リング部材１４のうち内筒体１２のみと連結部材１５とを合成樹脂材料で一体に形成してもよいし、リング部材１４のうち外筒体１３のみと連結部材１５とを合成樹脂材料で一体に形成してもよい。
　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
　次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
　実施例として、表１に示されるように、前述の曲げ弾性率が３００ＭＰａ以上で、かつ融点が１２０℃以上３５０℃以下の合成樹脂材料により、リング部材１４及び複数の連結部材１５が一体に形成された７種類の非空気入りタイヤをそれぞれ形成した。比較例として、表２に示されるように、前述の曲げ弾性率が３００ＭＰａ未満であるか、または融点が３５０℃超であるかの合成樹脂材料により、リング部材及び複数の連結部材が一体に形成された３種類の非空気入りタイヤをそれぞれ形成した。
　そして、これら１０種類の非空気入りタイヤに対して、タイヤ径方向に３０００ｋＮの圧縮力を加えたときに破損したか否か、または、タイヤ径方向に２０ｍｍ圧縮変形させたときに破損したか否かを確認した（耐荷重試験）。
　その結果、実施例の非空気入りタイヤでは全てについて、破損した箇所がなく、比較例の非空気入りタイヤのうち、前述の曲げ弾性率が３００ＭＰａ未満の比較例１、２では破損した箇所が確認された。
　また、前述の１０種類の非空気入りタイヤについて、熱板溶着により、第１分割ケース体と第２分割ケース体とを溶着するに際し、合成樹脂材料の融点に対して０℃以上５０℃以下で加熱したときに、これらの両分割ケース体同士が良好に連結されるか否かを確認した。
　その結果、実施例の非空気入りタイヤでは全てについて、前記両分割ケース体が良好に連結されたことが確認され、比較例の非空気入りタイヤのうち、合成樹脂材料の融点が３５０℃を超える比較例３では、前記両分割ケース体が良好に連結されなかったことが確認された。
また、比較例４について走行試験を行ったところ荷重支持部が軟化してタイヤとしての機能を果たせなかった。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　非空気入りタイヤを容易に組み立てることが可能で、重量も抑えることができる。
　１　非空気入りタイヤ
　１１　取り付け体
　１２　内筒体
　１３　外筒体
　１４　リング部材
　１５　連結部材
　２１　第１弾性連結板
　２２　第２弾性連結板
　２１ａ、２２ａ　一端部
　２１ｂ、２２ｂ　他端部
　２３　一方側分割リング部材
　２４　他方側分割リング部材
　Ｈ　タイヤ幅方向
　Ｌ　仮想線
　Ｏ　軸線

Claims (7)

  1. 　車軸に取り付けられる取り付け体と、
    　前記取り付け体に外装される内筒体、及び前記内筒体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体を備えるリング部材と、
    　前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を連結する連結部材と、を備え、
    　前記リング部材のうちの少なくとも一部及び複数の前記連結部材は、ＩＳＯ　１７８に準拠した３点曲げ試験で得られる曲げ弾性率が３００ＭＰａ以上で、かつ融点が１２０℃以上３５０℃以下の合成樹脂材料で一体に形成されている非空気入りタイヤ。
  2. 　前記連結部材は、前記両筒体同士を連結する第１弾性連結板及び第２弾性連結板を備え、
    　前記第１弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、
    　前記第２弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記内筒体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、
    　前記第１弾性連結板は、一のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、前記第２弾性連結板は、前記一のタイヤ幅方向位置とは異なる他のタイヤ幅方向位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
  3. 　前記リング部材は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング部材と、に分割され、
    　前記一方側分割リング部材は、前記第１弾性連結板と一体に形成され、
    　前記他方側分割リング部材は、前記第２弾性連結板と一体に形成されている請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
  4. 　前記一方側分割リング部材及び第１弾性連結板、並びに前記他方側分割リング部材及び第２弾性連結板はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている請求項３に記載の非空気入りタイヤ。
  5. 　１つの前記連結部材における第１弾性連結板及び第２弾性連結板の各一端部は、前記外筒体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、
    　前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延び、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されている請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
  6. 　１つの前記連結部材における第１弾性連結板及び第２弾性連結板の各一端部は、前記外筒体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、
    　前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延び、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されている請求項３に記載の非空気入りタイヤ。
  7. 　１つの前記連結部材における第１弾性連結板及び第２弾性連結板の各一端部は、前記外筒体の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結され、
    　前記連結部材は、このタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、タイヤ径方向に沿って延び、かつ前記各一端部を通る仮想線に対して線対称に形成されている請求項４に記載の非空気入りタイヤ。
     
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