WO2015141579A1

WO2015141579A1 - 非空気入りタイヤ

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Publication number: WO2015141579A1
Application number: PCT/JP2015/057474
Authority: WO
Inventors: 隆徳庄子; 明彦阿部
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-03-17
Filing date: 2015-03-13
Publication date: 2015-09-24
Anticipated expiration: 2016-09-17
Also published as: US10744821B2; JP6505667B2; EP3121029B1; CN106103130B; EP3121029A4; CN106103130A; JPWO2015141579A1; EP3121029A1; US20170015141A1

Abstract

本発明は、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体（１３）と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材（１５）と、を備える非空気入りタイヤであって、連結部材は、外筒体に連結された一端部（２１ａ）が、取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、かつ一端部と他端部との間に位置する中間部分（２１ｃ）を備える第１弾性連結板（２１）を備え、第１弾性連結板の一端部の表面のうち、タイヤ周方向を向く両周端面（２６ａ、２６ｂ）はそれぞれ、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い、互いが離間するようにタイヤ周方向の逆向きに延在している。

Description

非空気入りタイヤ

　本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関する。
本願は、２０１４年３月１７日に日本に出願された特願２０１４－５３５７１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
　このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。
　また、この非空気入りタイヤにおいては、連結部材が、一端部が外筒体に連結され、かつ他端部が取り付け体に連結された弾性連結板を備えている。

日本国特開２０１３－８６７１２号公報

　しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、タイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、弾性連結板の一端部の表面のうち、タイヤ周方向を向く周端面と外筒体との連結部分に、局所的に応力が集中する可能性がある。

　この発明は、このような事情を考慮してなされ、タイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、弾性連結板の一端部における周端面と外筒体との連結部分に局所的に応力が集中するのを抑制し、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤであって、前記連結部材は、前記外筒体に連結された一端部が、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、かつ前記一端部と前記他端部との間に位置する中間部分を備える弾性連結板を備え、前記弾性連結板の一端部の表面のうち、タイヤ周方向を向く両周端面はそれぞれ、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い、互いが離間するようにタイヤ周方向の逆向きに延在している。

　この発明によれば、弾性連結板の一端部における両周端面がそれぞれ、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い、互いが離間するようにタイヤ周方向の逆向きに延在している。そのため、非空気入りタイヤにタイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、前記一端部の周端面と外筒体との連結部分に生ずる応力を、前記一端部内でタイヤ径方向に分散させやすくなり、前記連結部分に局所的に応力が集中するのを抑制することができる。
　したがって、非空気入りタイヤの接地面のなかで、前記連結部分の直下に位置する部分に生ずる接地圧を低減することが可能になり、この接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。
　以上より、例えば、前記連結部分の破損、並びに振動や偏摩耗の発生等を抑えることができる。
　さらに、弾性連結板の一端部における両周端面が、前述のように延在している。そのため、弾性連結板の一端部と外筒体とのタイヤ周方向の連結長さが長く確保されることとなり、接地面のなかで、弾性連結板の一端部の直下に位置する部分に生ずる接地圧をタイヤ周方向に分散することが可能になり、前述したように、前記連結部分の直下に位置する部分に生ずる接地圧を低減できることと相俟って、接地面内での接地圧のばらつきを確実に抑えることができる。
　また、弾性連結板の一端部における両周端面が、前述のように延在していることから、この一端部がタイヤ周方向に倒れ込むように変形するのを抑制することが可能になり、前述の作用効果が確実に奏功される。
　なお、弾性連結板の中間部分が、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在している。そのため、非空気入りタイヤにタイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、弾性連結板を例えば座屈変形等をさせにくくして円滑に弾性変形させることができる。

　ここで、前記弾性連結板の一端部における両周端面は、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視でタイヤ周方向に窪む凹曲面状を呈してもよい。

　この場合、弾性連結板の一端部における両周端面が、前記タイヤ側面視でタイヤ周方向に窪む凹曲面状を呈する。そのため、非空気入りタイヤにタイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、前記一端部の周端面と外筒体との連結部分に生ずる応力を、前記一端部内でタイヤ径方向に確実に分散させることが可能になる。

　また、前記中間部分における前記一端部との接続部分は、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、タイヤ周方向の一方側に向けて突の曲面状を呈してもよい。

　この場合、前記接続部分が、前記タイヤ側面視でタイヤ周方向の一方側に向けて突の曲面状を呈する。そのため、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延びる中間部分と、前記一端部と、を円滑に繋げることができる。これにより、前記接続部分に応力が集中するのを抑制することができるとともに、前記一端部がタイヤ周方向に倒れ込むように変形するのをより一層確実に抑えることができる。

　また、前記弾性連結板は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設され、前記弾性連結板の一端部の、前記外筒体の内周面上におけるタイヤ周方向の大きさは、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記弾性連結板の一端部同士の間の、前記外筒体の内周面上における間隔より大きくなってもよい。

　この場合、弾性連結板の一端部の、外筒体の内周面上におけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ周方向で互いに隣り合う弾性連結板の一端部同士の間の、外筒体の内周面上における間隔より大きくなっている。そのため、接地面のなかで、弾性連結板の一端部の直下に位置する部分に生ずる接地圧をタイヤ周方向に確実に分散することが可能になり、接地面内での接地圧のばらつきをより一層確実に抑えることができる。

　また、前記中間部分には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、前記弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとなってもよい。

　この場合、中間部分に前記湾曲部が複数形成されている。そのため、弾性連結板に柔軟性を具備させることが可能になり、弾性連結板が破損するのを抑制することができる。

　この発明によれば、タイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、弾性連結板の一端部における周端面と外筒体との連結部分に局所的に応力が集中するのを抑制し、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見た側面図である。図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。図２の要部を示す拡大図である。図４の第１弾性連結板の一端部側を示す拡大図である。図４の第２弾性連結板の一端部側を示す拡大図である。

　以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図６を参照しながら説明する。
　この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。

　ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致して配設されている。

　リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。
　突条部１２ａにおけるタイヤ周方向の大きさは、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次小さくなっている。突条部１２ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面、及びタイヤ径方向の内端に位置する頂壁面はそれぞれ、全域にわたって平坦面となっている。

　取り付け体１１は、図１及び図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲む外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
　装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

　外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａがそれぞれ嵌合している。
　なお、キー溝部１８ａの内面形状が、突条部１２ａの外面形状と同形状とされ、かつそれぞれ１８ａ、１２ａの体積が互いに同等となっている。すなわち、キー溝部１８ａにおけるタイヤ周方向の大きさが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次小さくなり、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向の両側に位置する各側壁面、及びタイヤ径方向の内端に位置する底壁面はそれぞれ、全域にわたって平坦面となっている。

　ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部及び貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

　そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
　なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

　トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えば日本工業規格ＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

　連結部材１５は、取り付け体１１と外筒体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する。連結部材１５は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。連結部材１５は、取り付け体１１に内筒体１２を介して連結されている。連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。
　連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置とは異なるタイヤ幅方向Ｈに沿った他の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数設けられている。
　すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

　なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、軸線Ｏを基準に軸対称となる位置にそれぞれ配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
　そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
　なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

　ここで、図２～図４に示されるように、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、一端部２１ａと他端部２１ｂとの間に位置する中間部分２１ｃは、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在している。また、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置し、一端部２２ａと他端部２２ｂとの間に位置する中間部分２２ｃは、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の他方側から一方側に向けて延在している。中間部分２１ｃ、２２ｃは、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａ及び他端部２１ｂ、２２ｂを除く全ての部分となっている。
　なお、タイヤ周方向で互いに隣り合う第１弾性連結板２１の一端部２１ａ同士の間、並びに、第２弾性連結板２２の一端部２２ａ同士の間にはそれぞれ、外筒体１３の内周面上においてタイヤ周方向の間隔Ａが設けられている。

　一の連結部材１５において、第１弾性連結板２１の一端部２１ａは、図２及び図４に示されるように、第２弾性連結板２２の一端部２２ａに対してタイヤ周方向の他方側にずれている。図示の例では、一の連結部材１５において、第１、第２弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａの一部は、前記タイヤ側面視で互いに重なり合っている。
　また、前記タイヤ側面視において、一の連結部材１５における第１弾性連結板２１の一端部２１ａは、一の連結部材１５にタイヤ周方向の他方側で隣り合う他の連結部材１５における第２弾性連結板２２の一端部２２ａに対して、タイヤ周方向の一方側に離れている。

　なお、一の連結部材１５において、第１、第２弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａ同士のタイヤ周方向に沿う位置を互いに一致させてもよいし、一の連結部材１５において、第１弾性連結板２１の一端部２１ａを、第２弾性連結板２２の一端部２２ａに対してタイヤ周方向の一方側にずらしてもよい。また、第１、第２弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、前記タイヤ側面視で互いに重なり合わない程度まで、タイヤ周方向にずらして配置してもよい。

　一の連結部材１５における第１弾性連結板２１の他端部２１ｂ、及び他の連結部材１５における第２弾性連結板２２の他端部２２ｂそれぞれのタイヤ周方向の位置が互いに一致している。図示の例では、タイヤ周方向で互いに隣り合う第１弾性連結板２１の他端部２１ｂ同士、並びに、第２弾性連結板２２の他端部２２ｂ同士はそれぞれ、内筒体１２の外周面上でほぼ隙間なく連なっている。

　第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ～２１ｇ、２２ｄ～２２ｇが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、弾性連結板２１、２２が延びる延在方向に沿って複数形成されている。なお、湾曲部２１ｄ～２１ｇ、２２ｄ～２２ｇは、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記タイヤ側面視で曲率を有する部分となっている。
　両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｇ、２２ｄ～２２ｇのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｇ、２２ｄ～２２ｇの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。

　第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ～２１ｇは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとを接続しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部（接続部分）２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、第３湾曲部２１ｆと他端部２１ｂとを接続しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第４湾曲部２１ｇと、を有している。
　第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ～２２ｇは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとを接続しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部（接続部分）２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、第３湾曲部２２ｆと他端部２２ｂとを接続しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第４湾曲部２２ｇと、を有している。
　図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ、第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ、及び第４湾曲部２１ｇ、２２ｇよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の前記延在方向における中央部に配置されている。

　さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において各一端部２１ａ、２２ａ同士の間のタイヤ周方向の中央部とタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置にそれぞれ連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士、並びに第４湾曲部２１ｇ、２２ｇ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
　これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、軸線Ｏと連結部材１５におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶタイヤ径方向に沿って延びる仮想線Ｌに対して線対称となっている。

　そして、本実施形態では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａの表面のうち、タイヤ周方向を向く両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂはそれぞれ、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い、互いが離間するようにタイヤ周方向の逆向きに延在している。また、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａは、前記タイヤ側面視において、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い、タイヤ周方向の長さが長くなる台形状を呈する。
　第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂの表面のうち、タイヤ周方向を向く両周端面はそれぞれ、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い、互いが離間するようにタイヤ周方向の逆向きに延在している。また、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記タイヤ側面視において、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の長さが長くなる台形状を呈する。
　図示の例では、各他端部２１ｂ、２２ｂにおける両周端面は、前記タイヤ側面視でタイヤ周方向に窪む凹曲面状を呈する。なお、各他端部２１ｂ、２２ｂにおける両周端面は、前記タイヤ側面視で真っ直ぐ延びる平面状を呈してもよいし、複数の平面が連ねられた多段状を呈してもよい。

　ここで、図５に示されるように、第１弾性連結板２１の一端部２１ａの表面のうち、タイヤ周方向の他方側を向く他方側周端面２６ａにおけるタイヤ径方向の内端Ｘ１は、第１弾性連結板２１の表面のうち、タイヤ周方向の他方側を向く面のなかで、最もタイヤ周方向の一方側に位置する部分と一致している。また、図６に示されるように、第２弾性連結板２２の一端部２２ａの表面のうち、タイヤ周方向の一方側を向く一方側周端面２７ａにおけるタイヤ径方向の内端Ｘ２は、第２弾性連結板２２の表面のうち、タイヤ周方向の一方側を向く面のなかで、最もタイヤ周方向の他方側に位置する部分と一致している。

　第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａにおける両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂは、前記タイヤ側面視でタイヤ周方向に窪む凹曲面状を呈する。
　ここで、図５に示されるように、第１弾性連結板２１の一端部２１ａの表面のうち、タイヤ周方向の一方側を向く一方側周端面２６ｂにおけるタイヤ径方向の内端Ｘ３は、第１弾性連結板２１の表面のうち、タイヤ周方向の一方側を向く面において、第２湾曲部２１ｅがなす曲面と一方側周端面２６ｂがなす曲面との変曲点に位置している。また、図６に示されるように、第２弾性連結板２２の一端部２２ａの表面のうち、タイヤ周方向の他方側を向く他方側周端面２７ｂにおけるタイヤ径方向の内端Ｘ４は、第２弾性連結板２２の表面のうち、タイヤ周方向の他方側を向く面において、第２湾曲部２２ｅがなす曲面と他方側周端面２７ｂがなす曲面との変曲点に位置している。

　以上の各一端部２１ａ、２２ａの両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂそれぞれにおけるタイヤ径方向の内端Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４の、タイヤ径方向に沿う位置は全て互いに一致しており、この位置が、各一端部２１ａ、２２ａのタイヤ径方向の内端となっている。
　ここで、第１弾性連結板２１における、一方側周端面２６ｂの前記側面視での周長に対する他方側周端面２６ａの前記側面視での周長の比率、並びに、第２弾性連結板２２における、他方側周端面２７ｂの前記側面視での周長に対する一方側周端面２７ａの前記側面視での周長の比率はそれぞれ、０．５より大きく２．０より小さくなっている。
　前記各比率が、０．５以下になると、第１弾性連結板２１の他方側周端面２６ａ、及び第２弾性連結板２２の一方側周端面２７ａと、外筒体１３と、の連結部分に生ずる応力を低減しにくくなる。また、前記各比率が、２．０以上になると、第１弾性連結板２１の一方側周端面２６ｂ、及び第２弾性連結板２２の他方側周端面２７ｂと、外筒体１３と、の連結部分に生ずる応力を低減しにくくなる。
　なお、各一端部２１ａ、２２ａにおける両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂは、前記タイヤ側面視で真っ直ぐ延びる平面状を呈してもよいし、複数の平面が連ねられた多段状を呈してもよい。

　図示の例では、第１弾性連結板２１の一端部２１ａにおいて、他方側周端面２６ａの、外筒体１３の内周面に対する立ち上がり角度θ１が、一方側周端面２６ｂの、外筒体１３の内周面に対する立ち上がり角度θ２より大きくなっている。また、第２弾性連結板２２の一端部２２ａにおいて、一方側周端面２７ａの、外筒体１３の内周面に対する立ち上がり角度θ３が、他方側周端面２７ｂの、外筒体１３の内周面に対する立ち上がり角度θ４より大きくなっている。第１弾性連結板２１の他方側周端面２６ａの立ち上がり角度θ１は、第２弾性連結板２２の一方側周端面２７ａの立ち上がり角度θ３と同等とされ、第１弾性連結板２１の一方側周端面２６ｂの立ち上がり角度θ２は、第２弾性連結板２２の他方側周端面２７ｂの立ち上がり角度θ４と同等になっている。
　なお、立ち上がり角度θ１～θ４は、前記タイヤ側面視において、前記各一端部２１ａ、２２ａの周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂにおけるタイヤ径方向の外端と内端Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４とを結ぶ直線と、外筒体１３の内周面と、が、各一端部２１ａ、２２ａ側でなす角度となっている。

　また、図３に示されるように、各一端部２１ａ、２２ａのタイヤ径方向の大きさ（以下、立ち上がり高さという）Ｈ１は、外筒体１３の内周面と、内筒体１２の外周面と、の間のタイヤ径方向の大きさ（以下、スポークハイトという）Ｈ０の０．０３倍より大きく０．１５倍より小さくなっている。なお例えば、立ち上がり高さＨ１は約４．５ｍｍ、スポークハイトＨ０は約７０ｍｍとなっている。また、立ち上がり高さＨ１が、スポークハイトＨ０の０．０３倍以下になると、各一端部２１ａ、２２ａの両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂの長さを十分に確保することが困難になり、周端面２６ａ～２７ｂと外筒体１３との連結部分に生ずる応力を、一端部２１ａ、２２ａ内でタイヤ径方向に分散させにくくなる。また、立ち上がり高さＨ１が、スポークハイトＨ０の０．１５倍以上になると、中間部分２１ｃ、２２ｃの長さを十分に確保することが困難になり、非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、第１、第２弾性連結板２１、２２を円滑に弾性変形させにくくなる。

　また、図５及び図６に示されるような、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅのタイヤ径方向の大きさ（以下、接続高さという）Ｈ２と立ち上がり高さＨ１との和は、スポークハイトＨ０の０．０５倍より大きく、０．２０倍より小さくなっており、本実施形態では、例えば約０．１１５７倍となっている。前記和が、スポークハイトＨ０の０．０５倍以下になると、一端部２１ａ、２２ａと中間部分２１ｃ、２２ｃとを円滑に接続することが困難になり、この接続部分に、非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮力が加えられた際に応力が集中しやすくなったり、各一端部２１ａ、２２ａの両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂの長さを十分に確保することが困難になり、周端面２６ａ～２７ｂと外筒体１３との連結部分に生ずる応力を、一端部２１ａ、２２ａ内でタイヤ径方向に分散させにくくなったりする。また、前記和が、スポークハイトＨ０の０．２０倍以上になると、中間部分２１ｃ、２２ｃの長さを十分に確保することが困難になり、非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、第１、第２弾性連結板２１、２２を円滑に弾性変形させにくくなる。

　なお、接続高さＨ２は、第１弾性連結板２１においては、第２湾曲部２１ｅの表面のうち、タイヤ周方向の一方側を向く一方側周端面におけるタイヤ径方向の内端Ｘ５と、一端部２１ａにおけるタイヤ径方向の内端と、のタイヤ径方向に沿う距離となり、第２弾性連結板２２においては、第２湾曲部２２ｅの表面のうち、タイヤ周方向の他方側を向く他方側周端面におけるタイヤ径方向の内端Ｘ６と、一端部２２ａにおけるタイヤ径方向の内端と、のタイヤ径方向に沿う距離となっている。各内端Ｘ５、Ｘ６は、タイヤ径方向に沿う同じ位置に位置しており、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅと第１湾曲部２１ｄ、２２ｄとの接続部分に位置している。

　また、各一端部２１ａ、２２ａの、外筒体１３の内周面上におけるタイヤ周方向の大きさ（以下、下辺長さという）Ｌ２は、タイヤ周方向で互いに隣り合う一端部２１ａ、２２ａ同士の間の、外筒体１３の内周面上における間隔Ａより大きくなっている。例えば、間隔Ａは、下辺長さＬ２に対して、２０分の１より大きく２分の１より小さくなっている。なお、間隔Ａが、下辺長さＬ２に対して２０分の１以下になると、非空気入りタイヤの重量が増大し、２分の１以上になると、各一端部２１ａ、２２ａの強度を確保しにくくなる。例えば、間隔Ａは約３．０ｍｍ、下辺長さＬ２は約１２．０ｍｍとなっている。
　また、下辺長さＬ２は、立ち上がり高さＨ１に対して、２倍より大きく５倍より小さくなっている。
　また、図５及び図６に示されるように、各一端部２１ａ、２２ａのタイヤ径方向の内端におけるタイヤ周方向の大きさＬ１は、下辺長さＬ２に対して、５分の１より大きく２分の１より小さくなっており、例えば約４．０ｍｍとなっている。
　なお、外筒体１３の外周面における半径は、例えば約１５０ｍｍとなっている。

　ここで、本実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５は、合成樹脂材料により一体に形成されている。なお、この合成樹脂材料は、１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、または１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
　さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

　そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
　さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
　以下、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。

　ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体をそれぞれ同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体をそれぞれ同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。

　第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さくなっている。

　そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、及び他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
　また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。

　また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。
　そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。

　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、各一端部２１ａ、２２ａの両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂがそれぞれ、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い、互いが離間するようにタイヤ周方向の逆向きに延在している。そのため、非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、一端部２１ａ、２２ａの周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂと外筒体１３との連結部分に生ずる応力を、一端部２１ａ、２２ａ内でタイヤ径方向に分散させやすくなり、前記連結部分に局所的に応力が集中するのを抑制することができる。
　したがって、非空気入りタイヤ１の接地面のなかで、前記連結部分の直下に位置する部分に生ずる接地圧を低減することが可能になり、この接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。
　以上より、例えば、前記連結部分の破損、並びに振動や偏摩耗の発生等を抑えることができる。

　さらに、各一端部２１ａ、２２ａの両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂが、前述のように延在している。そのため、各一端部２１ａ、２２ａと外筒体１３とのタイヤ周方向の連結長さが長く確保されることとなり、接地面のなかで、各一端部２１ａ、２２ａの直下に位置する部分に生ずる接地圧をタイヤ周方向に分散することが可能になり、前述したように、前記連結部分の直下に位置する部分に生ずる接地圧を低減できることと相俟って、接地面内での接地圧のばらつきを確実に抑えることができる。
　また、各一端部２１ａ、２２ａと外筒体１３とのタイヤ周方向の連結長さが長く確保され、接地面のなかで、各一端部２１ａ、２２ａの直下に位置する部分に生ずる接地圧をタイヤ周方向に分散しやすくなることから、仮に、この非空気入りタイヤ１が二輪車に装着されて、タイヤ幅方向Ｈに対してキャンバー入力された際に、各一端部２１ａ、２２ａと外筒体１３との連結部分におけるタイヤ幅方向Ｈの端部に、応力が集中しやすいにもかかわらず、この応力をタイヤ周方向に分散させることができる。なお、非空気入りタイヤ１は、二輪車に限らず、種々の車両に適用可能である。
　また、各一端部２１ａ、２２ａの両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂが、前述のように延在していることから、この一端部２１ａ、２２ａがタイヤ周方向に倒れ込むように変形するのを抑制することが可能になり、前述の作用効果が確実に奏功される。
　また、第１弾性連結板２１の中間部分２１ｃが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、また、第２弾性連結板２２の中間部分２２ｃが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の他方側から一方側に向けて延在している。そのため、非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、第１、第２弾性連結板２１、２２を例えば座屈変形等をさせにくくして円滑に弾性変形させることができる。

　また、各一端部２１ａ、２２ａの両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂが、前記タイヤ側面視でタイヤ周方向に窪む凹曲面状を呈する。そのため、非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮力が加えられたときに、各一端部２１ａ、２２ａの両周端面２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂと外筒体１３との連結部分に生ずる応力を、各一端部２１ａ、２２ａ内でタイヤ径方向に確実に分散させることが可能になる。

　また、第１弾性連結板２１の中間部分２１ｃにおける一端部２１ａとの接続部分が、前記タイヤ側面視で、タイヤ周方向の一方側に向けて突の曲面状を呈する第２湾曲部２１ｅとされ、また、第２弾性連結板２２の中間部分２２ｃにおける一端部２２ａとの接続部分が、前記タイヤ側面視で、タイヤ周方向の他方側に向けて突の曲面状を呈する第２湾曲部２２ｅとなっている。そのため、中間部分２１ｃ、２２ｃと一端部２１ａ、２２ａとを円滑に繋げることができる。これにより、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅに応力が集中するのを抑制することができるとともに、一端部２１ａ、２２ａがタイヤ周方向に倒れ込むように変形するのをより一層確実に抑えることができる。

　また、下辺長さＬ２が間隔Ａより大きくなっている。そのため、接地面のなかで、各一端部２１ａ、２２ａの直下に位置する部分に生ずる接地圧をタイヤ周方向に確実に分散することが可能になり、接地面内での接地圧のばらつきをより一層確実に抑えることができる。
　また、各中間部分２１ｃ、２２ｃに複数の湾曲部２１ｄ～２１ｇ、２２ｄ～２２ｇが形成されている。そのため、第１、第２弾性連結板２１、２２に柔軟性を具備させることが可能になり、第１、第２弾性連結板２１、２２が破損するのを抑制することができる。

　次に、検証試験について説明する。
　実施例１～１０として、図１～図６で示した非空気入りタイヤを採用し、比較例として、前記した従来の非空気入りタイヤを採用した。各タイヤについて、サイズ、重量は同等にした。
　そして、各非空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向の圧縮荷重を加えたときに、第１、第２弾性連結板の一端部における周端面と外筒体の内周面との連結部分が破損したときの荷重を測定した。
　その結果、実施例１～１０では、比較例と比べて、重量は同等に維持したまま、強度を２０％程度向上できたことが確認された。
また、実施例１～１０の立ち上がり高さＨ１、接続高さＨ２、間隔Ａ、タイヤ周方向の大きさＬ１、下辺長さＬ２のスポークハイトＨ０に対する比率を以下の表１に示す。また、実施例１～１０の非空気入りタイヤの特徴及び効果を以下に示す。
実施例１：非空気入りタイヤの弾性変形をより大きくできる。また、非空気入りタイヤの幅広部が短くなるため、上記弾性変形を確保しつつ、軽量化が可能だが、応力緩和をする部分が少なくなる。
実施例２：非空気入りタイヤの応力緩和を維持しつつ、弾性変形をより大きくできる。
実施例３：非空気入りタイヤの弾性変形度と応力緩和のバランスが良い。
実施例４：非空気入りタイヤの弾性変形を確保しつつ、応力緩和効果が大きい。
実施例５：非空気入りタイヤの応力緩和効果をより大きくできる。また、非空気入りタイヤの周端長を長くとれるため、外筒体との接続をより連続的にできるが、スポーク長さを長くできないので、弾性変形の確保が困難。
実施例６：非空気入りタイヤの弾性変形をより大きくできるが、応力緩和をする部分が少なくなる。
実施例７：非空気入りタイヤの応力緩和を維持しつつ、弾性変形をより大きくできる。
実施例８：非空気入りタイヤの弾性変形度と応力緩和のバランスが良い。
実施例９：非空気入りタイヤの弾性変形を確保しつつ、応力緩和効果が大きい。
実施例１０：非空気入りタイヤの応力緩和効果をより大きくできる。また、非空気入りタイヤの周端長を長くとれるため、外筒体との接続をより連続的にできるが、スポーク長さを長くできないので、弾性変形の確保が困難。

　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

　例えば、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
　また、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
　また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置にそれぞれ連結してもよい。
　また、連結部材１５は、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のうちのいずれか一方のみを有してもよい。

　さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
　また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
　また、リング部材１４及び複数の連結部材１５が一体に形成されていなくてもよい。
　さらにまた、リング部材１４及び連結部材１５は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば内筒体が備えられておらず、外筒体と取り付け体とが連結部材を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。

　また、第１、第２弾性連結板２１、２２の中間部分２１ｃ、２２ｃに、湾曲部２１ｄ～２１ｇ、２２ｄ～２２ｇを形成しなくてもよい。
　また、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂの両周端面は、例えば、前記タイヤ側面視で互いが平行となるように延在させる等適宜変更してもよい。

　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

　本発明によれば、連結部材の強度の低下を抑えつつ軽量化を図ることができる。また、本発明によれば、弾性連結板の一端部における周端面と外筒体との連結部分に局所的に応力が集中するのを抑制し、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。

　１　非空気入りタイヤ
　１１　取り付け体
　１３　外筒体
　１５　連結部材
　２１　第１弾性連結板（弾性連結板）
　２２　第２弾性連結板（弾性連結板）
　２１ａ、２２ａ　一端部
　２１ｂ、２２ｂ　他端部
　２１ｃ、２２ｃ　中間部分
　２１ｄ、２２ｄ　第１湾曲部（湾曲部）
　２１ｅ、２２ｅ　第２湾曲部（湾曲部、接続部分）
　２１ｆ、２２ｆ　第３湾曲部（湾曲部）
　２１ｇ、２２ｇ　第４湾曲部（湾曲部）
　２６ａ、２６ｂ、２７ａ、２７ｂ　一端部の周端面
　Ｈ　タイヤ幅方向

Claims

　車軸に取り付けられる取り付け体と、
　前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、
　前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤであって、
　前記連結部材は、前記外筒体に連結された一端部が、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、かつ前記一端部と前記他端部との間に位置する中間部分を備える弾性連結板を備え、
　前記弾性連結板の一端部の表面のうち、タイヤ周方向を向く両周端面はそれぞれ、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い、互いが離間するようにタイヤ周方向の逆向きに延在している非空気入りタイヤ。
　前記弾性連結板の一端部における両周端面は、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視でタイヤ周方向に窪む凹曲面状を呈する請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
　前記中間部分における前記一端部との接続部分は、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、タイヤ周方向の一方側に向けて突の曲面状を呈する請求項１または２に記載の非空気入りタイヤ。
　前記弾性連結板は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設され、
　前記弾性連結板の一端部の、前記外筒体の内周面上におけるタイヤ周方向の大きさは、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記弾性連結板の一端部同士の間の、前記外筒体の内周面上における間隔より大きくなっている請求項１から３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。
　前記中間部分には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、前記弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、
　前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとなっている請求項１から４のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。