WO2015132035A1 - Verfahren zum ansteuern eines hydraulikmittelversorgungssystems eines automatikgetriebes - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a hydraulic fluid supply system of an automatic transmission of a vehicle according to the closer defined in the preamble of claim 1.
  • Automatic transmissions require at least one hydraulic fluid supply system for supplying hydraulic fluid to transmission elements, such as shift elements or the like.
  • a hydraulic pump driven on the motor side and a hydraulic pump driven on the driven side or on the wheel set side are usually provided.
  • the proposed hydraulic pumps can be assigned to separate hydraulic fluid household systems or systems, so that the motor-side driven hydraulic pump for system pressure generation and the wheelset side driven hydraulic pump are used for wheelset cooling.
  • the hydraulic pumps operate structurally separate oil households or hydraulic supply circuits and thus can not support each other. It is also known that the hydraulic pumps are associated with a common hydraulic fluid supply circuit.
  • the present invention is based on the object to propose a method for driving a hydraulic fluid supply system of the type described above, which ensures a consumption-optimized control of the hydraulic fluid supply system of the automatic transmission.
  • a method for activating one or more hydraulic fluid supply systems of an automatic transmission, in particular a dual-clutch transmission, of a vehicle wherein the hydraulic fluid supply system is supplied with hydraulic fluid from at least one hydraulic pump driven by the engine and from a hydraulic pump driven by the wheel set.
  • a cooling valve of the hydraulic fluid supply system for supplying oil or hydraulic fluid is actuated as a function of detected vehicle parameters or the like for setting an adapted consumption-optimized power distribution in the hydraulic pumps.
  • the respective operating mode of the vehicle is first determined and depending on the detected operating mode, a suitable control of the hydraulic pumps via the cooling valve is realized, thereby making a consumption-optimized power distribution in the hydraulic pumps for the hydraulic fluid supply.
  • the vehicle parameters can be detected by the electronic transmission control and evaluated accordingly in order to recognize the operating modes stored as models.
  • the cooling valve is controlled according to the predetermined operating modes and thus assumes different switching positions.
  • the vehicle In the first mode of operation, for example, the vehicle is in the non-sailing driving condition, i. the sailing function is deactivated. In the context of the first operating mode, the vehicle may be in a sailing state even when driving slowly with additional engine start request.
  • a second operating mode is z. B. the activated sail function with engine running at low speeds.
  • the vehicle is in a sailing condition without engine running. It is also possible that that Vehicle is in the third operating mode with engine running in the sailing mode.
  • the vehicle is in the fourth operating mode z. B. at high speed in non-sailing driving condition.
  • Other operating modes can also be detected by the method according to the invention.
  • Figure 1 is a schematic view of a hydraulic fluid supply system of an automatic transmission of a vehicle.
  • Figure 2 is a schematic view of a possible flowchart of the inventive method for driving the hydraulic fluid supply system.
  • FIG. 1 schematically shows, by way of example, a hydraulic fluid supply system for an automatic transmission, in particular a dual-clutch transmission, of a vehicle.
  • the hydraulic fluid supply system comprises a hydraulic fluid circuit which is provided for cooling and actuating and lubricating transmission elements of the automatic transmission.
  • the hydraulic fluid circuit is supplied via a drive-side driven hydraulic pump FZP-Pu and a wheel set side driven hydraulic pump RS-Pu with hydraulic fluid or oil.
  • the hydraulic fluid circuit is connected to a return to the oil cooler and hydraulic sump.
  • a cooling valve is also arranged, with which the flow rates can be regulated.
  • the cooling valve is controlled by an electric pressure actuator EDS.
  • a map with corresponding models or a matrix with different operating modes can be stored. There are constantly determined the inflowing or necessary and outflowing volume flow and from this, the volume flow generation or volume flow distribution can be varied by the predetermined operating modes.
  • the operating modes are due to the incoming parameters in relation to the volumetric flow supply and distribution variable. This means that, for example, in the case of a strong transmission oil temperature rise, the volume flow in the currently preset operating mode can be changed as a function of temperature and thus the total volume flow for reducing the transmission oil temperature is increased.
  • the driving state in the non-sailing state is detected as the first operating mode BM1, wherein alternatively the first operating mode BM1 is the state in which the vehicle is at low speeds with additional engine start request in the sailing driving state.
  • the driving state can be detected, in which the vehicle is under engine running at low speeds in the sailing mode.
  • the driving condition can be detected, in which the vehicle is in a sailing driving condition without engine running.
  • the third operating mode BM3 it is also possible to detect the condition in which the vehicle is in a sailing condition with engine running.
  • the fourth operating mode BM4 the state in which the vehicle is in non-sailing state with high-speed travel can be detected.
  • other operating modes BM5 etc. are also detectable by the method.
  • the respective operating modes BM1, BM2, BM3, BM4 are assigned corresponding actuation models for the cooling valve, with the corresponding actuation taking place via the electric pressure actuator EDS.
  • corresponding switching positions are set in the cooling valve, so that the hydraulic fluid supply is ensured, for example, for the supply of the double clutch DWC, for Radsatzkühlung and lubrication or the like, with excess hydraulic fluid is associated with the return, so the cooler or the sump .
  • a motor-driven hydraulic pump or vane pump FZP-Pu and a wheel set side driven hydraulic pump RS-Pu are assigned.
  • the electronic transmission control EGS for example, the launch control, the vehicle speed V F ZG, the transmission oil temperature, the respective driving program, the longitudinal vehicle acceleration ajaengs, the engine torque, special driving situations such. B. start-stop operation and increased slip mode, or the like.
  • FIG. 2 shows by way of example a corresponding flow diagram of the proposed method or the proposed procedure.
  • the conditions for the existence of a corresponding operating mode BM1, BM2, BM3, BM4 are determined from the detected vehicle parameters.
  • the wheelset cooling is performed predominantly via the wheel set side driven hydraulic pump RS-Pu.
  • the clutch and double clutch cooling and the generation of the system pressure for actuating the switching elements are performed by means of the motor-side driven hydraulic pump FZP-Pu.
  • the wheel set side driven hydraulic pump RS-Pu is supported for cooling the wheelset in corresponding driving situations, such as during the so-called racing start or when the vehicle is driving slowly through the motor-driven hydraulic pump FZP-Pu.
  • the wheelset pump or the wheel set driven hydraulic pump RS-Pu can be switched to clutch cooling depending on the driving situation, for example if there is less need. As a result, the delivery rate of the vane pump or the motor-side driven hydraulic pump FZP-Pu can be reduced to a minimum. If the conditions for the fourth operating mode BM4 are met, the oil recirculation is performed in addition to the oil cooler via the suction charging, which results in a prevention or reduction of ⁇ lgeCu- mung advantageously for a high cooling demand.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Ansteuern eines Hydraulikmittelversorgungssystems eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges vorgeschlagen, wobei das Hydraulikmittelversorgungssystem zumindest von einer motorseitig angetriebenen Hydraulikpumpe (FZP-Pu) und von einer radsatzseitig angetriebenen Hydraulikpumpe (RS-Pu) mit Hydraulikmittel versorgt wird. Erfindungsgemäß wird ein Kühlventil des Hydraulikmittelversorgungssystems zur Hydraulikmittelversorgung in Abhängigkeit von erfassten Fahrzeugparametern zum Einstellen einer angepassten Leistungsverteilung bei den Hydraulikpumpen (FZP-Pu, RS-Pu) angesteuert.

Description

Verfahren zum Ansteuern eines Hydraulikmittelversorqunqssystems eines
Automatikqetriebes
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Hydraulikmittelversorgungssystems eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Automatikgetriebe benötigen zumindest ein Hydraulikmittelversorgungssystem zur Hydraulikmittelversorgung von Getriebeelementen, wie zum Beispiel Schaltelemente oder dergleichen. Zur Hydraulikmittelversorgung des Systems sind üblicherweise eine motorseitig angetriebene Hydraulikpumpe und eine getriebeabtriebsseitige bzw. radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe vorgesehen. Die vorgesehenen Hydraulikpumpen können getrennten Hydraulikmittelhaushalten bzw. Systemen zugeordnet sein, so dass die motorseitig angetriebene Hydraulikpumpe zur Systemdruckerzeugung und die radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe zur Radsatzkühlung verwendet werden. Somit bedienen die Hydraulikpumpen baulich getrennte Ölhaushalte bzw. Hydraulikmittelversorgungskreise und können somit sich nicht gegenseitig unterstützen. Es ist auch bekannt, dass die Hydraulikpumpen einem gemeinsamen Hydraulikmittelversorgungskreis zugeordnet sind.
Es hat sich in nachteiliger Weise gezeigt, dass eine derartige Hydraulikmittelversorgung bei bestimmten Betriebsmodi des Fahrzeuges zum Beispiel keinen Systemdruck zum Betätigen von Schaltelementen zur Verfügung stellt, so dass z. B. eine Gangnachführung oder eine Kupplungsbefüllung aufgrund fehlendem Systemdruck während vorbestimmter Betriebsmodi nicht möglich ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Ansteuern eines Hydraulikmittelversorgungssystems der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, welches eine verbrauchsoptimierte Ansteuerung des Hydraulikmittelversorgungssystems des Automatikgetriebes gewährleistet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst, wobei sich vorteilhafte Weiterbildungen aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen ergeben.
Es wird ein Verfahren zum Ansteuern eines oder mehrerer Hydraulikmittelversorgungssysteme eines Automatikgetriebes, insbesondere eines Doppelkupplungsgetriebes, eines Fahrzeuges vorgeschlagen, wobei das Hydraulikmittelversorgungssystem zumindest von einer motorseitig angetriebenen Hydraulikpumpe und von einer radsatzseitig angetriebenen Hydraulikpumpe mit Hydraulikmittel versorgt wird. Ein Kühlventil des Hydraulikmittelversorgungssystems zur Öl- bzw. Hydraulikmittelversorgung wird in Abhängigkeit von erfassten Fahrzeugparametern oder dergleichen zum Einstellen einer angepassten verbrauchsoptimierten Leistungsverteilung bei den Hydraulikpumpen angesteuert.
Demzufolge wird zunächst der jeweilige Betriebsmodus des Fahrzeuges ermittelt und in Abhängigkeit des erfassten Betriebsmodus wird eine geeignete Ansteuerung der Hydraulikpumpen über das Kühlventil realisiert, um dadurch eine verbrauchsoptimierte Leistungsverteilung bei den Hydraulikpumpen für die Hydraulikmittelversorgung vorzunehmen. Beispielsweise können die Fahrzeugparameter von der elektronischen Getriebesteuerung erfasst und entsprechend ausgewertet werden, um die als Modelle hinterlegten Betriebsmodi zu erkennen. Das Kühlventil wird entsprechend der vorgegebenen Betriebsmodi angesteuert und nimmt somit unterschiedliche Schaltpositionen ein.
Beispielsweise können bei dem vorgeschlagenen Verfahren verschiedene Betriebsmodi erfasst werden. Beim ersten Betriebsmodus befindet sich das Fahrzeug zum Beispiel im nicht segelnden Fahrzustand, d.h. die Segelfunktion ist deaktiviert. Im Rahmen des ersten Betriebsmodus kann sich das Fahrzeug auch bei langsamer Fahrt mit zusätzlicher Motorstartanforderung im segelnden Fahrzustand befinden.
Ein zweiter Betriebsmodus ist z. B. die aktivierte Segelfunktion mit Motorlauf bei langsamer Fahrt. Im Rahmen eines dritten Betriebsmodus befindet sich das Fahrzeug ohne Motorlauf im segelnden Fahrzustand. Es ist auch möglich, dass sich das Fahrzeug im dritten Betriebsmodus mit Motorlauf im segelnden Fahrzustand befindet. Schließlich befindet sich das Fahrzeug im vierten Betriebsmodus z. B. bei Hochgeschwindigkeitsfahrt im nicht segelnden Fahrzustand. Es sind auch weitere Betriebsmodi von dem erfindungsgemäßen Verfahren erfassbar.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Hydraulikmittelversorgungssystems eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges; und
Figur 2 eine schematische Ansicht eines möglichen Ablaufschemas des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ansteuern des Hydraulikmittelversorgungssystems.
In Figur 1 ist schematisch ein Hydraulikmittelversorgungssystem für ein Automatikgetriebe, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe, eines Fahrzeuges beispielhaft dargestellt. Das Hydraulikmittelversorgungssystem umfasst einen Hydraulikmittelkreislauf, der zum Kühlen und Betätigen sowie Schmieren von Getriebeelementen des Automatikgetriebes vorgesehen ist. Der Hydraulikmittelkreislauf wird über eine antriebsseitig angetriebene Hydraulikpumpe FZP-Pu und eine radsatzseitige angetriebene Hydraulikpumpe RS-Pu mit Hydraulikmittel bzw. Öl versorgt. Der Hydraulikmittelkreislauf ist mit einem Rücklauf zum Ölkühler und zum Hydraulikmittelsumpf verbunden. In dem Hydraulikmittelversorgungssystem ist zudem ein Kühlventil angeordnet, mit dem die Volumenströme regelbar sind. Das Kühlventil wird über einen elektrischen Drucksteller EDS angesteuert. Dies hat den Vorteil, dass der Hydraulikmittel- bzw. Kühlölvolumenstrom bedarfs- und wirkungsgradoptimiert erzeugt und verteilt werden kann. In der Ansteuerung kann auch ein Kennfeld mit entsprechenden Modellen bzw. eine Matrix mit verschiedenen Betriebsmodi hinterlegt werden. Es werden ständig der zufließende bzw. notwendige und abfließende Volumenstrom ermittelt und daraus kann die Volumenstromerzeugung bzw. Volumenstromverteilung durch die vorgegebenen Betriebsmodi variiert werden. Zusätzlich sind die Betriebsmodi aufgrund der eingehenden Parameter in Bezug auf die Volumenstromerzeu- gung und -Verteilung variabel. Dies bedeutet, dass zum Beispiel bei einem starken Getriebeöltemperaturanstieg der Volumenstrom in dem momentan vorgegebenen Betriebsmodus temperaturabhängig verändert werden kann und somit der Gesamtvolumenstrom zur Reduzierung der Getriebeöltemperatur erhöht wird.
Über die elektronische Getriebesteuerung EGS werden verschiedene Fahrzeugparameter erfasst und ausgewertet. Aufgrund der ausgewerteten Fahrzeugparameter wird ein entsprechender Betriebsmodus BM1 , BM2, BM3, BM4, BM5, ... ermittelt. Im Rahmen des beispielhaft dargestellten Ablaufdiagrammes wird als erster Betriebsmodus BM1 der Fahrzustand im nicht segelnden Zustand erkannt, wobei alternativ auch als erster Betriebsmodus BM1 der Zustand erfasst wird, bei dem sich das Fahrzeug bei langsamer Fahrt mit zusätzlicher Motorstartanforderung im segelnden Fahrzustand befindet. Als möglicher zweiter Betriebsmodus BM2 kann der Fahrzustand erfasst werden, bei dem sich das Fahrzeug unter Motorlauf bei langsamer Fahrt im segelnden Fahrzustand befindet. Als dritter Betriebsmodus BM3 kann der Fahrzustand erfasst werden, bei dem sich das Fahrzeug ohne Motorlauf im segelnden Fahrzustand befindet. Alternativ kann bei dem dritten Betriebsmodus BM3 auch der Zustand erfasst werden, bei dem sich das Fahrzeug mit Motorlauf im segelnden Fahrzustand befindet. Im Rahmen des vierten Betriebsmodus BM4 kann der Zustand erfasst werden, bei dem sich das Fahrzeug mit Hochgeschwindigkeitsfahrt im nicht segelnden Zustand befindet. Schließlich sind weitere Betriebsmodi BM5 usw. ebenfalls von dem Verfahren erfassbar.
Dem jeweiligen Betriebsmodus BM1 , BM2, BM3, BM4 sind entsprechende Ansteue- rungsmodelle für das Kühlventil zugeordnet, wobei die entsprechende Ansteuerung über den elektrischen Drucksteller EDS erfolgt. Auf diese Weise werden entsprechende Schaltpositionen bei dem Kühlventil eingestellt, so dass die Hydraulikmittelversorgung zum Beispiel für die Versorgung der Doppelkupplung DWC, für die Radsatzkühlung und -Schmierung oder dergleichen gewährleistet ist, wobei überschüssiges Hydraulikmittel dem Rücklauf, also dem Kühler bzw. dem Sumpf zugeordnet wird. Zur Hydraulikmittelversorgung des Hydraulikmittelversorgungssystems sind sowohl eine motorseitig angetriebene Hydraulikpumpe bzw. Flügelzellenpumpe FZP-Pu und eine radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe RS-Pu zugeordnet.
Als mögliche Fahrzeugparameter kann die elektronische Getriebesteuerung EGS zum Beispiel die Launch-Control, die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG, die Getriebeöltemperatur, das jeweilige Fahrprogramm, die Fahrzeug-Längsbeschleunigung ajaengs, das Motormoment, Sonderfahrsituationen, wie z. B. Start-Stopp-Betrieb und erhöhter Schlupfbetrieb, oder dergleichen erfassen.
In Figur 2 ist ein entsprechendes Ablaufdiagramm des vorgeschlagenen Verfahrens bzw. der vorgeschlagenen Verfahrensweise beispielhaft dargestellt. Zunächst werden aus den erfassten Fahrzeugparametern die Bedingungen für das Vorliegen eines entsprechenden Betriebsmodus BM1 , BM2, BM3, BM4 ermittelt.
Wenn die Bedingungen für den ersten Betriebsmodus BM1 erfüllt sind, wird die Radsatzkühlung überwiegend über die radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe RS- Pu durchgeführt. Die Kupplungs- bzw. Doppelkupplungskühlung und die Erzeugung des Systemdruckes zum Betätigen der Schaltelemente werden mittels der motorseitig angetriebenen Hydraulikpumpe FZP-Pu durchgeführt.
Wenn die Bedingungen für den zweiten Betriebsmodus BM2 erfüllt sind, wird die radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe RS-Pu zur Kühlung des Radsatzes in entsprechenden Fahrsituationen, wie zum Beispiel beim so genannten Rennstart oder bei langsamer Fahrt des Fahrzeuges durch die motorseitig angetriebene Hydraulikpumpe FZP-Pu unterstützt.
Wenn die Bedingungen für den dritten Betriebsmodus BM3 erfüllt sind, kann die Radsatzpumpe bzw. die radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe RS-Pu fahrsi- tuationsabhängig, zum Beispiel bei geringerem Bedarf, zur Kupplungskühlung umgeschaltet werden. Dadurch kann die Förderleistung der Flügelzellenpumpe bzw. der motorseitig angetriebenen Hydraulikpumpe FZP-Pu auf ein Minimum reduziert werden. Wenn die Bedingungen für den vierten Betriebsmodus BM4 erfüllt sind, wird bei einem hohen Kühlbedarf die Olrückführung zusätzlich zum Ölkühler über die Saugaufladung durchgeführt, welches eine Verhinderung bzw. Reduzierung der Ölverschäu- mung in vorteilhafter Weise zur Folge hat.
Bezuaszeichen
EGS elektronische Getriebesteuerung
VFZG Fahrzeuggeschwindigkeit
ajaengs Längsbeschleunigung
BM1 erster Betriebsmodus
BM2 zweiter Betriebsmodus
BM3 dritter Betriebsmodus
BM4 vierter Betriebsmodus
BM5 weiterer Betriebsmodus
EDS elektromagnetischer Drucksteller
DWC Doppelkupplung
FZP-Pu motorseitig angetriebene Hydraulikpumpe bzw. Flügelzellenpumpe
RS-Pu Radsatzpumpe

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Ansteuern eines Hydraulikmittelversorgungssystems eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges, wobei das Hydraulikmittelversorgungssystem zumindest von einer motorseitig angetriebenen Hydraulikpumpe (FZP-Pu) und von einer radsatzseitig angetriebenen Hydraulikpumpe (RS-Pu) mit Hydraulikmittel versorgt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kühlventil des Hydraulikmittelversorgungssystems zur Hydraulikmittelversorgung in Abhängigkeit von erfassten Fahrzeugparametern zum Einstellen einer angepassten Leistungsverteilung bei den Hydraulikpumpen (FZP-Pu, RS-Pu) angesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von erfassten Fahrzeugparametern ein jeweils vorliegender Betriebsmodus (BM1 , BM2, BM3, BM4, BM5) des Fahrzeuges zur Ansteuerung des Kühlventils ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei erfasstem ersten Betriebsmodus (BM1 ), bei dem sich das Fahrzeug im nicht segelnden Fahrzustand befindet, das Kühlventil derart angesteuert wird, dass die Radsatzkühlung überwiegend von der radsatzseitigen Hydraulikpumpe (RS-Pu) durchgeführt wird und dass die Kühlung der Kupplungen und die Erzeugung eines Systemdruckes durch die motorseitig angetriebene Hydraulikpumpe (FZP-Pu) durchgeführt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei erfasstem ersten Betriebsmodus (BM1 ), bei dem sich das Fahrzeug bei langsamer Fahrt mit zusätzlicher Motorstartanforderung im segelnden Fahrzustand befindet, das Kühlventil derart angesteuert wird, dass die Radsatzkühlung überwiegend von der radsatzseitigen Hydraulikpumpe (RS-Pu) durchgeführt wird und dass die Kühlung der Kupplungen und die Erzeugung eines Systemdruckes durch die motorseitig angetriebene Hydraulikpumpe (FZP-Pu) durchgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei erfasstem zweiten Betriebsmodus (BM2), bei dem sich das Fahrzeug unter Motorlauf bei langsamer Fahrt im segelnden Fahrzustand befindet, das Kühlventil derart ange- steuert wird, dass die radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe (RS-Pu) durch die motorseitig angetriebene Hydraulikpumpe (FZP-Pu) zur Radsatzkühlung unterstützt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei erfasstem dritten Betriebsmodus (BM3), bei dem sich das Fahrzeug ohne Motorlauf im segelnden Fahrzustand befindet, das Kühlventil derart angesteuert wird, dass die Radsatzkühlung durch die radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe (RS-Pu) durchgeführt wird, wobei die radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe (RS-Pu) fahrsituationsabhängig bei geringem Radsatzkühl bedarf zusätzlich auf Kupplungskühlung umgeschaltet wird und wobei das Fördervolumen der motorseitig angetriebenen Hydraulikpumpe (FZP-Pu) auf ein Minimum reduziert wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei erfasstem dritten Betriebsmodus (BM3), bei dem sich das Fahrzeug mit Motorlauf im segelnden Fahrzustand befindet, das Kühlventil derart angesteuert wird, dass die Radsatzkühlung durch die radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe (RS-Pu) durchgeführt wird, wobei die radsatzseitig angetriebene Hydraulikpumpe (RS-Pu) fahrsituationsabhängig bei geringem Radsatzkühl bedarf zusätzlich auf Kupplungskühlung umgeschaltet wird und wobei das Fördervolumen der motorseitig angetriebenen Hydraulikpumpe (FZP-Pu) auf ein Minimum reduziert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei erfasstem viertem Betriebsmodus (BM4), bei dem sich das Fahrzeug mit Hochgeschwindigkeitsfahrt im nicht segelnden Fahrzustand befindet, das Kühlventil derart angesteuert wird, dass bei hohem Hydraulikmittelbedarf die Hydraulikmittelführung zum Ölkühler über die Saugaufladung geführt wird.
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