WO2015007728A1 - Verfahren zur steuerung eines bremsdruckverstärkers mit hydraulischer bremsdruckverstärkung sowie bremsdruckverstärkeranordnung - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines bremsdruckverstärkers mit hydraulischer bremsdruckverstärkung sowie bremsdruckverstärkeranordnung Download PDF

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    • B60T13/161—Systems with master cylinder
    • B60T13/162—Master cylinder mechanically coupled with booster

Definitions

  • the present invention relates to methods for controlling a brake booster with hydraulic brake pressure boosting according to the preamble of claims 1 and 10, and a designed for performing the method brake pressure booster assembly.
  • Hydraulically assisted brake boosters are increasingly being used instead of conventional vacuum-based brake boosters.
  • One reason for this is additional effort in the vacuum supply in modern motor vehicles, since the intake manifold is not available as a vacuum source in diesel vehicles per se, and even in vehicles with spark ignition due to temporary engine shutdown or operation with wide open throttle a sufficient Ansaugkrümmervakuum also no longer constantly Available.
  • a supply pump for an electronic stability control (ESC) can advantageously be used as a source of pressurized fluid in hydraulically assisted brake booster intensifiers (as a rule, an accumulator is still required as a supplement). Since electronic stability control (ESC) is compulsory for new cars in the European Union, such a double use of the ESC pump unit results in synergy effects.
  • AMS brake test A common comparison test for brake systems of motor vehicles - which, however, does not belong to the statutory tests - is the so-called AMS brake test, which goes back to the German automobile magazine "Auto Motor und Sport". Essentially, this test consists of maximally accelerating a vehicle loaded with a maximum permissible load 10 times in succession from 0 to 100 km / h and then decelerating it again by means of emergency braking under the control of the antilock braking system. This - quite extreme - test naturally makes special demands on the temperature behavior of the brake system, in particular with regard to the braking fade.
  • the piston rod stroke values mentioned are understood to mean that a larger stroke value corresponds to an increasing brake activation.
  • the knee-point pressure value referred to in criterion (a), to which the corresponding percentages are related, represents a characteristic value in the actuation path / pressure diagram from which the curve is due to the engagement of the brake Force control has a kink and from which the brake pressure with the actuating travel usually increases weaker.
  • the corresponding tandem master cylinder pressure threshold is relatively low, where in the prior art additional brake assist is not necessarily considered necessary.
  • tandem master cylinder pressure threshold in criterion a) is - in connection with the other criterion - ensures that the pressure if necessary, can build up in good time, so that a pump valve even with intensive braking operations opens in time before too much back pressure prevents the opening of the valve. Due to this dimensioning, the effect of the pump can already be used even if the brake pedal is pressed fast before the knee point is reached, so that the driver does not notice the knee point in the form of a "hard brake pedal” or a decrease in the braking effect over the remaining brake pedal travel.
  • the additional piston stroke-dependent criterion causes that, despite a relatively low tandem master cylinder pressure threshold, activation does not take place at an undesired time.
  • the speed criterion (criterion b) in particular prevents that the additional brake assist for a long time z. B. is activated when driving downhill.
  • an operationally effective activation of the additional pressure source can be ensured even during braking, as they are based on the AMS test cycle.
  • the ESC pump can effectively support the braking process in practice in virtually any braking scenario, i. in both slow and fast brake applications, as well as in cases where the braking force is increased during the braking process.
  • tandem master cylinder pressure threshold is selected in step a) below 100 bar.
  • the criterion b ') exceeding a predetermined limit value of the temporal change of the tandem master brake cylinder pressure value can also be used to activate the additional pressure source.
  • the additional pressure source is deactivated when it falls below a predetermined piston rod deactivation stroke value, wherein the piston rod deactivation stroke value corresponds to the piston rod activation stroke limit value without a predetermined hysteresis value.
  • This hysteresis surcharge which is intended to prevent uncontrolled oscillation of the control, can be, for example, 5% of the stroke value.
  • the deactivation of the additional pressure source is thus substantially independent of the tandem master cylinder pressure, i.e., although both pressure and stroke in the tandem master cylinder are used for the activation, the deactivation is independent of the pressure.
  • the additional pressure source In a dependent of the brake pressure deactivation, the additional pressure source would be turned off in such situations, however. Since, however, essentially only the stroke is evaluated for the deactivation, it is prevented that the additional pressure source is switched off by the mentioned effects in an actually inappropriate situation.
  • the additional brake assistance in the aforementioned situations does not affect because before occurrence of a situation such as a braking fadings od.
  • the brake pressure before the predetermined threshold in each case once exceeded th the brake pressure before the predetermined threshold in each case once exceeded th, and thus the activation threshold was given once in all cases with sufficient piston or pedal stroke.
  • a pressure threshold for the deactivation which is considerably lower than the activation threshold in step a).
  • a deactivation pressure threshold could not be higher than 30% of the aforementioned limit pressure value, i. at least 20% lower than said lower limit of 50% for activation.
  • the additional pressure source is not activated or deactivated immediately when the tandem master cylinder pressure value exceeds a maximum pressure value, which is preferably between 180 and 220 bar. Against such pressures, the common ESC pumps used in this invention can not deliver more pressurized fluid under any circumstances.
  • the additional pressure source is not activated or completely deactivated when the lateral deceleration exceeds a predetermined limit deceleration value of preferably between -1.2 to -1.4 g (g corresponds to gravitational acceleration).
  • a predetermined limit deceleration value of preferably between -1.2 to -1.4 g (g corresponds to gravitational acceleration).
  • a pressure independence can also mean that a relatively low pressure threshold for a pressure-dependent deactivation is selected, for. B. 30% of the limit pressure value or less.
  • the brake pressure booster arrangement has - as a rule microprocessor-controlled - control corresponding sensors, in particular a pressure sensor in the region of the tandem master cylinder and a sensor for the piston rod stroke, this value can be closed from a Bremspedalbetuschistsweg- sensor.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Steuerung eines Bremsdruckverstärkers mit hydraulischer Bremsdruckverstärkung erfolgt die Aktivierung einer Zusatzdruckquelle bei Überschreiten eines vorgegebenen Tandem- Hauptbremszylinder-Druckschwellwertes, der zwischen 50% und 100%, bevorzugt zwischen 70% bis 80% eines Grenzdruckwertes liegt, ab dem die Betätigungsweg/Bremsdruckkurve ohne zusätzliche Bremsdruckunterstützung einen Kniepunkt aufweist, sowie bei Überschreiten eines vorgegebenen Kolbenstangen- Aktivierungshubgrenzwertes, der bei 20% bis 100% der verfügbaren Hublänge, vorzugsweise bei 40% bis 60% der verfügbaren Hublänge liegt. Ferner können Fahrzeuggeschwindigkeit, Lateralverzögerung und Longitudinalverzögerung als Kriterien herangezogen werden. Die Deaktivierung erfolgt bei Unterschreiten eines vorgegebenen Kolbenstangen-Deaktivierungshubgrenzwertes. Durch die Wahl dieser Aktivierungs-/Deaktivierungskriterien kann die zusätzliche Bremsdruckverstärkung auch bei Bremsmanövern betrieblich voll wirksam werden.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Bremsdruckverstärkers mit hydraulischer Bremsdruckverstärkung sowie Bremsdruckverstärkeranordnung
Die vorliegende Erfindung betrifft Verfahren zur Steuerung eines Bremsdruckverstärkers mit hydraulischer Bremsdruckverstärkung gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 bzw. 10 sowie eine zur Durchführung des Verfahrens ausgebildete Bremsdruckverstärkeranordnung.
Hydraulisch unterstützte Bremsdruckverstärker werden zunehmend anstelle von herkömmlichen vakuumbasierten Bremsdruckverstärkern eingesetzt. Ein Grund hierfür liegt in zusätzlichem Aufwand bei der Vakuumversorgung bei modernen Kraftfahrzeugen, da der Ansaugkrümmer als Vakuumquelle bei Dieselfahrzeugen per se nicht verfügbar ist, und auch bei Fahrzeugen mit Fremdzündung aufgrund zeitweiser Motorabschaltung oder Betrieb mit weit geöffneter Drosselklappe ein ausreichendes Ansaugkrümmervakuum ebenfalls nicht mehr ständig zur Verfügung steht. Demgegenüber kann bei hydraulisch unterstützten Bremsdruckverstärkern in vorteilhafter Weise als Druckfluidquelle eine Versorgungspumpe für eine elektronische Stabilitätsregelung (ESC) mitgenutzt werden (in der Regel ist noch ein Druckspeicher als Ergänzung erforderlich). Da die elektronische Stabilitätsregelung (ESC) in der Europäischen Union für Neuwagen verpflichtend ist, ergeben sich durch eine derartige Doppelnutzung der ESC-Pumpeneinheit Synergieeffekte.
Entsprechende Bremsdruckverstärker sind beispielsweise aus der US 4 678 243 A oder der DE 10 201 1 007 095 A1 bekannt, die hinsichtlich der näheren Ausgestaltung der Bremsdruckverstärker und der zugehörigen Steueranordnung zum Gegen- stand dieser Offenbarung gemacht werden sollen.
Aus der US 8 038 228 B2 ist es bekannt, als Auslösekriterium für eine Zusatzdruckquelle den Bremsdruckgradienten heranzuziehen. Aus der US 201 1 0270500 A1 ist es ferner bekannt, die Zusatzdruckquelle abhängig vom Druck im Tandem-Hauptbremszylinder zu aktivieren.
Ein gängiger Vergleichstest für Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen - der allerdings nicht zu den gesetzlich vorgegebenen Tests gehört - ist der sog. AMS-Bremstest, der auf die deutsche Automobilzeitschrift "Auto Motor und Sport" zurückgeht. Dieser Test besteht im Wesentlichen darin, dass ein mit maximal zulässiger Zuladung be- ladenes Fahrzeug zehnmal unmittelbar hintereinander von 0 auf 100 km/h maximal beschleunigt und dann wieder mittels einer Vollbremsung unter Ansprechen des Antiblockiersystems abgebremst wird. Dieser - recht extreme - Test stellt naturgemäß besondere Anforderungen an das Temperaturverhalten der Bremsanlage, insbesondere hinsichtlich des Bremsfadings.
Untersuchungen durch die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben allerdings ergeben, dass ein AMS-Bremstest von der hydraulischen Bremsdruckunterstützung bei gegenwärtigen Bremsdruckverstärkern kaum oder gar nicht profitiert. Eine nähere Analyse hat ergeben, dass dies offenbar daran liegt, dass die zusätzliche hydraulische Druckquelle zwar durchaus aktiviert wird, dass die Einsatzpunkte und Aktivierungskriterien für die Aktivierung der zusätzlichen Bremskraftunterstützung bei be- kannten Bremssteuerungen jedoch so ungünstig liegen, dass zum Zeitpunkt der Aktivierung bereits ein so hoher Bremsdruck herrscht, dass die gängigen ESC- Pumpen bzw. die im Hydraulikpfad befindlichen Rückschlagventile kein Bremsfluid mehr fördern bzw. in den Bremsdruckverstärker einspeisen können. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Steuerung eines gattungsgemäßen Bremsdruckverstärkers dahingehend zu verbessern, dass auch bei extremen Bedingungen - wie dem AMS-Bremstest - sowie bislang nicht unterstützten Fahrzeugbetriebsbereichen von der hydraulisch unterstützten Bremsdruckverstärkung profitiert werden kann.
Die Lösung der vorgenannten Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen der Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bzw. 10 sowie mittels einer Bremsdruckverstärkeranordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 1 . Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung eines Bremsdruckverstärkers mit hydraulischer Bremsdruckverstärkung bei einem Kraftfahrzeug, wobei der Bremsdruckverstärker einen über eine Kolbenstange direkt oder indirekt mit einem Bremspedal verbundenen Tandem-Hauptbremszylinder zur Bremsfluidbeaufschla- gung der Betriebsbremsen des Kraftfahrzeugs, sowie eine selektiv über eine Steu- ereinrichtung abhängig von verschiedenen Motorbetriebsparametern aktivierbare oder deaktivierbare hydraulische Zusatzdruckquelle aufweist, deren Druckfluid im Aktivierungsfall die durch das Bremspedal aufgebrachte Bremskraft unterstützt, und wobei wenigstens der Druck im Tandem-Hauptbremszylinder sowie der Kolbenstangenhub des Tandem-Hauptbremszylinders von der Steuereinrichtung erfasst wer- den, ist vorgesehen, dass eine Aktivierung der Zusatzdruckquelle bei kumulativem Vorliegen wenigstens folgender Kriterien erfolgt: a) Überschreiten eines vorgegebenen Tandem-Hauptbremszylinder-Druckschwellwertes, der zwischen 50% und 100%, bevorzugt zwischen 70% bis 80% eines Grenzdruckwertes liegt, ab dem die Betätigungsweg/Bremsdruckkurve ohne zusätzliche Bremsdruckunterstützung einen Kniepunkt aufweist, und b) Überschreiten eines vorgegebenen Kolbenstangen-Aktivierungshubgrenz- wertes, der bei 20% bis 100% der verfügbaren Hublänge, vorzugsweise bei
40% bis 60% der verfügbaren Hublänge liegt.
Die genannten Kolbenstangenhubwerte verstehen sich so, dass ein größerer Hubwert einer zunehmenden Bremsaktivierung entspricht.
Der in Kriterium a) erwähnte Kniepunkt-Druckwert, auf den die entsprechenden Prozentangaben bezogen sind, stellt einen charakteristischen Wert im Betätigungsweg/Druckdiagramm dar, ab dem die Kurve aufgrund des Eingriffs der Brems- kraftregelung einen Knick aufweist und ab dem der Bremsdruck mit dem Betätigungsweg in der Regel schwächer ansteigt. Somit liegt der entsprechende Tandem- Hauptbremszylinder-Druckschwellwert verhältnismäßig niedrig, wo im Stand der Technik eine zusätzliche Bremskraftunterstützung noch nicht unbedingt für erforder- lieh gehalten wird.
Durch einen verhältnismäßig niedrig und deutlich unterhalb des Kniepunkts gewählten Tandem-Hauptbremszylinder-Druckschwellwert in Kriterium a) wird - in Zusammenhang mit dem weiteren Kriterium - gewährleistet, dass sich der Druck nötigen- falls rechtzeitig aufbauen kann, so dass sich ein Pumpenventil auch bei intensiven Bremsbetätigungen rechtzeitig öffnet, bevor ein zu hoher Gegendruck die Öffnung des Ventils verhindert. Die Wirkung der Pumpe kann aufgrund dieser Dimensionierung auch bei einem schnellen Durchdrücken des Bremspedals schon einsetzen, bevor der Kniepunkt erreicht ist, so dass der Fahrer den Kniepunkt nicht in Form eines "harten Bremspedals" bzw. eines Nachlassens der Bremswirkung über den verbleibenden Bremspedalweg bemerkt.
Das weitere kolbenhubabhängige Kriterium bewirkt, dass trotz eines verhältnismäßig niedrigen Tandem-Hauptbremszylinder-Druckschwellwertes eine Aktivierung nicht zu einem unerwünschten Zeitpunkt erfolgt.
Außerdem können bevorzugt ein oder mehrere, bevorzugt alle, der folgenden zusätzlichen weiteren fahrdynamischen Kriterien zur Aktivierung der Zusatzdruckquelle herangezogen werden: c) Überschreiten einer vorgegebenen Mindest-Fahrzeuglateralgeschwindigkeit, die vorzugsweise bei etwa 5 bis 15 km/h liegt, d) Vorliegen einer geringeren Lateralverzögerung als ein vorgegebener Grenz- verzögerungswert, der vorzugsweise zwischen -0,4 bis -0,2g liegt (1 g = Erdbeschleunigung 9,81 m/s2), und e) Vorliegen einer höheren Longitudinalverzögerung als ein vorgegebener Grenzverzögerungswert, der vorzugsweise bei -0,5g liegt (1 g = Erdbeschleunigung 9,81 m/s2). So wird durch das Geschwindigkeitskriterium (Kriterium b) insbesondere verhindert, dass die zusätzliche Bremskraftunterstützung für längere Zeit z. B. bei Bergabfahrten aktiviert wird. Durch das Lateralverzögerungskriterium d) sowie das Longitudi- nalverzögerungskriterium e) wird die Bremskraftunterstützung auf fahrdynamisch stabile Fahrzustände limitiert.
Durch die genannten Kriterien, insbesondere durch die Kriterien a) und b), kann auch bei Bremsungen, wie sie dem AMS-Testzyklus zugrunde liegen, eine betrieblich wirksame Aktivierung der Zusatzdruckquelle gewährleistet werden. Insbesondere kann die ESC-Pumpe unter Zugrundelegung dieser Aktivierungskriterien den Bremsvorgang in der Praxis bei nahezu jedem Bremsszenario wirksam unterstützen, d.h. sowohl bei langsamen als auch bei schnellen Bremsbetätigungen als auch in Fällen, bei denen die Bremskraft im Verlauf des Bremsvorgangs gesteigert wird.
Dies wird in einer bevorzugten Ausgestaltung insbesondere dann gewährleistet, wenn der Tandem-Hauptbremszylinder-Druckschwellwert in Schritt a) unterhalb von 100 bar gewählt wird.
Insgesamt wird durch den vorliegenden Kriteriensatz auch ein zufriedenstellender Bremskomfort gewährleistet.
Als alternatives Kriterium zum Kolbenstangen-Aktivierungshubgrenzwert gemäß Kriterium b) kann in einer alternativen Ausgestaltung auch das Kriterium b') Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwerts der zeitlichen Änderung des Tandem-Hauptbremszylinder-Druckwertes zur Aktivierung der Zusatzdruckquelle herangezogen werden. Bevorzugt erfolgt eine Deaktivierung der Zusatzdruckquelle bei Unterschreiten eines vorgegebenen Kolbenstangen-Deaktivierungshubwerts, wobei der Kolbenstan- gen-Deaktivierungshubwert dem Kolbenstangen-Aktivierungshubgrenzwert abzüg- lieh eines vorgegebenen Hysteresewertes entspricht. Dieser Hysteresezuschlag, der ein unkontrolliertes Oszillieren der Steuerung verhindern soll, kann beispielsweise 5% des Hubwertes betragen.
Bevorzugt erfolgt die Deaktivierung der Zusatzdruckquelle somit im Wesentlichen unabhängig von dem Tandem-Hauptbremszylinder-Druck, d.h., obwohl für die Aktivierung sowohl Druck als auch Hub im Tandem-Hauptbremszylinder herangezogen werden, ist die Deaktivierung vom Druck unabhängig.
Vielmehr erfolgt diese (vorbehaltlich der weiter unten diskutierten Betriebsbegren- zungen) im Wesentlichen ausschließlich abhängig von dem Unterschreiten eines Tandem-Hauptbremszylinder-Hubwertes. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass dadurch auch bei Bremssituationen, bei denen der Bremsdruck im Hauptbremszylinder bedingt durch sog. Bremsfading oder sehr schnellen Bremsfluidfluss auf null oder nahezu null absinkt, eine in diesen Fällen nutzbringende Bremskraftverstär- kung erhalten bleibt.
Bei einer vom Bremsdruck abhängigen Deaktivierung würde die Zusatzdruckquelle in derartigen Situationen dagegen abgeschaltet werden. Da aber für die Deaktivierung bevorzugt im Wesentlichen nur der Hub ausgewertet wird, wird verhindert, dass die Zusatzdruckquelle durch die genannten Effekte in einer eigentlich unangemessenen Situation abgeschaltet wird.
Dass im Gegensatz zu der Deaktivierung für die Aktivierung der Druck als Kriterium herangezogen wird, beeinträchtigt die zusätzliche Bremsunterstützung in den ge- nannten Situationen (Bremsfading etc.) nicht, da vor Auftreten einer Situation wie eines Bremsfadings od. dgl., bei der der Druck im Hauptbremszylinder absinkt, der Bremsdruck vorher den vorgegebenen Schwellwert auf jeden Fall einmal überschrit- ten hat, und somit bei ausreichendem Kolben- bzw. Pedalhub die Aktivierungsschwelle auf jeden Fall einmal gegeben war.
Grundsätzlich ist es dennoch denkbar, auch noch den Bremsdruck für die Deaktivie- rung zu überwachen. In diesem Falle wird man jedoch einen Druckschwellwert für die Deaktivierung vorsehen, der erheblich geringer als der Aktivierungs-Grenzwert in Schritt a) liegt. Beispielsweise könnte ein derartiger Deaktivierungs- Druckschwellwert nicht höher als 30% des eingangs erwähnten Grenzdruckwertes liegen, d.h. wenigstens 20% niedriger als die genannte untere Grenze von 50% für die Aktivierung.
Als zusätzliche Betriebsbegrenzung kann vorgesehen sein, dass die Zusatzdruckquelle nicht aktiviert bzw. umgehend deaktiviert wird, wenn der Tandem- Hauptbremszylinder-Druckwert einen Maximaldruckwert überschreitet, der vorzugs- weise zwischen 180 und 220 bar liegt. Gegen derartige Drücke können die gängigen ESC-Pumpen, die im Rahmen dieser Erfindung eingesetzt werden, auf keinen Fall mehr Druckfluid fördern.
Ferner kann vorgesehen sein, dass die Zusatzdruckquelle nicht aktiviert bzw. um- gehend deaktiviert wird, wenn die Lateralverzögerung einen vorgegebenen Grenz- verzögerungswert von vorzugsweise zwischen -1 ,2 bis -1 ,4 g (g entspricht der Erdbeschleunigung) überschreitet. Bei derartigen Querverzögerungswerten wird die Kapazität der ESC-Pumpe eher für ESC-Eingriffe benötigt. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren der eingangs genannten Art vorgeschlagen, bei dem eine Aktivierung der Zusatzdruckquelle bei Überschreiten eines vorgegebenen Tandem-Hauptbremszylinder-Druckschwellwertes und gleichzeitigem Überschreiten eines vorgegebenen Kolbenstangen- Aktivierungshubgrenzwertes ggf. unter Erfüllung weiterer Kriterien - siehe z. B. obi- ge Kriterien c) bis e) - erfolgt, und bei dem eine Deaktivierung der Zusatzdruckquelle bei Unterschreiten eines vorgegebenen Kolbenstangen-Deaktivierungshubgrenz- wertes im Wesentlichen unabhängig von dem Tandem-Hauptbremszylinder-Druck erfolgt. Wie vorstehend schon ausgeführt, kann eine Druckunabhängigkeit auch bedeuten, dass ein verhältnismäßig geringer Druckschwellwert für eine druckabhängige Deaktivierung gewählt wird, z. B. 30% vom Grenzdruckwert oder weniger.
Ferner wird im Rahmen der Erfindung eine zur Durchführung des vorstehend be- schriebenen Verfahrens ausgebildete Bremsdruckverstärkeranordnung vorgeschlagen. Die Bremsdruckverstärkeranordnung weist zur - in der Regel mikroprozessorgesteuerten - Steuerung entsprechende Sensoren, insbesondere einen Drucksensor im Bereich des Tandem-Hauptbremszylinders sowie einen Sensor für den Kolbenstangenhub auf, wobei dieser Wert aus einem Bremspedalbetätigungsweg- sensor geschlossen werden kann.

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung eines Bremsdruckverstarkers mit hydraulischer Bremsdruckverstärkung bei einem Kraftfahrzeug, wobei der Bremsdruckverstärker einen über eine Kolbenstange direkt oder indirekt mit einem Bremspedal verbundenen Tandem-Hauptbremszylinder zur Bremsfluidbeaufschla- gung der Betriebsbremsen des Kraftfahrzeugs, sowie eine selektiv über eine Steuereinrichtung abhängig von verschiedenen Motorbetriebsparametern ak- tivierbare oder deaktivierbare hydraulische Zusatzdruckquelle aufweist, deren Druckfluid im Aktivierungsfall den durch das Bremspedal aufgebrachte Bremsdruck unterstützt, und wobei wenigstens der Druck im Tandem- Hauptbremszylinder sowie der Kolbenstangenhub des Tandem-Hauptbremszylinders von der Steuereinrichtung erfasst werden,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s
eine Aktivierung der Zusatzdruckquelle bei kumulativem Vorliegen wenigstens folgender Kriterien erfolgt: a) Überschreiten eines vorgegebenen Tandem-Hauptbremszylinder- Druckschwellwertes, der zwischen 50% und 100%, bevorzugt zwischen 70% bis 80% eines Grenzdruckwertes liegt, ab dem die Betätigungsweg/Bremsdruckkurve ohne zusätzliche Bremsdruckunterstützung einen Kniepunkt aufweist, und b) Überschreiten eines vorgegebenen Kolbenstangen-Aktivierungshubgrenzwertes, der bei 20% bis 100% der verfügbaren Hublänge, vorzugsweise bei 40% bis 60% der verfügbaren Hublänge liegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
zur Aktivierung der Zusatzdruckquelle ein oder mehrere der folgenden zusätzlichen Fahrdynamikkriterien vorliegen müssen c) Überschreiten einer vorgegebenen Mindest-Fahrzeuglateralgeschwin- digkeit, die vorzugsweise bei etwa 5 bis 15 km/h liegt,
d) Vorliegen einer geringeren Lateralverzögerung als ein vorgegebener Grenzverzögerungswert, der vorzugsweise zwischen -0,4g bis -0,2g liegt (g = 9,81 m/s2), und e) Vorliegen einer höheren Longitudinalverzögerung als ein vorgegebener Grenzverzögerungswert, der vorzugsweise bei -0,5g liegt (g = 9,81 m/s2).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
als alternatives Kriterium anstelle des Kolbenstangen-Aktivierungshubgrenzwertes in Schritt b) das Kriterium
b') Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwerts der zeitlichen Änderung des Tandem-Hauptbremszylinder-Druckwertes
herangezogen wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Tandem-Hauptbremszylinder-Druckschwellwert unterhalb von 100 bar gewählt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Deaktivierung der Zusatzdruckquelle bei Unterschreiten eines vorgegebenen Kolbenstangen-Deaktivierungshubgrenzwerts erfolgt, wobei der Kol- benstangen-Deaktivierungshubgrenzwert dem Kolbenstangen-Aktivierungshubgrenzwert abzüglich eines vorgegebenen Hysteresewertes entspricht.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Deaktivierung der Zusatzdruckquelle im Wesentlichen unabhängig von dem Tandem-Hauptbremszylinder-Druck gesteuert wird, oder, falls ein Druckschwellwert vorgesehen ist, bei dessen Unterschreitung eine Deaktivierung erfolgen soll, dass dieser Deaktivierungs-Druckschwellwert nicht mehr als 30% des Grenzdruckwertes beträgt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zusatzdruckquelle nicht aktiviert bzw. umgehend deaktiviert wird, wenn der Tandem-Hauptbremszylinder-Druckwert einen Maximaldruckwert überschreitet, der vorzugsweise zwischen 180 und 220 bar liegt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zusatzdruckquelle nicht aktiviert bzw. umgehend deaktiviert wird, wenn die Lateralverzögerung einen vorgegebenen Grenzverzögerungswert von vorzugsweise zwischen -1 ,2 g bis -1 ,4 g überschreitet (g = 9,81 m/s2).
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
dieses eine Bremsunterstützung durch Aktivierung der Zusatzdruckquelle insbesondere im Verlauf eines AMS-Bremstestzyklusses gewährleistet.
10. Verfahren zur Steuerung eines Bremsdruckverstärkers mit hydraulischer Bremsdruckverstärkung bei einem Kraftfahrzeug, wobei der Bremsdruckverstärker einen über eine Kolbenstange direkt oder indirekt mit einem Bremspedal verbundenen Tandem-Hauptbremszylinder zur Bremsfluidbeaufschla- gung der Betriebsbremsen des Kraftfahrzeugs, sowie eine selektiv über eine Steuereinrichtung abhängig von verschiedenen Motorbetriebsparametern aktivierbare oder deaktivierbare hydraulische Zusatzdruckquelle aufweist, deren Druckfluid im Aktivierungsfall den durch das Bremspedal aufgebrachte Bremsdruck unterstützt, und wobei wenigstens der Druck im Tandem- Hauptbremszylinder sowie der Kolbenstangenhub des Tandem- Hauptbremszylinders von der Steuereinrichtung erfasst werden,
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Aktivierung der Zusatzdruckquelle bei Überschreiten eines vorgegebenen Tandem-Hauptbremszylinder-Druckschwellwertes und gleichzeitigem Überschreiten eines vorgegebenen Kolbenstangen-Aktivierungshubgrenzwertes ggf. unter Erfüllung weiterer Kriterien erfolgt, und dass eine Deaktivierung der Zusatzdruckquelle bei Unterschreiten eines vorgegebenen Kolbenstangen-Deaktivierungshubgrenzwertes im Wesentlichen unabhängig von dem Tandem-Hauptbremszylinder-Druck erfolgt.
11. Bremsdruckverstärkeranordnung mit hydraulischer Bremsdruckverstärkung bei einem Kraftfahrzeug,
dadurch gekennzeichnet, dass
diese zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
PCT/EP2014/065139 2013-07-16 2014-07-15 Verfahren zur steuerung eines bremsdruckverstärkers mit hydraulischer bremsdruckverstärkung sowie bremsdruckverstärkeranordnung Ceased WO2015007728A1 (de)

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