WO2014129315A1

WO2014129315A1 - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: WO2014129315A1
Application number: PCT/JP2014/052821
Authority: WO
Inventors: 藤井　義久; 隆夫福田; 豊原　正裕
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2013-02-20
Filing date: 2014-02-07
Publication date: 2014-08-28
Anticipated expiration: 2015-08-20
Also published as: JP2014159772A; EP2960474A4; US20160003182A1; CN105074179A; EP2960474A1

Abstract

　ＥＣＵの発熱を抑えることで、送風ファン等の新たな冷却装置を用いることなく、ＥＣＵ内の温度上昇を防ぐ制御装置を提供することにある。　ステップ２０２（Ｓ２０２）では開弁電圧目標値を算出する（ブロック５０５）。開弁電圧は燃料噴射弁の開弁時に燃料噴射弁に印加する電圧である。多段噴射回数が多いほど、開弁電圧を昇圧する機会が増加して開弁電圧昇圧部が発熱し、ＥＣＵ内温度が過度に上昇し、ＥＣＵ内の電子部品が誤作動または故障するおそれがある。そのため、ＥＣＵ内に温度センサを設け、そのＥＣＵ温度５００が高い場合、開弁電圧生成部が発熱していると判断し、開弁電圧目標値を低下させる。

Description

内燃機関の制御装置

　本発明は、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を制御する内燃機関の制御装置に関する。

　近年、各国の排気規制にて、自動車の排気・燃費規制が厳しくなっている。特に筒内噴射式内燃機関では、吸気ポート噴射式内燃機関に対し、高出力・低燃費の長所がある一方、粒径の大きな燃料がピストンの冠面やシリンダボアの壁面に付着・残留しやすいことや、燃料と空気の混ざり具合が不均一の部分が生じやすいことで、ＨＣ（ハイドロカーボン）や微小な粒子状物質を排出しやすく排気性能が悪化する一因となっている。

　このような筒内噴射式内燃機関の排気性能改善策として、特許文献１では、内燃機関の１サイクル中に複数回の燃料噴射を実行する多段噴射制御が開示されている。この制御によれば、燃焼室内の燃料付着量低減・混合気の均一度を上げることができ、排気性能の改善が見込める。

　一方、多段噴射は制御装置（ＥＣＵ）の発熱が増加する問題点がある。筒内噴射式内燃機関では、高い燃料圧力に抗して燃料噴射弁を開弁するため、バッテリ電圧を昇圧し、その昇圧電圧（開弁電圧）を利用することが公知だが、この開弁電圧生成手段は昇圧時に発熱を伴う。多段噴射で燃料噴射の機会が増加すると、昇圧機会も増加し、より一層発熱する。その結果、開弁電圧生成手段を内蔵するＥＣＵ内の温度が過度に上昇し、ＥＣＵ内の電子部品が誤作動または故障するおそれがある。

　そこで、特許文献２ではＥＣＵ内の温度が過度に上昇した場合には、送風ファンにて電子制御装置を冷却する技術が開示されている。

特開２０１１－１３２８９８号公報特許第４３１９７１０号公報

　特許文献２記載の技術では、送風ファンを新たに追加する必要があり、コスト増を招く。本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、ＥＣＵの発熱を抑えることで、送風ファン等の新たな冷却装置を用いることなく、ＥＣＵ内の温度上昇を防ぐ制御装置を提供することにある。

　上記課題を解決するため、本願発明の制御装置では、バッテリ電圧を昇圧して昇圧電圧を生成する昇圧回路と、前記バッテリ電圧と前記昇圧電圧とをコイルへ印加することで燃料噴射弁を駆動する駆動回路と、を備える筒内噴射式内燃機関の制御装置において、車両の運転状態に基づいて前記昇圧回路の目標昇圧電圧を調整する昇圧電圧調整部を備えることを特徴とする。

　本発明によれば、制御装置温度の実測値、もしくは推定値により開弁電圧の目標値を調整することで、ＥＣＵの発熱を抑制し、送風ファン等の新たな冷却装置を用いず、制御装置の温度上昇を防ぐことができる。

内燃機関のシステム構成図である。燃料噴射装置の回路構成図である。燃料噴射制御のフローチャートを示す図である。燃料噴射制御のブロック図である。燃料噴射弁通電時間の補正を示す図である。

　以下、本発明の一実施形態について図面に基づき説明する。

　図１に、本発明の内燃機関システム構成図を示す。本図は内燃機関１１の断面図を示している。

　吸入空気はスロットル弁２により吸入量が調節される。前記吸入空気はエアフロメータ１により吸入量が計測され、その信号はＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）７に送信される。

　その後、吸入空気は吸気弁１７を通過して内燃機関の燃焼室１２内に入り、燃料噴射弁３から噴射された燃料と共に混合気を形成する。前記燃料噴射弁３は、ＥＣＵ７からの信号により開閉弁制御される。

　燃焼室１２内にて形成された燃料と吸入空気の混合気は、火花点火装置９により点火される。前記火花点火装置９は、ＥＣＵ７からの信号により点火制御される。点火された混合気は燃焼し、膨張することでピストン１３を押し下げる。出力軸（クランクシャフト）は前記ピストン１３とつながっており、前記ピストン１３が押し下げられることで回転し、エネルギを出力する。

　また、前記クランクシャフトにはその回転角速度（エンジン回転数）および角度位置を検出するためのクランク角信号板５とクランク角センサ６が備わり、前記クランク角センサ６からの信号はＥＣＵ７に送信される。

　その他、本システムには以下のセンサが備わっており、いずれもＥＣＵ７に信号を送信する。燃料圧力センサ４は、燃料噴射弁３への燃料供給通路１４内の圧力を計測するためのセンサである。水温センサ８は、内燃機関１１の冷却水通路に取り付けられ、エンジンの冷却水温度を計測するためのセンサである。ＥＣＵ温度センサ１９は、ＥＣＵ７内部に取り付けられ、ＥＣＵ内部の温度を計測するためのセンサである。吸気温度センサ２０は、吸気温（外気温）を計測するためのセンサである。

　次に、図２に燃料噴射装置の回路構成図を示す。

　燃料を内燃機関の燃焼室内に噴射する燃料噴射弁３があり、燃料噴射弁３を駆動・制御するＥＣＵ７がある。ＥＣＵ７は、バッテリ５２から電源供給を受ける。

　ＥＣＵ７内部には、ＣＰＵ１０４と燃料噴射弁駆動部１１５と開弁電圧生成部１１６が備わる。ＣＰＵ１０４は燃料噴射制御をはじめとした内燃機関全般の制御をする。燃料噴射弁駆動部１１５は、開弁電圧生成部１１６にて生成された開弁電圧もしくはバッテリ電圧５２を燃料噴射弁３に印加し、燃料を噴射させる。

　前記開弁電圧は、燃料噴射弁３を開弁させるための電圧である。前記開弁電圧は、高い燃料圧力に抗して弁体を開くため、バッテリ電圧よりも高い電圧が必要となる。そのため、開弁電圧生成部１１６が必要となる。

　次に開弁電圧生成部１１６について説明する。開弁電圧生成部１１６は、開弁電圧目標値調整部１１４と開弁電圧検出部（比較器）１０９と開弁電圧昇圧部５４の３つを備える。ＣＰＵ１０４にて演算された開弁電圧目標値が開弁電圧目標値調整部１１４の開弁電圧選択用スイッチ駆動ドライバ１０８に送られる。開弁電圧目標値調整部１１４にてＣＰＵ１０４から出力された開弁電圧目標値を、開弁電圧昇圧部５４の昇圧動作有無を判断するための閾値として設定する。

　次に、開弁電圧検出部（比較器）１０９について説明する。開弁電圧検出部（比較器）１０９では、前記開弁電圧目標値と開弁電圧実際値が比較される。前記開弁電圧実際値が前記開弁電圧目標値未満の場合、開弁電圧昇圧部５４が開弁電圧を昇圧して、前記開弁電圧目標値に近づける。開弁電圧実際値が開弁電圧目標値より上の場合は、開弁電圧昇圧部５４による昇圧は行わず、燃料噴射弁３の燃料噴射により開弁電圧実際値が開弁電圧目標値を下回るまで何も行わない。なお、ここでは開弁電圧目標値が一つの場合を示したが、これに限らない。

　次に、前記開弁電圧目標値調整部１１４の内部構成について説明する。ここで、昇圧電圧目標値は一例として４０Ｖ，６０Ｖ，８０Ｖの３種類から選択できるものとする。ＣＰＵ１０４にて４０Ｖの昇圧電圧目標値が選択された場合、開弁電圧選択用スイッチ駆動ドライバ１０８を経由して、Ｓｗ５（昇圧電圧４０Ｖ用スイッチング素子）がＯＮされ、Ｓｗ６（昇圧電圧６０Ｖ用スイッチング素子）とＳｗ７（昇圧電圧８０Ｖ用スイッチング素子）はＯＦＦされる。この時に昇圧電圧４０Ｖ用抵抗１１０と分圧用抵抗１１３の比は予め１６：１となるように設定されており、分圧用抵抗１１３上流の電圧は昇圧電圧が４０Ｖの時に、ちょうど２．５Ｖとなる。同様に、６０Ｖ用抵抗１１１と分圧用抵抗１１３の比は２４：１、８０Ｖ用抵抗１１２と分圧用抵抗１１３の比は３２：１と予め設定されている。なお、開弁電圧検出部（比較器）１０９の入力定格を満たすように、本実施例では高圧コンデンサ１００の開弁電圧を直接開弁電圧検出部（比較器）１０９に入力するのではなく、分圧した電圧値を開弁電圧実際値として入力しているが、これに限られない。

　分圧した電圧値は、開弁電圧検出部１０９にて基準電圧の２．５Ｖと比較され、比較した結果が開弁電圧昇圧部５４に送られる。この比較結果に基づき、開弁電圧昇圧部５４は開弁電圧の昇圧動作の開始または停止を行う。

　なお、昇圧電圧の分圧比を可変する手段としては、複数の分圧抵抗の切り替えに限られず、例えば可変抵抗器の抵抗値を可変することで分圧比を可変しても良い。また、分圧比は固定とし、分圧した電圧と比較するための基準電圧を可変することで、開弁電圧目標値を調整してもよい。

　次に、前記開弁電圧昇圧部５４の内部構成について説明する。開弁電圧昇圧部５４の内部には、高圧コンデンサ１００と昇圧素子１０１とＳｗ４（昇圧用スイッチング素子）が備えられている。昇圧制御手段１０２の電源が入り、かつ、前記開弁電圧検出部１０９により、開弁電圧が目標値より不足していることが検知されると、Ｓｗ４を高速でＯＮ／ＯＦＦを繰り返し、所定電圧になるように昇圧する。

　以上により、例えば開弁電圧は燃料噴射により電圧が目標値よりも低下すると逐次、昇圧され補充される構成となっている。

　より具体的には、目標値には開弁電圧が所定の範囲に調整されるように、上限目標値と下限目標値とを備えて良い。これにより、開弁電圧が上限目標値に達したら開弁電圧昇圧部５４による昇圧動作を停止し、開弁電圧が下限目標値まで低下したら開弁電圧昇圧部５４による昇圧動作を開始できるので、開弁電圧が所定の範囲内となるように調整することが出来る。

　この場合、開弁電圧目標値調整部１１４が調整する目標値としては、上限目標値と下限目標値の少なくとも一方を調整すれば実際に生成される開弁電圧を調整することが可能であるが、好ましくは、両方の目標値を調整することで開弁電圧の変動幅をより小さくすることができる。なお、これらは目標値の一例であり、上記態様に限られない。他の例としては、開弁電圧昇圧部５４の昇圧停止条件を開弁電圧が上限目標値に達することとし、昇圧開始条件は燃料噴射開始タイミングに同期して行うなどとしてもよい。この場合も、開弁電圧目標値調整部１１４により上限目標値が調整されるので、同様の作用効果を得ることができる。

　次に図３の燃料噴射のフローチャートと、図４の制御ブロック図を用いて本実施例を説明する。図３のフローチャートでは、内燃機関１サイクルにおける１つの気筒の燃料噴射について示す。

　ステップ２００（Ｓ２００）では、燃料噴射量を算出する（ブロック５０６）。燃料噴射量は吸入空気量５０２と、エンジン回転数５０３と水温５０４に基づいて算出される。

　ステップ２０１（Ｓ２０１）では、多段噴射回数を算出する（ブロック５０７）。多段噴射回数は吸入空気量５０２とエンジン回転数５０３と水温５０４に基づいて算出される。多段噴射回数は、１サイクル当たり各気筒にて何回に分けて燃料を噴射するかを示す。低回転低負荷側の運転領域では、内燃機関の燃焼室内の混合気のガス流動が弱いため、前記多段噴射回数が多い。また、低水温時は触媒の早期活性化を促すため、多段回数噴射を多くして燃焼安定性を確保している。

　ステップ２０２（Ｓ２０２）では開弁電圧目標値を算出する（ブロック５０５）。開弁電圧は燃料噴射弁の開弁時に燃料噴射弁に印加する電圧である。多段噴射回数が多いほど、開弁電圧を昇圧する機会が増加して開弁電圧昇圧部が発熱し、ＥＣＵ内温度が過度に上昇し、ＥＣＵ内の電子部品が誤作動または故障するおそれがある。そのため、ＥＣＵ内に温度センサを設け、そのＥＣＵ温度５００が高い場合、開弁電圧生成部が発熱していると判断し、開弁電圧目標値を低下させる。

　もしくは、ＥＣＵ温度センサが無い場合でもＥＣＵ温度を推定することができる。例えば、ＥＣＵがエンジンルーム内におかれている場合、外気温５１１と車速５１０と水温５０４により、ＥＣＵ周辺の温度が推定できる。これに多段噴射回数５０７から求められる単位時間当たりの燃料噴射回数を考慮すれば、より高精度にＥＣＵ温度が推定できる。なお、ＥＣＵ温度の推定値または計測値が所定値以上に上昇したことを条件に開弁電圧目標値を制御してもよいが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ温度が上昇することが予測される場合を条件に、開弁電圧目標値を制御してもよい。以上により、実ＥＣＵ温度もしくは推定ＥＣＵ温度にて開弁電圧目標値を制御する。

　一方、前記燃料圧力５０１が高い場合、前記開弁電圧が低いと前記燃料噴射弁が開弁しにくくなり、排気・燃費性能が悪化するという悪影響も発生する。そのため、前記燃料圧力の増加に応じて前記開弁電圧の目標値を高くして開弁しやすくし、排気・燃費性能の悪化を防止する。

　ステップ２０３（Ｓ２０３）では、（Ｓ２０２）にて開弁電圧目標値が前回値と比較して、変更が有るか否かを判定する。

　ステップ２０４（Ｓ２０４）では、（Ｓ２０４）にて開弁電圧目標値に変更が有る場合、開弁電圧目標値を調整する（ブロック１１４）。

　ステップ２０５（Ｓ２０５）では、燃料噴射弁通電時間５０８を算出する。燃料噴射弁通電時間５０８は、燃料噴射量５０６と燃料圧力５０１と多段噴射回数５０７と開弁電圧に基づいて算出される（ブロック５０８）。本発明では開弁電圧の高低により、前記燃料噴射弁通電時間を補正することを特徴としている。

　より詳細に前記燃料噴射弁通電時間の補正について、図５を用いて説明する。図５は燃料噴射弁に通電した場合について示す。通電ＯＮ後、燃料噴射弁は開弁電圧を印加され開弁する。その後、バッテリ電圧が印加され開弁は保持される。印加パルスＯＦＦ後は、燃料噴射弁は燃料噴射弁のバネ力と、燃料圧力により閉弁する。

　ここで、燃料噴射弁の弁体位置を見ると、開弁電圧が小さい場合（破線部）、開弁電圧が大きい場合（実線部）に対し、燃料噴射弁の弁体はゆっくり開く。そのため、斜線部の面積（図中３００）分、燃料噴射量が少なくなる。よって、開弁電圧によらず同じ燃料量を噴射する場合、印加パルス時間を図中の３０２の点から、３０３の点に補正することで、斜線部の面積（図中３００）と点線部の面積（図中３０１）を等しくして、燃料噴射量を同等にする。このようにして、燃料噴射弁の通電時間を補正することで、燃料噴射慮を補正する。

　また、多段噴射回数が３つとすると、３つの燃料噴射弁通電時間５０８が算出される。

　ステップ２０６（Ｓ２０６）では、燃料噴射開始時期５０９を算出する（ブロック５０９）。燃料噴射開始時期５０９は、吸入空気量５０２とエンジン回転数５０３と水温５０４と多段噴射回数５０７に基づいて算出される。ここで、多段噴射回数が３つとすると、３つの燃料噴射開始時期５０９が算出される。

　ステップ２０７（Ｓ２０７）は多段噴射回数分、燃料噴射を繰り返し噴射する処理の始まりを示す。ここで、燃料噴射が多段噴射回数分噴射し終えているときは処理を終了する。

　ステップ２０８（Ｓ２０８）では、開弁電圧の自己診断（ブロック５１２）を実施する。診断は式（１）にて行う。

〔数１〕
　｜　目標開弁電圧目標値　－　開弁電圧実際値　｜　＞　所定値
　即ち、開弁電圧目標値算出部（ブロック５０５）にて算出された開弁電圧目標値と開弁電圧実際値の差分の絶対値が所定値より大きい場合、自己診断異常とする。

　ステップ２０９（Ｓ２０９）では、燃料噴射開始時期か否か調べる。Ｙｅｓの場合、燃料噴射となる。

　ステップ２１０（Ｓ２１０）では、開弁電圧が開弁電圧目標値より小さく、かつ前記自己診断が正常かどうか調べる。ここでＹｅｓの場合、ステップ２１１（Ｓ２１１）では、開弁電圧昇圧部（ブロック５４）にて昇圧する。Ｎｏの場合、（Ｓ２０９）の前に戻る。

　ステップ２１２（Ｓ２１２）では、（Ｓ２０８）の診断にて正常か異常かを判定する。正常の場合、燃料噴射弁駆動ドライバ（ブロック１０７）により、燃料噴射はステップ２１３（Ｓ２１３）とステップ２１４（Ｓ２１４）が行われる。即ち、開弁電圧とバッテリ電圧が燃料噴射弁に印加され、燃料噴射が行われる。一方、（Ｓ２１２）にて自己診断異常と判定された場合、ステップ２１３（Ｓ２１３）は行わず、ステップ２１４（Ｓ２１４）のみを行う。即ち、開弁電圧を印加せず、バッテリ電圧のみを印加する。これは、開弁電圧昇圧部（ブロック５４）の故障による燃料噴射弁の故障を防ぐために行う。また、バッテリ電圧のみの印加の場合、開弁時間が非常に延びるため、燃料噴射弁通電時間も延ばす制御を行う。

　ステップ２１５（Ｓ２１５）では、繰り返し処理の先頭（Ｓ２０７）に戻る。　以上説明したとおり本願発明によれば、制御装置の発熱が増加する場合にも、冷却ファンのような装置を必要とせず、制御装置の発熱抑制が可能となる。そして、多段噴射制御を行う場合にバッテリ電圧の昇圧機会が増加して制御装置の発熱量が増加しても、燃料噴射弁の目標開弁電圧を低くすることで、噴射回数を維持しながら発熱抑制することができる。これにより、制御装置の発熱が生じた場合でも、多段噴射の回数が維持できるので、排気性能が向上する。

　さらに本発明によれば、制御装置の温度を検出、前記外気温、前記車両速度、前記冷却水温度、前記単位時間当たりの燃料噴射回数により推定し、その推定温度が高い場合、前記開弁電圧生成手段の発熱が増加したと判断し、前記開弁電圧の目標値を低くすることで、前記開弁電圧生成手段の高電圧生成機会を低減し、前記発熱を抑制することができる。

　さらに本発明によれば前記燃料圧力が高く、前記開弁電圧が低い場合、前記燃料噴射弁が開弁しにくくなり、排気・燃費性能が悪化するため、前記開弁電圧の目標値を高くすることで開弁しやすくし、排気・燃費性能の悪化を防止する。

　さらに本発明によれば開弁電圧を調整することで生じる燃料噴射量の誤差を補正により吸収できる。即ち、開弁電圧が低い場合、開弁電圧が高い場合と比較して、燃料噴射弁の開弁により時間がかかるため、パルス幅が長くなるように補正できる。

　さらに本発明によれば、前記開弁電圧生成手段もしくは前記開弁電圧検出手段の異常を、これらの差分から検出する。前記開弁電圧生成手段が故障した場合、前記燃料噴射弁も故障するおそれがあるため、前記異常を検出し、フェールセーフを行うことで前記燃料噴射弁の故障を未然に防ぐことができる。

3・・・燃料噴射弁、 7・・・ECU(エンジンコントロールユニット)、 52・・・バッテリ、 54・・・開弁電圧昇圧部、 55・・・イグニッションスイッチ、100・・・高圧コンデンサ、 101・・・昇圧素子（インダクタンス素子）、102・・・昇圧制御手段、 103・・・充電ダイオード、104・・・CPU(中央演算装置)、105・・・電流検出抵抗、 106・・・昇圧電圧検出部、 107・・・燃料噴射弁駆動ドライバ、 108・・・開弁電圧選択用スイッチ駆動ドライバ、 109・・・開弁電圧検出部（比較器）、 110・・・昇圧電圧40V用抵抗、111・・・昇圧電圧60V用抵抗、112・・・昇圧電圧80V用抵抗、113 ・・・分圧用抵抗、114・・・開弁電圧目標値調整部、 115・・・燃料噴射弁駆動部、 116・・・開弁電圧生成部

Claims

　バッテリ電圧を昇圧して昇圧電圧を生成する昇圧回路と、前記バッテリ電圧と前記昇圧電圧とをコイルへ印加することで燃料噴射弁を駆動する駆動回路と、を備える筒内噴射式内燃機関の制御装置において、
　車両の運転状態に基づいて前記昇圧回路の目標昇圧電圧を調整する昇圧電圧調整部を備えることを特徴とした筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　前記制御装置の温度を測定または推定する温度取得手段を備え、
　前記昇圧電圧調整部は、前記温度取得手段が測定または推定した温度に基づき、前記昇圧回路の目標昇圧電圧を調整することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　前記駆動回路は前記筒内噴射式内燃機関の一行程中に複数回燃料を分割噴射するように前記燃料噴射弁を駆動し、前記昇圧電圧調整部は前記分割噴射の回数に基づき、前記昇圧回路の目標昇圧電圧を調整することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　請求項１にて、前記燃料噴射弁に供給する燃料の圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、前記燃料圧力検出手段の検出結果に基づき前記昇圧回路の目標昇圧電圧を調整することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　外気温と車両速度と前記筒内噴射式内燃機関の冷却水温度とを検出する手段を備え、前記昇圧電圧調整部は、前記外気温、前記車両速度、前記冷却水温度のうち少なくとも１つを用いて、前記昇圧回路の目標昇圧電圧を調整することを特徴とする請求項３記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　前記昇圧電圧調整部は、前記昇圧電圧を分圧するための分圧抵抗と、前記分圧抵抗による分圧比を切り替える分圧比切り替え回路と、分圧された前記昇圧電圧と予め設定した基準電圧とを比較する比較回路と、を備え、前記昇圧回路は前記比較回路の比較結果に基づき昇圧動作を行うことを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　前記分圧比切り替え回路は、複数の分圧抵抗の切り替え、または分圧抵抗の抵抗値を可変することにより、分圧比を切り替えることを特徴とする請求項６に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　前記昇圧電圧調整部は、前記昇圧電圧と予め設定した基準電圧とを比較する比較回路と、前記基準電圧を可変する基準電圧可変手段と、を備え、前記昇圧回路は前記比較回路の比較結果に基づき昇圧動作を行うことを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　前記燃料噴射弁に通電する電流波形を、前記目標昇圧電圧に基づき可変することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　前記目標昇圧電圧と前記昇圧電圧の差分の絶対値が所定値を超えた場合、前記昇圧回路または前記昇圧電圧を検出する手段のいずれかが異常と判定する異常判定手段を供えることを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　前記異常判定手段により異常と判定された場合、前記昇圧回路の停止または前記燃料噴射弁への前記バッテリ電圧のみの駆動を行うことを特徴とする請求項９記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。
　前記目標昇圧電圧は、前記昇圧回路の昇圧停止を判定するための上限目標値と前記昇圧回路の昇圧開始を判定するための下限目標値とを含み、前記昇圧電圧調整部は前記上限目標値と前記下限目標値とのうち少なくとも一つを調整することを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式内燃機関の制御装置。