WO2014174717A1 - エンジンシステムおよびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

　クランク軸を有するエンジンと、クランク軸とともに回転軸線まわりに回転する回転部材と、回転部材に設けられた複数の第１検出体と、同じく回転部材に設けられた第２検出体と、第１および第２検出体をそれぞれ検出する第１および第２検出手段と、点火制御手段とを含むエンジンシステムが提供される。複数の第１検出体は、回転部材の回転方向に沿って等間隔に配置されている。第２検出体は、前記回転軸線に沿う方向において第１検出体とは異なる位置に配置されている。第１検出手段は、回転部材の回転に伴って第１検出体が通過する軌道上の固定位置に第１検出領域を有する。第２検出手段は、回転部材の回転に伴って第２検出体が通過する軌道上の固定位置に第２検出領域を有し、エンジンの圧縮行程において第２検出体を検出する。点火制御手段は、第２検出手段によって第２検出体が検出されたことに応答して点火コイルへの通電のための通電制御を開始する。

Description

エンジンシステムおよびそれを備えた車両

　この発明は、燃焼室内で点火プラグを火花放電させて燃料を燃焼させるエンジン（内燃機関）を備えたエンジンシステム、および前記エンジンシステムを備えた車両に関する。

　燃料噴射式のエンジンは、クランク軸の回転角度を検出するためのクランク角検出装置を備えている。クランク角検出装置は、クランク軸とともに回転するロータと、ロータの回転にともなって検出信号を発生するピックアップとを含む。ロータの外周には、等間隔に検出歯が設けられている。ピックアップが出力する検出信号は、検出歯の通過に伴って変動する。この検出信号を整形することによって、クランクパルスが生成される。従来のクランク角検出装置のなかには、ロータ外周の一箇所に、検出歯を欠落させた欠け歯位置が設けられたものがある。この欠け歯位置ではクランクパルスが発生しないので、欠け歯位置の前後においてクランクパルスの間隔が長くなる。これにより、クランク軸の基準回転位置が得られる。この基準回転位置を基準としてクランクパルスを計数（検出歯を計数）することによって、クランク角を求めることができる。こうして求められたクランク角に基づいて、燃料噴射制御および点火制御が行われる。

　特許文献１は、ロータの外周面に、後端位置が等間隔となるように複数の凸部を配置し、その凸部をピックアップで検出してクランクパルスを発生するクランク角検出装置を開示している。複数の凸部のうちの一つは、後端から前端までの長さが他の凸部よりも長くなっており、クランク角の基準角度を示す凸部（以下「基準凸部」という。）とされている。この基準凸部は、ピストンの上死点に対応したクランク角（上死点位置）の直前に配置されている。ピックアップは、複数の凸部の各前端で負パルスを生成し、各凸部の後端で正パルスを生成する。負パルスおよび正パルスはそれぞれ波形整形されて前端位置パルスおよび後端位置パルスとなる。前端位置パルスの発生タイミングでＣＰＵに対する割り込みが発生し、それによって、前端位置パルスの発生間隔が計測される。また、後端位置パルスの発生タイミングでもＣＰＵに対する割り込みが発生し、それによって、後端位置パルスの発生間隔が計測される。基準凸部の前端位置とその直前の凸部の前端位置との間隔は短いので、前端位置パルスの発生間隔と後端位置パルスの発生間隔との比に基づいて、基準凸部の後端位置が検出される。これに同期して、点火コイルへの通電が開始される。そして、基準凸部の次の凸部の後端位置が検出されると、点火コイルへの通電が停止させられ、点火プラグの火花放電を生じさせて、初爆点火が実行される。こうして、クランク軸が１回転するまでに正確なクランク角を検出して、適切な初爆タイミングを与えることができる。

特開２００５－２９１１４３号公報

　キャブレター式のエンジンでは、クランク角検出のためのロータには、ただ一つの突起が設けられており、その突起の検出に基づいて点火コイルへの通電および点火プラグの火花放電が制御される。したがって、クランキングを開始すると、速やかに点火制御を開始できるから、始動性がよい。

　それに対して、燃料噴射式のエンジンでは、前述のように、複数の凸部がロータの周囲に配置されており、それぞれに機能を持たせているので、それらの凸部がどの機能の凸部であるのかが判別される以前の期間には、点火制御を開始することができない。より具体的には、たとえば他の凸部と異なる形状の凸部や欠け歯などから基準となる信号が出力される構成が備えられる。その基準となる信号に基づいて凸部が判別される。したがって、その基準となる信号が出力されるまで、点火制御を開始できない。ところが、エンジンの停止位置によっては、スタータモータによるクランキングの開始から圧縮上死点を一度乗り越えてから、はじめて基準となる信号が出力される場合がある。したがって、点火制御の開始までに長い時間を要するので、エンジンの始動性が悪い。スタータモータは、最初の圧縮上死点を確実に乗り越えてクランク軸を回転させることができる出力が得られるように、可能な限り小型に設計されていてもよい。

　特許文献１の先行技術では、上死点位置の直前に周方向の長さが他の凸部とは異なる基準凸部が配置されている。したがって、この先行技術に係る装置は、適切な初爆タイミングを与えることができる。

　しかし、とくにクランキングを開始した直後の最初の圧縮上死点を乗り越えるときに、ロータの回転速度は、圧縮上死点に近づくに従って零に近づく。したがって、ピックアップが出力する信号の時間間隔は、圧縮上死点に近くなるに従って大きくなる。そのため、基準凸部の検出に基づく信号か否かの判別が困難になる。その結果、クランキングを開始した後の最初の圧縮行程でエンジンを確実に始動することができない。

　前述の欠け歯等の基準となる信号を発生するための構成は、クランク軸の回転速度が安定するクランク角でピックアップに検出されるように配置されるのが通常である。この構成であれば、特許文献１の先行技術における前述の課題は生じない。しかし、エンジンの停止位置は、圧縮行程の前であることが多いから、欠け歯等の通常配置では、クランキングを開始した直後の最初の圧縮上死点を超えた後でなければ基準となる信号を生成できないことが多い。

　このように、これまで提案されてきた燃料噴射式のエンジンでは、クランク軸の基準位置を確実に検出し、かつクランキング開始後の最初の圧縮行程で点火してエンジンを始動することは難しかった。

　そこで、この発明の目的は、クランキング開始後の最初の圧縮行程でエンジンを点火し、始動性を改善できるエンジンシステムを提供することである。

　この発明の一実施形態は、クランク軸を有するエンジンと、クランク軸とともに回転軸線まわりに回転する回転部材と、回転部材に設けられた複数の第１検出体と、同じく回転部材に設けられた第２検出体と、第１および第２検出体をそれぞれ検出する第１および第２検出手段と、点火制御手段とを含むエンジンシステムを提供する。前記エンジンは、燃焼室内で火花放電する点火プラグと、前記点火プラグに供給するためのエネルギーを蓄える点火コイルと、クランク軸とを有する。前記複数の第１検出体は、前記回転部材の回転方向に沿って等間隔に配置されている。前記第２検出体は、前記回転軸線に沿う方向において前記第１検出体とは異なる位置に配置されている。前記第１検出手段は、前記回転部材の回転に伴って前記第１検出体が通過する軌道上の固定位置に第１検出領域を有し、前記第１検出体の前記第１検出領域の通過に伴って変動する検出信号を出力する。前記第２検出手段は、前記回転部材の回転に伴って前記第２検出体が通過する軌道上の固定位置に第２検出領域を有し、前記第２検出体の前記第２検出領域の通過に伴って変動する検出信号を出力し、前記エンジンの圧縮行程において前記第２検出体を検出する。前記点火制御手段は、前記第２検出手段によって前記第２検出体が検出されたことに応答して前記点火コイルへの通電のための通電制御を開始する。「通電制御」とは、点火コイルへの通電のための制御を意味する。通電制御は、点火コイルへの通電のほか、点火コイルへの通電開始タイミングの検出または判定を含む。一つの実施形態では、通電制御の開始は、通電開始タイミング判定のための制御の開始である。また、他の実施形態では、通電制御の開始は、点火コイルへの通電の開始である。

　上記の構成によれば、回転部材には、複数の第１検出体と、第２検出体とが設けられている。複数の第１検出体は回転部材の回転方向に沿って等間隔に配置されている。第２検出体は、回転部材の回転軸線に沿う方向に関して、第１検出体とは異なる位置に配置されている。すなわち、第２検出体は、回転部材の回転軸線に沿って、第１検出体からずらされた配置で回転部材に設けられている。回転部材が回転すると、複数の第１検出体は、第１検出手段の第１検出領域を次々と通過する。これにより、第１検出手段の出力信号を用いてクランクパルスを生成することができる。一方、回転部材が回転すると、第２検出体は、エンジンの圧縮行程において、第２検出手段の第２検出領域を通過する。この第２検出手段の出力信号に応答して、点火コイルへの通電のための通電制御が開始される。したがって、エンジンのクランキングが開始された後の最初の圧縮行程において、点火コイルへの通電制御を開始できる。これにより、最初の圧縮行程でのエンジン始動性を向上できる。また、第２検出手段の出力信号を用いて複数の第１検出体を判別できるので、その後のエンジンの制御も速やかに開始できる。しかも、第２検出体は、第１検出体とは回転軸線方向に沿ってずれて配置されており、その第２検出体を検出するための第２検出手段が、第１検出体を検出するための第１検出手段とは別に設けられている。そのため、回転部材の回転が高速であるか低速であるかにかかわりなく、誤検出が生じ難いから、最初の圧縮行程での始動の確実性と安定したエンジン制御とを確保できる。こうして、最初の圧縮行程で確実にエンジンを点火し、始動性を改善できるエンジンシステムを提供できる。

　点火コイルへの通電タイミングは、クランク軸の回転位置によって規定される。したがって、クランク軸の回転位置が点火コイルへの通電を開始すべき位置であるときまたはその直前に、第２検出体が第２検出手段に検出されることが好ましい。つまり、この条件を満たすように、第２検出手段の第２検出領域と第２検出体との相対位置を定められることが好ましい。そこで、たとえば、第２検出手段の配置を定め、その配置に応じて第２検出体の回転部材上における配置を定めることができる。したがって、第２検出手段の配置の自由度が高く、第２検出手段を配置するための設計条件が緩やかである。よって、たとえば、回転部材の周囲の余裕のあるスペースを選んで第２検出手段を配置できる。

　この発明の一実施形態では、前記複数の第１検出体が、前記点火プラグの点火タイミングを与える点火検出体を含み、前記点火制御手段が、前記第１検出手段によって前記点火検出体が検出されたことに応答して前記点火コイルへの通電を停止して前記点火プラグを火花放電させる。この構成によれば、第２検出手段が第２検出体を検出すると点火コイルへの通電制御が開始され、その後、第１検出手段が点火検出体を検出すると、点火コイルへの通電が停止されて、点火プラグが火花放電する。これにより、エンジンの燃焼室内の燃料が着火して爆発する。

　第２検出体および第２検出領域の配置は、第１検出手段が点火検出体を検出する直前に第２検出体が第２検出手段によって検出されるように設定されていることが好ましい。たとえば、複数の第１検出体は、通電開始検出体および点火検出体を含んでいてもよい。この場合に、第２検出体および第２検出領域の配置は、第１検出手段が通電開始検出体を検出するタイミングと同時またはその直前に第２検出体が第２検出手段によって検出されるように設定されていることが好ましい。第１検出手段が通電開始検出体を検出するタイミングの直前に第２検出体が第２検出手段に検出される配置の場合、第２検出手段が第２検出体を検出した後、他のいずれの第１検出体よりも早く通電開始検出体が第１検出手段に検出される配置が好ましい。通電開始検出体は、点火検出体の直前に第１検出領域を通過するように回転部材上に配置されていてもよい。換言すれば、通電開始検出体が第１検出領域を通過した後、最初に第１検出領域を通過する第１検出体が点火検出体であってもよい。

　たとえば、通電開始検出体が第１検出手段によって検出されるのと同時に、第２検出体が第２検出手段によって検出されるように配置を定め、第２検出体が第２検出手段によって検出されたことに応答（同期）して、点火コイルへの通電を開始してもよい。

　また、通電開始検出体が第１検出手段によって検出されるよりも前に第２検出体が第２検出手段によって検出される配置とし、第２検出体の検出を待って第１検出体の判別を開始し、通電開始検出体の検出に応答（同期）して、点火コイルへの通電を開始してもよい。この場合、通電開始検出体の検出タイミングとその直前の第１検出体の検出タイミングとの間のタイミングで、第２検出体が第２検出手段に検出される配置とすることが好ましい。つまり、或る第１検出体が第１検出手段によって検出され、次に別の第１検出体が第１検出手段によって検出されるよりも前に第２検出体が第２検出手段によって検出され、次いで、他のいずれの第１検出体よりも早く通電開始検出体が検出される配置が好ましい。

　上記の場合の「通電制御」は、第２検出体の検出に応答（同期）して開始される第１検出体の判別と、通電開始検出体の検出に応答（同期）して開始される点火コイルへの通電とを含む。このような「通電制御」が第２検出体の検出に応答して開始される。

　この発明の一実施形態では、前記第２検出体が、前記回転部材の周方向に関して、前記複数の第１検出体のいずれかと同じ位置に配置されている。この構成によれば、第１検出手段が、第１検出体を検出するときに、第２検出体にも同時に応答（すなわち、第２検出体も検出）してしまったとしても、第１検出手段の出力信号に大きな影響が生じない。しかも、第１検出体および第２検出体を接近して配置しても差し支えないので、回転部材の回転軸線方向の大きさを小さくできる。これにより、エンジンシステムを小型化できる。

　この発明の一実施形態では、前記第２検出体が、前記複数の第１検出体のいずれかと一体化している。この構成により、誤検出を少なくしてエンジンを安定に制御できるうえに、回転部材をより小型化できる。また、製造工程において、第１検出体を配置するときに、第２検出体を同時に配置できるので、製造工数を少なくすることができる。

　この発明の一実施形態では、前記第１検出手段および前記第２検出手段が、前記回転軸線に沿う方向に関して異なる位置に配置されている。この構成により、第１検出領域および第２検出領域を回転軸線方向に容易にずらすことができるので、誤検出を少なくでき、かつ第１および第２検出手段の配置も容易になる。

　第１および第２検出手段は、回転部材の回転方向に関して同位置に配置されていてもよく、異なる位置に配置されていてもよい。配置スペースの確保の容易性の観点からは、第１および第２検出手段は、回転部材の回転方向に関して異なる位置に配置されていることが好ましい。前述のとおり、第２検出領域と第２検出体との相対位置が適切に設定されている限りにおいて、第２検出領域は回転部材の周囲に自由に配置できる。したがって、配置が容易なスペースを選択して第２検出手段を配置すればよい。

　この発明の一実施形態では、前記第１検出領域および前記第２検出領域が、前記回転部材の周方向に関して異なる位置に配置されている。この構成により、第１および第２検出手段を周方向の異なる位置に容易に配置できるので、たとえば、エンジンシステムの小型化を図る設計が容易になる。

　この発明の一実施形態では、前記回転部材が、前記回転軸線に沿う方向に幅を有する筒状部を備えており、前記第１検出体が、前記筒状部の幅方向の中心位置に対して前記回転軸線に沿う一方向にずらして配置されている。この構成により、筒状部の幅を有効に利用して第１検出体および第２検出体を配置できるので、筒状部の幅を小さくできる。それによって、回転部材を小型化でき、その結果、エンジンシステムを小型化できる。

　この発明の一実施形態では、前記第２検出体が、前記筒状部の幅方向の中心位置に対して前記回転軸線に沿う他方向にずらして配置されている。この構成により、第１および第２検出体が、筒状部の幅方向中心に対して両側に振り分けられている。それによって、筒状部の幅を小さくできるので、回転部材の小型化を図ることができる。なお、「両側に振り分けられている」とは、それぞれの重心位置が筒状部の幅方向の中心に対して互いに反対側に位置していることを意味している。したがって、第１検出体および第２検出体の少なくとも一方が、筒状部の幅方向中心を跨いで配置されていてもよい。

　この発明の一実施形態では、前記第２検出領域が、前記クランク軸の回転位置が上死点位置の直前の回転位置であるときに前記第２検出体が前記第２検出領域を通過するように配置されている。この構成により、エンジン始動時に、クランク軸の回転位置が上死点位置に達するよりも前に点火コイルへの通電を開始して、エンジンを速やかに始動できる。また、クランク軸の回転位置が上死点位置に達するよりも前に、クランク軸の回転位置に関する基準が得られ、それに応じて、第１検出体の判別が可能になる。その結果、エンジンを速やかに始動できる。

　クランク軸の回転位置が圧縮上死点位置の直前であるとき、クランク軸を回転させるために必要な負荷（クランキング負荷）は、極大となる。そのため、エンジンを停止すると、高い確率で、圧縮上死点の前の回転位置でクランク軸が停止する。したがって、エンジン始動後の最初の上死点位置は、ほとんどの場合、圧縮上死点位置である。よって、エンジン始動後の最初の上死点位置の直前で第２検出体が第２検出手段によって検出されることにより、速やかに点火制御を開始して、エンジンを速やかに始動できる。すなわち、エンジンは、クランキング開始後の最初の上死点位置が圧縮上死点位置であるように構成されていることが好ましい。

　「上死点位置の直前の回転位置」は、上死点の前の予め定める範囲内の回転位置であり、より具体的には、上死点位置の直前の１８０度以内の回転位置範囲内の位置であってもよい。すなわち、吸気、圧縮、爆発および排気の４行程で１サイクルが構成される４ストロークエンジンにおいては、圧縮行程または排気行程におけるクランク軸の回転位置が該当する。より好ましくは、「上死点位置の直前の回転位置」は、上死点位置の直前の９０度以内の回転位置、すなわち、圧縮行程の後半または排気行程の後半におけるクランク軸の回転位置であってもよい。

　この発明の一実施形態では、前記エンジンシステムは、前記第１検出領域を通過するように前記回転部材に設けられ、前記第１検出手段の出力信号に基づいて前記第１検出体および前記第２検出体から識別可能な基準位置検出部と、前記第１検出手段および前記第２検出手段の出力信号に基づいて、前記基準位置検出部または前記第２検出体を基準に前記第１検出体を判別する検出体判別手段と、をさらに含み、前記複数の第１検出体は、前記点火コイルへの通電開始タイミングを与える通電開始検出体を含み、前記検出体判別手段は、前記エンジンの始動開始後、前記エンジンが始動完了する以前において、前記第２検出体および前記基準位置検出部のうちのいずれか早く検出された方を基準として、前記通電開始検出体を判別する一方、前記エンジンが始動完了した後は、前記第２検出手段の出力を用いず、前記基準位置検出部を基準として、前記通電開始検出体を判別し、前記点火制御手段は、前記検出体判別手段によって前記通電開始検出体が判別されたことに応答（同期）して前記点火コイルへの通電を開始する。

　この構成によれば、第２検出体とは別に基準位置検出部を設けているので、第２検出体および基準位置検出部のいずれかが検出されれば、第１検出体の判別が可能になる。エンジンの始動開始後、エンジンが始動完了する以前においては、前記第２検出体および前記基準位置検出部のうちのいずれか早く検出された方を基準として、前記通電開始検出体および前記点火検出体が判別される。これにより、エンジン始動後に第２検出体が先に検出されれば第２検出体を基準として、また、基準位置検出部が先に検出されれば当該基準位置検出部を基準として、通電開始検出体および点火検出体が判別される。そして、通電開始検出体が判別されると、点火コイルへの通電が開始される。これにより、確実に、エンジン始動時の点火制御を早期に開始できる。その一方で、前記エンジンが始動完了した後は、第２検出手段の出力を用いずに、前記基準位置検出部を基準として通電開始検出体が判別されると、それに応答（同期）して点火コイルへの通電が開始される。

　特許文献１の先行技術では、エンジン始動完了後においても、基準凸部によってクランク軸の基準位置が与えられ、その基準位置に基づいて、他の凸部が判別される。そして、その判別結果に基づいて、点火制御および燃料噴射制御を含む各種のエンジン制御が実行される。

　ところが、基準凸部が設けられた上死点位置の直前においては、クランク軸の回転は、必ずしも安定していない。とくに、圧縮上死点付近においては、クランキング負荷が最大となるから、クランキング軸の回転は最も不安定である。したがって、上死点位置の直前に基づく基準凸部の検出は、必ずしも安定せず、それに応じて、正確なエンジン制御が阻害され、ひいてはエンジンの運転効率が悪くなるおそれがある。

　そこで、エンジン始動時には点火制御を早期に開始することを優先して第２検出体を用いるとしても、エンジン始動完了後には、第２検出体ではなく、基準位置検出部を第１検出体判別のための基準とすることが好ましい。これにより、第１検出体の判別精度を高め、それに応じて、正確で効率的なエンジン制御を実現できる。

　この発明の一実施形態では、前記第２検出体および前記第２検出領域の位置関係が、前記第２検出手段によって前記第２検出体が検出された後に最初に検出される前記第１検出体が前記通電開始検出体であるように定められている。すなわち、通電開始検出体が検出されるタイミングと、その一つ前の第１検出体が検出されるタイミングとの間で、第２検出体が検出される。これにより、クランキングを開始した後、最初に通電開始検出体が検出される直前（寸前）に第２検出体が検出されるので、通電開始検出体を速やかに判別して、点火コイルへの通電を開始できる。それによって、エンジンを速やかに始動できる。

　この発明の一実施形態では、前記基準位置検出部が、前記クランク軸の回転位置が下死点位置付近（下死点位置を含むように予め定める範囲）であるときに前記第１検出領域を通過するように前記回転部材に配置されている。下死点位置付近ではクランク軸の回転が安定しているので、基準位置検出部を確実に検出できる。

　同様の理由で、基準位置検出部は、前記エンジンの膨張行程または吸気行程で前記第１検出領域を通過して前記第１検出手段によって検出されるように配置されていることが好ましい。

　この発明の一実施形態は、上記のような特徴を有するエンジンシステムを備え、前記エンジンを動力源とした車両を提供する。

　本発明における上述の、またはさらに他の目的、特徴および効果は、添付図面を参照して次に述べる実施形態の説明により明らかにされる。

図１は、この発明の一実施形態に係るエンジンシステムが適用された鞍乗型車両の一例である自動二輪車の構成を説明するための図解的な側面図である。 図２は、前記自動二輪車のハンドルの構成例を示す斜視図である。 図３は、前記自動二輪車のパワーユニットの水平断面図である。 図４は、前記パワーユニットに備えられたエンジンに関連する構成を説明するための模式図である。 図５は、前記エンジンのクランク軸の回転位置、すなわちクランク角を検出するための構成を説明するための模式的な側面図である。 図６は、前記エンジンのクランク角を検出するためのロータの外周面を展開した模式図である。 図７は、前記エンジンの制御に関連する電気的構成を説明するためのブロック図である。 図８は、前記エンジンを制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）の機能的な構成を説明するためのブロック図である。 図９は、エンジン始動制御の詳細を説明するためのフローチャートである。 図１０は、エンジン始動時におけるクランクパルスおよび点火信号の波形例を示す波形図である。

　図１は、この発明の一実施形態に係るエンジンシステムが適用された鞍乗型車両の構成を説明するための図解的な側面図である。図１には、鞍乗型車両の一例であるスクータ型の自動二輪車１が示されている。以下の説明では、便宜上、自動二輪車１に乗車したライダー（運転者）の視点に基づいて、自動二輪車１の前後左右および上下の各方向を表す。

　自動二輪車１は、車両本体２と、前輪３と、後輪４とを備えている。車両本体２は、車体フレーム５と、ハンドル６と、シート７と、パワーユニット８とを含む。車体フレーム５は、前方に配置されたダウンチューブ９と、ダウンチューブ９の後方に配置された左右一対のサイドフレーム１０とを有している。ダウンチューブ９は、前方に向かって斜め上方に延びており、その上端部にはヘッドパイプ１１が固定されている。このヘッドパイプ１１にステアリングシャフト２０が回動自在に支持されている。ステアリングシャフト２０の下端に左右一対のフロントフォーク１２が固定されている。そして、ステアリングシャフト２０の上端部にハンドル６が取り付けられており、フロントフォーク１２の下端部に前輪３が回転自在に取り付けられている。サイドフレーム１０は、ほぼＳ字形状をなすように湾曲しており、ダウンチューブ９の下端から、後方に向けて斜め上方に延びている。サイドフレーム１０の上に鞍型のシート７が支持されている。サイドフレーム１０の中間部付近には、ブラケット１３が固定されている。ブラケット１３には、ピボット軸１４を介してパワーユニット８が上下方向に揺動可能に支持されている。パワーユニット８は、ユニットスイング式のエンジンユニットである。パワーユニット８の上方には、エンジンに吸入される空気を清浄化するためのエアクリーナ２３が配置されている。サイドフレーム１０の後端部付近とパワーユニット８の後端部との間には、クッションユニット１５が架け渡されている。そして、パワーユニット８の後端部に後輪４が回転自在に支持されている。

　車体フレーム５は、樹脂製の車体カバー１６で覆われている。車体カバー１６は、シート７の前方の下方に設けられて足載せ部を提供するフットボード１７と、ヘッドパイプ１１を覆うフロントカバー１８と、シート７の下方の領域を覆うサイドカバー１９と、ハンドル６を覆うハンドルカバー２１とを含む。シート７の下方においてサイドカバー１９によって覆われた空間にバッテリ２５が収容され、車体フレーム５に支持されている。ハンドルカバー２１から前方に露出するように前照灯２２が設けられており、ハンドル６に支持されている。バッテリ２５に蓄えられた電力を自動二輪車１に通電するためのメインスイッチ４０は、たとえば、フロントカバー１８の後面（シート７に対向する表面）に配置されている。メインスイッチ４０は、使用者が保持するキーを用いて操作されるキースイッチであってもよい。

　図２は、ハンドル６の構成例を示す斜視図であり、シート７に着座した運転者から見下ろした構成を表してある。ハンドル６は、左右に延びたハンドルバー３０と、ハンドルバー３０の左端および右端にそれぞれ設けられたグリップ３１，３２とを含む。左グリップ３１の前方には後輪ブレーキを作動させるための後輪ブレーキレバー３８が配置されており、右グリップ３２の前方には前輪ブレーキを作動させるための前輪ブレーキレバー３９が配置されている。右グリップ３２は、ハンドルバー３０の軸回りに一定の角度範囲内で回動可能に取り付けられており、アクセル操作のためのアクセルグリップである。ハンドルバー３０は、ハンドルカバー２１によって覆われている。ハンドルカバー２１には、スピードメータ３３およびエンジン回転速度メータ３４が設けられている。アクセルグリップ３２の近傍には、エンジンを始動するためのスタータボタン３５が配置されている。また、左グリップ３１の近傍には、ウィンカースイッチ３６、ヘッドライトスイッチ３７等が配置されている。

　図３は、パワーユニット８の水平断面図であり、上方から見た断面を示していて、上側が自動二輪車１の前方であり、下側が自動二輪車１の後方に相当している。パワーユニット８は、スタータモータ４３と、発電機４４と、エンジン４５と、Ｖベルト式無段変速機４６と、遠心クラッチ４７とを備えている。エンジン４５は、この実施形態では、吸気、圧縮、爆発および排気の４行程で１サイクルが構成される４ストロークガソリンエンジンであり、自動二輪車１の駆動源である。

　エンジン４５は、左右に延びたクランク軸４８と、クランク軸４８を収容するクランクケース４９と、クランクケース４９から前方に向かって延びたシリンダブロック５０と、シリンダブロック５０の先端部に固定されたシリンダヘッド５１と、シリンダヘッド５１の先端部に固定されたヘッドカバー５２とを含む。シリンダブロック５０およびシリンダヘッド５１によってシリンダ５３が構成されている。シリンダブロック５０内には、ピストン５４が摺動自在に収容されている。ピストン５４と、クランク軸４８とは、コンロッド５５によって連結されている。シリンダブロック５０と、シリンダヘッド５１と、ピストン５４とによって、燃焼室５６が区画されている。

　クランクケース４９の右側に発電機４４が配置されている。発電機４４は、クランク軸４８の右端部に結合されたロータ５８と、クランクケース４９に支持されたステータコイル５９とを有している。クランク軸４８が回転することにより、ロータ５８がステータコイル５９のまわりで回転し、ステータコイル５９に起電力が生じる。このステータコイル５９に生じた起電力によってバッテリ２５（図１参照）が充電される。

　Ｖベルト式無段変速機４６は、変速機ケース６０と、駆動プーリ６１と、従動プーリ６２と、これらに巻き掛けられたＶベルト６３とを含む。駆動プーリ６１は、クランク軸４８の左端部に取り付けられている。従動プーリ６２は、メイン軸６５に対して、当該メイン軸６５まわりで回転自在に取り付けられている。より具体的には、従動プーリ６２は、メイン軸６５の軸方向に関する位置が変化する可動プーリ片６２ａと、当該軸方向に関する位置が変化しない固定プーリ片６２ｂとを含む。いずれのプーリ片６２ａ，６２ｂもメイン軸６５に対して回転自在である。メイン軸６５は、変速機ケース６０に回転自在に保持されている。メイン軸６５の回転は、ギヤ機構６６を介して、後輪軸６７に伝達される。後輪軸６７は、変速機ケース６０に回転自在に支持されている。後輪軸６７には、後輪４が固定されている。

　従動プーリ６２の回転は、遠心クラッチ４７を介してメイン軸６５に伝達される。遠心クラッチ４７は、メイン軸６５に回転自在に支持された一次側ロータ７１と、メイン軸６５に結合されて当該メイン軸６５とともに回転するクラッチ板としての二次側ロータ７２とを含む。二次側ロータ７２は、一次側ロータ７１を取り囲む筒状部を有している。一次側ロータ７１に従動プーリ６２が結合されており、一次側ロータ７１は従動プーリ６２とともに回転する。ただし、可動プーリ片６２ａは、メイン軸６５の軸方向に沿って変位自在とされていて、可動プーリ片６２ａと一次側ロータ７１との間には圧縮コイルばね７０が介装されている。また、一次側ロータ７１にはシュー７３が備えられている。シュー７３は、一次側ロータ７１の回転速度が予め定める速度まで増大すると、二次側ロータ７２の筒状部の内面に当接するように構成されている。したがって、従動プーリ６２の回転速度が増大すると、シュー７３が二次側ロータ７２に当接し、それによって、従動プーリ６２の回転が遠心クラッチ４７を介してメイン軸６５に伝達され、後輪４に駆動力が与えられる。

　駆動プーリ６１は、クランクケース４９に配置された可動プーリ片６１ａと、クランクケース４９から遠い側に配置された固定プーリ片６１ｂとを含む。可動プーリ片６１ａは、クランク軸４８に対して、その軸方向に変位可能であって、クランク軸４８とともに回転するように結合されている。固定プーリ片６１ｂは、クランク軸４８に固定されており、その軸方向に変位しない状態で、クランク軸４８とともに回転する。可動プーリ片６１ａに対してクランクケース４９側には、ホルダプレート６４がクランク軸４８に固定されている。ホルダプレート６４と可動プーリ片６１ａとの間には、ローラ６８が配置されている。ローラ６８は、クランク軸４８の回転速度が低いときには回転中心付近に位置しており、それに応じて可動プーリ片６１ａはクランクケース４９寄りに位置している。一方、クランク軸４８の回転速度が高いほど、ローラ６８は、遠心力によって、回転中心から離れ、可動プーリ片６１ａを押して固定プーリ片６１ｂに近づける。

　クランク軸４８の回転速度、すなわちエンジン回転速度が低く、可動プーリ片６１ａと固定プーリ片６１ｂとの間隔が広いときには、Ｖベルト６３はクランク軸４８に近い小径位置に位置している。それに応じて、Ｖベルト６３は、従動プーリ６２においては、メイン軸６５から離れた大径位置に位置している。この状態が、図３に示されている。この状態では、従動プーリ６２の回転速度は低いので、遠心クラッチ４７は遮断状態に保たれる。エンジン回転速度が増大すると、ローラ６８が遠心力によってクランク軸４８から離れる方向に変位し、それによって、可動プーリ片６１ａが固定プーリ片６１ｂに近づくので、Ｖベルト６３は、駆動プーリ６１の大径位置へと移動する。これにより、従動プーリ６２においては、Ｖベルト６３が、圧縮コイルバネ７０のばね力に抗して可動プーリ片６２ａと固定プーリ片６２ｂとの間隔を押し広げて、小径位置へと移動する。その結果、従動プーリ６２の回転速度が高まるので、遠心クラッチ４７が接続状態へと移行し、エンジン４５の駆動力が後輪４に伝達される状態となる。遠心クラッチ４７は、したがって、エンジン回転速度に応じて接続状態となる回転速度応答クラッチである。遠心クラッチ４７が接続状態となるときの最小エンジン回転速度を「伝達回転速度」と呼ぶ。

　スタータモータ４３は、クランクケース４９に固定されており、バッテリ２５から供給される電力によって作動する。スタータモータ４３の回転力は、クランクケース４９に収容されたギヤ機構６９によって、クランク軸４８に伝達されるようになっている。したがって、エンジン４５の始動時には、スタータモータ４３が作動させられ、それによって、クランク軸４８が回転させられる。スタータモータ４３は、最初の圧縮上死点を確実に乗り越えてクランク軸４８を回転させることができる出力が得られるように、可能な限り小型に設計されていてもよい。

　図４は、エンジン４５に関連する構成を説明するための模式図である。シリンダヘッド５１には、燃焼室５６に臨む吸気口８１および排気口８２が形成されている。さらに、シリンダヘッド５１には、燃焼室５６に臨んで、点火プラグ８０が配置されている。点火プラグ８０には、点火コイル７９が接続されている。点火コイル７９は、点火プラグ８０に火花放電を生じさせるための電気エネルギーを蓄える。吸気口８１には吸気バルブ８３が配置されており、排気口８２には排気バルブ８４が配置されている。吸気バルブ８３は吸気口８１を開閉し、排気バルブ８４は排気口８２を開閉する。吸気バルブ８３および排気バルブ８４は、クランク軸４８と連動する動弁装置（図示せず）によって駆動される。吸気口８１は吸気ポート８５に連なっており、排気口８２は排気ポート８６に連なっている。

　エンジン４５は、この実施形態では、燃料噴射式のエンジンである。すなわち、吸気ポート８５には、吸気バルブ８３よりも上流側にインジェクタ８７が配置されている。インジェクタ８７は、吸気口８１に向けて燃料を噴射するように配置されている。インジェクタ８７には、燃料タンク８８から燃料ホース８９を介して燃料が供給される。燃料タンク８８内には燃料ポンプ９０が配置されている。燃料ポンプ９０は、燃料タンク８８内の燃料を燃料ホース８９へと圧送する。

　吸気ポート８５においてインジェクタ８７よりも上流側には、スロットルボディ９１が配置されている。スロットルボディ９１は、スロットルバルブ９２、吸気圧センサ９３、吸気温センサ９４、およびスロットル開度センサ９５を保持している。スロットルバルブ９２は、たとえば、吸気ポート８５内に回動可能に配置された板状の弁体を含むバタフライバルブであってもよい。スロットルバルブ９２は、この実施形態では、ワイヤ９９を介して、アクセルグリップ３２に機械的に結合されている。すなわち、アクセルグリップ３２が操作されると、その操作方向および操作量に応じてスロットルバルブ９２が変位（この実施形態では角変位）し、スロットル開度を変更させる。スロットルバルブ９２の位置がスロットル開度センサ９５によって検出される。スロットルバルブ９２とアクセルグリップ３２とが機械的に連結されているので、この実施形態では、スロットル開度センサ９５は、スロットル開度を検出するとともに、アクセル指令値としてのアクセル開度をも検出するアクセル操作検出部としても機能することになる。アクセル開度とは、アクセルグリップ３２の操作量である。吸気圧センサ９３は、吸入される空気の圧力を検出する。吸気温センサ９４は、吸入される空気の温度を検出する。

　クランクケース４９には、クランク軸４８の回転角を検出するためのクランク角センサＳＥ１が取り付けられている。クランクケース４９には、さらに、エンジン始動時にクランク軸４８の基準角度位置を与える基準角センサＳＥ２が取り付けられている。また、シリンダブロック５０には、エンジン４５の温度を検出するためのエンジン温度センサ９７が取り付けられている。

　図５および図６は、クランク軸４８の回転位置、すなわちクランク角を検出するためのロータ７５等の構成を説明するための模式図である。図５はクランク軸４８の回転軸線Ｃに沿ってみた側面図であり、図６はロータ７５の外周面を帯状に展開した模式図である。クランク軸４８には、クランク角検出用の回転部材であるロータ７５が固定されている。ロータ７５は、クランク軸４８と共通の回転軸線Ｃまわりに回転する。エンジン４５の運転時には、クランク軸４８およびロータ７５は、回転方向Ｒ１に回転する。ロータ７５は、図３に示すように、発電機４４のためのロータ５８と共用されてもよい。

　ロータ７５に対向するように、クランク角センサＳＥ１が配置されており、ロータ７５およびクランク角センサＳＥ１によって、クランク角検出ユニットが構成されている。クランク角センサＳＥ１は、たとえば、電磁ピックアップまたは光ピックアップで構成されており、第１検出領域ＳＲ１内を通過する物体に応答する電気信号を出力する第１検出手段である。

　さらに、この実施形態では、エンジン４５の始動時に点火制御の基準クランク角を検出するための基準角センサＳＥ２がロータ７５に対向するように配置されている。基準角センサＳＥ２は、クランク角センサＳＥ１と同様の構成を有していてもよく、たとえば、電磁ピックアップまたは光ピックアップで構成されていて、第２検出領域ＳＲ２内を通過する物体に応答する電気信号を出力する第２検出手段である。

　第１検出領域ＳＲ１および第２検出領域ＳＲ２は、異なる位置に配置されている。それに応じて、クランク角センサＳＥ１と基準角センサＳＥ２とは、異なる位置に配置されている。より具体的には、第１および第２検出領域ＳＲ１，ＳＲ２は、ロータ７５の回転方向Ｒ１に関して異なる位置に配置されており、かつロータ７５の回転軸線Ｃに沿う方向に関しても異なる位置に配置されている。それに応じて、クランク角センサＳＥ１および基準角センサＳＥ２は、ロータ７５の回転方向Ｒ１に関して異なる位置に配置されており、かつロータ７５の回転軸線Ｃに沿う方向に関しても異なる位置に配置されている。

　ロータ７５は、クランク軸４８の回転軸線Ｃ方向に沿ってみた側面視において円形の外周面７５ａを有している。すなわち、外周面７５ａは、クランク軸４８の回転方向Ｒ１に沿った円筒面、すなわち無端状の帯状面を形成している。この無端状の帯状面を平面に展開した構成が図６に示されている。外周面７５ａには、その周方向に沿って、すなわちクランク軸４８の回転方向Ｒ１に沿って、等間隔に第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１が配置されている。第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１は、この実施形態では、外周面７５ａから一定の高さだけ回転半径外方側に突出した扁平な突起（検出歯）である。

　クランク角センサＳＥ１は、ロータ７５の外周面７５ａおよび第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１が通過する軌道が第１検出領域ＳＲ１を横切るように配置されている。クランク角センサＳＥ１は、ロータ７５の回転にともなって、第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１が通過するたびに変動する検出信号を出力する。各第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１は、回転方向Ｒ１に関して下流側に位置する前端と、回転方向Ｒ１に関して上流側に位置する後端とを有している。クランク軸４８が回転方向Ｒ１に回転するとき、各検出体の前端が第１検出領域ＳＲ１に進入し、その後に当該検出体の後端が第１検出領域ＳＲ１に進入する。クランク角センサＳＥ１の出力信号は、各検出体の前端の通過および後端の通過に応じて変動する。この実施形態では、各第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１の後端が検出エッジとされている。すなわち、クランク角センサＳＥ１の出力信号から、第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１の後端に対応する信号が有意な信号として抽出されて、クランクパルスが生成される。そこで、複数の第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１は、各後端が等間隔となるように、ロータ７５の外周面７５ａに配置されている。より具体的には、クランク軸４８まわりの３６０度の全角度範囲を３０度ずつに１２等分した１２箇所のうちの１１箇所に各後端を整合させて１１個の第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１が配置されている。ただし、この実施形態では、１１個の第１検出体Ｐ１～Ｐ１１は、ロータ７５の周方向の長さが等しく、その結果、それらの前端もロータ７５の周方向に沿って等間隔である。第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１が欠落している一つの位置は、欠け歯位置Ｎである。欠け歯位置Ｎの前後の第１検出体Ｐ１，Ｐ１１間の距離が長いので、クランクパルスの間隔が長くなる。したがって、欠け歯位置Ｎを検出することによって、クランク軸４８の基準位置を求めることができ、その基準位置から、第１検出体Ｐ１，Ｐ２，……，Ｐ１１の通過に伴って発生するクランクパルスを計数することによって、クランク軸４８の回転位置（クランク角）を求めることができる。欠け歯位置Ｎは、クランク角の基準位置を与える基準位置検出部である。

　欠け歯位置Ｎは、たとえば、ピストン５４が最もクランク軸４８に近づくクランク角である下死点位置の付近（下死点位置を含む範囲）において第１検出領域ＳＲ１に進入する位置に配置されている。また、欠け歯位置Ｎは、エンジン４５の膨張行程または吸気行程で第１検出領域ＳＲ１を通過してクランク角センサＳＥ１によって検出されるように配置されている。そして、たとえば、欠け歯位置Ｎから数えて６番目の第１検出体Ｐ６は、点火コイル７９への通電開始タイミングを与える通電開始検出体であり、その次の７番目の第１検出体Ｐ７は、点火プラグ８０で火花放電を生じさせる点火タイミングを与える点火検出体である。点火検出体Ｐ７は、たとえば、ピストン５４が最もクランク軸４８から離れるクランク角である上死点位置の直前にクランク角センサＳＥ１に対向するように配置されている。すなわち、点火検出体Ｐ７は、複数の第１検出体Ｐ１～Ｐ１１のなかで、上死点位置の回転方向Ｒ１下流側において上死点位置に最も近い第１検出体である。

　図６に最もよく表れているように、ロータ７５の外周面７５ａには、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１に対して回転軸線Ｃ方向にずれた位置に、第２検出体Ｓが配置されている。第２検出体Ｓは、この実施形態では、ロータ７５の回転方向Ｒ１に関して、複数の第１検出体Ｐ１～Ｐ１１のうちの一つ（図５および図６では第１検出体Ｐ９）と同じ位置に配置されている。さらに具体的には、第２検出体Ｓは、一つの第１検出体Ｐ９と一体的に形成されている。すなわち、複数の第１検出体Ｐ１～Ｐ１１を構成する突起のうちの一つ（第１検出体Ｐ９に対応する突起）が、回転軸線Ｃ方向に長く延びている。その長く延びた突起の一部が第１検出体Ｐ９を構成していて、他の部分が第２検出体Ｓを構成している。ロータ７５の外周面７５ａを回転軸線Ｃ方向に関して幅方向中央線７６で２つの領域に等分すると、その一方の領域に第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の列が配置されており、その他方の領域に第２検出体Ｓが配置されている。こうして、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１および第２検出体Ｓは、回転軸線Ｃ方向に関して異なる位置に配置されている。

　この実施形態では、通電開始検出体Ｐ６が第１検出領域ＳＲ１に進入する直前に、第２検出体Ｓが第２検出領域ＳＲ２に進入するように、第２検出体Ｓおよび第２検出領域ＳＲ２の相対配置が定められている。この実施形態では、第２検出体Ｓは、その後端が検出エッジとなっている。そして、通電開始検出体Ｐ６の後端がクランク角センサＳＥ１によって検出される直前に第２検出体Ｓの後端が基準角センサＳＥ２によって検出される配置となっている。換言すれば、通電開始検出体Ｐ６の一つ前の第１検出体Ｐ５の後端がクランク角センサＳＥ１によって検出された後で、かつ通電開始検出体Ｐ６の後端がクランク角センサＳＥ１によって検出されるよりも前に、基準角センサＳＥ２が第２検出体Ｓの後端を検出する。したがって、基準角センサＳＥ２は、エンジン４５の圧縮行程において第２検出体Ｓを検出する。第１検出体Ｐ９および第２検出体Ｓを構成する長い突起は、回転軸線Ｃに沿う方向の長さが他の第１検出体Ｐ１～Ｐ８，Ｐ１０，Ｐ１１よりも長いことを除けば、他の第１検出体Ｐ１～Ｐ８，Ｐ１０，Ｐ１１と同様の構成である。

　なお、第２検出体Ｓの配置は、図５および図６に示された配置例に限らず、回転方向Ｒ１に関して、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１のいずれかと同位置となるように、回転軸線Ｃ方向に関して第１検出体Ｐ１～Ｐ１１からずらして配置されていてもよい。設計段階でいずれの第１検出体Ｐ１～Ｐ１１と同位置とするかを決定する際には、基準角センサＳＥ２の配置を基準とすればよい。具体的には、ロータ７５の周囲において、基準角センサＳＥ２を配置できるスペースを探して、基準角センサＳＥ２の配置を定めると、第２検出領域ＳＲ２が定まる。そして、第１検出領域ＳＲ１に通電開始検出体Ｐ６が進入してクランク角センサＳＥ１によって検出される直前に第２検出領域ＳＲ２と回転軸線Ｃ方向に関して整列することになる第１検出体を特定する。その特定された第１検出体と回転軸線Ｃ方向に関して同位置に第２検出体Ｓを配置すればよい。それによって、クランク角センサＳＥ１による通電開始検出体Ｐ６の検出の直前に、第２検出体Ｓが基準角センサＳＥ２によって検出されることになる。つまり、第２検出体Ｓが基準角センサＳＥ２によって検出された後、他のいずれの第１検出体よりも早く通電開始検出体Ｐ６がクランク角センサＳＥによって検出される。クランク角センサＳＥ１と基準角センサＳＥ２とはロータ７５の回転方向Ｒ１に関して異なる位置に配置する方が設計および組立が容易であるが、これらは回転方向Ｒ１に関して同位置に配置されても差し支えない。

　エンジン４５の回転負荷が最も高まるのは、圧縮上死点の直前である。そのため、エンジン４５が停止するときのクランク軸４８の角度位置は、圧縮上死点の前となることが多い。より具体的には、圧縮上死点の直前の第１検出体Ｐ７（点火検出体）がクランク角センサＳＥ１に対向しているときの負荷が最大であり、そのときの角度位置に対して９０度程度前の角度位置においてエンジン４５が停止する場合が多い。すなわち、図５に示すように、エンジン４５が停止しているとき、欠け歯位置Ｎから数えて第４番目の第１検出体Ｐ４から第５番目の第１検出体Ｐ５までの範囲がクランク角センサＳＥ１の第１検出領域ＳＲ１に位置している確率が高い。

　図５に示す状態からクランキングが開始されると、最初の圧縮行程において速やかに第２検出体Ｓが第２検出領域ＳＲ２に進入し、その直後に、通電開始検出体Ｐ６が第１検出領域ＳＲ１に進入する。そこで、基準角センサＳＥ２が第２検出体Ｓの後端エッジを検出したタイミングを基準として第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の判別を開始すれば、クランキング開始後の最初の圧縮行程において通電開始検出体Ｐ６をただちに判別でき、点火コイル７９への通電を開始できる。それによって、クランキング開始後に速やかに点火制御を開始できる。また、通電開始検出体Ｐ６の次にクランク角センサＳＥ１が検出する第１検出体は点火検出体Ｐ７であると判別できる。そこで、点火検出体Ｐ７の検出に応答（同期）して点火コイル７９への通電を停止して、点火プラグ８０での点火を行わせることができる。加えて、その後の第１検出体Ｐ１～Ｐ１１も判別できるから、エンジン制御を直ちに開始できる。これによって、欠け歯位置Ｎの検出を待つことなく、エンジン４５を速やかに始動できる。具体的には、クランキング開始後にクランク軸４８が最初に圧縮上死点を乗り越えるときに点火して、エンジン４５を始動できる。それによって、最初の圧縮行程でのエンジン始動を確実に行うことができる。

　図７は、エンジン４５の制御に関連する電気的構成を説明するためのブロック図である。センサ９３～９５，９７，ＳＥ１，ＳＥ２の出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００に入力されている。ＥＣＵ１００には、必要に応じて、車速センサ９８等の他のセンサ類が接続されていてもよい。車速センサ９８は、自動二輪車１の車速を検出するセンサであり、車輪３，４の回転速度を検出する車輪速センサであってもよい。

　ＥＣＵ１００は、センサ類９３～９５，９７，９８，ＳＥ１，ＳＥ２が出力する信号を取り込むためのインタフェース回路を有している。インタフェース回路には、クランク角センサＳＥ１の出力信号を波形整形してクランクパルスを生成するクランクパルス生成手段である片側エッジ検出回路１０６が含まれている。片側エッジ検出回路１０６は、クランク角センサＳＥ１の出力信号から、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の後端に対応する信号を検出して、クランクパルスを生成する。また、インタフェース回路には、基準角センサＳＥ２の出力信号を波形整形して基準角パルスを生成する片側エッジ検出回路１０７が含まれている。片側エッジ検出回路１０７は、基準角センサＳＥ２の出力信号から、第２検出体Ｓの後端に対応する信号を検出して、基準角パルスを生成する。

　ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１１０を備えている。ＣＰＵ１１０は、センサ９３～９５，９７，ＳＥ１，ＳＥ２等の出力信号に基づいて、燃料ポンプ９０およびインジェクタ８７を駆動し、それによって、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。ＥＣＵ１００には、さらに、点火コイル７９が接続されている。点火コイル７９は、点火プラグ８０（図４参照）の火花放電を生じさせるための電力を蓄える。ＣＰＵ１１０は、センサ９３～９５，９７，ＳＥ１，ＳＥ２等の出力信号に基づいて点火コイル７９への通電を制御し、それによって、点火時期（点火プラグ８０の放電タイミング）を制御する。

　さらに、ＣＰＵ１１０は、スタータモータ４３への通電を制御し、それによって、エンジン４５の始動を制御する。

　バッテリ２５は、ヒューズ２７を介して給電ライン２６に接続されている。バッテリ２５に蓄えられている電力は、給電ライン２６を介して、スタータモータ４３、ＥＣＵ１００、点火コイル７９、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０などに供給される。また、バッテリ２５には、発電機４４で生成され、レギュレータ７８で整流および調整された電力が供給される。それによって、エンジン４５の運転中は、バッテリ２５が充電される。

　給電ライン２６には、メインスイッチ４０が介装されている。給電ライン２６には、メインスイッチ４０に対してバッテリ２５とは反対側に、ブレーキスイッチ１３５，１３６の並列回路が接続されている。ブレーキスイッチ１３５は、後輪ブレーキレバー３８が操作されているときに導通し、後輪ブレーキレバー３８が操作されていないときには遮断されるスイッチである。同様に、ブレーキスイッチ１３６は、前輪ブレーキレバー３９が操作されているときに導通し、前輪ブレーキレバー３９が操作されていないときには遮断されるスイッチである。これらのブレーキスイッチ１３５，１３６の並列回路に対して直列にスタータボタン３５が接続されており、スタータボタン３５に直列にダイオード１３７が接続されており、さらに、ダイオード１３７にリレー７７のコイルが接続されている。そして、給電ライン２６に対して、リレー７７を介してスタータモータ４３が接続されている。したがって、後輪ブレーキレバー３８または前輪ブレーキレバー３９を操作している状態でスタータボタン３５がオン操作されると、リレー７７が導通し、バッテリ２５の電力がスタータモータ４３に供給される。

　給電ライン２６において、メインスイッチ４０に対してバッテリ２５とは反対側に、ＥＣＵ１００、点火コイル７９、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０などが接続されている。すなわち、メインスイッチ４０が導通すると、ＥＣＵ１００に給電され、ＥＣＵ１００による制御動作が開始される。

　ＥＣＵ１００は、点火コイル７９、インジェクタ８７、燃料ポンプ９０、リレー７７等のアクチュエータ類を駆動するための駆動制御部１０１を備えている。駆動制御部１０１は、アクチュエータ類に通電するための複数の駆動回路を含む。それらの複数の駆動回路には、点火コイル７９に通電するための点火コイル駆動回路１０３と、インジェクタ８７を駆動するためのインジェクタ駆動回路１０４とが含まれている。ＣＰＵ１１０は、それらの駆動回路を制御することによって、アクチュエータ類への通電を制御する。

　ダイオード１３７とリレー７７のコイルとの間には、ＥＣＵ１００の駆動制御部１０１が接続されている。したがって、ＥＣＵ１００は、スタータボタン３５がオフのときでも、リレー７７を駆動して、スタータモータ４３を作動させることができる。

　図８は、ＥＣＵ１００の機能的な構成を説明するためのブロック図である。ＥＣＵ１００およびセンサ類９３～９５，９７，ＳＥ１，ＳＥ２は、エンジン４５を制御するためのエンジン制御装置を構成している。そして、このエンジン制御装置とエンジン４５とを含んで、エンジンシステムが構成されている。ＥＣＵ１００は、前述のように、ＣＰＵ１１０を内蔵しており、ＣＰＵ１１０がプログラムを実行することによって、以下に説明する機能処理部の各機能が実現される。

　すなわち、ＥＣＵ１００は、機能処理部として、始動制御部１１１と、エンジン出力制御部１１２と、検出体判別部１１３とを含む。

　エンジン出力制御部１１２は、エンジン４５の出力を制御する。具体的には、エンジン出力制御部１１２は、燃料供給制御部１１５と、点火制御部１１６とを含む。燃料供給制御部１１５は、燃料ポンプ９０およびインジェクタ８７を制御することにより、燃料噴射量および燃料噴射タイミングを制御する。点火制御部１１６は、点火コイル７９への通電を制御することで、点火プラグ８０の火花放電時期（点火時期）を制御する。燃料噴射量および点火時期の一方または両方を制御することによって、エンジン４５の出力を制御できる。また、燃料噴射量を零として、燃料カットを行えば、エンジン４５を停止させることができる。

　始動制御部１１１は、エンジン４５が停止状態のときにクランクパルスが入力されると、クランキングが行われていると判断して、エンジン始動のための制御を行う。すなわち、始動制御部１１１は、エンジン出力制御部１１２に対して燃料供給制御および点火制御を実行すべき旨の指令を与える。これにより、クランク軸４８の回転に同期して、インジェクタ８７から燃料が噴射され、かつ点火コイル７９の通電制御が行われて、エンジン４５が始動する。

　ＣＰＵ１１０は、機能処理部として、さらにアイドル停止制御部を備えていてもよい。すなわち、ＣＰＵ１１０は、エンジン４５がアイドル状態である間にアイドル停止条件が満足されると、エンジン４５を停止させてアイドル停止状態に移行させてもよい。アイドル状態とは、スロットル開度が全閉であり、エンジン回転速度がアイドル回転速度域（たとえば２５００ｒｐｍ以下）内の値である状態をいう。アイドル停止状態とは、ＣＰＵ１１０の制御によって、エンジン４５の運転が自動停止された状態をいう。ＣＰＵ１１０は、具体的には、エンジン出力制御部１１２に対して燃料カット指令を与えることによって、エンジン４５への燃料供給を停止させ、それによって、エンジン４５を停止させる。

　ＣＰＵ１１０は、さらに、機能処理部として、エンジン４５がアイドル停止状態である間にアクセルグリップ３２の予め定める操作が検出されると、エンジン４５を再始動させるエンジン再始動制御部を備えていてもよい。再始動とは、アイドル停止状態のエンジン４５が始動することをいう。ＣＰＵ１１０は、具体的には、駆動制御部１０１を制御してリレー７７（図７参照）を導通させることにより、スタータモータ４３を作動させ、かつエンジン出力制御部１１２に対して燃料供給制御および点火制御指令を与える。これにより、スタータモータ４３が作動され、インジェクタ８７から燃料が噴射され、かつ点火コイル７９の火花放電が行われて、エンジン４５が再始動する。

　検出体判別部１１３は、クランク角センサＳＥ１が検出した検出体Ｐ１～Ｐ１１を判別する検出体判別手段である。検出体判別部１１３は、クランク角センサＳＥ１の出力信号に基づいて片側エッジ検出回路１０６（図７参照）によって生成されるクランクパルス、および基準角センサＳＥ２の出力信号に基づいて片側エッジ検出回路１０７によって生成される基準角パルスを用いる。具体的には、検出体判別部１１３は、検出体Ｐ１～Ｐ１１，Ｓの後端の通過に応答して生成されるクランクパルスおよび基準角パルスに基づいて、欠け歯位置Ｎまたは第２検出体Ｓを基準位置として検出する。そして、検出体判別部１１３は、その基準位置からクランクパルスを計数することによって、通電開始検出体Ｐ６および点火検出体Ｐ７を含む複数の第１検出体Ｐ１～Ｐ１１を判別する。その判別結果が燃料供給制御部１１５および点火制御部１１６に与えられる。

　点火制御部１１６は、通電開始検出体Ｐ６または第２検出体Ｓが検出されると点火コイル７９への通電を開始する。また、点火制御部１１６は、点火検出体Ｐ７が検出されると、点火コイル７９への通電を遮断する。これにより、点火コイル７９に蓄えられたエネルギーが点火プラグ８０に供給され、点火プラグ８０は燃焼室５６内で火花放電を引き起こす。

　図９は、エンジン始動制御の詳細を説明するためのフローチャートである。ＣＰＵ１１０は、クランクパルスまたは基準角パルスが入力されるたびに割込み処理を実行する。まず、ＣＰＵ１１０は、欠け歯位置Ｎを既に検出したかどうかを判断する（ステップＳ１）。欠け歯位置Ｎが検出済みなら（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１０は、当該クランクパルスが通電開始検出体Ｐ６に対応しているかどうかを判定する（ステップＳ３）。すなわち、クランク角センサＳＥ１が検出した検出体が通電開始検出体Ｐ６であるかどうかを判別する。通電開始検出体Ｐ６であれば（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１０は、点火コイル７９への通電を開始し（ステップＳ４）、さもなければ（ステップＳ３：ＮＯ）、ＣＰＵ１１０は点火コイル７９への通電を遮断する（ステップＳ５）。すなわち、ＣＰＵ１１０は、点火コイル７９への通電がすでに遮断状態であればその遮断状態を維持し、点火コイル７９に通電中であれば、その通電を遮断する。通電状態から遮断することにより、点火コイル７９に蓄えられたエネルギーが点火プラグ８０に供給され、点火プラグ８０で火花放電が生じる。その後は、さらにその他の割込み処理を実行する（ステップＳ６）。

　その他の割り込み処理（ステップＳ６）とは、当該割り込みを生じさせたクランクパルスに対応する第１検出体Ｐ１～Ｐ５，Ｐ７～Ｐ１１の判別、欠け歯位置Ｎの検出、燃料噴射制御等を含む。

　欠け歯位置Ｎが未検出のときには（ステップＳ１：ＮＯ）、第２検出体Ｓが欠け歯位置Ｎよりも先に判別される場合がある（ステップＳ２）。その場合には、第２検出体Ｓの検出に応答（同期）して（ステップＳ２：ＹＥＳ）、第２検出体Ｓの位置を基準位置として、通電開始検出体Ｐ６の判別が行われる（ステップＳ３）。したがって、欠け歯位置Ｎの検出を待つことなく点火コイル７９への通電制御を行うことができる。つまり、エンジン始動時には、欠け歯位置Ｎおよび第２検出体Ｓのうちいずれか早く検出される方を基準として、点火コイル７９への通電制御、および第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の判別が行われる。

　一方、欠け歯位置Ｎが一旦検出されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、その後は、第２検出体Ｓに対応する基準角パルスに応答する割込み処理は省かれる。したがって、エンジン始動時に第２検出体Ｓよりも早く欠け歯位置Ｎが検出されると、専ら欠け歯位置Ｎを基準に点火制御、燃料噴射制御その他の割込み処理が実行される。また、エンジン始動時に欠け歯位置Ｎよりも第２検出体Ｓの方が早く検出されると、その直後の通電開始検出体Ｐ６およびその他の第１検出体の判別は第２検出体Ｓの位置を基準として行われる。しかし、次に第２検出体Ｓが検出されるよりも早く欠け歯位置Ｎが検出されるから、その後は、欠け歯位置Ｎを基準として、各第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の判別が行われることになる。

　第２検出体Ｓは通電開始検出体Ｐ６の直前に検出されるように配置されている。すなわち、第２検出体Ｓが検出された後に最初に検出される第１検出体は通電開始検出体Ｐ６である。したがって、エンジン始動時において、最初に通電開始検出体Ｐ６がクランク角センサＳＥ１の検出領域ＳＲ１を通るよりも前に第２検出体Ｓが確実に基準位置を与えることができる。すなわち、最初に通電開始検出体Ｐ６がクランク角センサＳＥ１に検出されるときに、確実に点火コイル７９への通電を開始できる。これにより、エンジン始動時に速やかに点火制御を開始できる。その一方で、エンジン始動後には、第２検出体Ｓではなく欠け歯位置Ｎによって、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の判別のための基準位置を与える方が適切である。なぜなら、第２検出体Ｓは上死点位置の近傍（上死点位置の前の予め定める範囲）で基準角センサＳＥ２に検出されるように配置されており、欠け歯位置Ｎは下死点位置付近（下死点位置を含むように予め定める範囲）でクランク角センサＳＥ１に検出されるように配置されているからである。すなわち、欠け歯位置Ｎがクランク角センサＳＥ１によって検出されるときの方が、第２検出体Ｓが基準角センサＳＥ２によって検出されるときよりも、クランク軸４８の回転が安定している。したがって、エンジン４５の始動完了後には、欠け歯位置Ｎを基準位置として用いることによって、各第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の判別をより正確に行うことができるので、エンジン４５の制御をより正確に行える。

　さらにまた、下死点位置付近に欠け歯位置を設定した既存のシステムに対する大幅な変更を要しないので、システム変更に要するコストを最小化できる。

　図１０は、エンジン始動時におけるクランクパルス、基準角パルスおよび点火信号の波形例を示す波形図である。時刻ｔ１にメインスイッチ４０が導通され、時刻ｔ２にスタータボタン３５が操作されている。これによりクランク軸４８の回転が始まり、検出体Ｐ１～Ｐ１１の通過に応じて、クランクパルスが発生している。図１０の例では、欠け歯位置Ｎから数えて第３番目の第１検出体Ｐ３の後端に対応するクランクパルスが最初に発生している。第４番目の第１検出体Ｐ４および第５番目の第１検出体Ｐ５の各後端に対応したクランクパルスが発生した後に、第２検出体Ｓの後端に対応した基準角パルスが発生し、さらにそれに続いて、通電開始検出体Ｐ６の後端に対応したクランクパルスが発生している。

　第２検出体Ｓが検出されると、その後、ＣＰＵ１１０は、通電開始検出体Ｐ６に対応したクランクパルスに同期して、時刻ｔ３に点火コイル７９への通電を開始する。そして、通電開始検出体Ｐ６の次に検出される点火検出体Ｐ７に対応したクランクパルスに同期して、ＣＰＵ１１０は、点火コイル７９への通電を時刻ｔ４に停止する。

　その後は、第１検出体Ｐ８～Ｐ１１に対応したクランクパルスが生成され、ＣＰＵ１１０は、各角度位置で必要な処理を実行する。第１検出体Ｐ１１の後には欠け歯位置Ｎがクランク角センサＳＥ１に対向するので、次に検出される第１検出体Ｐ１のクランクパルスまでに長い時間間隔が生じる。クランクパルスの時間間隔を監視することによって、ＣＰＵ１１０は、欠け歯位置Ｎを検出する。以後は、欠け歯位置Ｎを基準位置として、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１に対応したクランクパルスが計数され、各第１検出体Ｐ１～Ｐ１１に対応した角度位置で必要な処理が実行される。

　第２検出体Ｓが設けられていなければ、欠け歯位置Ｎが検出されるまで第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の判別を行うことができない。そのため、クランク軸４８がほぼ一回転した後にはじめて通電開始検出体Ｐ６が判別されて、点火制御が開始される。したがって、エンジン４５の始動までの時間が長くなる。これに対して、第２検出体Ｓを設けたこの実施形態の構成では、クランク軸４８が一回転するよりも前に通電開始検出体Ｐ６を判別して、点火制御を開始できるので、エンジン４５の始動性を向上できる。

　以上のように、この実施形態によれば、ロータ７５には、複数の第１検出体Ｐ１～Ｐ１１と、第２検出体Ｓとが設けられている。複数の第１検出体Ｐ１～Ｐ１１は、ロータ７５の回転方向Ｒ１に沿って等間隔に配置されている。第２検出体Ｓは、ロータ７５の回転軸線Ｃに沿う方向に関して第１検出体Ｐ１～Ｐ１１とは異なる位置に配置されている。すなわち、第２検出体Ｓは、ロータ７５の回転軸線Ｃに沿って、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１からずらされた配置でロータ７５に設けられている。ロータ７５が回転すると、複数の第１検出体Ｐ１～Ｐ１１は、クランク角センサＳＥ１の検出領域ＳＲ１を次々と通過し、それに応じてクランクパルスが生成される。一方、ロータ７５が回転すると、第２検出体Ｓは、エンジン４５の圧縮行程において基準角センサＳＥ２の検出領域ＳＲ２を通過し、それによって、基準角パルスが生成される。この基準角パルスを基準として、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１が判別され、通電開始検出体Ｐ６の検出に応答して、点火コイル７９への通電が速やかに開始される。したがって、エンジン４５のクランキングが開始された後の最初の圧縮行程において点火コイル７９への通電を開始できるから、最初の圧縮行程でのエンジン始動の確実性を向上できる。また、基準角センサＳＥ２の出力信号を用いて複数の第１検出体Ｐ１～Ｐ１１を判別できるので、その後のエンジン４５の制御も速やかに開始できる。しかも、第２検出体Ｓは、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１とは回転軸線Ｃ方向に沿ってずれて配置されており、その第２検出体Ｓを検出するための基準角センサＳＥ２が、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１を検出するためのクランク角センサＳＥ１とは別に設けられている。そのため、ロータ７５の回転が高速であるか低速であるかにかかわりなく、誤検出が生じ難いから、最初の圧縮行程でのエンジン始動の確実性と安定したエンジン制御とを確保できる。こうして、最初の圧縮行程で確実にエンジンを点火し、始動性を改善できるエンジンシステムを提供できる。

　また、クランク角センサＳＥ１が通電開始検出体Ｐ６を検出する直前に基準角センサＳＥ２が第２検出体Ｓを検出すればよいので、基準角センサＳＥ２の配置をロータ７５のまわりで自由に定めることができる。そのため、基準角センサＳＥ２の配置の自由度が高く、ロータ７５の周囲の余裕のあるスペースを選んで基準角センサＳＥ２を配置できる。

　また、この実施形態では、第２検出体Ｓが、ロータ７５の回転方向Ｒ１に関して、一つの第１検出体と同位置に形成されている。より具体的には、第２検出体Ｓは、一つの第１検出体と一体化し、回転軸線Ｃに沿う方向に延びる一つの長い突起を形成している。これにより、クランク角センサＳＥ１が第１検出体を検出するときに、第２検出体Ｓにも同時に応答（すなわち、第２検出Ｓを同時に検出）してしまったとしても、クランク角センサＳＥ１の出力信号に大きな影響が生じない。しかも、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１および第２検出体Ｓを接近して配置しても差し支えないので、ロータ７５の回転軸線Ｃ方向の大きさを小さくできる。これにより、エンジンシステムを小型化できる。とくに、第１検出体の一つと第２検出体Ｓとが一体化しているので、誤検出を少なくしてエンジン４５を安定に制御できるうえに、ロータ７５をより小型化できる。また、製造工程において、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１を配置するときに、第２検出体Ｓを同時に配置できるので、製造工数を少なくすることができる。具体的には、筒状体にプレス加工して検出体Ｐ１～Ｐ１１を順に形成するときに、一つの第１検出体の形成と同じ工程で第２検出体Ｓを形成できる。

　また、この実施形態では、クランク角センサＳＥ１および基準角センサＳＥ２は、回転軸線Ｃに沿う方向に関して異なる位置に配置されている。これにより、それらのセンサＳＥ１，ＳＥ２の検出領域ＳＲ１，ＳＲ２を回転軸線Ｃ方向に容易にずらすことができるので、誤検出を少なくでき、かつセンサＳＥ１，ＳＥ２の配置も容易になる。

　また、この実施形態では、センサＳＥ１，ＳＥ２の検出領域ＳＲ１，ＳＲ２は、ロータ７５の周方向に関して異なる位置に配置されている。この構成により、センサＳＥ１，ＳＥ２を周方向の異なる位置に容易に配置できるので、たとえば、エンジンシステムの小型化を図る設計が容易になる。

　この発明の一実施形態では、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１と第２検出体Ｓとが、ロータ７５の筒状部の幅方向中央線７６の両側に振り分けられている。それによって、ロータ７５の筒状部の幅を有効に利用して第１検出体Ｐ１～Ｐ１１および第２検出体Ｓを配置できるので、筒状部の幅を小さくできる。それによって、ロータ７５を小型化でき、その結果、エンジンシステムを小型化できる。

　また、この実施形態では、第２検出体Ｓおよび検出領域ＳＲ２の配置が、上死点位置の直前で第２検出体Ｓが基準角センサＳＥ２に検出されるように設定されている。それによって、エンジン始動時に、上死点位置に達するよりも前にクランク軸４８の回転位置に関する基準が得られ、それに応じて、第１検出体Ｓの判別が可能になる。その結果、点火コイル７９の通電制御を速やかに行えるので、エンジン４５を速やかに始動できる。

　さらに、この実施形態では、第２検出体Ｓおよび欠け歯位置Ｎのいずれか早く検出された方に基づいて基準位置を設定し、その基準位置に基づいて通電開始検出体Ｐ６および点火検出体Ｐ７が判別される。したがって、スタータモータ４３が起動された後、通電開始検出体Ｐ６を速やかに、すなわち、クランク軸４８が一回転する前に判別できる。よって、スタータモータ４３の起動後に、速やかに点火制御を開始でき、速やかにエンジン４５を始動できる。とくに、この実施形態では、通電開始検出体Ｐ６がクランク角センサＳＥ１に検出される直前に第２検出体Ｓが基準角センサＳＥ２によって検出されるので、スタータモータ４３の起動後に、通電開始検出体Ｐ６を速やかにかつ確実に判別できる。それによって、エンジン４５を速やかに始動できる。

　また、この実施形態では、エンジン４５が始動完了した後は、第２検出体Ｓを基準とせず、欠け歯位置Ｎを基準として、通電開始検出体Ｐ６および点火検出体Ｐ７が判別される。すなわち、この実施形態では、エンジン始動時には点火制御を早期に開始することを優先して第２検出体Ｓを用いるものの、エンジン始動完了後には、第２検出体Ｓではなく、欠け歯位置Ｎを基準に第１検出体Ｐ１～Ｐ１１が判別される。欠け歯位置Ｎは、下死点位置付近に配置されてエンジン４５の膨張行程または吸気行程で検出されるので、その検出時のクラン軸４８の回転が安定している。これにより、エンジン始動完了後には、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の判別精度をより高めて、正確で効率的なエンジン制御を実現できる。

　ただし、欠け歯位置Ｎは、必ずしも設ける必要はなく、エンジン４５が始動完了した後も、第２検出体Ｓを基準として、通電開始検出体Ｐ６および点火検出体Ｐ７の判別を行ってもよい。より具体的には、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１が省かれてもよい。この場合でも、エンジン始動時の点火制御を早期に開始でき、かつその後のエンジン制御も支障なく行える。

　以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１および第２検出体Ｓが、ロータ７５の外周面７５ａに設けた突起で構成されている例を示した。しかし、これらの検出体は、外周面７５ａに形成された凹部であってもよいし、外周面７５ａに埋め込まれた磁性体であってもよい。同様に、前述の実施形態では、欠け歯位置Ｎによって基準位置検出部が構成されているが、突起もしくは凹部または磁性体によって基準位置検出部が構成されていてもよい。さらに、前述の実施形態では、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の後端が等間隔に配置されている例を示したが、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１の前端を等間隔に配置し、検出体Ｐ１～Ｐ１１，Ｓの前端を検出エッジとして用いてもよい。ただし、回転方向Ｒ１に対して上流側に位置する後端を検出エッジとして用いる方が、クランク角センサＳＥ１の出力信号が安定しており、それに応じて、安定した検出が可能である。

　また、前述の実施形態では、エンジン始動時に、第２検出体Ｓが検出された直後に検出される第１検出体が通電開始検出体Ｐ６であると判別され、その判別に応答（同期）して点火コイル７９への通電が開始される。しかし、第２検出体Ｓおよび基準角センサＳＥ２の配置を、第２検出体Ｓの検出と通電開始検出体Ｐ６の検出とが同時になるように配置し、エンジン始動時には、第２検出体Ｓの検出に応答（同期）して点火コイル７９への通電を開始してもよい。この場合、第２検出体Ｓによって基準位置を与え、点火検出体Ｐ７から第１検出体の判別を行えばよい。したがって、第２検出体Ｓの検出に応答（同期）して点火コイル７９への通電が開始され、次に検出される点火検出体Ｐ７に応答（同期）して点火コイル７９への通電が遮断されて、点火プラグ８０での火花放電が生じることになる。

　また、前述の実施形態では第１検出体Ｐ１～Ｐ１１のうちの一つと第２検出体Ｓとが一体化されているが、第２検出体Ｓは第１検出体Ｐ１～Ｐ１１から分離した突起等であってもよい。さらに、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１と第２検出体Ｓとが、ロータ７５の周方向に関して同じ長さを有している必要もない。また、第２検出体Ｓは、第１検出体Ｐ１～Ｐ１１のいずれともロータ７５の周方向の位置が異なっていてもよい。

　また、前述の実施形態では、遠心クラッチ４７によってエンジン４５と駆動輪（後輪４）との間の動力伝達経路を接続／遮断する構成を示したが、動力伝達経路を接続／遮断するクラッチは、油圧式クラッチ、電磁式クラッチ等の他の形態であってもよい。ＥＣＵ１００が油圧式クラッチ、電磁式クラッチ等をエンジン回転速度に応じて制御することによって、遠心クラッチ４７を用いる場合と同様の動作を実現できる。

　また、前述の実施形態では、スロットルバルブ９２がワイヤ９９によってアクセルグリップ３２に機械的に連動する構成を説明したが、この構成に代えて、いわゆる電子式スロットル装置が適用されてもよい。すなわち、スロットルバルブ９２を電動モータ等のスロットルアクチュエータによって駆動する一方で、アクセルグリップ３２の操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサを設けてもよい。この場合、アクセル開度センサの出力信号はＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサの出力信号に応じて、スロットルアクチュエータを駆動し、スロットル開度を調整する。

　また、前述の実施形態では、スクータ型の自動二輪車１を例に挙げたが、モペット型、スポーツ型等の他の形態の自動二輪車も本発明を適用できる。さらに、自動二輪車に限らず、不整地走行用車両（All-Terrain Vehicle）、スノーモービル等の他の形態の鞍乗型車両にも本発明を適用できる。さらには、鞍乗型車両に限らず、別の形態の車両のためのエンジンや、発電機のような車両以外の用途のためのエンジンに対してもこの発明を適用できる。

　本発明の実施形態について詳細に説明してきたが、これらは本発明の技術的内容を明らかにするために用いられた具体例に過ぎず、本発明はこれらの具体例に限定して解釈されるべきではなく、本発明の範囲は添付の請求の範囲によってのみ限定される。

　この出願は、２０１３年４月２６日に日本国特許庁に提出された特願２０１３－９４１１３号に対応しており、この出願の全開示はここに引用により組み込まれるものとする。

１     自動二輪車
８     パワーユニット
３５   スタータボタン
４３   スタータモータ
４５   エンジン
４８   クランク軸
５６   燃焼室
７５   ロータ
７９   点火コイル
８０   点火プラグ
８７   インジェクタ
１００ ＥＣＵ
１０１ 駆動制御部
１０３ 点火コイル駆動回路
１０４ インジェクタ駆動回路
１０６ 片側エッジ検出回路
１０７ 片側エッジ検出回路
１１１ 始動制御部
１１２ エンジン出力制御部
１１３ 検出体判別部
１１５ 燃料供給制御部
１１６ 点火制御部
Ｃ     回転軸線
Ｎ     欠け歯位置
Ｐ１～Ｐ１１  第１検出体
Ｐ６   通電開始検出体
Ｐ７   点火検出体
Ｓ     第２検出体
Ｒ１   回転方向
 

Claims (13)

1. 　燃焼室内で火花放電する点火プラグと、前記点火プラグに供給するためのエネルギーを蓄える点火コイルと、クランク軸とを有するエンジンと、
   　前記クランク軸とともに回転軸線まわりに回転する回転部材と、
   　前記回転部材に設けられ、前記回転部材の回転方向に沿って等間隔となるように配置された複数の第１検出体と、
   　前記回転部材に設けられ、前記回転軸線に沿う方向において前記第１検出体とは異なる位置に配置された第２検出体と、
   　前記回転部材の回転に伴って前記第１検出体が通過する軌道上の固定位置に第１検出領域を有し、前記第１検出体の前記第１検出領域の通過に伴って変動する検出信号を出力する第１検出手段と、
   　前記回転部材の回転に伴って前記第２検出体が通過する軌道上の固定位置に第２検出領域を有し、前記第２検出体の前記第２検出領域の通過に伴って変動する検出信号を出力し、前記エンジンの圧縮行程において前記第２検出体を検出する第２検出手段と、
   　前記第２検出手段によって前記第２検出体が検出されたことに応答して前記点火コイルへの通電のための通電制御を開始する点火制御手段とを含む、エンジンシステム。
2. 　前記複数の第１検出体が、前記点火プラグの点火タイミングを与える点火検出体を含み、
   　前記点火制御手段が、前記第１検出手段によって前記点火検出体が検出されたことに応答して前記点火コイルへの通電を停止して前記点火プラグを火花放電させる、請求項１に記載のエンジンシステム。
3. 　前記第２検出体が、前記回転部材の周方向に関して、前記複数の第１検出体のいずれかと同じ位置に配置されている、請求項１または２に記載のエンジンシステム。
4. 　前記第２検出体が、前記複数の第１検出体のいずれかと一体化している、請求項３に記載のエンジンシステム。
5. 　前記第１検出手段および前記第２検出手段が、前記回転軸線に沿う方向に関して異なる位置に配置されている、請求項１～４のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
6. 　前記第１検出領域および前記第２検出領域が、前記回転部材の周方向に関して異なる位置に配置されている、請求項１～５のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
7. 　前記回転部材が、前記回転軸線に沿う方向に幅を有する筒状部を備えており、
   　前記第１検出体が、前記筒状部の幅方向の中心位置に対して前記回転軸線に沿う一方向にずらして配置されている、請求項１～６のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
8. 　前記第２検出体が、前記筒状部の幅方向の中心位置に対して前記回転軸線に沿う他方向にずらして配置されている、請求項７に記載のエンジンシステム。
9. 　前記第２検出領域が、前記クランク軸の回転位置が上死点位置の前の予め定める範囲内の回転位置であるときに前記第２検出体が前記第２検出領域を通過するように配置されている、請求項１～８のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
10. 　前記第１検出領域を通過するように前記回転部材に設けられ、前記第１検出手段の出力信号に基づいて前記第１検出体および前記第２検出体から識別可能な基準位置検出部と、
    　前記第１検出手段および前記第２検出手段の出力信号に基づいて、前記基準位置検出部または前記第２検出体を基準に前記第１検出体を判別する検出体判別手段と、をさらに含み、
    　前記複数の第１検出体は、前記点火コイルへの通電開始タイミングを与える通電開始検出体を含み、
    　前記検出体判別手段は、前記エンジンの始動開始後、前記エンジンが始動完了する以前において、前記第２検出体および前記基準位置検出部のうちのいずれか早く検出された方を基準として、前記通電開始検出体を判別する一方、前記エンジンが始動完了した後は、前記第２検出手段の出力を用いず、前記基準位置検出部を基準として、前記通電開始検出体を判別し、
    　前記点火制御手段は、前記検出体判別手段によって前記通電開始検出体が判別されたことに応答して前記点火コイルへの通電を開始する、請求項１～９のいずれか一項に記載のエンジンシステム。
11. 　前記第２検出体および前記第２検出領域の位置関係が、前記第２検出手段によって前記第２検出体が検出された後に最初に検出される前記第１検出体が前記通電開始検出体であるように定められている、請求項１０に記載のエンジンシステム。
12. 　前記基準位置検出部が、前記クランク軸の回転位置が下死点位置を含むように予め定める範囲内の回転位置であるときに前記第１検出領域を通過するように前記回転部材に配置されている、請求項１０または１１に記載のエンジンシステム。
13. 　請求項１～１２のいずれか一項に記載のエンジンシステムを備え、前記エンジンを動力源とした車両。

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