WO2015107973A1

WO2015107973A1 - タイヤ

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Publication number: WO2015107973A1
Application number: PCT/JP2015/050372
Authority: WO
Inventors: 信太郎林
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-01-15
Filing date: 2015-01-08
Publication date: 2015-07-23
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Abstract

　タイヤ（１００）は、主傾斜溝（３０）及び副傾斜溝（４０）を有する。主傾斜溝（３０）は、第１緩傾斜部分（３１）及び第１急傾斜部分（３２）を有する。副傾斜溝（４０）は、第２緩傾斜部分（４１）及び第２急傾斜部分（４２）を有する。主傾斜溝（３０）は、タイヤ赤道線ＣＬ側において周方向溝（２０）に連通しておらず、タイヤ幅方向ＴＷの外側に向けてトレッド接地端（１０Ｅ）を跨がっている。副傾斜溝（４０）は、タイヤ赤道線ＣＬ側において周方向溝（２０）に連通しておらず、トレッド接地端（１０Ｅ）側に到達せずにタイヤ赤道線（ＣＬ）側で終端する。

Description

タイヤ

　本発明は、トレッド平面視において、タイヤ赤道線を挟んで形成される１対の周方向溝と、タイヤ幅方向において１対の周方向溝の少なくともいずれか一方の周方向溝の外側に形成された複数のラグ溝とを備えるタイヤに関する。

　従来、排水性能及びグリップ性能を向上するトレッドパターンとして、様々なトレッドパターンが提案されている。例えば、トレッド平面視において、トレッド接地端から周方向溝に向けて、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のラグ溝を備えるタイヤが提案されている。複数のラグ溝は、傾斜主溝及び傾斜副溝を含み、傾斜主溝及び傾斜副溝は、タイヤ周方向において交互に設けられる。タイヤ幅方向において、傾斜主溝の長さは、傾斜副溝の長さよりも長い（例えば、特許文献１）。

特開２００９－１０１７８５号公報

　しかしながら、上述したタイヤでは、傾斜主溝及び傾斜副溝の双方がトレッド接地端に達しているため、傾斜主溝及び傾斜副溝を有するショルダー部（トレッド接地端の近傍の部位）の剛性が低下してしまう。従って、特に、タイヤが装着された車両の旋回時に接地面積が減少し、ショルダー部の剛性が低下するため、操縦安定性能が低下してしまう。

　そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、排水性能の低下を抑制しながら、操縦安定性能を向上することを可能とするタイヤを提供することを目的とする。

　本発明のタイヤは、トレッド平面視において、タイヤ周方向に沿って延びており、タイヤ赤道線を挟んで形成される１対の周方向溝と、タイヤ幅方向において１対の周方向溝の少なくともいずれか一方の周方向溝の外側に形成された複数のラグ溝とを備えるタイヤであって、複数のラグ溝は、タイヤ周方向において交互に形成された主傾斜溝及び副傾斜溝を含み、主傾斜溝は、タイヤ赤道線の側において周方向溝に連通しておらず、タイヤ幅方向の外側に向けてトレッド接地端を跨がっており、主傾斜溝は、タイヤ赤道線の側に位置する第１緩傾斜部分と、トレッド接地端の側において第１緩傾斜部分に連続する第１急傾斜部分と、を含み、タイヤ周方向に対する第１急傾斜部分の傾斜角は、タイヤ周方向に対する第１緩傾斜部分の傾斜角よりも大きく、副傾斜溝は、タイヤ赤道線の側において周方向溝に連通しておらず、トレッド接地端に到達せずにタイヤ赤道線の側で終端しており、副傾斜溝は、タイヤ赤道線の側に位置する第２急傾斜部分と、第２急傾斜部分に対してトレッド接地端の側に位置する第２緩傾斜部分と、を含み、タイヤ周方向に対する第２急傾斜部分の傾斜角は、タイヤ周方向に対する第２緩傾斜部分の傾斜角よりも大きいことを特徴とする。

　本発明のタイヤにおいて、主傾斜溝は、タイヤ回転方向において先に接地する側に設けられる先接地溝壁と、タイヤ回転方向において後に接地する側に設けられる後接地溝壁とを含み、タイヤ径方向に対する後接地溝壁の傾きは、タイヤ径方向に対する先接地溝壁の傾きよりも大きいものであってもよい。

　本発明のタイヤにおいて、主傾斜溝は、タイヤ幅方向の最内側に位置する内側端を有しており、タイヤ幅方向において、内側端と一方の周方向溝との間隔は、トレッド接地端の間隔である接地幅の２．５％以上８．０％以下であるものであってもよい。

　本発明のタイヤにおいて、１対の周方向溝の間には、タイヤ幅方向に沿って延びる幅方向溝が形成されずに、タイヤ周方向において所定間隔を空けて位置する複数の穴部が形成されているものであってもよい。

　本発明のタイヤにおいて、タイヤ赤道線側に位置する主傾斜溝の溝幅は、トレッド接地端側に位置する主傾斜溝の溝幅よりも大きいものであってもよい。

図１は、第１実施形態に係るタイヤ１００を示す図である。図２は、第１実施形態に係る主傾斜溝３０の溝幅を説明するための図である。図３は、第１実施形態に係る主傾斜溝３０の溝壁を説明するための図である。図４は、第１実施形態に係る主傾斜溝３０の溝壁を説明するための図である。

　以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

　ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　［実施形態の概要］
　実施形態に係るタイヤは、トレッド平面視において、タイヤ赤道線ＣＬを挟んでタイヤ周方向ＴＣに沿って延びて形成される１対の周方向溝２０と、タイヤ幅方向ＴＷにおいて１対の周方向溝２０の少なくともいずれか一方の周方向溝２０の外側に形成された複数のラグ溝とを備える。複数のラグ溝は、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に形成された主傾斜溝３０及び副傾斜溝４０を含む。

　主傾斜溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬの側において一方の周方向溝２０に連通していない。また主傾斜溝３０は、タイヤ幅方向ＴＷの外側に向けてトレッド接地端１０Ｅを跨がっている。主傾斜溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬの側に位置する第１緩傾斜部分３１と、トレッド接地端１０Ｅの側に位置して第１緩傾斜部分３１に連続する第１急傾斜部分３２とを含む。

　第１急傾斜部分３２は、第１緩傾斜部分３１よりもタイヤ幅方向ＴＷにおいてタイヤ赤道線ＣＬから離れた側に位置する。第１急傾斜部分３２は、第１緩傾斜部分３１に連続し、かつ、タイヤ幅方向ＴＷの外側に向けてトレッド接地端１０Ｅを跨がっている。

　タイヤ周方向ＴＣに対する第１急傾斜部分３２の傾斜角は、タイヤ周方向ＴＣに対する第１緩傾斜部分３１の傾斜角よりも大きい。

　副傾斜溝４０は、タイヤ赤道線ＣＬの側において一方の周方向溝２０に連通していない。また副傾斜溝４０は、トレッド接地端１０Ｅに到達せずに、タイヤ赤道線ＣＬの側、すなわちトレッド接地端１０Ｅよりも手前の側で終端する。副傾斜溝４０は、タイヤ赤道線ＣＬの側に位置する第２急傾斜部分４２と、第２急傾斜部分４２に対してトレッド接地端１０Ｅの側に位置する第２緩傾斜部分４１とを含む。

　第２緩傾斜部分４１は、第２急傾斜部分４２よりもタイヤ幅方向ＴＷにおいてタイヤ赤道線ＣＬから離れた側に位置する。図１に示すように、第２緩傾斜部分４１は、第２急傾斜部分４２と連続せず、また、タイヤ幅方向ＴＷの外側に向けてトレッド接地端１０Ｅを跨がっていない。

　タイヤ周方向ＴＣに対する第２急傾斜部分４２の傾斜角は、タイヤ周方向に対する第２緩傾斜部分４１の傾斜角よりも大きい。

　実施形態では、副傾斜溝４０は、トレッド接地端１０Ｅに到達せずにタイヤ赤道線ＣＬの側で終端する。これによって、トレッド接地端１０Ｅの近傍の部位の剛性が維持される。従って、タイヤが装着された車両の旋回時における接地面積の減少が抑制され、旋回操縦安定性能の低下も抑制される。一方で、副傾斜溝４０は、トレッド接地端１０Ｅに到達せずにタイヤ赤道線ＣＬの側で終端していても、第２急傾斜部分４２に対してトレッド接地端１０Ｅの側に位置する第２緩傾斜部分４１を副傾斜溝４０が含むため、第２緩傾斜部分４１によって排水性能が維持される。

　実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで形成される１対の周方向溝２０によって、タイヤ赤道線ＣＬを含む部位の剛性の低下が抑制されるため、操舵初期応答性能の低下が抑制され、操縦安定性能の低下を抑制しながらも、排水性能を向上することができる。

　実施形態では、主傾斜溝３０は、周方向溝２０に連通していないため、主傾斜溝３０の内側端３３と周方向溝２０との間の部位の剛性の低下が抑制され、旋回操縦安定性能の低下が抑制される。一方で、主傾斜溝３０は、タイヤ幅方向ＴＷの外側に向けてトレッド接地端１０Ｅを跨がっているため、タイヤ幅方向ＴＷの外側に向けて排水することができる。

　実施形態では、主傾斜溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬの側に位置する第１緩傾斜部分３１を含むため、タイヤの回転に伴う排水の流線に沿って効率的に排水することができる。ここで、主傾斜溝３０の全体が第１緩傾斜部分３１によって構成されていると、タイヤが装着された車両の旋回時に生じる横応力によって主傾斜溝３０が変形しやすいが、主傾斜溝３０は、トレッド接地端１０Ｅの側において第１緩傾斜部分３１に連続する第１急傾斜部分３２を含むため、横応力に伴う主傾斜溝３０（第１急傾斜部分３２）の変形が抑制され、旋回操縦安定性能を維持しながらも、排水性能の向上を図っている。

　実施形態では、複数のラグ溝は、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に形成された主傾斜溝３０及び副傾斜溝４０を含む。従って、ラグ溝の全てが主傾斜溝３０によって構成されるケースと比べて、局所的な剛性の低下が抑制される。

　実施形態では、主傾斜溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬの側から順に第１緩傾斜部分３１及び第１急傾斜部分３２を有しており、副傾斜溝４０は、タイヤ赤道線ＣＬの側から順に第２急傾斜部分４２及び第２緩傾斜部分４１を有している。従って、タイヤ幅方向ＴＷにおいて局所的に剛性が弱い部位が存在せず、トレッドの剛性のバランスがよいため、安定的な旋回操縦安定性能を得ることができる。

　［第１実施形態］
　（タイヤ）
　以下において、第１実施形態に係るタイヤについて説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤ１００を示す図である。具体的には、図１は、タイヤ１００のトレッド平面視を示す図であり、タイヤ１００のトレッドパターンを示している。

　タイヤの回転方向について、タイヤ周方向ＴＣと称し、トレッドの幅方向について、タイヤ幅方向ＴＷと称する。また、タイヤ径方向について、タイヤ径方向ＴＲと称する。

　図１に示すように、タイヤ１００は、１対の周方向溝２０と、主傾斜溝３０と、副傾斜溝４０と、複数の穴部５０とを有する。

　周方向溝２０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる溝であり、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで形成される。周方向溝２０は、タイヤ幅方向ＴＷの断面で見たときに、タイヤ幅方向ＴＷに振幅を有していないストレート溝であってもよく、周方向溝２０は、タイヤ幅方向ＴＷの断面で見たときに、タイヤ幅方向ＴＷに振幅を有するジグザグ溝であってもよい。第１実施形態では、周方向溝２０として、周方向溝２０Ａ及び周方向溝２０Ｂが設けられている。

　主傾斜溝３０は、タイヤ幅方向ＴＷにおいて周方向溝２０の外側に形成されるラグ溝である。主傾斜溝３０としては、タイヤ幅方向ＴＷにおいて周方向溝２０Ａの外側に形成される主傾斜溝３０Ａと、タイヤ幅方向ＴＷにおいて周方向溝２０Ｂの外側に形成される主傾斜溝３０Ｂとが設けられている。

　具体的には、各主傾斜溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬ側において周方向溝２０に連通していない。また各主傾斜溝３０は、タイヤ幅方向ＴＷの外側に向けてトレッド接地端１０Ｅを跨がっている。

　ここで、図１では、タイヤ１００の荷重が最大負荷荷重条件であり、タイヤ１００の内圧が正規内圧である状態において、路面と接する部位を含む部位（トレッド）が示されている。１対のトレッド接地端１０Ｅは、タイヤ１００の荷重が最大負荷荷重条件であり、タイヤ１００の内圧が正規内圧である状態において、タイヤ幅方向ＴＷにおいて路面と接する部位の両端である。なお、最大負荷荷重条件及び正規内圧は、ＪＡＴＭＡに規定されている通りである。

　各主傾斜溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する第１緩傾斜部分３１と、トレッド接地端１０Ｅ側において第１緩傾斜部分３１に連続する第１急傾斜部分３２とを含む。

　ここで、第１緩傾斜部分３１の傾斜角は、第１緩傾斜部分３１の溝中心を結ぶ線（例えば、図２に示すＬ１）とタイヤ周方向ＴＣとによって形成される角度α１である。第１急傾斜部分３２の傾斜角は、第１急傾斜部分３２の溝中心を結ぶ線（例えば、図２に示すＬ２）とタイヤ周方向ＴＣとによって形成される角度α２である。

　例えば、第１緩傾斜部分３１の傾斜角は、２５°以上かつ４０°以下の範囲であることが好ましい。第１緩傾斜部分３１の傾斜角が上述した範囲であることによって、雨天走行時に、接地先着側から後着側に効率的に排水することができる。第１急傾斜部分３２の傾斜角は、６０°以上８０°以下の範囲であることが好ましい。第１急傾斜部分３２の傾斜角が上述した範囲であることによって、コーナリングなどでタイヤ赤道線ＣＬからトレッド接地端１０Ｅの方向に大きな横力がかかった状態でも、ブロック剛性を高く保つことができ、良好な操縦安定性能を得ることができる。

　第１実施形態において、主傾斜溝３０は、タイヤ幅方向ＴＷの最内側に位置する内側端３３を有する。タイヤ幅方向ＴＷにおいて、内側端３３（ここでは、内側端３３Ａ）と周方向溝２０（ここでは、周方向溝２０Ａ）との間隔ｄは、トレッド接地端１０Ｅの間隔である接地幅Ｄ１（すなわちトレッド接地端１０Ｅとタイヤ赤道線ＣＬとの間隔である接地幅Ｄ１）の２．５％以上８．０％以下であることが好ましい。間隔ｄが接地幅Ｄ１の２．５％以上であることによって、主傾斜溝３０と周方向溝２０との間の部位（タイヤ赤道線ＣＬの近傍の部位）の剛性を十分に向上することができ、操縦安定性能を向上することができる。一方で、間隔ｄが接地幅Ｄ１の８．０％以下であることによって、主傾斜溝３０を形成することによって奏する排水性能を十分に得ることができる。さらには、間隔ｄが接地幅Ｄ１の３％以上５％以下であることが好ましい。これによって、操縦安定性能及び排水性能を適切に両立することができる。

　なお、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、内側端３３Ｂと周方向溝２０Ｂとの間隔ｄについても、内側端３３Ａと周方向溝２０Ａとの間隔ｄと同様に、接地幅Ｄ１の２．５％以上８．０％以下であることが好ましい。さらには、間隔ｄが接地幅Ｄ１の３％以上５％以下であることが好ましい。

　副傾斜溝４０は、タイヤ幅方向ＴＷにおいて周方向溝２０の外側に形成されるラグ溝である。副傾斜溝４０としては、タイヤ幅方向ＴＷにおいて周方向溝２０Ａの外側に形成される副傾斜溝４０Ａと、タイヤ幅方向ＴＷにおいて周方向溝２０Ｂの外側に形成される副傾斜溝４０Ｂとが設けられている。

　具体的には、各副傾斜溝４０は、タイヤ赤道線ＣＬ側において周方向溝２０に連通していない。また各副傾斜溝４０は、トレッド接地端１０Ｅ側に到達せずにタイヤ赤道線ＣＬ側、すなわちトレッド接地端１０Ｅよりも手前の側で終端する。言い換えると、各副傾斜溝４０は、周方向溝２０とトレッド接地端１０Ｅとの間に形成される。

　各副傾斜溝４０は、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する第２急傾斜部分４２と、第２急傾斜部分４２に対してトレッド接地端１０Ｅ側に位置する第２緩傾斜部分４１とを含む。

　タイヤ周方向ＴＣに対する第２急傾斜部分４２の傾斜角は、タイヤ周方向ＴＣに対する第２緩傾斜部分４１の傾斜角よりも大きい。

　ここで、第２急傾斜部分４２の傾斜角は、第２急傾斜部分４２の溝中心を結ぶ線とタイヤ周方向ＴＣとによって形成される角度である。第２緩傾斜部分４１の傾斜角は、第２緩傾斜部分４１の溝中心を結ぶ線とタイヤ周方向ＴＣとによって形成される角度である。

　例えば、第２急傾斜部分４２の傾斜角は、タイヤ周方向ＴＣに対して６５°以上８５°以下の範囲であることが好ましい。さらには、第２急傾斜部分４２の傾斜角は、タイヤ周方向ＴＣに対して７０°以上８０°以下の範囲であることが好ましい。第２急傾斜部分４２の傾斜角が上述した範囲であることによって、コーナリングなどの横力発生時に、横方向のブロック剛性を高く保つことができ、優れた操縦安定性能が得られる。

　第２緩傾斜部分４１の傾斜角は、タイヤ周方向ＴＣに対して３５°以上５５°以下の範囲であることが好ましい。さらには、第２緩傾斜部分４１の傾斜角は、タイヤ周方向ＴＣに対して４０°以上かつ５０°以下の範囲であることが好ましい。第２緩傾斜部分４１の傾斜角が上述した範囲であることによって、良好な排水性能が得られる。

　ここで、主傾斜溝３０においては、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する第１緩傾斜部分３１の傾斜角が、トレッド接地端１０Ｅ側に位置する第１急傾斜部分３２の傾斜角よりも小さい。

　一方で、副傾斜溝４０においては、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する第２急傾斜部分４２の傾斜角が、トレッド接地端１０Ｅ側に位置する第２緩傾斜部分４１の傾斜角よりも大きい。

　このような構成を採用することによって、タイヤ周方向ＴＣに沿って緩傾斜部分及び急傾斜部分が交互に配置される。例えば、タイヤ赤道線ＣＬ側においては、主傾斜溝３０の第１緩傾斜部分３１と副傾斜溝４０の第２急傾斜部分４２が交互に配置され、トレッド接地端１０Ｅ側においては、主傾斜溝３０の第１急傾斜部分３２と副傾斜溝４０の第２緩傾斜部分４１が交互に配置される。これによって、排水性能の不均一さ及び剛性の不均一さが生じず、排水性能及び操縦安定性能を両立することができる。なお、溝の傾斜角が大きいほど、排水性能が向上し、溝の傾斜角が小さいほど、横方向の剛性が高く、操縦安定性能が向上することに留意すべきである。

　第１実施形態において、第２急傾斜部分４２及び第２緩傾斜部分４１は、図１に示すように、非連続であることが好ましい。これによって、第２急傾斜部分４２と第２緩傾斜部分４１との間の非連続部分の剛性が向上し、操縦安定性能が向上する。但し、第２急傾斜部分４２及び第２緩傾斜部分４１は、連続していてもよい。

　穴部５０は、１対の周方向溝２０の間に形成されており、タイヤ周方向ＴＣにおいて所定間隔を空けて位置する。所定間隔は、特に限定されるものではないが、タイヤ周方向ＴＣにおけるタイヤ１００の１周において、２０～３０個の穴部５０が設けられる間隔であることが好ましい。ここで、１対の周方向溝２０の間には、タイヤ幅方向ＴＷに沿って延びる幅方向溝が設けられていないことに留意すべきである。これによって、タイヤ１００が装着された車両の連続走行時において、穴部５０によって適切に放熱することが可能である一方で、１対の周方向溝２０の間の部位（タイヤ赤道線ＣＬの近傍の部位）の剛性を十分に向上することができ、操縦安定性能を向上することができる。

　タイヤ１００の表面における穴部５０の面積は、例えば、１ｍｍ^２以上かつ４ｍｍ^２以下であることが好ましい。穴部５０の面積が１ｍｍ^２以上であることによって、十分な放熱効果が得られる。穴部５０の面積が４ｍｍ^２以下であることによって、ブロック剛性の低下が抑制され、操縦安定性能の悪化が抑制される。タイヤ径方向ＴＲにおける穴部５０の深さは、０．７ｍｍ以上かつ５ｍｍ以下であることが好ましい。穴部５０の深さが０．７ｍｍ以上であることによって、十分な放熱効果が得られる。穴部５０の深さが５ｍｍ以下であることによって、ブロック剛性の低下が抑制され、操縦安定性能の悪化が抑制される。

　（主傾斜溝の溝幅）
　以下において、第１実施形態に係る主傾斜溝の溝幅について説明する。図２は、第１実施形態に係る主傾斜溝３０の溝幅を説明するための図である。

　図２に示すように、タイヤ周方向ＴＣ側に位置する主傾斜溝３０の溝幅（ここでは、Ｗ１）は、トレッド接地端１０Ｅ側に位置する主傾斜溝３０の溝幅Ｗ２よりも大きい。

　ここで、主傾斜溝３０の溝幅は、主傾斜溝３０の溝中心を結ぶ線に直交する方向における溝幅である。従って、溝幅Ｗ１は、第１緩傾斜部分３１の溝中心を結ぶ線（例えば、図２に示すＬ１）に直交する溝幅である。溝幅Ｗ２は、第１急傾斜部分３２の溝中心を結ぶ線（例えば、図２に示すＬ２）に直交する溝幅である。主傾斜溝３０の溝幅は、タイヤ周方向ＴＣからトレッド接地端１０Ｅに向けて徐々に小さくなってもよい。

　ここで、溝幅Ｗ２が溝幅Ｗ１よりも小さいことによって、タイヤ１００が装着された車両の旋回時に生じる横応力に対する剛性及び接地面積が確保される。一方で、溝幅Ｗ１が溝幅Ｗ２よりも大きいことによって、排水性能が向上する。

　（主傾斜溝の溝壁）
　以下において、第１実施形態に係る主傾斜溝の溝壁について説明する。図３及び図４は、第１実施形態に係る主傾斜溝３０の溝壁を説明するための図である。

　図３及び図４に示すように、主傾斜溝３０は、タイヤ回転方向において先に接地する側に設けられる先接地溝壁３４と、タイヤ回転方向において後に接地する側に設けられる後接地溝壁３５とを含む。図３では、タイヤ１００の表面における先接地溝壁３４の位置を点Ｐ、後接地溝壁３５の位置を点Ｑで示している。

　ここで、図３に示すように、タイヤ径方向ＴＲに対する先接地溝壁３４の傾きは、タイヤ径方向ＴＲに対する後接地溝壁３５の傾きと同じ（例えば、０°）であってもよい。ここで主傾斜溝の溝壁の傾きとは、タイヤ径方向ＴＲと溝壁のなす角を意味する。

　しかしながら、このようなケースでは、主傾斜溝３０の後接地端において、接地面からタイヤ１００の表面が受ける力（図３、図４に示す矢印Ｆ）により、タイヤ１００の表面を構成するトレッドがめくれ上がる現象が生じる可能性がある。

　従って、図４に示すように、タイヤ径方向ＴＲに対する後接地溝壁３５の傾きは、タイヤ径方向ＴＲに対する先接地溝壁３４の傾きよりも大きいことが好ましい。すなわち、タイヤ径方向ＴＲに対する先接地溝壁３４の傾きが０°である場合に、タイヤ１００の表面（タイヤ回転方向において、後接地溝壁３５よりも後に接地する側の表面）と後接地溝壁３５とによって鈍角が形成されるように、後接地溝壁３５がタイヤ径方向ＴＲに対して傾いていることが好ましい。主傾斜溝３０の後接地端において、タイヤ１００の表面を構成するトレッドがめくれ上がる現象が抑制される。

　（作用及び効果）
　第１実施形態では、副傾斜溝４０は、トレッド接地端１０Ｅに到達せずにタイヤ赤道線ＣＬ側で終端する。これによって、トレッド接地端１０Ｅの近傍の部位の剛性が維持される。従って、タイヤ１００が装着された車両の旋回時における接地面積の減少が抑制され、旋回操縦安定性能の低下も抑制される。一方で、副傾斜溝４０は、トレッド接地端１０Ｅに到達せずにタイヤ赤道線ＣＬ側で終端していても、第２急傾斜部分４２に対してトレッド接地端１０Ｅ側に位置する第２緩傾斜部分４１を副傾斜溝４０が含むため、第２緩傾斜部分４１によって排水性能が維持される。

　第１実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで形成される１対の周方向溝２０によって、タイヤ赤道線ＣＬを含む部位の剛性の低下が抑制されるため、操舵初期応答性能の低下が抑制され、操縦安定性能の低下を抑制しながらも、排水性能を向上することができる。

　第１実施形態では、主傾斜溝３０は、周方向溝２０に連通していないため、主傾斜溝３０の内側端と周方向溝２０との間の部位の剛性の低下が抑制され、旋回操縦安定性能の低下が抑制される。一方で、主傾斜溝３０は、タイヤ幅方向ＴＷの外側に向けてトレッド接地端１０Ｅを跨がっているため、タイヤ幅方向ＴＷの外側に向けて排水することができる。

　第１実施形態では、主傾斜溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する第１緩傾斜部分３１を含むため、タイヤ１００の回転に伴う排水の流線に沿って効率的に排水することができる。ここで、主傾斜溝の全体が第１急傾斜部分によって構成されていると、タイヤ１００が装着された車両の旋回時に生じる横応力によって主傾斜溝が変形しやすいが、主傾斜溝３０は、トレッド接地端１０Ｅ側において第１緩傾斜部分３１に連続する第１急傾斜部分３２を含むため、横応力に伴う主傾斜溝３０（第１急傾斜部分３２）の変形が抑制され、旋回操縦安定性能を維持しながらも、排水性能の向上を図っている。

　第１実施形態では、複数のラグ溝は、タイヤ周方向ＴＣにおいて交互に形成された主傾斜溝３０及び副傾斜溝４０を含む。従って、ラグ溝の全てが主傾斜溝によって構成されるケースと比べて、局所的な剛性の低下が抑制される。

　第１実施形態では、主傾斜溝３０は、タイヤ赤道線ＣＬ側から順に第１緩傾斜部分３１及び第１急傾斜部分３２を有しており、副傾斜溝４０は、タイヤ赤道線ＣＬ側から順に第２急傾斜部分４２及び第２緩傾斜部分４１を有している。従って、タイヤ幅方向ＴＷにおいて局所的に剛性が弱い部位が存在せず、トレッドの剛性のバランスがよいため、安定的な旋回操縦安定性能を得ることができる。

　［その他の実施形態］
　上述した実施形態では、１対の周方向溝２０の両外側に形成された複数のラグ溝（主傾斜溝３０及び副傾斜溝４０）について説明した。しかしながら、複数のラグ溝（主傾斜溝３０及び副傾斜溝４０）は、１対の周方向溝２０の少なくともいずれか一方の周方向溝２０の外側に形成されていればよい。このようなケースにおいて、１対の周方向溝２０の少なくともいずれか他方の周方向溝２０の外側には、主傾斜溝３０及び副傾斜溝４０と異なるラグ溝が形成されていてもよい。

　実施形態では特に触れていないが、タイヤ周方向ＴＣにおいて隣接する主傾斜溝３０及び副傾斜溝４０は、トレッド平面視において主傾斜溝３０が有する凹部及び副傾斜溝４０が有する凹部が互いに対向するように配置されることが好ましい。これによって、排水性能に寄与する部位及び操縦安定性能に寄与する部位を均一に配置することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

　本出願は、２０１４年１月１５日に出願された日本国特許願第２０１４－００４９７６号に基づく優先権を主張しており、この出願の全内容が参照により本明細書に組み込まれる。

　本発明によれば、排水性能の低下を抑制しながら、操縦安定性能を向上することを可能とするタイヤを提供することができる。

２０   周方向溝
３０   主傾斜溝
３１   第１緩傾斜部分
３２   第１急傾斜部分
３３   内側端
３４   先接地溝壁
３５   後接地溝壁
４０   副傾斜溝
４１   第２緩傾斜部分
４２   第２急傾斜部分
５０   穴部
１００タイヤ

Claims

　トレッド平面視において、タイヤ周方向に沿って延びており、タイヤ赤道線を挟んで形成される１対の周方向溝と、タイヤ幅方向において前記１対の周方向溝の少なくともいずれか一方の周方向溝の外側に形成された複数のラグ溝とを備えるタイヤであって、
　複数の前記ラグ溝は、前記タイヤ周方向において交互に形成された主傾斜溝及び副傾斜溝を含み、
　前記主傾斜溝は、前記タイヤ赤道線の側において前記周方向溝に連通しておらず、前記タイヤ幅方向の外側に向けてトレッド接地端を跨がっており、
　前記主傾斜溝は、前記タイヤ赤道線の側に位置する第１緩傾斜部分と、前記トレッド接地端の側において前記第１緩傾斜部分に連続する第１急傾斜部分と、を含み、
　前記タイヤ周方向に対する前記第１急傾斜部分の傾斜角は、前記タイヤ周方向に対する前記第１緩傾斜部分の傾斜角よりも大きく、
　前記副傾斜溝は、前記タイヤ赤道線の側において前記周方向溝に連通しておらず、前記トレッド接地端に到達せずに前記タイヤ赤道線の側で終端しており、
　前記副傾斜溝は、前記タイヤ赤道線の側に位置する第２急傾斜部分と、前記第２急傾斜部分に対して前記トレッド接地端の側に位置する第２緩傾斜部分と、を含み、
　前記タイヤ周方向に対する前記第２急傾斜部分の傾斜角は、前記タイヤ周方向に対する前記第２緩傾斜部分の傾斜角よりも大きいことを特徴とするタイヤ。
　請求項１に記載のタイヤであって、
　前記主傾斜溝は、タイヤ回転方向において先に接地する側に設けられる先接地溝壁と、前記タイヤ回転方向において後に接地する側に設けられる後接地溝壁とを含み、
　タイヤ径方向に対する前記後接地溝壁の傾きは、前記タイヤ径方向に対する前記先接地溝壁の傾きよりも大きいこと
を特徴とするタイヤ。
　請求項１又は２に記載のタイヤであって、
　前記主傾斜溝は、前記タイヤ幅方向の最内側に位置する内側端を有しており、
　前記タイヤ幅方向において、前記内側端と前記一方の周方向溝との間隔は、前記トレッド接地端の間隔である接地幅の２．５％以上８．０％以下であること
を特徴とするタイヤ。
　請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤであって、
　前記１対の周方向溝の間には、前記タイヤ幅方向に沿って延びる幅方向溝が形成されずに、前記タイヤ周方向において所定間隔を空けて位置する複数の穴部が形成されていること
を特徴とするタイヤ。
　請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤであって、
　前記タイヤ赤道線の側に位置する前記主傾斜溝の溝幅は、前記トレッド接地端の側に位置する前記主傾斜溝の溝幅よりも大きいことを
特徴とするタイヤ。