WO2016008731A1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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chassis
wheelset
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Heiko Meyer
Hans Jürgen MÄRKL
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Siemens Corp
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Siemens AG
Siemens Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K9/00—Railway vehicle profile gauges; Detecting or indicating overheating of components; Apparatus on locomotives or cars to indicate bad track sections; General design of track recording vehicles

Definitions

  • Chassis for a rail vehicle The invention relates to a chassis for a rail vehicle.
  • the invention further relates to a rail vehicle and a computer program.
  • an actuator is provided, which may be, for example, a servohydraulic cylinder with associated pressure supply (pump and storage).
  • the object underlying the invention can be seen in it gese ⁇ hen to provide an improved chassis for a rail vehicle.
  • the object underlying the invention can also be seen to provide a corresponding method for operating a chassis for a rail vehicle.
  • the object of the invention is based can it sailed ⁇ hen will give a rail vehicle pressurezustel ⁇ len.
  • the object underlying the invention can also be seen to provide a corresponding computer program.
  • a chassis for a rail vehicle comprising:
  • chassis frame supported at least on a first wheel set and a second wheel set
  • Each wheelset on both sides of the chassis each have a wishbone for horizontal axle guide of the wheelset, wherein - each wishbone is pivotally connected to one of two axle bearings of a wheel by a radsatz workedes bearing and the chassis frame by two frame-side bearing, said
  • each wishbone at least one of the bearing has a hydraulic jack with variable longitudinal stiffness
  • the hydraulic bushing has at least one fluid chamber which can be filled with a hydraulic fluid, so that a hydraulic pressure can form in the fluid chamber, via which the longitudinal rigidity can be adjusted,
  • An adjusting device for adjusting the hydraulic pressure in at least one of the fluid chambers in dependence on the measured Radsatzbevantung According to another aspect a method for operating the landing gear of the present invention will be ⁇ riding provided for a rail vehicle, comprising the steps of:
  • a computer program which comprises program code for carrying out the method according to the invention when the computer program is executed on a computer.
  • the invention thus encompasses in particular the idea of setting a longitudinal rigidity of a hydraulic bushing of a bearing of a wishbone by setting a specific hydraulic pressure in the hydraulic bushing, more precisely in the fluid chamber.
  • the active adjustment of the longitudinal rigidity can thus advantageously actively influence the shaft travel. This can be detected indirectly via a measurement of the wheelset accelerations. Since the adjustment is based on or depending on the wheelset accelerations, the shaft run can be influenced in such a way that optimum tracking can be effected with minimum wear.
  • the wave motion of the wheel sets results from the vehicle run in the track and is caused by the existing contact geometry between the wheel profile and rail profile, which simplifies a cone that rolls with its lateral surface on a plane corresponds.
  • the cone will be his angle entspre ⁇ accordingly always in a circular orbit roll.
  • the wheel set corresponding to this simplified two oppositely arrange ⁇ th cones which are rigidly connected to an axle.
  • the examples roll the wheels on respective different rolling radii in the track, so that a its angular adjustment in opposite directions, so-called adverse yaw of the wheel set is generated which has a Ra ⁇ dialeingnagna to the opposite direction result.
  • the real contact geometry between wheel and rail is more complex and has a nonlinear behavior. This is called the equivalent conicity. Nevertheless, here also results in a wave of the wheelset from the Rollra ⁇ diendifferenzen, but no pure sine function corresponds more.
  • it is guided over the axle guide (wishbone) so that a lateral displacement and an angular adjustment and turning movement about its vertical axis is possible.
  • the shaft running frequency is dependent on the vehicle speed and the formation of the rigidity of the axle guide along and transversely to the vehicle longitudinal axis.
  • a soft axle guide favors the turning movement and thus ⁇ with the Radial einsshredded the wheelsets, so the posi ⁇ tive sheet travel behavior in track curves at a relatively slow driving speed, but leads when driving straight at high vehicle speed to unstable wave.
  • the turning moments of the wheel set thus generated during vehicle running in the track result together with the tensile or braking forces from the drive and brake in the vehicle in corre ⁇ sponding forces and accelerations, which act longitudinally, transversely and as a turning moment about the vertical axis of the wheelset.
  • this shaft running is actively influenced, in which the longitudinal rigidity of the hydraulic bushing is mit- Adjusting the hydraulic pressure in the fluid chamber is changed. So an unfavorable wave propagation can be compen ⁇ Siert so wear can be minimized, and so that a stable straight running can be effected.
  • the setting means is adapted to set a predetermined time characteristic of the hydraulic pressure as a function of the precisely measured ⁇ NEN wheel set to réelle the wheel set a corresponding time behavior of a turning moment ⁇ shape.
  • the adjusting device is designed to actively impart a turning moment to the wheel set corresponding to this fluid chamber by adjusting the hydraulic pressure in the fluid chamber.
  • the bearing with the fluid chamber is the wheel set side bearing.
  • the adjusting device has a pressure accumulator which can be connected to the fluid chamber.
  • a hydraulic pressure which is currently not needed, can be temporarily stored in the pressure accumulator, so that it can be reused for a later date, and then adjust the hydraulic ⁇ 's pressure in the fluid chamber.
  • the accumulator is designed in particular, Lucas the hydraulic fluid ⁇ take and release it. This means that the Druckspei ⁇ cher particular receives the hydraulic fluid and reproduces from ⁇ . This is controlled in particular by means of the adjusting device.
  • a valve for example a switching valve, is between the fluid chamber and the pressure accumulator intended.
  • the pressure accumulator can be coupled from the fluid chamber and decoupled again.
  • the adjusting device has a pressure generating device that can be connected to the fluid chamber.
  • the frame-side bearings have elastomer bushings with constant longitudinal and transverse rigidity and the wheelset-side bearings have hydraulic bushes with constant transverse rigidity and variable longitudinal rigidity.
  • the bearings of each wishbone are arranged on the corners of each of a horizontally oriented, isosceles triangle, the tip of the wheel-side bearing and its base form the frame-side bearing. Due to the arrangement of the bearings distributed symmetrically to the longitudinal direction on the corners of an isosceles triangle, a particularly high transverse rigidity of the Wishbone, for example, determined by the properties of the elastomer in the bearings.
  • each hydraulic jack has a temperature in the longitudinal direction of the outside fluid chamber and an in the longitudinal direction of the inside fluid chamber which can be filled at ⁇ ordered and with the hydraulic fluid in the longitudinal direction opposite each other, wherein in each fluid chamber, a fluid passage for A
  • the hydraulic fluid is connected in or out of the fluid chamber, wherein the adjusting device is hydraulically coupled to the fluid channels and configured to adjust a respective input or outflow of hydraulic fluid, so that the hydraulic pressure in the fluid chambers flows out respectively Inflow of hydraulic fluid can be adjusted.
  • valves are provided in the fluid channels that can be controlled. Specifically, these valves can be opened and / or closed and / or controlled such that a flow cross-section change in the fluid channel, that is, for example, ver ⁇ enlarges or reduces, is.
  • a longitudinal rigidity is advantageously effected in an advantageous manner.
  • a specific turning moment can advantageously be impressed on the wheel set. This can compensate, for example, a wave so that wear and / or a restless ride can be minimized. Lying inside and outside are here in relation to the
  • arranged on the same side of the chassis hydraulic bushes are connected via external fluid channels such that the outer fluid chamber of the first set of wheels with the inner ⁇ lie fluid chamber of the second gear and the inner fluid chamber of the first gear with the outside Fluid chamber of the second set of wheels are hydraulically coupled, wherein the adjusting means with the external Fluidka channels is hydraulically coupled.
  • each of the hydraulic jacks each having an internal fluid passage through which the fluid chamber and external the internal fluid chamber of the same hydraulic jack being hydraulically coupled with the setting means switchable comprises Ven ⁇ tile, wherein each internal fluid passage of a switchable valve is assigned, by means of which a flow of hydraulic fluid through the fluid channel is adjustable.
  • an internal fluid passage extends within the hydraulic ⁇ socket.
  • an internal fluid passage may extend outside of the hydraulic jack, but ultimately connects ⁇ from the fluid chamber interior with the outer fluid chamber of the same hydraulic jack or hydraulic coupling.
  • a hydraulic decoupling between the fluid chambers of the the same hydraulic jack and an exclusively hydraulic coupling of the fluid chambers is provided by a plurality of hydraulic bushings, as described in connection with the external fluid channels.
  • a hydraulic decoupling of the fluid chambers of a hydraulic bush with fluid chambers of another hydraulic bushing and an exclusive coupling of the fluid chambers of the same hydraulic bush, as described in connection with the internal fluid channel is provided.
  • the individual fluid chambers of the hydraulic bushes are coupled to each other as above in connection with the external and internal fluid channels, but in the fluid channels, ie both in the external and / or internal fluid channels, valves, for example switching valves, are provided to cause the respective coupling states by corresponding ge ⁇ closed, these valves are opened or respectively are.
  • valves for example switching valves
  • a pressure sensor is provided for measuring a hydraulic pressure in the fluid chamber.
  • Associated fluid chambers with a pressure sensor which is responsive to a drop in the pressure prevailing in the hydraulic fluid under a predetermined threshold the pressure sensors are individually and / or serially connected to a pressure monitoring device, and wherein the Druckschreibwachungseinrich tion is adapted to transmit a warning signal to a Monel ⁇ er réelle the rail vehicle when individual and / or all pressure sensors respond.
  • the pressure sensors measure the pressure prevailing in coupled fluid chambers, and a switch is closed when the pressure falls below a threshold. In individual connection of the pressure sensors with the pressure monitoring device can be determined separately there for each hydraulic jack, whether there is a critical pressure drop.
  • a third set of wheels is arranged between the first set of wheels and the second set of wheels.
  • the invention so far described for biaxial chassis is also applicable to three-axle chassis, where between the first and second wheelset as the outer wheel sets still a third, inner wheel is arranged.
  • a fluid channel is formed as a rigid Lei ⁇ tion or as a flexible hose.
  • Fluid channels are in particular the same or, for example, differently formed.
  • the rail vehicle is a Lo ⁇ komotive, a locomotive, a tram, a subway or a suburban train.
  • Embodiments in connection with the chassis apply analogously to embodiments with regard to the method and vice versa. This means that features and / or advantages, as described in connection with the chassis, are analogous to the method and vice versa.
  • FIG. 3 shows a partially sectioned side view of a
  • FIG. 4 shows a plan view of the wishbone according to FIG. 3,
  • FIG. 5 shows another biaxial embodiment of the chassis according to the invention in plan view
  • FIG. 6 shows the chassis according to FIG. 5 with further details
  • FIG. 7 shows the chassis according to FIG. 1 with further details
  • FIG. 8 shows a flow chart of a method for operating a chassis
  • FIG. 9 shows a rail vehicle. Below may be used for the same features same bootszei ⁇ chen. Furthermore, it can be provided that, for the sake of clarity, not all the reference symbols for the individual features are drawn in all the drawings.
  • the chassis frame 2 is supported at least on a first set of wheels 3 and a second set of wheels 4, which are referred to collectively below as wheelsets 3 and 4.
  • Je ⁇ of the wheelsets 3 and 4 has two rail wheels 5, which are ver ⁇ bound by a mounted in two axle bearings 6 wheel axle.
  • For horizontal axle guidance of the wheelsets 3 and 4 these are each articulated on both chassis sides via wishbones 8 on the chassis frame 2.
  • Each wishbone 8 is pivotally connected to a journal bearing 6 by a wheelset-soifiges bearing 9 and the chassis frame 2 by two frame-side bearing 10.
  • the frame-side bearing 9 have elastomer bushes 11 with constant longitudinal and transverse stiffness and the wheelset bearing 10 hydraulic bushes with constant transverse stiffness and variable longitudinal stiffness.
  • the bearings 9 and 10 of each Dreieckslen ⁇ kers 8 are arranged on the corners of a horizontally aligned ⁇ teten, isosceles triangle, the tip of the wheel set side bearing 9 and its base form the rahmenseiti ⁇ gen bearings 10.
  • each wishbone 8 The bearings 9 and 10 of each wishbone 8 are arranged on the corners of each of a horizontally aligned, isosceles triangle, the tip of the wheel-side bearing 9 and its base form the frame-side bearing 10.
  • a three-axle chassis 1 according to FIG. 2 has a third wheel set 13 which is arranged in the longitudinal direction X between the first wheel set 3 and the second wheel set 4 and connected to the chassis frame 2.
  • the outer wheelsets 3 and 4 aligned radially to the track curve, which is indicated in FIG 1 and FIG 2 by a dash-dot line.
  • the hydraulic bushes 12 have a low longitudinal rigidity at low driving speeds, while at high driving speeds they have a high longitudinal stiffness on largely straight-line tracks, which leads to a high driving stability.
  • This longitudinal rigidity can be adjusted, as explained in more detail below.
  • acceleration sensors and an adjusting device are provided, as shown and described below in connection with FIGS. 6 and 7.
  • each of the wishbones 8 has a handlebar body 14, via which two smaller handlebar eyes 16 for receiving the elastomer bushings 11 and a larger handlebar eye 17 for receiving the hydraulic bushing 12 are connected to one another.
  • the handlebar body 14 may be formed as a casting or as a forged part or as a milled part.
  • At the two the larger handlebar eye 17 with the smaller bar eye 16 connecting side edges of the connecting wall 15 optionally vertically projecting connecting webs 18 are integrally formed.
  • Each Elasto ⁇ merbuchse 11 has an inner race 19, an outer bearing shell 20 and an embedded between these elas- tomerring 21.
  • Each hydraulic bushing 12 also has an inner bearing shell 25, an outer bearing shell 26 and a betwee ⁇ between them, annular elastomeric element 27 on.
  • the outer bearing shell 26 is seated in the larger handle eye 17, while the inner bearing shell 25 is penetrated vertically by a bearing pin 28.
  • the bearing pin 28 has a vertically ver ⁇ running through hole 29, are guided by the fastening means 30 for connecting the wheel set side bearing 9 with the axle 6 coaxially through the hydraulic bushing 12.
  • opposite sides of the elastomer element 27 and the outer bearing shell 26 form two segment-shaped hollow spaces, from which the the elastomer ⁇ sockets 11 facing cavity has an internal fluid chamber 31 and the elastomeric bushings 11 facing away from the cavity an external fluid chamber 32 form.
  • the fluid chambers 31 and 32 are interconnected by an internal fluid passage 33 and filled with a hydraulic fluid.
  • the inner and outer fluid chamber 31 and 32 are hydraulically coupled in such a way that hydraulic fluid flowing out by external pressure from one of the fluid chambers 31 or 32, a ⁇ flows into the other fluid chamber 32 or 31st
  • the pressurization comes from executives between the axle bearings 6 of the wheelsets 3 and 4 and the chassis frame 2 forth, which transmit the wishbone 8 and can lead to a fluid exchange between the fluid chambers 31 and 32 in the hydraulic bushings 12. This fluid exchange is actively influenced according to the invention, as further explained below.
  • Decisive c for the longitudinal stiffness (wetting of the presuppose that no active influence is exerted on the fluid flows) of the hydraulic jacks 12 is the frequency f, energized with the in the elastomer element 27 transverse accelerations from the outside through the shaft passage of the wheel sets 3 and 4 ⁇ the.
  • the hydraulic sockets 12 have a variable, exciter frequency-dependent
  • the fluid chambers 31 and 32 are not internally connected in a hydraulic bushing 12 in the embodiment according to FIG 5, but via external fluid channels 34, which may be designed as a rigid hydraulic line or as flexible hydraulic hoses.
  • the hydraulic bushes 12 arranged on the same running gear side are connected in such a way via two external fluid ducts 34 that the outer fluid chamber 32 of the first
  • Wheel set 3 with the inner fluid chamber 31 of the second gear 4 and the inner fluid chamber 31 of the first set of wheels 3 are hydraulically coupled to the outer fluid chamber 32 of the second gear 4.
  • the coupling takes place symmetrically to the longitudinal direction on both sides of the chassis, whereby the radial position of the wheelsets 3 and 4 favors in the track curve and the required high longitudinal stiffness c is ensured when starting with high tensile force or braking.
  • the wheelset side bearings 9 are acted upon by the same direction forces, so there is no fluid exchange between the coupled fluid chambers 31 and 32 - the bearing 9 reacts hard.
  • FIG 6 shows the chassis 1 according to FIG 5 with further details.
  • the acceleration sensors 601 are shown in FIG. 6, which are designed to measure a wheel set acceleration.
  • each axle box 6, an acceleration sensor 601 is provided.
  • the acceleration sensors 601 measure an acceleration in the x and y directions and a rotational acceleration about the z axis. According give Accelerat ⁇ n Trentssensoren 601 acceleration signals from the 603rd This is indicated symbolically by arrows with the reference numeral 603.
  • the acceleration signals 603 are supplied to a regulator 605. These filters the acceleration signals 603, in particular in real time, depending on the stiffness functions of the frame arm 8, the hydraulic jacks 12 and the individual lines of the hydraulic system, so in particular ⁇ sondere the external channels 34, said stiffness features stored in the controller device 605 as a benchmark are, so that the filtered acceleration signals can be used as Ba ⁇ sis for a regulation of the longitudinal stiffness.
  • the regulator device 605, which may be embodied , for example, as a PI regulator device, forms a differential signal from the thus filtered accelerations and corresponding setpoint specifications, which comprises the controlled variable for a pressure generating device 607, which includes a hydraulic generator (not shown) and a pressure generator (not shown) , provides.
  • the hydropulser forms together with a pressure generator, a hydraulic pressure signal which is suitable to influence a highly dynamic shaft running the wheelsets 3 and 4 and their position in the track accordingly.
  • neter switching frequency (which is determined) of the fluid chambers 31 and 32 can be so that the wheel sets 3 and 4 using the triangle ⁇ handlebar 8 and the hydraulic jacks 12 to stabilize advantageously at instabi ⁇ lem vehicle running by impressing an opposite phase to the wave transit frequency pattern.
  • ⁇ particular one can thus bring about in narrow track curves by appropriate hydraulic connection of the fluid chambers 31 and 32, an active steering of the wheel sets 3 and 4 to optimize the tracking and minimize wear at the wheel treads.
  • Which switching frequency is suitable is determined in particular as a function of the measured wheelset accelerations.
  • the pressure generating device 607 can adjust a hydraulic pressure in the fluid chambers 31 and 32 of the individual hydraulic bushes 12. This in particular in dependence on the measured acceleration signals 603.
  • the control device 605 comprises a signal filter for the acceleration signals 603, in particular a real time signal ⁇ filter.
  • the control device 605 comprises a signal computer with a measured value converter, in particular a real-time signal computer with a measured value converter.
  • the controller 605 further includes a difference former having a PI controller and a setpoint input for a pulse signal converter.
  • the controller means 605 comprises in particular a Pulssignalumformer with a valve control unit for controlling of valves, in particular Druckventi ⁇ len. These valves are not shown in FIG 6 for the sake of clarity.
  • the pressure generating device 607 further comprises a hydraulic pulser, which acts as an energy converter and generating unit of the required control pulse pattern and the hydraulic pressure for the hydraulic bushes 12 in the wishbones 8.
  • a hydraulic pulser acts as an energy converter and generating unit of the required control pulse pattern and the hydraulic pressure for the hydraulic bushes 12 in the wishbones 8.
  • a separate Pressure generator and / or a separate accumulator to ensure the required hydraulic pressure levels for active stability control and steering of the wheelsets 3 and 4 provided.
  • a pressure monitor with one pressure sensor per coupled fluid chamber 31, 32 is provided. As a result, a diagnosis in case of failure, a leak, is advantageously possible.
  • the fluid chambers 31, 32 of the same hydraulic bushing 12 do not have a hydraulic connection with each other. Rather, they are coupled together as described above in connection with FIG. It thus results in an advantageous manner, the ability to hydraulically control the forces and accel ⁇ ments and turning moments resulting from the Radsatz Installations ⁇ forces, and thus actively affect the naturally occurring wave of the wheelsets 3, 4 in the track actively.
  • the fluid chambers 31, 32 of the hydraulic bushes 12 on the wishbones 8 of the wheelsets 3, 4 are each interconnected so that the prevailing hydraulic pressure causes either a stiffening or softening of the hydraulic bearings.
  • the regulator means 605 and the pressure generating means 607 constitute an adjusting means for adjusting a hydraulic pressure in the fluid chambers 31, 32.
  • FIG 7 shows the chassis 1 according to FIG 1 with further details.
  • the individual acceleration sensors are shown here 601 now perform the corresponding acceleration ⁇ signals 603 of the regulator means 605th
  • the individual fluid chambers 31, 32 of the same hydraulic bush 12 are only hydraulically coupled to one another.
  • the fluid chambers 31, 32 of the hydraulic bushes 12 are not hydraulically coupled to one another. This is in contrast to the hydraulic coupling according to FIG 6.
  • channels 701 are seen before ⁇ , which connect the fluid chambers 31, 32 of the hydraulic bushings 12 to each other hydraulically.
  • an internal fluid channel 33 may be provided.
  • a switching valve 701 respectively, the internal fluid channel 703 is seen in the channels 33 before ⁇ , thus the resistance a flow rate or a flow ⁇ a hydraulic fluid between the two chambers Fluidkam- 31, can set the 32nd
  • the resistance a flow rate or a flow ⁇ a hydraulic fluid between the two chambers Fluidkam- 31 can set the 32nd
  • Switching valve 703 be closed so that no connection between the fluid chambers 31, 32 is made.
  • the switching valve 701 may be open, so that there is a hydraulic connection between the fluid chambers 31, 32.
  • These switching valves 703 are gesteu ⁇ ert means of control signals 705th
  • These control signals 705 are formed by the regulator means 605th Analogous to the statements in conjunction with FIG 6 forms the controller device 605, these control signals 705 based on the acceleration signals 603.
  • the controller 605 includes, for example, a PI controller and forms from the measured and filtered accelerations and corresponding setpoint specifications a difference signal, which is the controlled variable for a not shown here
  • Control device for the switching valves 703 is.
  • the function of a turning moment damping allows in this embodiment with the switching valves 701 each one the shaft antiphase softening or stiffening of the two wishbones on the wheelset 3, 4 and thus actively damps a highly dynamic shaft running of the wheelsets 3, 4.
  • This embodiment thus influences advantageously their radial adjustment behavior in the track.
  • a suitable switching frequency (which is determined) of the hydraulic fluid chambers 31, 32 can thus effectively dampen the frequency of the shaft running and stabilize the Radsatzlauf in unstable vehicle running.
  • Which switching frequency is suitable, in particular, is determined in dependence of the measured Radsatzbe ⁇ accelerations.
  • a pressure sensor per coupled fluid chamber 31, 32 may also be provided for pressure monitoring in an embodiment which is not shown here.
  • the controller 605 includes a signal filter, real-time signal filter, a signal calculator with transducer, in particular a real-time signal calculator with transducer.
  • the regulator means 605 further comprises a differential former with a PI controller and a setpoint input for a pulse ⁇ signal converter.
  • the embodiment according to FIG. 7 comprises a hydraulic reversing element damper in the form of the switching valves 703 on the hydraulic sockets 12 in the wishbone 8 for active stability control of the wheelsets 3, 4th
  • the switching valves 703 with the regulator means 605 constitute an adjusting means for adjusting a hydraulic pressure in the fluid chambers 31, 32.
  • the idea according to the invention thus lies in particular in a simple application of the hitherto proven concept of the triangular wishbone in the chassis and its equipment with hydraulic bushes and their force control by influencing and changing, for example imprinting, the hydraulic pressure level in their fluid chambers for active influencing the steering behavior of the wishbone on the wheelsets of the chassis and the use of an active stability control by imprinting a pulse pattern opposite the shaft race of the wheelset.
  • the use of pressure monitoring by means of pressure sensors on the coupled fluid chambers provided as a safety device in case of failure of the hydraulic jack and inadmissible Lecka ⁇ conditions in the hydraulic system of the active suspension control.
  • ⁇ form the expression of an active torque converter for the stabilization of Radsatzlaufes.
  • the active chassis steering and stability control as well as the active torque converter can be used on single- and multi-axle chassis, on running and traction chassis, for example bogies.
  • 8 shows a flow chart of a method for operating a chassis according to the invention.
  • a wheel set acceleration per wheel set is measured by means of the acceleration sensors.
  • the hydraulic pressure in at least one of the fluid chambers is set as a function of the measured wheelset acceleration.
  • FIG. 9 shows a rail vehicle 901, which comprises the chassis 1 according to the invention. While the invention has been further illustrated and described in detail by the preferred embodiments, the invention is not limited by the disclosed examples, and other variations can be derived therefrom by those skilled in the art without departing from the scope of the invention.

Landscapes

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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk (1) für ein Schienenfahrzeug (901), umfassend: - einen mindestens auf einem ersten Radsatz (3) und einem zweiten Radsatz (4) abgestützten Fahrwerksrahmen, - je Radsatz auf beiden Fahrwerksseiten je einen Dreieckslenker (8) zur horizontalen Achsführung des Radsatzes, wobei - jeder Dreieckslenker mit einem von zwei Achslagern eines Radsatzes durch ein radsatzseitiges Lager (9) und mit dem Fahrwerksrahmen durch zwei rahmenseitige Lager (10) gelenkig verbunden ist, wobei - je Dreieckslenker zumindest einer der Lager eine Hydraulikbuchse (12) mit veränderlicher Längssteifigkeit aufweist, wobei - die Hydraulikbuchse mindestens eine mit einem Hydraulikfluid befüllbare Fluidkammer (31, 32) aufweist, so dass sich in der Fluidkammer ein hydraulischer Druck bilden kann, über welchen die Längssteifigkeit einstellbar ist, - je Achslager einen Beschleunigungssensor (601) zum Messen einer Radsatzbeschleunigung und - eine Einstelleinrichtung (605; 607) zum Einstellen des hydraulischen Drucks in zumindest einer der Fluidkammern in Abhängigkeit der gemessenen Radsatzbeschleunigung.

Description

Beschreibung
Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein Schienenfahrzeug sowie ein Computerprogramm.
Bei Fahrwerken für Schienenfahrzeuge besteht der grundsätzli- che Zielkonflikt zwischen dem dynamischen Lauf erhalten bei Bogenfahrt und der Fahrstabilität bei Geradeausfahrt mit ho¬ her Geschwindigkeit. Der Zielkonflikt ist bereits seit langer Zeit bekannt und es gibt dazu in der Geschichte der Eisen¬ bahntechnik die unterschiedlichsten Lösungsansätze. Gerade in der jüngeren Vergangenheit bekommt dieser Zielkonflikt erneut Bedeutung durch eine Verschärfung der Zugangsbedingungen zum Schienennetz durch die Infrastrukturbetreiber in Europa sowie vor der anhaltenden Diskussion um die Einführung verschleißabhängiger Nutzungsgebühren des Schienennetzes.
Aus der Offenlegungsschrift EP 1 193 154 AI sind ein Verfah¬ ren und eine Vorrichtung zur Stabilisierung des Wellenlaufes von Eisenbahnradsätzen bekannt. Es ist vorgesehen, dass aus der messtechnisch ermittelten Beschleunigung des Radsatzes horizontal quer zu seiner Fahrtrichtung ein Wendemoment be¬ stimmt wird, das dem Radsatz um seine Hochachse aufgeprägt wird. Hierfür ist beispielsweise ein Aktuator vorgesehen, der beispielsweise ein servohydraulischer Zylinder mit zugehöriger Druckversorgung (Pumpe und Vorratsspeicher) sein kann.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gese¬ hen werden, ein verbessertes Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug bereitzustellen. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Fahrwerks für ein Schienenfahrzeug bereitzustellen. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gese¬ hen werden, ein entsprechendes Schienenfahrzeug bereitzustel¬ len . Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Computerprogramm anzugeben .
Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen .
Nach einem Aspekt wird ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug bereitgestellt, umfassend:
- einen mindestens auf einem ersten Radsatz und einem zweiten Radsatz abgestützten Fahrwerksrahmen,
- je Radsatz auf beiden Fahrwerksseiten je einen Dreieckslenker zur horizontalen Achsführung des Radsatzes, wobei - jeder Dreieckslenker mit einem von zwei Achslagern eines Radsatzes durch ein radsatzseitiges Lager und mit dem Fahrwerksrahmen durch zwei rahmenseitige Lager gelenkig verbunden ist, wobei
- je Dreieckslenker zumindest einer der Lager eine Hydrau- likbuchse mit veränderlicher Längssteifigkeit aufweist, wobei
- die Hydraulikbuchse mindestens eine mit einem Hydraulik- fluid befüllbare Fluidkammer aufweist, so dass sich in der Fluidkammer ein hydraulischer Druck bilden kann, über wel- chen die Längssteifigkeit einstellbar ist,
- je Achslager einen Beschleunigungssensor zum Messen einer Radsatzbeschleunigung und
- eine Einsteileinrichtung zum Einstellen des hydraulischen Drucks in zumindest einer der Fluidkammern in Abhängigkeit der gemessenen Radsatzbeschleunigung. Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben des erfindungsgemäßen Fahrwerks für ein Schienenfahrzeug be¬ reitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:
- Messen einer Radsatzbeschleunigung je Radsatz mittels der Beschleunigungssensoren,
- Einstellen des hydraulischen Drucks in zumindest einer der Fluidkammern in Abhängigkeit der gemessenen Radsatzbeschleunigung . Nach noch einem Aspekt wird ein Schienenfahrzeug bereitge¬ stellt, welches das erfindungsgemäße Fahrwerk umfasst.
Nach noch einem Aspekt wird ein Computerprogramm angegeben, welches Programmcode zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, eine Längssteifigkeit einer Hydraulikbuchse eines Lagers eines Dreieckslenkers einzustellen, indem ein bestimmter hydraulischer Druck in der Hydraulikbuchse, genauer in der Fluidkam- mer, eingestellt wird. Über das aktive Einstellen der Längs- steifigkeit kann somit in vorteilhafter Weise der Wellenlauf aktiv beeinflusst werden. Dieser ist mittelbar über eine Mes- sung der Radsatzbeschleunigungen erfassbar. Da das Einstellen auf Basis oder in Abhängigkeit der Radsatzbeschleunigungen erfolgt, kann der Wellenlauf derart beeinflusst werden, dass eine optimale Spurführung bei minimalem Verschleiß bewirkt werden kann.
Der Wellenlauf der Radsätze resultiert aus dem Fahrzeuglauf im Gleis und entsteht durch die vorhandene Berührgeometrie zwischen Radprofil und Schienenprofil, welches vereinfacht einem Konus, der mit seiner Mantelfläche auf einer Ebene ab- rollt, entspricht. Der Konus wird sich seinem Winkel entspre¬ chend dabei stets auf einer Kreisbahn abrollen. Der Radsatz entspricht vereinfacht dabei zwei entgegengesetzt angeordne¬ ten Konen, die mit einer Achse starr verbunden sind. Dadurch hat der Radsatz beim Abrollen seiner beiden starr durch die Radsatzwelle verbundenen Räder stets das vorteilhafte Bestre¬ ben, sich bogenradial im Gleis (auch in der Geraden) einzustellen zu wollen. Durch diese Radialstellung rollen die bei- den Räder auf jeweils unterschiedlichen Rollradien im Gleis, sodass ein seiner Winkeleinstellung gegensinniges, sogenanntes Wendemoment des Radsatzes erzeugt wird, welches eine Ra¬ dialeinstellung zur entgegengesetzten Richtung zur Folge hat. Die reale Berührgeometrie zwischen Rad und Schiene ist kom- plexer und hat ein nichtlineares Verhalten. Man spricht hier von der sogenannten äquivalenten Konizität. Dennoch ergibt sich auch hier ein Wellenlauf des Radsatzes aus den Rollra¬ diendifferenzen, der jedoch keiner reinen Sinusfunktion mehr entspricht. Um die erwünschte Radialstellung des Radsatzes dennoch zu ermöglichen, ist er über die Achsführung (Dreieckslenker) so geführt, dass eine laterale Verschiebung und eine Winkeleinstellung und Wendebewegung um seine Hochachse möglich ist. Die Wellenlauffrequenz ist dabei abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ausbildung der Steifig- keit der Achsführung längs und quer zur Fahrzeuglängsachse. Eine weiche Achsführung begünstigt die Wendebewegung und so¬ mit das Radialstellungsvermögen der Radsätze, also das posi¬ tive Bogenlaufverhalten in Gleisbögen mit relativ langsamer Fahrgeschwindigkeit, führt aber bei Geradeausfahrt mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit zu instabilem Wellenlauf.
Bei steifer Achsführung verhält sich der Radsatz in der Geraden stabil, erschwert jedoch seine Radialeinstellung im
Gleisbogen .
Die so bei Fahrzeuglauf im Gleis erzeugten Wendemomente des Radsatzes resultieren zusammen mit den Zug- beziehungsweise Bremskräften aus Antrieb und Bremse im Fahrzeug in entspre¬ chende Kräfte und Beschleunigungen, welche längs, quer und als Wendemoment um die Hochachse des Radsatzes wirken.
Erfindungsgemäß wird also dieser Wellenlauf aktiv beein- flusst, in dem die Längssteifigkeit der Hydraulikbuchse mit- tels Einstellen des hydraulischen Drucks in der Fluidkammer verändert wird. So kann ein ungünstiger Wellenlauf kompen¬ siert werden, sodass ein Verschleiß minimiert werden kann und sodass eine stabile Geradeausfahrt bewirkt werden kann.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Einsteileinrichtung ausgebildet ist, einen vorbestimmten zeitlichen Verlauf des hydraulischen Drucks in Abhängigkeit der gemesse¬ nen Radsatzbeschleunigung einzustellen, um dem Radsatz einen entsprechenden zeitlichen Verlauf eines Wendemoments aufzu¬ prägen .
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Einsteileinrichtung ausgebildet ist, über das Einstellen des hydraulischen Drucks in der Fluidkammer dem dieser Fluidkammer entsprechenden Radsatz aktiv ein Wendemoment aufzuprägen. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass eine aktive Lenkung über das Einstellen des hydrauli¬ schen Drucks ermöglicht ist. Das Wendemoment kann in vorteil¬ hafter Weise einen instabilen Fahrverlauf kompensieren.
In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Lager mit der Fluidkammer das radsatzseitige Lager ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die EinStelleinrichtung einen mit der Fluidkammer verbindbaren Druckspeicher aufweist. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass ein hydraulischer Druck, welcher momentan nicht benötigt wird, in den Druckspeicher zwischengespeichert werden kann, sodass dieser für einen späteren Zeitpunkt wiederverwendet werden kann, um dann den hydrauli¬ schen Druck in der Fluidkammer einzustellen. Der Druckspeicher ist insbesondere ausgebildet, das Hydraulikfluid aufzu¬ nehmen und wieder abzugeben. Das heißt, dass der Druckspei¬ cher insbesondere das Hydraulikfluid aufnimmt und wieder ab¬ gibt. Dies wird insbesondere mittels der EinStelleinrichtung gesteuert. Zum Beispiel ist ein Ventil, zum Beispiel ein Schaltventil, zwischen der Fluidkammer und dem Druckspeicher vorgesehen. Somit ist in vorteilhafter Weise bewirkt, dass der Druckspeicher von der Fluidkammer angekoppelt und wieder abgekoppelt werden kann. Nach noch einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Ein- stelleinrichtung eine mit der Fluidkammer verbindbare Druckerzeugungseinrichtung aufweist. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass, falls ein zusätzlicher hydraulischer Druck in der Fluidkammer benötigt wird, dieser mittels der Druckerzeugungseinrichtung erzeugt werden kann. Somit kann ein bestimmtes Druckniveau sichergestellt werden. Insbesondere wird dadurch der technische Vorteil bewirkt, dass aktiv ein Druck in der Fluidkammer aufgebaut werden kann. Dies insbesondere entgegen einer Fluidströmung, die sich insbesondere zwangsläufig aus der Bewegung des Schienen¬ fahrzeugs ergibt.
Denn aufgrund des Wellenlaufs resultieren bestimmte Radsatz¬ führungskräfte, die Hydraulikfluidströmungen erzwingen. Das Hydraulikfluid wird also abhängig von den Radsatzführungs¬ kräften aus den Fluidkammern strömen respektive in diese hineinströmen. Dieses Ein- und Ausströmen kann nun aktiv gesteuert oder beeinflusst werden. Dies ist insbesondere ein we¬ sentlicher erfindungsgemäßer Gedanke.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weisen die rahmenseiti- gen Lager Elastomerbuchsen mit konstanter Längs- und Quer- steifigkeit und die radsatzseitigen Lager Hydraulikbuchsen mit konstanter Quersteifigkeit und veränderlicher Längssteif- igkeit auf.
Nach einer Ausführungsform sind die Lager jedes Dreieckslenkers auf den Ecken jeweils eines horizontal ausgerichteten, gleichschenkligen Dreiecks angeordnet, dessen Spitze das rad- satzseitige Lager und dessen Basis die rahmenseitigen Lager bilden. Durch die symmetrisch zur Längsrichtung verteilte Anordnung der Lager auf den Ecken eines gleichschenkligen Dreiecks erreicht man eine besonders hohe Quersteifigkeit des Dreieckslenkers, die beispielsweise durch die Eigenschaften des Elastomers in den Lagern bestimmt ist.
In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass jede Hydraulikbuchse eine in Längsrichtung außen liegende Fluid- kammer und eine in Längsrichtung innen liegende Fluidkammer aufweist, die in Längsrichtung einander gegenüberliegend an¬ geordnet und mit dem Hydraulikfluid befüllbar sind, wobei an jeder Fluidkammer ein Fluidkanal zum Ein- respektive Ausströ- men von Hydraulikfluid in die respektive aus der Fluidkammer angeschlossen ist, wobei die EinStelleinrichtung mit den Fluidkanälen hydraulisch gekoppelt und ausgebildet ist, einen Ein- respektive Ausstrom von Hydraulikfluid einzustellen, so dass der hydraulische Druck in den Fluidkammern mittels Aus- strömen respektive Einströmen von Hydraulikfluid eingestellt werden kann.
Wie bereits vorstehend ausgeführt, resultieren aufgrund des Wellenlaufs bestimmte Radsatzführungskräfte, die Hydraulik- fluidströmungen erzwingen. Es ist nun erfindungsgemäß vorge¬ sehen, dass dieses Ein- und Ausströmen aktiv gesteuert und/oder beeinflusst wird. Zum Beispiel sind Ventile in den Fluidkanälen vorgesehen, die gesteuert werden können. Insbesondere können diese Ventile geöffnet und/oder geschlossen und/oder derart gesteuert werden, dass ein Strömungsquerschnitt in dem Fluidkanal geändert, also beispielsweise ver¬ größert oder verkleinert, wird. Somit ist in vorteilhafter Weise ein Einstellen einer Längssteifigkeit in vorteilhafter Weise bewirkt. Dadurch kann also in vorteilhafter Weise dem Radsatz ein bestimmtes Wendemoment aufgeprägt werden. Dieses kann beispielsweise einen Wellenlauf derart kompensieren, dass ein Verschleiß und/oder eine unruhige Fahrt minimiert werden . Innen liegend und außen liegend sind hier in Bezug auf die
Längsrichtung, welche als parallel zur Fahrt- oder Schienenrichtung verlaufend definiert ist, bezeichnet. In Längsrich¬ tung sind der erste und zweite Radsatz hintereinander - an- ders ausgedrückt, beiderseits einer Fahrwerksmitte - angeord¬ net, wobei eine innen liegende Fluidkammer der Fahrwerksmitte zugewandt und eine außen liegende Fluidkammer der Fahrwerks¬ mitte abgewandt angeordnet sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass au derselben Fahrwerksseite angeordnete Hydraulikbuchsen über externe Fluidkanäle derart verbunden sind, dass die außen liegende Fluidkammer des ersten Radsatzes mit der innen lie¬ genden Fluidkammer des zweiten Radsatzes und die innen liegende Fluidkammer des ersten Radsatzes mit der außen liegenden Fluidkammer des zweiten Radsatzes hydraulisch gekoppelt sind, wobei die Einsteileinrichtung mit den externen Fluidka nälen hydraulisch gekoppelt ist.
Nach noch einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass jede der Hydraulikbuchsen jeweils einen internen Fluidkanal aufweist, über welchen die außen liegende Fluidkammer und die innen liegende Fluidkammer derselben Hydraulikbuchse hydraulisch gekoppelt sind, wobei die Einsteileinrichtung schaltbare Ven¬ tile umfasst, wobei jedem internen Fluidkanal ein schaltbares Ventil zugeordnet ist, mittels welchen ein Durchfluss von Hydraulikfluid durch den Fluidkanal einstellbar ist.
Intern im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet insbesondere, dass ein interner Fluidkanal innerhalb der Hydraulik¬ buchse verläuft. Intern im Sinne der vorliegenden Erfindung heißt aber auch, dass ein solcher interner Fluidkanal zwar außerhalb der Hydraulikbuchse verlaufen kann, aber aus¬ schließlich die innen liegende Fluidkammer mit der außen liegenden Fluidkammer derselben Hydraulikbuchse verbindet oder hydraulisch koppelt.
Die vorstehend genannten Ausführungsformen im Zusammenhang mit dem internen Fluidkanal und dem externen Fluidkanal kön nen gemäß einer anderen Ausführungsform als alternative Aus führungsformen vorgesehen sein. Das heißt, dass insbesonder eine hydraulische Entkopplung zwischen den Fluidkammern der selben Hydraulikbuchse und eine ausschließlich hydraulische Kopplung der Fluidkammern von mehreren Hydraulikbuchsen vorgesehen ist, wie sie im Zusammenhang mit den externen Fluidkanälen beschrieben ist. Alternativ zu dieser Ausführungsform ist eine hydraulische Entkopplung der Fluidkammern einer Hydraulikbuchse mit Fluidkammern einer weiteren Hydraulikbuchse und eine ausschließliche Kopplung der Fluidkammern derselben Hydraulikbuchse, wie sie im Zusammenhang mit dem internen Fluidkanal beschrieben ist, vorgesehen. In einer weiteren alternativen Ausführungsform sind die einzelnen Fluidkammern der Hydraulikbuchsen wie vorstehend im Zusammenhang mit den externen und internen Fluidkanälen miteinander gekoppelt, wobei aber in den Fluidkanälen, also sowohl in den externen und/oder internen Fluidkanälen, Ventile, zum Beispiel Schaltventile, derart vorgesehen sind, um die jeweiligen Kopplungs- zustände zu bewirken, indem diese Ventile entsprechend ge¬ schlossen oder geöffnet werden respektive sind. Somit kann in vorteilhafter Weise je nach gewünschter Anforderung ein bestimmter Kopplungszustand (nur die Fluidkammern derselben Hydraulikbuchse sind hydraulisch gekoppelt oder die Fluidkam¬ mern von mehreren Hydraulikbuchsen sind miteinander gekoppelt, wie vorstehend im Zusammenhang mit den externen Fluid¬ kanälen ausgeführt) geschaltet werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Drucksensor zum Messen eines hydraulischen Drucks in der Fluidkammer vorgesehen ist. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass ein Druckabfall erkannt wer¬ den kann. Somit können in vorteilhafter Weise geeignete Maßnahmen, zum Beispiel eine Warnung, ergriffen werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerks ist jeweils über einen Fluidkanal gekoppelten
Fluidkammern ein Drucksensor zugeordnet, der bei einem Abfall des im Hydraulikfluid herrschenden Druckes unter einen vorgebbaren Schwellenwert anspricht, wobei die Drucksensoren einzeln und/oder seriell mit einer Drucküberwachungseinrichtung verbunden sind, und wobei die Drucküberwachungseinrich- tung dazu ausgebildet ist, ein Warnsignal an ein Zentralsteu¬ ergerät des Schienenfahrzeuges zu übermitteln, wenn einzelne und/oder alle Drucksensoren ansprechen. Hierdurch ist eine Diagnose im Versagensfall des Hydrauliksystems möglich. Die Drucksensoren messen den in gekoppelten Fluidkammern herrschenden Druck, wobei ein Schalter geschlossen wird, sobald der Druck unter einen Schwellenwert fällt. Bei einzelner Verbindung der Drucksensoren mit der Drucküberwachungseinrichtung kann dort für jede Hydraulikbuchse separat festgestellt werden, ob ein kritischer Druckabfall vorliegt. Bei serieller Verbindung der Drucksensoren mit der Drucküberwachungseinrichtung kann dort festgestellt werden, ob in den Hydraulikbuchsen insgesamt ein kritischer Druckabfall vorliegt. Je nach Feststellung kann an ein Zentralsteuergerät des Schie- nenfahrzeugs ein Warnsignal über den kritischen Druckabfall ausgegeben werden. Hierdurch kann die Betriebssicherheit des Schienenfahrzeugs sichergestellt werden.
In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Fahrwerks ist zwischen dem ersten Radsatz und dem zweiten Radsatz ein dritter Radsatz angeordnet. Die bislang für zweiachsige Fahrwerke beschriebene Erfindung ist auch für dreiachsige Fahrwerke anwendbar, wo zwischen dem ersten und dem zweiten Radsatz als äußere Radsätze noch ein dritter, innerer Radsatz angeordnet ist. Indem die Radialstellung der äußeren Radsätze durch erfindungsgemäße Drei¬ eckslenker bewerkstelligt wird, nimmt der dritte, innere Radsatz ohnehin eine Radialstellung ein. Nach einer Ausführungsform ist ein Fluidkanal als starre Lei¬ tung oder als flexibler Schlauch gebildet. Bei mehreren
Fluidkanälen sind die Fluidkanäle insbesondere gleich oder beispielsweise unterschiedlich gebildet. Nach einer Ausführungsform ist das Schienenfahrzeug eine Lo¬ komotive, ein Triebfahrzeug, eine Straßenbahn, eine U-Bahn oder eine S-Bahn. Ausführungsformen im Zusammenhang mit dem Fahrwerk gelten analog für Ausführungsformen hinsichtlich des Verfahrens und umgekehrt. Das heißt, dass Merkmale und/oder Vorteile, wie sie im Zusammenhang mit dem Fahrwerk beschrieben werden, ana- log für das Verfahren und umgekehrt gelten.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusam- menhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert werden, wobei
FIG 1 ein zweiachsiges Ausführungsbeispiel des erfin- dungsgemäßen Fahrwerks in Draufsicht,
FIG 2 ein dreiachsiges Ausführungsbeispiel des erfin¬ dungsgemäßen Fahrwerks in Draufsicht,
FIG 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines
Dreieckslenkers ,
FIG 4 eine Draufsicht auf den Dreieckslenker nach FIG 3,
FIG 5 ein weiteres zweiachsiges Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrwerks in Draufsicht,
FIG 6 das Fahrwerk gemäß FIG 5 mit weiteren Details,
FIG 7 das Fahrwerk gemäß FIG 1 mit weiteren Details,
FIG 8 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrwerks und FIG 9 ein Schienenfahrzeug zeigen . Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszei¬ chen verwendet werden. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass der Übersicht halber nicht in sämtlichen Zeichnungen sämtliche Bezugszeichen für die einzelnen Merkmale einge- zeichnet sind.
Ein erfindungsgemäßes Fahrwerk 1, auf das sich um eine verti¬ kale Achse drehbar ein nicht dargestellter Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs, beispielsweise einer Lokomotive, federnd abstützt, weist gemäß FIG 1 und FIG 2 einen Fahrwerksrahmen 2 auf. Der Fahrwerksrahmen 2 stützt sich mindestens auf einen ersten Radsatz 3 und einen zweiten Radsatz 4 ab, die im Folgenden gemeinsam als Radsätze 3 und 4 bezeichnet werden. Je¬ der der Radsätze 3 und 4 weist zwei Schienenräder 5 auf, wel- che durch eine in zwei Achslagern 6 gelagerte Radachse 7 ver¬ bunden sind. Zur horizontalen Achsführung der Radsätze 3 und 4 sind diese jeweils auf beiden Fahrwerksseiten über Dreieckslenker 8 am Fahrwerksrahmen 2 angelenkt. Jeder Dreieckslenker 8 ist dabei mit einem Achslager 6 durch ein radsatz- seifiges Lager 9 und mit dem Fahrwerksrahmen 2 durch zwei rahmenseitige Lager 10 gelenkig verbunden. Die rahmenseitigen Lager 9 weisen Elastomerbuchsen 11 mit konstanter Längs- und Quersteifigkeit und die radsatzseitigen Lager 10 Hydraulikbuchsen mit konstanter Quersteifigkeit und veränderlicher Längssteifigkeit auf. Die Lager 9 und 10 jedes Dreieckslen¬ kers 8 sind auf den Ecken jeweils eines horizontal ausgerich¬ teten, gleichschenkligen Dreiecks angeordnet, dessen Spitze das radsatzseitige Lager 9 und dessen Basis die rahmenseiti¬ gen Lager 10 bilden. Die Lager 9 und 10 jedes Dreieckslenkers 8 sind auf den Ecken jeweils eines horizontal ausgerichteten, gleichschenkligen Dreiecks angeordnet, dessen Spitze das rad- satzseitige Lager 9 und dessen Basis die rahmenseitigen Lager 10 bilden. Im Gegensatz zu dem in FIG 1 dargestellten zweiachsigen Fahrwerk 1 weist ein dreiachsiges Fahrwerk 1 gemäß FIG 2 einen dritten Radsatz 13 auf, der in Längsrichtung X zwischen dem ersten Radsatz 3 und dem zweiten Radsatz 4 angeordnet und mit dem Fahrwerksrahmen 2 verbunden ist. Bei einer Bogenfahrt des Schienenfahrzeugs werden die äußeren Radsätze 3 und 4 radial zum Gleisbogen ausgerichtet, was in FIG 1 und FIG 2 durch eine Strich-Punkt-Linie angedeutet ist. Hierzu weisen die Hydraulikbuchsen 12 bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten eine geringe Längssteifigkeit auf, während sie bei ho- hen Fahrgeschwindigkeiten auf weitgehend geradlinigen Gleisen eine hohe Längssteifigkeit aufweisen, was zu einer hohen Fahrstabilität führt. Diese Längssteifigkeit kann eingestellt werden, wie nachfolgend noch näher ausgeführt. Hierfür sind Beschleunigungssensoren und eine Einsteileinrichtung vorgese- hen, wie sie nachfolgend im Zusammenhang mit den Figuren 6 und 7 gezeigt und beschrieben werden.
Gemäß FIG 3 und FIG 4 weist jeder der Dreieckslenker 8 einen Lenkerkorpus 14 auf, über dessen sich horizontal erstreckende Verbindungswand 15 zwei kleinere Lenkeraugen 16 zur Aufnahme der Elastomerbuchsen 11 und ein größeres Lenkerauge 17 zur Aufnahme der Hydraulikbuchse 12 miteinander verbunden sind. Der Lenkerkorpus 14 kann als Gussteil oder als Schmiedeteil oder als Frästeil ausgebildet sein. An den beiden das größere Lenkerauge 17 mit den kleineren Lenkeraugen 16 verbindenden Seitenrändern der Verbindungswand 15 sind optional vertikal hervorstehende Verbindungsstege 18 angeformt. Jede Elasto¬ merbuchse 11 weist eine innere Lagerschale 19, eine äußere Lagerschale 20 und einen zwischen diesen eingebetteten Elas- tomerring 21 auf. Durch den rotationssymmetrischen Aufbau der Elastomerbuchse 11 weist diese eine konstante Steifigkeit in Längsrichtung X und in Querrichtung Y auf. Die äußere Lagerschale 20 sitzt im kleineren Lenkerauge 16, während die inne¬ re Lagerschale 19 von einem vertikal ausgerichteten Lagerbol- zen 22 durchsetzt ist. An den beiden aus der inneren Lagerschale 19 herausragenden Enden des Lagerbolzens 22 sind je¬ weils zwei ebene, parallel zueinander liegende Auflageflächen herausgearbeitet, in deren Bereich je ein horizontal verlau¬ fendes Durchgangsloch 23 eingearbeitet ist. Die Durchgangslö- eher 23 dienen der Durchführung von Befestigungsmitteln 24 zur Verbindung der rahmenseitigen Lager 10 mit dem Fahrwerks- rahmen 2 oberhalb und unterhalb der Elastomerbuchsen 11. Jede Hydraulikbuchse 12 weist ebenfalls eine innere Lagerschale 25, eine äußere Lagerschale 26 und einen zwischen diesen ein¬ gebettetes, ringförmiges Elastomerelement 27 auf. Die äußere Lagerschale 26 sitzt im größeren Lenkerauge 17, während die innere Lagerschale 25 vertikal von einem Lagerbolzen 28 durchsetzt wird. Der Lagerbolzen 28 weist ein vertikal ver¬ laufendes Durchgangsloch 29 auf, durch das Befestigungsmittel 30 zur Verbindung des radsatzseitigen Lagers 9 mit dem Achslager 6 koaxial durch die Hydraulikbuchse 12 geführt sind. An in Längsrichtung X einander gegenüberliegenden Seiten bilden das Elastomerelement 27 und die äußere Lagerschale 26 zwei segmentförmige Hohlräume aus, von welchen der den Elastomer¬ buchsen 11 zugewandte Hohlraum eine innen liegende Fluidkam- mer 31 und der den Elastomerbuchsen 11 abgewandte Hohlraum eine außen liegende Fluidkammer 32 bilden. Die Fluidkammern 31 und 32 sind durch einen internen Fluidkanal 33 miteinander verbunden und mit einem Hydraulikfluid befüllt. Hierdurch sind die innen und außen liegende Fluidkammer 31 und 32 derart hydraulisch gekoppelt, dass Hydraulikfluid, welches durch äußere Druckbeaufschlagung aus einer der Fluidkammern 31 oder 32 herausströmt, in die andere Fluidkammer 32 oder 31 ein¬ strömt. Die Druckbeaufschlagungen rühren von Führungskräften zwischen den Achslagern 6 der Radsätze 3 und 4 und dem Fahr- werksrahmen 2 her, die die Dreieckslenker 8 übertragen und zu einem Fluidaustausch zwischen den Fluidkammern 31 und 32 in den Hydraulikbuchsen 12 führen können. Dieser Fluidaustausch wird erfindungsgemäß aktiv beeinflusst, wie noch nachstehend weiter ausgeführt.
Entscheidend für die Längssteifigkeit c (unter der Vorausset- zung, dass kein aktiver Einfluss auf die Fluidströmungen genommen wird) der Hydraulikbuchsen 12 ist dabei die Frequenz f, mit der im Elastomerelement 27 Querbeschleunigungen von außen durch den Wellenlauf der Radsätze 3 und 4 erregt wer¬ den. Neben einer hohen Quersteifigkeit weisen die Hydraulik- buchsen 12 eine veränderliche, erregerfrequenzabhängige
Längssteifigkeit c auf, deren Verlauf in FIG 5 angedeutet ist. Niedrige Frequenzen f, die bei geringen Fahrgeschwindig¬ keiten des Schienenfahrzeugs, beispielsweise bei Bogenfahr- ten, auftreten, gehen mit einer geringen Längssteifigkeit Cniecirig einher; die radsatzseitigen Lager 9 sind dann weich, sodass eine Radialeinstellung der Radsätze 3 und 4 im Gleis¬ bogen durch Fluidaustausch möglich ist. Bei hohen Fahrge- schwindigkeiten des Schienenfahrzeugs bei Geradeausfahrten treten hohe Erregerfrequenzen f auf, die mit einer hohen Längssteifigkeit Choch einhergehen; die radsatzseitigen Lager 9 sind dann hart, wodurch die Fahrstabilität des Fahrwerks 1 erhöht wird. Die Geschwindigkeit des Fluidaustausches zwi- sehen den Fluidkammern 31 und 32 hängt dabei vom Strömungswiderstand des internen Fluidkanals 33 ab, der im Wesentlichen durch dessen Verlauf und Querschnittsfläche bestimmt ist.
Die Fluidkammern 31 und 32 sind in der Ausführung gemäß FIG 5 nicht intern in einer Hydraulikbuchse 12 verbunden, sondern über externe Fluidkanäle 34, die als starre Hydraulikleitung oder als flexible Hydraulikschläuche ausgeführt sein können. Die auf derselben Fahrwerksseite angeordneten Hydraulikbuchsen 12 sind hier über zwei externe Fluidkanäle 34 derart ver- bunden, dass die außen liegende Fluidkammer 32 des ersten
Radsatzes 3 mit der innen liegenden Fluidkammer 31 des zweiten Radsatzes 4 und die innen liegende Fluidkammer 31 des ersten Radsatzes 3 mit der außen liegenden Fluidkammer 32 des zweiten Radsatzes 4 hydraulisch gekoppelt sind. Die Kopplung erfolgt symmetrisch zur Längsrichtung auf beiden Fahrwerks- seiten, wodurch die Radialstellung der Radsätze 3 und 4 im Gleisbogen begünstigt und die erforderliche hohe Längssteif- igkeit c bei Anfahren mit hoher Zugkraft beziehungsweise beim Bremsen sichergestellt wird. Beim Antreiben oder Bremsen der Radsätze 3 und 4 werden die radsatzseitigen Lager 9 mit gleichsinnigen Kräften beaufschlagt, sodass es zu keinem Fluidaustausch zwischen den gekoppelten Fluidkammern 31 und 32 kommt - das Lager 9 reagiert hart. Bei Bogenfahrt treten gegensinnige Kräfte auf, sodass Hydraulikfluid zwischen den gekoppelten innen liegenden und außen liegenden Fluidkammern 32 ausgetauscht wird und es aufgrund der weichen Lagerreakti¬ on zu einer Radialeinstellung der Radsätze 3 und 4 kommen kann. Der Vorteil dieses Konzeptes besteht in einer guten Übertragung von Zug-Druck-Kräften.
In den vorstehend gemachten Ausführungen wurde davon ausge- gangen, dass das Fluid lediglich aufgrund der Radsatzführungskräfte in respektive aus den Fluidkammern strömt. Erfin¬ dungsgemäß ist aber vorgesehen, dass aktiv Einfluss auf das Strömungsverhalten des Hydraulikfluids genommen wird. Dies wird im Folgenden näher ausgeführt werden.
FIG 6 zeigt das Fahrwerk 1 gemäß FIG 5 mit weiteren Details.
So sind in FIG 6 die Beschleunigungssensoren 601 eingezeichnet, die ausgebildet sind, eine Radsatzbeschleunigung zu mes- sen. Hierfür ist je Achslager 6 ein Beschleunigungssensor 601 vorgesehen. Die Beschleunigungssensoren 601 messen eine Beschleunigung in x- und y-Richtung sowie eine Rotationsbeschleunigung um die z-Achse. Entsprechend geben die Beschleu¬ nigungssensoren 601 Beschleunigungssignale 603 aus. Dies ist symbolisch mittels Pfeilen mit dem Bezugszeichen 603 gekennzeichnet .
Die Beschleunigungssignale 603 werden einer Reglereinrichtung 605 zugeführt. Diese filtert die Beschleunigungssignale 603, insbesondere in Echtzeit, in Abhängigkeit von den Steifig- keitsfunktionen der Dreieckslenker 8, den Hydraulikbuchsen 12 und den einzelnen Leitungen der Hydraulikanlage, also insbe¬ sondere der externen Kanäle 34, wobei diese Steifigkeitsfunktionen in der Reglereinrichtung 605 als Richtgröße hinterlegt sind, so dass die gefilterten Beschleunigungssignale als Ba¬ sis für eine Regelung der Längssteifigkeit verwendet werden können. Die Reglereinrichtung 605, die beispielsweise als ei¬ ne PI-Reglereinrichtung ausgebildet sein kann, bildet aus den so gefilterten Beschleunigungen und entsprechenden Sollwert- vorgaben ein Differenzsignal, das die Regelgröße für eine Druckerzeugungseinrichtung 607, die einen nicht gezeigten Hydropulser und einen nicht gezeigten Druckerzeuger umfasst, bereitstellt. Der Hydropulser formt zusammen mit einem Druck- erzeuger ein hydraulisches Drucksignal, welches geeignet ist, einen hochdynamischen Wellenlauf der Radsätze 3 und 4 und ihre Stellung im Gleis entsprechend zu beeinflussen. Bei geeig¬ neter Schaltfrequenz (, die ermittelt wird) der Fluidkammern 31 und 32 kann man damit in vorteilhafter Weise bei instabi¬ lem Fahrzeuglauf die Radsätze 3 und 4 mittels der Dreiecks¬ lenker 8 und Hydraulikbuchsen 12 durch Aufprägen eines dem Wellenlauf gegenphasigen Frequenzmusters stabilisieren. Ins¬ besondere kann man damit in engen Gleisbögen durch geeignete hydraulische Verschaltung der Fluidkammern 31 und 32 eine aktive Lenkung der Radsätze 3 und 4 zur Optimierung der Spurführung und Verschleißminimierung an den Radlaufflächen bewirken. Welche Schaltfrequenz geeignet ist, wird insbesondere in Abhängigkeit der gemessenen Radsatzbeschleunigungen ermit- telt.
Das heißt, dass die Druckerzeugungseinrichtung 607 einen hydraulischen Druck in den Fluidkammern 31 und 32 der einzelnen Hydraulikbuchsen 12 einstellen kann. Dies insbesondere in Abhängigkeit von den gemessenen Beschleunigungssignalen 603. Hierfür umfasst die Reglereinrichtung 605 einen Signalfilter für die Beschleunigungssignale 603, insbesondere einen Echt¬ zeit-Signalfilter. Insbesondere umfasst die Reglereinrichtung 605 einen Signalrechner mit einem Messwertwandler, insbesondere einen Echtzeit-Signalrechner mit einem Messwertwandler. Die Reglereinrichtung 605 umfasst ferner einen Differenzbildner mit einem PI-Regler und einer Sollwertvorgabe für einen Pulssignalumformer. Somit umfasst die Reglereinrichtung 605 insbesondere einen Pulssignalumformer mit einer Ventilsteuereinheit zum Steuern von Ventilen, insbesondere Schaltventi¬ len. Diese Ventile sind der Übersicht halber in FIG 6 nicht gezeigt .
Die Druckerzeugungseinrichtung 607 umfasst ferner einen hyd- raulischen Pulser, der als Energieumformer und Erzeugungseinheit des benötigten Steuerpulsmusters und des Hydraulikdrucks für die Hydraulikbuchsen 12 in den Dreieckslenkern 8 wirkt. In einer nicht gezeigten Ausführungsform sind ein separater Druckerzeuger und/oder ein separater Druckspeicher zur Sicherstellung des benötigten hydraulischen Druckniveaus für eine aktive Stabilitätsregelung und Lenkung der Radsätze 3 und 4 vorgesehen.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform ist eine Drucküberwachung mit je einem Drucksensor pro gekoppelter Fluidkammer 31, 32 vorgesehen. Dadurch ist in vorteilhafter Weise eine Diagnose im Versagensfall, einer Leckage, ermöglicht.
In FIG 6 haben also die Fluidkammern 31, 32 derselben Hydraulikbuchse 12 untereinander keine hydraulische Verbindung. Sie sind vielmehr wie vorstehend im Zusammenhang mit der FIG 5 beschrieben miteinander gekoppelt. Es ergibt sich somit in vorteilhafter Weise die Möglichkeit, die Kräfte und Beschleu¬ nigungen und Wendemomente, die aufgrund der Radsatzführungs¬ kräfte resultieren, aktiv hydraulisch zu steuern und somit den naturgemäß auftretenden Wellenlauf der Radsätze 3, 4 im Gleis aktiv zu beeinflussen. Dabei werden die Fluidkammern 31, 32 der Hydraulikbuchsen 12 an den Dreieckslenkern 8 der Radsätze 3, 4 jeweils so zusammengeschaltet, dass der darin herrschende hydraulische Druck entweder eine Versteifung oder eine Erweichung der Hydrauliklager bewirkt. Die Reglereinrichtung 605 und die Druckerzeugungseinrichtung 607 bilden eine Einsteileinrichtung zum Einstellen eines hydraulischen Drucks in den Fluidkammern 31, 32.
FIG 7 zeigt das Fahrwerk 1 gemäß FIG 1 mit weiteren Details.
Analog zu FIG 6 sind auch hier nun die einzelnen Beschleunigungssensoren 601 gezeigt, die entsprechende Beschleunigungs¬ signale 603 der Reglereinrichtung 605 zuführen. Diese ist insbesondere analog zu der Reglereinrichtung 605 gemäß FIG 6 gebildet. Auf die entsprechenden Ausführungen kann verwiesen werden . In den in FIG 7 gezeigten Ausführungsformen sind die einzelnen Fluidkammern 31, 32 derselben Hydraulikbuchse 12 nur untereinander hydraulisch gekoppelt. Die Fluidkammern 31, 32 der Hydraulikbuchsen 12 sind aber nicht untereinander hydrau- lisch gekoppelt. Dies im Gegensatz zu der hydraulischen Kopplung gemäß FIG 6. Für die hydraulische Kopplung der Fluidkammern 31, 32 derselben Hydraulikbuchse 12 sind Kanäle 701 vor¬ gesehen, die die Fluidkammern 31, 32 der Hydraulikbuchsen 12 untereinander hydraulisch verbinden. Hierbei kann analog zu FIG 4 beispielsweise ein interner Fluidkanal 33 vorgesehen sein. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein Schaltventil 703 in den Kanälen 701 respektive internen Fluidkanal 33 vor¬ gesehen ist, der somit einen Durchfluss oder einen Strömungs¬ widerstand ein Hydraulikfluid zwischen den beiden Fluidkam- mern 31, 32 einstellen kann. So kann beispielsweise das
Schaltventil 703 geschlossen sein, sodass keine Verbindung zwischen den Fluidkammern 31, 32 besteht. Insbesondere kann das Schaltventil 701 offen sein, sodass eine hydraulische Verbindung zwischen den Fluidkammern 31, 32 besteht. Diese Schaltventile 703 werden mittels Steuersignalen 705 gesteu¬ ert. Diese Steuersignale 705 werden von der Reglereinrichtung 605 gebildet. Analog zu den Ausführungen im Zusammenhang mit FIG 6 bildet die Reglereinrichtung 605 diese Steuersignale 705 basierend auf den Beschleunigungssignalen 603. Auch hier werden die durch die Beschleunigungssensoren 601 erfassten Beschleunigungssignale 603 in einer Rechnereinheit in Echt¬ zeit und in Abhängigkeit von den Steifigkeitsfunktionen der Dreieckslenker 8, der Hydraulikbuchsen 12, der Schaltventile 703 und der Verbindungsleitungen, insbesondere der Kanäle 701 respektive interner Kanal 33, die in der Reglereinrichtung 605 hinterlegt sind, gefiltert und für den Regler umgewan¬ delt. Die Reglereinrichtung 605 umfasst beispielsweise einen PI-Regler und bildet aus den gemessenen und gefilterten Beschleunigungen und entsprechenden Sollwertvorgaben ein Diffe- renzsignal, das die Regelgröße für eine hier nicht gezeigte
Steuereinrichtung für die Schaltventile 703 ist. Die Funktion einer Wendemomentdämpfung ermöglicht in dieser Ausführungsform mit den Schaltventilen 701 jeweils ein dem Wellenlauf gegenphasiges Erweichen oder Versteifen der beiden Achslenker am Radsatz 3, 4 und bedämpft somit aktiv einen hochdynamischen Wellenlauf der Radsätze 3, 4. Diese Ausführungsform be- einflusst somit in vorteilhafter Weise deren radiales Ein- stellverhalten im Gleis. Bei geeigneter Schaltfrequenz (, die ermittelt wird,) der hydraulischen Fluidkammern 31, 32 kann man damit in vorteilhafter Weise bei instabilem Fahrzeuglauf die Frequenz des Wellenlaufs wirksam bedämpfen und den Radsatzlauf stabilisieren. Welche Schaltfrequenz geeignet ist, wird insbesondere in Abhängigkeit der gemessenen Radsatzbe¬ schleunigungen ermittelt.
Analog zu FIG 6 kann auch hier in einer nicht gezeigten Ausführungsform für eine Drucküberwachung je ein Drucksensor pro gekoppelter Fluidkammer 31, 32 vorgesehen sein. Auch hier um- fasst die Reglereinrichtung 605 einen Signalfilter, Echtzeitsignalfilter, einen Signalrechner mit Messwertwandler, insbesondere einen Echtzeit-Signalrechner mit Messwertwandler. Die Reglereinrichtung 605 umfasst ferner einen Differenzbildner mit einem PI-Regler und einer Sollwertvorgabe für einen Puls¬ signalumformer. Somit umfasst die Reglereinrichtung 605 insbesondere einen Pulssignalumformer und eine Ventilsteuereinrichtung zur Steuerung der Schaltventile 703. Ferner umfasst die Ausführungsform gemäß FIG 7 einen hydraulischen Wendemo- mentdämpfer in Form von den Schaltventilen 703 an den Hydraulikbuchsen 12 im Dreieckslenker 8 für eine aktive Stabilitätsregelung der Radsätze 3, 4.
Somit bilden die Schaltventile 703 mit der Reglereinrichtung 605 eine Einsteileinrichtung zum Einstellen eines hydraulischen Drucks in den Fluidkammern 31, 32.
Der erfindungsgemäße Gedanke liegt also insbesondere in einer einfachen Anwendung des bisher bewährten Konzeptes des Drei- eckslenkers im Fahrwerk und seine Ausrüstung mit Hydraulikbuchsen sowie deren kraftmäßige Regelung durch Beeinflussung und Veränderung, zum Beispiel Aufprägung, des hydraulischen Druckniveaus in deren Fluidkammern zum aktiven Beeinflussen des Lenkverhaltens der Achslenker an den Radsätzen des Fahrwerks sowie zur Nutzung einer aktiven Stabilitätsregelung durch Aufprägen eines dem Wellenlauf des Radsatzes gegenpha- sigen Pulsmusters.
Es ist also vorgesehen, aktive Steuerkräfte durch die Verwen¬ dung eines hydraulischen Pulsers zu erzeugen. Ferner ist eine Nutzung von Beschleunigungssensoren, Echtzeit-Signalfiltern, Echtzeit-Signalrechnern sowie Messwertwandlern zur Sollwert- vorgäbe für die Reglereinrichtung mit Differenzbildner und
Pulssignalumformer für die hydraulische Steuerung und die Ak- tuatoren, insbesondere die Schaltventile, vorgesehen. Es ist also erfindungsgemäß eine Verwendung hydraulisch gekoppelter Radsätze durch geeignete hydraulische Verbindung und Ansteue- rung der Fluidkammern der Hydraulikbuchsen an den Dreieckslenkern zur Lenkung der Radsätze im Fahrwerk vorgesehen. Vorteilhafterweise ist nach einer Ausführungsform der Einsatz einer Drucküberwachung mittels Drucksensoren an den gekoppelten Fluidkammern vorgesehen als Sicherheitseinrichtung im Versagensfall der Hydraulikbuchse und bei unzulässigen Lecka¬ gen im Hydrauliksystem der aktiven Fahrwerksteuerung. Erfindungsgemäß ist in vorteilhafter Weise nach einer Ausführungs¬ form die Ausprägung eines aktiven Wendemomentdämpfers für die Stabilisierung des Radsatzlaufes vorgesehen. Die aktive Fahr- werkslenkung und Stabilitätsregelung sowie der aktive Wendemomentdämpfer kann bei ein- und mehrachsigen Fahrwerken, bei Lauf- und Triebfahrwerken, zum Beispiel Drehgestellen, eingesetzt werden. FIG 8 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines erfindungsgemäßen Fahrwerks. Gemäß einem Schritt 801 wird eine Radsatzbeschleunigung je Radsatz mittels der Beschleunigungssensoren gemessen. In einem Schritt 803 wird der hydraulische Druck in zumindest einer der Fluidkammern in Ab- hängigkeit der gemessenen Radsatzbeschleunigung eingestellt.
FIG 9 zeigt ein Schienenfahrzeug 901, welches das erfindungs¬ gemäße Fahrwerk 1 umfasst. Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerk (1) für ein Schienenfahrzeug (901), umfassend:
- einen mindestens auf einem ersten Radsatz (3) und einem zweiten Radsatz (4) abgestützten Fahrwerksrahmen,
- je Radsatz (3, 4) auf beiden Fahrwerksseiten je einen
Dreieckslenker (8) zur horizontalen Achsführung des Radsatzes (3, 4), wobei
- jeder Dreieckslenker (8) mit einem von zwei Achslagern ei- nes Radsatzes (3, 4) durch ein radsatzseitiges Lager (9) und mit dem Fahrwerksrahmen durch zwei rahmenseitige Lager (10) gelenkig verbunden ist, wobei
- je Dreieckslenker (8) zumindest einer der Lager eine Hydraulikbuchse (12) mit veränderlicher Längssteifigkeit auf- weist, wobei
- die Hydraulikbuchse (12) mindestens eine mit einem Hydrau- likfluid befüllbare Fluidkammer (31, 32) aufweist, so dass sich in der Fluidkammer (31, 32) ein hydraulischer Druck bilden kann, über welchen die Längssteifigkeit einstellbar ist,
- je Achslager einen Beschleunigungssensor (601) zum Messen einer Radsatzbeschleunigung und
- eine Einsteileinrichtung (605; 607) zum Einstellen des
hydraulischen Drucks in zumindest einer der Fluidkammern (31, 32) in Abhängigkeit der gemessenen Radsatzbeschleunigung .
2. Fahrwerk (1) nach Anspruch 1, wobei die Einstelleinrich- tung (605; 607) ausgebildet ist, über das Einstellen des hyd- raulischen Drucks in der Fluidkammer (31, 32) dem dieser
Fluidkammer (31, 32) entsprechenden Radsatz (3, 4) aktiv ein Wendemoment aufzuprägen.
3. Fahrwerk (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Lager mit der Fluidkammer (31, 32) das radsatzseitige Lager (9) ist.
4. Fahrwerk (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Einsteileinrichtung (605; 607) einen mit der Fluidkammer (31, 32) verbindbaren Druckspeicher aufweist.
5. Fahrwerk (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Einsteileinrichtung (605; 607) eine mit der Fluidkammer (31, 32) verbindbare Druckerzeugungseinrichtung aufweist.
6. Fahrwerk (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei jede Hydraulikbuchse (12) eine in Längsrichtung außen liegende Fluidkammer (32) und eine in Längsrichtung innen liegende Fluidkammer (31) aufweist, die in Längsrichtung einander gegenüberliegend angeordnet und mit dem Hydraulikfluid befüll- bar sind, wobei an jeder Fluidkammer (31, 32) ein Fluidkanal zum Ein- respektive Ausströmen von Hydraulikfluid in die res¬ pektive aus der Fluidkammer (31, 32) angeschlossen ist, wobei die Einsteileinrichtung (605; 607) mit den Fluidkanälen hydraulisch gekoppelt und ausgebildet ist, einen Ein- respektive Ausstrom von Hydraulikfluid einzustellen, so dass der hydrau- lische Druck in den Fluidkammern (31, 32) mittels Ausströmen respektive Einströmen von Hydraulikfluid eingestellt werden kann .
7. Fahrwerk (1) nach Anspruch 6, wobei auf derselben Fahr- werksseite angeordnete Hydraulikbuchsen (12) über externe
Fluidkanäle (34) derart verbunden sind, dass die außen lie¬ gende Fluidkammer (32) des ersten Radsatzes (3) mit der innen liegenden Fluidkammer (31) des zweiten Radsatzes (4) und die innen liegende Fluidkammer (31) des ersten Radsatzes (3) mit der außen liegenden Fluidkammer (32) des zweiten Radsatzes
(4) hydraulisch gekoppelt sind, wobei die Einsteileinrichtung (605; 607) mit den externen Fluidkanälen (34) hydraulisch gekoppelt ist.
8. Fahrwerk (1) nach Anspruch 6 oder 7, wobei jede der Hydraulikbuchsen (12) jeweils einen internen Fluidkanal (33) aufweist, über welchen die außen liegende Fluidkammer (32) und die innen liegende Fluidkammer (31) derselben Hydraulik- buchse (12) hydraulisch gekoppelt sind, wobei die Einsteil¬ einrichtung (605; 607) schaltbare Ventile (703) umfasst, wo¬ bei jedem internen Fluidkanal (33) ein schaltbares Ventil (703) zugeordnet ist, mittels welchen ein Durchfluss von Hyd- raulikfluid durch den Fluidkanal einstellbar ist.
9. Fahrwerk (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein Drucksensor zum Messen eines hydraulischen Drucks in der Fluidkammer (31, 32) vorgesehen ist.
10. Verfahren zum Betreiben eines Fahrwerks (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, umfassend die folgenden Schritte: - Messen (801) einer Radsatzbeschleunigung (603) je Radsatz
(3, 4) mittels der Beschleunigungssensoren (601),
- Einstellen (803) des hydraulischen Drucks in zumindest ei¬ ner der Fluidkammern (31, 32) in Abhängigkeit der gemessenen Radsatzbeschleunigung (603).
11. Schienenfahrzeug (901), umfassend ein Fahrwerk (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
12. Computerprogramm, umfassend Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 10, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
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